أخبار

تم ترقية مركبات الطاقة الجديدة في الصين تدريجياً في السوق ، وأصبح السوق الذي تشغله سيارات Energy Electric جديدة أكبر وأكبر. في مركبة كهربائية ، فإن الجزء الأكثر جوهرية هو نظام محرك المحرك ، وأداء نظام محرك المحرك له تأثير مباشر على أداء السيارة بأكملها. 1. متطلبات أداء نظام محرك السيارات الكهربائية الجديدة يعتمد أداء سيارات Energy Electric الجديدة إلى حد كبير على جودة نظام التحكم في المحرك ونظام إمدادات الطاقة ونظام محرك المحرك. نظام محرك السيارات هو نظام يوفر الطاقة للسيارات الكهربائية وهو الجزء الأساسي لضمان التشغيل العادي للسيارات الكهربائية. يحتاج نظام محرك السيارات الجيد إلى الحصول على المتطلبات التالية: أ. سعر تكلفة نظام محرك السيارات الكهربائي هو نفسه تقريبًا مثل نظام محرك الاحتراق الداخلي ، والسعر منخفض نسبيًا ؛ ب. تحتاج إلى أداء جيد ، ولديه قوة فورية كبيرة وقوة مستمرة واسعة وعزم دوران ، من أجل تحقيق التسارع بسرعة ؛ جيم يمكن أن يتسلق نطاق السرعة الواسعة ، والتشغيل المنخفض السرعة والبدء ، في منطقة الطاقة الثابتة ، وعزم الدوران المنخفض وله سرعة عالية ، وذلك لضمان أن السيارة على الطريق المسطح الطبيعي ، وتحسين الأميال ؛ د. مع أفضل معدل استخدام السعة ، في بيئة معينة ، يمكن تحقيق الكفاءة الميكانيكية الأمثل والكفاءة الحركية ، مما يزيد بشكل فعال من كفاءة استخدام الطاقة للسيارات الكهربائية ، وضمان التشغيل السلس للمركبات في بيئات مختلفة. 2. قيادة تقنية المحرك أ. DC Motor Drive System يستخدم نظام محرك الأقراص محرك DC. يحتوي استخدام محرك DC على العديد من المزايا ، على سبيل المثال ، يتمتع محرك DC بخصائص ميكانيكية أفضل ، وتعديل السرعة مناسب ولديه أداء جيد ، وسهل التحكم ، وذات توقيت مرتفع بتكلفة منخفضة وتكنولوجيا ناضجة. ب. نظام محرك المحرك AC مقارنة بمحرك التيار المستمر ، لا تتطلب كفاءة تشغيل محرك AC عالية ، وأكثر موثوقية ، صيانة وسهلة التبريد ، فترة الاستخدام العام أطول. جيم في مجموعة متنوعة من المحركات ، يتمتع محرك المغناطيس الدائم بأعلى كثافة طاقة. يتكون محرك القيادة من نظام محرك الأقراص المتزامن الدائم من محرك DC بدون فرش (BLDCM) ومحرك متزامن دائم ثلاثي الطور (PMSM). نظام محرك الأقراص صغير في الحجم ، وضوء الوزن ، وله كفاءة عالية ، ولا يحتاج إلى استثمار القوى العاملة الخاصة للصيانة. في الوقت الحاضر ، تم تطبيقه في مركبات الطاقة الجديدة. د. بالمقارنة مع المحرك التعريفي ، فإن بنية محرك محرك المحرك المحرك المحرك لها كفاءة أعلى ، وبسيطة وأكثر موثوقية ، لا يكون للدوار متعرجًا ، وهو أكثر ملاءمة للدوران المتكرر للأمام والعكس وحمل التأثير. يتم استخدام عدد صغير من مكونات تبديل الطاقة في دائرة طاقة محرك الأقراص ، والدائرة بسيطة نسبيًا. وترتبط مكونات الطاقة ولفات المحرك في سلسلة لتقليل حدوث الدائرة القصيرة المباشرة بشكل فعال ، لتحقيق نطاق سرعة واسع ، عزم الدوران الكبير ذو السرعة المنخفضة وخصائص التغذية المرتدة طاقة الكبح ، لذلك كان النظام تطبيقًا جيدًا في مركبات الطاقة الجديدة . 3. مزايا نظام التحكم في المركبات الكهربائية الجديدة للطاقة طاقة السيارات الكهربائية الجديدة تأتي بشكل أساسي من المحرك. يتمتع نظام التحكم في السيارات في السيارات الكهربائية الجديدة بأداء ممتاز ويمكنه توفير حالة تشغيل أفضل للسيارات الكهربائية. في ظروف الطرق المعقدة والطقس السيئ ، تحتاج السيارة إلى الحصول على أداء عالي. في عملية القيادة ، من أجل تغيير حالة تشغيل السيارة ، يدير السائق السيارة يدويًا. يتلقى وحدة التحكم في السيارة إشارة التحكم في السائق ، مثل تسريع التسارع والكبح ، وما إلى ذلك ، ثم يبدأ نظام التحكم في السيارة. بعد تلقي الأمر ، يرسل وحدة التحكم في المحرك معلومات العملية إلى محرك القيادة. عن طريق تغيير الجهد والتيار وتواتر إمدادات الطاقة ، يتم التحكم في توجيه وسرعة محرك محرك الأقراص. أثناء عملية القيادة للسيارة ، يمكن للدوران الأمامي للمحرك الحفاظ على الاتجاه الأمامي للسيارة ، وعكس المحرك جاهز للعكس. عندما تباطأ السيارة ، يجب دمج التيار الذي تم إنشاؤه بواسطة عزم الدوران الثانوي لمحرك القيادة ومعالجته لشحن حزمة بطارية الطاقة ، ثم يتم تغذية معلومات سرعة المحرك المستقبلة إلى أداة السيارة لضمان الكشف في الوقت الفعلي من حالة تشغيل المحرك. من أجل تحسين دقة التحكم ، من الضروري دمج بيانات المحرك وتحليله وضبطه باستمرار. لذلك ، كمكون أساسي للسيارات الكهربائية ، يحتاج نظام التحكم في المحرك إلى تلبية المزايا الثلاث التالية: أ. يمكن أن يفي نظام التحكم في المحرك بالبدء المتكرر والتوقف ، في الطقس الأكثر قسوة والبيئة المعقدة ، لا تزال السيارة الكهربائية تحافظ على حالة تشغيل مستقرة تحت تشغيل وتوقف التوقف. ب. لترقية المؤشرات وعناصر التحكم في السيارات الكهربائية ، من أجل زيادة قيمة طاقة الترام ، من الضروري تعزيز متانة البطارية وجعل المكونات تتوافق بشكل جيد. جيم بعد فترة طويلة من العملية المعقدة والمتكررة ، لا يزال المحرك لديه حساسية قوية ، وعندما يكون اختلاف درجة الحرارة في البيئة الخارجية في حدود 30 ~ 130 درجة مئوية ، لا يزال بإمكان المحرك أن يعمل بفعالية. يرتبط أداء نظام المحرك والتحكم ارتباطًا مباشرًا بأداء السلامة للسيارات الكهربائية. في الوقت الحاضر ، تمكنت السيارات الكهربائية من تلبية الاحتياجات الأساسية للحياة اليومية للأشخاص. في الوقت الحاضر ، لا تزال هناك بعض المشكلات الفنية في البحث حول نطاق القيادة وطاقة مركبات الطاقة الجديدة المراد حلها ، ولكن مع تطوير العلوم البشرية والتكنولوجيا إلى مستوى معين ، سيتم حل هذه المشكلات التقنية في المستقبل القريب .

1. تي انه يقود الطلب على المحور خفيف الوزن تمثل الكتلة الإجمالية لمحور محور القيادة والعجلة والفرامل والفرامل حوالي 11 ٪ إلى 16 ٪ من كتلة الهيكل من الشاحنات العادية ، وحوالي 3.5 ٪ إلى 5 ٪ من إجمالي كتلة المركبات للسلع الثقيلة ، نسبةها أكبر. لا يقلل محور محرك الأقراص الخفيف فقط من الكتلة غير المسبقة ، ويقلل من ضوضاء الجري ، ويحسن من راحة السيارة وقابليتها للمرور ، ولكنها تقلل أيضًا من استخدام المواد واستهلاك الطاقة الخاص بها. 2 . T he main me thod s من تقنية خفيفة الوزن منخفضة التكلفة تحتاج السيارات الخفيفة للسيارات إلى النظر في خمسة عوامل: الأداء والوظيفة والعملية والتكلفة والوزن. يتطلب الوزن الخفيف منخفض التكلفة الحد الأدنى من التكلفة والوزن والاستثمار العملية في مقابل أفضل السلامة ، NVH ، المتانة وغيرها من الأداء ، ولتحقيق وظائف النظام المقابلة. 3. حالة تطوير محور محور المحرك محرك الأقراص المحور هو الآلية في نهاية محرك الأقراص خط يغير السرعة وعزم الدوران من ناقل الحركة وينقلها إلى عجلات محرك الأقراص. يتكون محور محرك الأقراص عمومًا من المخفض الرئيسي ، والتفاضلي ، ونصف العمود ، وسكن محور محرك الأقراص. بالإضافة إلى ذلك ، يتعين على محور القيادة أيضًا تحمل القوة العمودية بين الطريق والإطار أو الجسم ، والقوة الطولية والقوة الجانبية ، وكذلك عزم دوران الكبح وقوة التفاعل. مع التقدم المستمر لتكنولوجيا السيارات ، يعكس محور القيادة تطبيق تقنية خفيفة الوزن بدرجات مختلفة. 4. تطبيق المواد الجديدة لمحور محرك الأقراص في الوقت الحاضر ، يعد استخدام المواد خفيفة الوزن واحدة من أهم الطرق لتحقيق الأهداف الخفيفة. يتم تقسيم استخدام المواد لتحقيق الوزن الخفيف إلى حالتين ، أحدهما هو استخدام مواد منخفضة الكثافة ، مثل سبيكة الألومنيوم أو سبيكة المغنيسيوم أو سبيكة أو بلاستيك أو مجموعة متنوعة من المواد المركبة ؛ والآخر هو استخدام مواد عالية القوة ، وذلك لتقليل كمية المواد ، وتقليل الوزن مثل استخدام الفولاذ عالي القوة وما إلى ذلك. تأثير فقدان الوزن: أخذ سبيكة الألمنيوم كمثال ، فإن الكثافة ليست سوى ثلث كثافة الحديد ، استنادًا إلى تحليل التحسين الهيكلي ، يمكن أن يصل تأثير فقدان الوزن إلى 40 ٪ -60 ٪. 5. تطبيق التكنولوجيا الجديد لمحور القيادة في تصميم وتطوير المنتج ، بموجب فرضية ضمان بنية المنتج ومتطلبات الأداء ، حاول استخدام تقنيات أو عمليات جديدة لدمج الهيكل والأجزاء ، وذلك لتقليل وزن المنتج وتحقيق هدف الوزن الخفيف . في الوقت الحاضر ، تشمل تقنية التكوين الأكثر استخدامًا بشكل أساسي لحام الليزر ، وتكنولوجيا تشكيل الضغط العالي الداخلي ، وتشكيل الضغط الساخن ، والتكوين الهيدروليكي ، ومسحوق المعادن ، وغيرها من التقنيات. محور محور الإسكان: يستخدم محور محور المحرك المحلي في الغالب السكن المحور التقليدي للسكلة والسكن المحور لحام. يعد تشكيل الضغط العالي في غلاف محور القيادة عملية جديدة ، مع استخدام المواد العالية ، وتوفير الطاقة ، وتوفير المواد ، وتقليل الاستهلاك ، وأقل من إجراءات المعالجة ، وكفاءة المعالجة العالية ، وسهولة تحقيق الميكنة ، والأتمتة ، وتوزيع سمك الجدار المعقول للأجزاء ، قوة عالية ، صلابة ، الوزن الخفيف والمزايا الأخرى. 6. تطبيق تكنولوجيا تحسين الهيكل من خلال تقنية تحليل العناصر المحدودة ، استنادًا إلى مؤشرات أداء المركبات مثل الكتلة ، حياة التعب ، الصلابة والتردد المشروط ، يتم إنشاء عملية تصميم التحسين التعاوني الخفيفة الوزن المحور. يتم اعتماد تحليل الحساسية ، تحسين الطوبولوجيا ، تحسين الحجم ، تحسين المورفولوجيا ، الطريقة الوراثية متعددة الأهداف وطرق التحسين الأخرى ، جنبا إلى جنب مع مواد خفيفة الوزن وتطبيقات التكنولوجيا المتقدمة ، في ظل حالة تحقيق الجدوى التصنيع ومعايير تخفيض الوزن. يفي الأداء بمتطلبات المستهدف للتطوير. 7. قيادة المحور اتجاه تطوير التكنولوجيا الخفيفة الوزن استراتيجية ابتكار التكنولوجيا الخفيفة الوزن: إنشاء آلية تعاون بين الإنتاج والتعلم والبحث والتطبيق ، من تطوير المواد والترويج لها إلى قطع الغيار ، قم بتعامل مع مزاياها الكاملة مثل الكفاءة العالية والمؤسسات ومعاهد البحث ، وتسريع تحول العلمي نتائج البحث ، وتعزيز بشكل فعال تطوير وتطبيق منتجات الابتكار التكنولوجية الخفيفة. يعد تكامل أجزاء محور محور محرك المحرك ، والتجويف ، وخفيفة الوزن ، ومركب ، وتوطين ، نقطة ساخنة من أجل تقليل التكاليف ، استنادًا إلى تكامل تكنولوجيا التحسين الهيكلي والتجويف ، بناءً على تطبيق مواد جديدة ، بناءً على الأداء والنظر في التكلفة للمركبة ، الاستبدال المحلي للمواد المستوردة هو نقطة ساخنة لتطوير التكنولوجيا. يمكن أن يقلل تطبيق تقنية تحسين محور محور محور التكاليف: من خلال التصميم المتكامل لمكونات محور محرك الأقراص ، يمكن النظر بشكل كامل القدرة التنافسية للمنتج. تقييم خفيف الوزن والتحكم المعقول في التكلفة: يحتاج التصميم الخفيف الوزن وتطبيق محور محرك الأقراص إلى تغطية المجموعة المستهدفة لعملية الإنتاج والحفاظ على التوازن بين المواد والعمليات والتكاليف ، والعثور على الهدف المفضل من أجل تحقيق أخيرًا أهداف تصميم خفيفة الوزن ، والتي أصبحت الاتجاه المستقبلي واتجاه التنمية للتطبيق الخفيف لخفيف الوزن لمحور محرك الأقراص.

يتم تمديد مركبات الطاقة الجديدة على أساس سلسلة صناعة السيارات التقليدية ، والفرق الأكبر بين الهيكل والسيارة التقليدية هو نظام الطاقة ، مما يزيد من البطارية ونظام التحكم الكهربائي والمكونات الأخرى. 1. كثافة الطاقة فيما يتعلق بكثافة الطاقة ، يتطلب تقرير وزارة الطاقة الأمريكية أن تصل إلى كثافة الطاقة الذروة لنظام القيادة (المحرك + التحكم الإلكتروني) للوصول إلى 5 كيلو وات/لتر في عام 2020 ، وارتفع بشكل كبير إلى 33 كيلو واط/لتر في عام 2025. 100 كيلو وات/لتر ، تتحلل إلى محرك القيادة هو 50 كيلو واط/لتر. 2. متطلبات محركات قيادة سيارات الطاقة الجديدة يعد محرك محرك السيارة هو المكون الرئيسي في نظام الطاقة الكهربائي ، ويؤثر أدائها بشكل مباشر على أداء السيارة. لقد حقق المحرك المتزامن الدائم المتزامن في الصين ، ومحركًا غير متزامن ومحرك غير متزامن ومحرك متزامن متزامن مع مؤسسات مركبة محلية ، ويغطي نطاق المنتجات احتياجات الطاقة من المركبات التي تقل عن 200 كيلو واط. أ. للبدء السريع والقدرة على التسلق تل شديد الانحدار ب. لرحلات بحرية عالية السرعة والجسر القدرة بسرعة عالية ج. H igh كثافة الطاقة د. توفير الطاقة 3. التصنيف والخصائص الفنية لمحركات السيارات حاليًا استخدام أو تطوير محرك السيارات الكهربائية بشكل أساسي محرك تيار مباشر (DCM) ، محرك التعريفي (IM) ، محرك مغناطيس دائم (PM) ، تبديل Magneto Motor (SRM) أربع فئات. 3.1 أنواع محركات المركبات وفقًا للنوع ، يتم تقسيم محرك القيادة إلى محرك AC ومحرك DC ، في محرك DC ، والسيارات الكهربائية منخفضة السرعة تستخدم بشكل أساسي محرك سلسلة ومحرك متحمس آخر. 3.2 في تطبيقات محرك AC أ. يستخدم المحرك غير المتزامن بشكل أساسي لمحرك جر الحافلة الكهربائية ب. يستخدم محرك التردد المحول بشكل أساسي في المركبات الهجينة ج. يستخدم المحرك المتزامن المغناطيسي الدائم بشكل أساسي في سيارات الركاب والتجارية المركبات قيادة المحرك 3.3 من حيث أنواع المحركات والخصائص يتفوق المحرك المتزامن المغناطيسي الدائم على محرك DC ، والمحرك غير المتزامن ، ومحرك الإحجام المحرك ومحرك DC بدون فرش في الأداء البدء ، وكفاءة ذروة نقطة التشغيل المصنفة وكثافة الطاقة من مساحة التشغيل عالية الكفاءة. المحركات المتزامنة المغناطيس الدائمة قابلة للمقارنة مع المحركات التعريفية من حيث نطاق سرعة الطاقة الثابت ، واستقرار عزم الدوران ، وموثوقية المحرك و NVH. 4. متطلبات استخدام متطلبات تصميم المحرك للمحرك يحتوي نظام المحرك المتزامن الدائم (PMSM) على خصائص دقة التحكم العالية ، وكثافة عزم الدوران العالية ، واستقرار عزم الدوران الجيد ، وضوضاء منخفضة ، وهو نظام محرك مثالي للسيارات الكهربائية. 4.1 متطلبات الأداء الديناميكي نطاق سرعة واسعة ، نسبة الحمل الزائد للعزم ، الحد الأقصى للاختراق الحد الأقصى للحمل والحد الأقصى الحالي . 4.2 متطلبات التكامل كثافة طاقة عالية مستدامة ، وكثافة طاقة الذروة. 4.3 متطلبات الكفاءة العالمية انخفاض استهلاك الطاقة ، والكفاءة العالية في نطاق أوسع ، وكفاءة عالية في مناطق العمل المتكررة ، وطرق محددة: تحديد معلمات التصميم الأساسية لمحرك المغناطيس الدائم ، وتحديد مجموعة من المجموعات الدنيا كمتغيرات تصميم ؛ يوصفه ثلاثة أبعاد تصميم: الأداء والكفاءة وكثافة الطاقة. 4.4 التخطيط الفعال للمنطقة يتم تحسين حساب الكفاءة الحركية على أساس ظروف العمل المصنفة في حساب متوسط ​​الكفاءة في المحرك استنادًا إلى ظروف عمل الدورة ، ويتم إنشاء العلاقة التحليلية بين منطقة الكفاءة العالية للمحرك المغناطيسي الدائم ومعلمات المحرك. في الواقع ، يمكن التخطيط لمنطقة الكفاءة العالية لمحرك المغناطيس الدائم لتحسين معدل استخدام الطاقة للسيارات الكهربائية. 4.5 تصميم كثافة الطاقة العالية توزيع الخسارة: توزيع معقول لخسائر مكونات المحرك ، بحيث يتم الحفاظ على ارتفاع درجة حرارة كل جزء ضمن الحد ، إنشاء نموذج فقدان الحديد . 4.6 تصميم كثافة الطاقة: إنشاء عملية تحسين كثافة الطاقة التلقائية يتم استخدام الشبكة الحرارية لحساب ارتفاع درجة الحرارة ، وتصميم التحسين الموجهة نحو الكفاءة مع ارتفاع درجة الحرارة حيث يتم تنفيذ الحدود بواسطة طريقة حساب التحسين المحسنة. 4.7 طريقة الحد من ضوضاء المحرك أ. أخدود قطب المحرك الأمثل: ضوضاء الاهتزاز في نطاق التردد المنخفض من المحرك المغناطيسي الدائم يرتبط بمعلمات التصميم مثل أخدود قطب المحرك ، واختيار أخدود القطب المعقول يمكن أن يقلل من ضوضاء التردد المنخفض للمحرك ب. تحسين PWM (تعديل عرض النبض): يتم توزيع تأثير PWM على ضوضاء الاهتزاز لمحرك المغناطيس الدائم بشكل رئيسي في التردد بالقرب من تردد التبديل ومتعدده ، ويمكن تحسين استراتيجية PWM لتقليل ضوضاء المحرك.

نظرًا لأن أول محرك وقود أمونيا عالي الطاقة المتوسطة في الصين ، يمكن أن تصل قوتها الأسطوانية المفردة إلى 208 كيلو واط ، وتمثل طاقة الأمونيا 85 ٪ ، مما يقلل من انبعاثات الكربون بنسبة 80 ٪ ، والانبعاثات تلبي المعيار الوطني للمرحلتين. يتبنى المحرك انخفاض الضغط الإلكترونية للسيطرة الإلكترونية على حقن متعدد النقاط من غاز الأمونيا والحقن الإلكتروني العالي من الديزل للتحكم بدقة في إمدادات الوقود. يتم استخدام الشحان Supergrger VTG لتحقيق التحكم الدقيق في نسبة الوقود الهوائي داخل نطاق التشغيل. في العديد من جوانب مستوى الطاقة ، والاقتصاد ، والانبعاثات ، والتكنولوجيا والموثوقية في المستوى الدولي المتقدم والمحلي. محرك وقود أمونيا 12V240H-DFA مع سلامة عالية ، مجهز بوحدة نقدية ثنائية ، مكافحة الضربة ، مكافحة الحرائق ، ونظام أنابيب إمدادات الغاز المزدوج ، يمكن أن يحقق حقن الديزل وحقن الأمونيا والتحكم المستقل للأمن ، لتحقيق السلامة الجوهرية للمحرك . بالنسبة للمكونات والأنظمة الرئيسية لمحرك وقود الأمونيا ، صمم فريق البحث والتطوير نظام الاحتراق ، ونظام إمداد الغاز ، وخلاط الوقود ، والمكونات الرئيسية الأخرى ذات الصلة لمحرك وقود الأمونيا ، وحسن نظام الحقن في الديزل وغاز الأمونيا لزيادة كفاءة الاحتراق من وضع وقود ديزل الأمونيا. سيتم تثبيت محرك وقود أمونيا 12V240H اللاحق في أول شارع أمونيا في الصين لتحقيق تطبيق توضيح محرك وقود الأمونيا.

في 20 نوفمبر ، قاد البروفيسور فنغ هوهوا ، رئيس فرع التصميم والتصنيع الذكي في جمعية محرك الاحتراق الداخلي الصيني ، فريقًا إلى يوشاي للزيارة والتواصل ، بهدف حل المشكلات التي واجهتها في عملية إنتاج المحرك بمساعدة من إن المعرفة النظرية للفرع في تصميم محركات الاحتراق الداخلي والتصنيع الذكي ، واختراق التكنولوجيا الرئيسية للتصميم والتصنيع ، وتحقيق الإنتاج والدراسة والبحث. تعزيز تطوير المؤسسات مع النظريات والتقنيات المتقدمة في الجامعات. في الصباح ، زار الفريق متحف Yuchai للعلوم والتكنولوجيا وخط إنتاج المحرك. قدم Yuchai Mo Qixing ، نائب كبير مهندسي التكنولوجيا في Yuchai ، تاريخ تطوير Yuchai ، وتكنولوجيا المحرك المتقدمة ، وخط إنتاج المحرك ، وما إلى ذلك ، وناقش السوق الرئيسية وتكنولوجيا المحرك المتقدمة لـ Yuchai في الوقت الحالي. بعد ذلك ، قدمت Mo Qixing تقنية التصنيع المتقدمة من Yuchai ، ووضع المشكلات الرئيسية التي واجهها Yuchai في عملية تصنيع المحرك ، مثل تعويض الهيدروجين لمواد محرك الهيدروجين ، استحالة زيت تشحيم محرك الهيدروجين ، احتكاك حلقة مقعد الصمام ، معالجة البيانات الضخمة. في مصنع المحرك الكشف عن الضوضاء غير الطبيعية ، وما إلى ذلك ، في ضوء مشاكل عملية تصنيع المحرك أعلاه ، أطلق الجانبان مناقشة شرسة ، وقدموا بعض الحلول الفعالة . في فترة ما بعد الظهر ، قدمت بني قدرة ابتكار Yuchai واستراتيجية 1235 ، وقدمت المشكلات الرئيسية التي تواجهها تصميم المحرك ، بما في ذلك: العلاقة بين 0.5 من ضوضاء الطلب والاحتراق في محركات الديزل ، والعلاقة بين الاقتصاد في استهلاك الوقود والانبعاثات ، وكيفية التعامل مع نظام السكك الحديدية المشترك المحلي وقم بعمل جيد في المستقبل والتخطيط طويل الأجل. قدم المشاركون في الفرع اقتراحات للمشاكل التي أثارها Yuchai ، ووصلوا إلى توافق في الآراء بشأن الحلول لبعض المشكلات. أخيرًا ، قال البروفيسور فنغ هوهوا إن الفرع سيحافظ على اتصال وثيق مع يوشاي للتغلب على المشكلات التي تواجهها في عملية تصميم المحرك وتصنيعها ، ودعم بشكل مشترك التطور المستدام لتكنولوجيا محرك الاحتراق الداخلي النظيف والفعال في سياق الكهربي في المرحلة اللاحقة ، سيستمر الفرع في تعزيز التعاون والتبادلات مع Yuchai ، ومواصلة الزيارات بين أعضاء الفرع ، وتحسين تأثير النشاط في أكاديمية محرك الاحتراق الداخلي ، وتهدف إلى بناء أنشطة تبادل الأعضاء و الوحدات في أنشطة العلامة التجارية لجمعية محرك الاحتراق الداخلي الصيني ، مع تحسين مستوى تصميم وتصنيع محرك الاحتراق الداخلي في الصين.

في 22 نوفمبر ، تم إطلاق برنامج W echat mini "على الطريق الإلكتروني غير المحظور" ، تم إطلاق برنامج " W echat mini" رسميًا للتشغيل التجريبي. يمكن للجمهور التحقق من الموقع وحالة الوقت الفعلي ووضع الشحن وغيرها من المعلومات حول مرافق شحن الطرق السريعة الوطنية من خلال وحدة " C harging p Ile" لبرنامج تطبيق " E -Road Smooth" . أشار المسؤولون إلى أنه بحلول نهاية أكتوبر من هذا العام ، قامت الصين ببناء ما مجموعه 6،257 مناطق خدمة لوقوف السيارات ، وهو ما يمثل 94 ٪ من إجمالي عدد مناطق خدمات الطرق السريعة. تم بناء ما مجموعه 20.000 أكوام شحن في مناطق خدمة الطرق السريعة في جميع أنحاء البلاد ، والتي تغطي 49000 مكان لوقوف السيارات في حافلة صغيرة. وصلت تغطية مرافق الشحن في مناطق خدمات الطرق السريعة في 11 مقاطعة (البلديات) ، بما في ذلك بكين ، لياونينغ ، جيلين ، شنغهاي وتشجيانغ ، إلى 100 في المائة. في الوقت الحاضر ، أكمل " E -Road Smooth" في البداية جمع وتجميع المعلومات الشحن. بالإضافة إلى ذلك ، تم إطلاق وحدة "Sunshine Rescue" لبرنامج التطبيق "E-Road Smooth" في وقت واحد للتشغيل التجريبي ، والتي أدركت وظيفة "النقر بنقرة واحدة للمساعدة" في الطريق السريع الوطني و "الانفتاح الثلاثة" على الإنقاذ الخدمات ، أي انفتاح أرقام هواتف خدمة الإنقاذ ونقاط خدمة الإنقاذ ومعايير الشحن. تعد استفسارات قناة الإنقاذ أكثر ملاءمة ، ورسوم خدمة الإنقاذ أكثر شفافية ، واختيار الإنقاذ أكثر استقلالية ، والإشراف على الخدمة أكثر توحيدًا.

في 26 أكتوبر ، بدأ اختبار السيارة للاختيار من أفضل 10 أنظمة طاقة للطاقة الجديدة في عام 2023 ، "القلب الصيني" ، بدعم قوي من حكومة Gao y OU. أنظمة الطاقة لـ 15 نموذجًا ، بما في ذلك Smart#1 ، Ora EV ، Chery EQ7 ، SGMW Wuling Binguo ، SGMW Cadillac Lyriq ، Tesla Model Y ، Risingauto F7 ، Leapmotor C10 ، FAW Toyota BZ3 ، Saic Volkswagen Id.6x ، Zeekr 009 ، Hozonauto برز Hozon S و Aito.Auto SUV M7 و Deepal S7 و Byd Yangwang U8 ، من قائمة الاختيار الأولية. مع تطوير السوق وأزمة الطاقة العالمية الحالية ، دخلت مركبات الطاقة الجديدة في الصين مرحلة من التطوير السريع. قدمت الشركة المزيد من المنتجات المتمايزة للسوق ، وزادت قوة منتجها بسرعة على مدار العام لتلبية الاحتياجات المتنوعة للسوق. بصفته الشركة المصنعة المحترفة ومزود خدمة النموذج الأولي ذو الدفعة الصغيرة والمتوسطة العالية ، كان Wuxi Shinden منخرطًا بعمق في نظام طاقة السيارات لسنوات عديدة . تتضمن المنتجات الرئيسية بشكل أساسي الإسكان المحرك ، والغطاء النهائي للسيارات ، وإسكان المخفض ، وحزمة بطارية ترام طاقة جديدة ، وسترة المياه الداخلية ، وما إلى ذلك ، في عام 2022 ، تم منحها أيضًا "أفضل 10 مؤسسات مكونات لهذا العام". قام Wuxi Shinden هذا العام برعاية هذا الاختيار ، وحضر السيد Peng Gaolou ، المدير العام للشركة ، الحدث وشارك في اختبار القيادة. "من بين أنظمة الطاقة المختصرة هذا العام ، تكون درجة التكامل أعلى وإخراج الطاقة مرتفعًا . كما تم تحسين الداخلية والتكوين بشكل كبير. " قال يين تشنغليانغ ، نائب عميد معهد أبحاث هندسة السيارات بجامعة شنغهاي جياو تونغ ومدير لجنة مراجعة الخبراء لخبر "القلب الصيني" السنوي العشرة الأوائل للأنظمة الجديدة للسيارات للطاقة. في عام 2023 ، استمر سوق مركبات الطاقة الجديد المتزايد بشكل متزايد في النمو بوتيرة سريعة. وفقًا لأحدث بيانات الإنتاج والمبيعات من جمعية مصنعي السيارات الصينية ، بلغ حجم مبيعات سيارات الوقود التقليدية 6.886 مليون وحدة في الأشهر التسعة الأولى من هذا العام ، بنسبة 4.7 ٪ على أساس سنوي ، في حين أن المبيعات التراكمية الجديدة وصلت مركبات الطاقة إلى 2.361 مليون وحدة ، تمثل نمواً بنسبة 49.8 ٪ ، كما أن معدل تغلغل السوق يتحسن بسرعة. مع التكرار السريع وترقية المنتجات ، يتم أيضًا تحسين تقنية سيارات الطاقة الجديدة بشكل مستمر. بالإضافة إلى المنافسة السعرية ، ستنظر شركات السيارات الكبرى أيضًا في جوانب مختلفة مثل تحسين تكنولوجيا المنتجات ، والابتكار ، وذلك للاحتياجات المتنوعة للمستهلكين. سيكونون مستعدين جيدًا لمواجهة التحديات من حيث القدرة التنافسية للمنتج. سوف يدعم Wuxi Shinden ، كما هو الحال دائمًا ، ابتكار صناعة السيارات في مجال البحث والتطوير ، وتلبية متطلبات السوق بسرعة أكبر.

تخطط Wuxi Shinden للمشاركة في ندوة CTI القادمة ، والتي ستعقد في برلين ، ألمانيا في ديسمبر. ستعرض الشركة أحدث منتجاتها. تم الاعتراف على نطاق واسع بندوة CTI كحدث رئيسي في صناعة السيارات ، وجذب المهنيين من جميع أنحاء العالم. إنه بمثابة منصة للشركات لعرض تقنياتها وتطوراتها المبتكرة في مجال هندسة السيارات. تفخر Wuxi Shengding هذا العام بأن تكون جزءًا من هذا التجمع المحترم ، مما يبرز التزامه بالبحث والتطوير. أحد المنتجات الرئيسية التي سيتم عرضها هو قذيفة التخفيض الشفافة . يتيح هذا الابتكار الرائد رؤية واضحة للآليات الداخلية ، مما يوفر رؤى قيمة للمهندسين والمتحمسين على حد سواء. يوفر The Cast Motor Housing ، وهو أبرز ما في المعرض ، متانة ودقة استثنائية ، وتلبية أعلى معايير الصناعة. بالإضافة إلى ذلك ، ستقدم Wuxi Shinden أيضًا غلاف المياه الداخلي ، والذي تم تصميمه لتعزيز كفاءة تبريد نظام السيارات في سيارة طاقة جديدة . أخيرًا ، سيتم عرض الأغلفة الهجينة ، حيث تعرض خبرة الشركة في مكونات التصنيع للمركبات الهجينة. وقال السيد تشانغ ، مدير التسويق في Wuxi Sh Inden : "يسعدنا المشاركة في ندوة CTI ولدينا الفرصة لتقديم أحدث منتجاتنا للجمهور العالمي " . "لقد عمل فريقنا لسنوات لتطوير هذه الحلول المبتكرة ، ونحن واثقون من أنهم سيساهمون في البحث والتطوير في صناعة السيارات. " Wuxi Shinden هو D edicat ed للبحث والتطوير في السيارات ، مع الالتزام بالجودة والابتكار . نحن على استعداد لأن نكون شريكًا موثوقًا بالعلامات التجارية العالمية للسيارات.

محتويات 1 مقدمة من المخفض 2 عملية الاختبار 3 اختبار التفكيك والتحليل 4. الخلاصة يعد المخفض جزءًا مهمًا من مكونات الإرسال في مركبة الطاقة الجديدة ، والتي يمكن أن تنقل عزم الدوران الإخراج للمحرك إلى عمود الإخراج من خلال المخفض لدفع إطارات السيارة عن طريق زيادة عزم الدوران. يؤثر أداء نقل المخفض بشكل مباشر على كفاءة السيارة والنعومة والقوة الدافعة للسيارة. يتأثر عزم الدوران الأقصى للإرسال من المخفض مباشرة بمواد الجسم والقوة الهيكلية وأداء الترس. يتم تحليل عزم الدوران الساكن الأقصى من المخفض من خلال الاختبارات لضمان تشغيل موثوق للمنفذ في التشغيل. تمت دراسة مخفض مركبة الطاقة المتوازية الجديدة للطاقة ، وتم إجراء اختبار عزم الدوران الثابت عن طريق زيادة عزم الدوران في سرعة ثابتة حتى حدث فشل غير طبيعي ، وتم تحليل مبدأ الفشل. تبين النتائج أن عامل السلامة الالتوائي الثابت في علبة التروس هو 2.56 ، والذي يفي بمتطلبات تصميم علبة التروس نصف عمود التروس والمعادن والصلابة الكوكبية والصلابة وفقًا لمتطلبات التصميم. 1 مقدمة من المخفض كائن الاختبار هو مخفض عمود مواز للقيادة الثانوية لسيارة راكب الطاقة الجديدة ، كما هو مبين في الشكل 1. نهاية الإدخال عبارة عن عمود مشتعل مع المدخلات ، ونهاية الإخراج عبارة عن ترس تفاضلي يربط بين الأعمدة النصف لمحامل دعم الإخراج هي محامل كروية. يتم عرض عزم دوران تصميم المخفض ، وسرعة مصنفة وغيرها من المعلمات في الجدول 1 في بداية التصميم ، تم فحص قوة وحياة المكونات ، وكانت جميعها ضمن نطاق التصميم ، حيث كانت القوة الالتوائية الثابتة لكل مكون رئيسي أعلى . 2. إجراء الاختبار 2.1 طريقة الاختبار يتم توصيل نهاية الإدخال من المخفض بمحرك محرك الأقراص من خلال المحول والاقتران العالمي ، ويتم توصيل خط الناتج التفاضلي بنصفين من الإخراج ويثبتان إلى قاعدة الأدوات ، كما هو مبين في الشكل 2. 2.2 التحليل الأولي للاختبار تتعرض أسنان التروس لقوة الضغط على المحمل ، وقوة الانحناء عند المشاركة ، وقوة الانحناء لعمود القيادة ، وقوة الضغط على المحمل في عمود محرك ، وضغط الانحناء من العتاد المضيق عند المشاركة داخل السكن التفاضلي خلال اختبار التواء الثابت. لذلك ، يمكن أن يؤدي التحميل المستمر لاختبار التواء الثابت إلى فشل جزء أو عدة أجزاء مختلفة من أجزاء مختلفة من الاختبار في نطاق 125.1 درجة من الدوران الذي ينتج 3 أضعاف عزم دوران الذروة ويرافقه 3 أضعاف صوت الانهيار لذلك ، يمكن الحكم على أن 3 أجزاء على الأقل يجب أن تكسر أو تفشل 3. اختبار التفكيك والتحليل 3.1 التفكيك والتفتيش بعد إزالة المخفض من مقعد الاختبار ، يمكن لعمود الإدخال تدوير بحرية وقيادة العمود التفاضلي للتدوير ، ويمكن تدوير مهاوي نصف الإخراج من الفرق بنفس السرعة في نفس الاتجاه ، ولكن لا يمكن تنفيذ سرعة التفاضلية ، وبالتالي فإن الحكم الأولي هو أن أسنان تروس الترس المخفض لم تفشل وكسر ، وموقع الفشل داخل الفرق. وجد التفكيك والتفتيش أنه لا يوجد صدع في جذر أسنان تروس النقل ، ولا توجد علامات بثق واضحة على سطح الأسنان المشاركة في المشاركة. تدور المحامل بسلاسة دون أي تشوهات واضحة مثل المماطلة لا يوجد مسافة بادئة وتشوه في ثقوب الحمل في القضية لا تشققات وتشوه عمود محرك الأقراص يكون عمود الإرسال تحت الالتواء الثابت ، مما يعني أن معدات النقل ، المحمل ، العلبة وقوة علبة التروس كافية. لا يوجد تشوه وفشل واضحة لسكن التروس التفاضلي ، كما هو مبين في الشكل 4 تفكيك الترس التفاضلي وتجد أن أسنان التروس نصف عمود من الترس التفاضلي لها تشققات ، ويتعرض التروس التفاضلية لفحص الجسيمات المغناطيسية الفلورية واكتشاف الخلل. كان هناك تشققان في العتاد نصف عمود I ، والذي كان يقع في موضع التروس الكوكبي ، وكانت الشقوقان في جذر الأسنان عند الكراك كبيرًا جدًا ، وكانت الشقوق مرئية بشكل واضح ، و تم تكسير الشقوق على طول جذر أسنان التروس ، وكانت هناك أيضًا تشققات على وجه الأسنان وجانب الأسنان كما هو موضح في الشكل 5 الصدع في ② صغير ويصعب العثور عليه بالعين المجردة ، ويوجد الكراك في جذر وجانب الأسنان ، كما هو مبين في الشكل 6. هناك أيضًا تشققان في التروس نصف رمح ، تقع أيضًا في وضع التشبيك مع التروس الكوكبي ، والشقوق الموجودة في جذر الأسنان عند الكراك ① واضحة ومرئية للعين المجردة ، وهناك هناك أيضا صدع على وجه الأسنان ، كما هو مبين في الشكل 7. الكراك ② أكثر وضوحًا ومرئيًا للعين المجردة ، وهناك تشققات على جذر الأسنان ووجه الأسنان وجانب الأسنان كما هو مبين في الشكل 8 يحتوي الترس الكوكبي على صدع ، والكرر ليس واضحًا ، ولا يمكن العثور على العين المجردة بوضوح تحت فحص الجسيمات المغناطيسية الفلورية ، والكرر على وجه الأسنان ، كما هو مبين في الشكل 9 تشققات في الترتيب الهبوط: نصف عمود ترس أنا الكراك ① نصف عمود العتاد العمل الكراك ① نصف عمود العتاد العمل الكراك ② ، نصف رمح العتاد أنا الكراك ② ، العتاد الكوكبي أنا عجلة الكراك 3.2 تحليل الفشل 3.2 تحليل السبب الشقوق الناتجة على سطح الأسنان وجذر الأسنان هي تشققات كسر في اختبار الالتواء الثابت ، يتم تركيب الترس التفاضلي مع العتاد نصف العمود من خلال معداته الكوكبية ، ويتم نقل عزم الدوران إلى العتاد نصف عمود ثم إلى الأدوات الثابتة. لذلك ، في هذه العملية ، تتعرض أسنان التروس في الشبكة بشكل أساسي للإجهاد الانحناء ، وبالتالي فإن أسنان التروس في الشبكة عرضة للكسر الثني السبب في 3 قمم عزم الدوران في تحميل عزم الدوران الثابت هو أن عجلة المشطبة التفاضلية تحتوي على أكثر من 4 أزواج من التروس المبللة المشاركة في كل شبكة. في المرة الأولى التي يتم فيها الوصول إلى ذروة عزم الدوران ، يتم تفريغ جذر أحد أسنان التروس نصف عمود يستمر إعادة التحميل الثاني لأسنان ترس نصف عمود متصدع تحت الحمل في التوسع في المكان المتصدع أثناء الضغط على التروس الثلاثة الأخرى حتى ينهار أحد أسنان التروس ، يليه عزم الدوران الذي يفرغ في المرة الثالثة للمبدأ مثل الثانية الوقت ، مع الضغط على التروس الأخريين حتى تنهار أسنان التروس الثالثة 3.2.2 تحليل الكسر تروس نصف العمود التفاضلية ومواد التروس الكوكبية هي 20Crmo من الصلب الحريق ، ومتطلبات صلابة السطح لـ 58 ~ 62HRC ، متطلبات الصلابة الأساسية لمدة 30 ~ 42HRC التحليل التشريحي ، يتم عرض نتائج الاختبار في الجدول 2 ، جميعها تلبي متطلبات التصميم إن أخطر فشل في التروس نصف عمود I Crack ① ((الشكل 5) لتحليل الكسر لتكسير صدع الجذر الذي يصطدم بوجود خطي من الأسنان ، يقع الكراك بالقرب من انتقال جذر الأسنان الداخلي الداخلي ، ويقع صدع آخر في انتقال جذر الأسنان للحافة الخارجية لأخدود الأسنان ، الحافة الخارجية لسمك أخدود الأسنان رقيقة ، خاصة مع الحد الأدنى لسمك انتقال الأسنان. توجد تشققات أصغر الثلاثة الأخرى على وجه نهاية الأسنان ووجه جانب الأسنان تم قطع واحدة من الشقوق مع فتحة أكبر عند انتقال جذر السن على الحافة الخارجية لأخدود الأسنان وإزالتها يدويًا لفتحه ، ويظهر التشكل العياني للكسر المفتوح في الشكل 10 بريق معدني فضي رمادي ، هناك خطوط شعاعية واضحة ، ويمكن رؤية اتجاه الخطوط الشعاعية من شجرة الانتقال بين الحافة الخارجية لأخدود الأسنان وأسنان التروس ، حيث يكون سمك هو الأكثر أنحف يوضح الشكل 11-14 مصدر الكراك الشكل 13 (أي الشكل 11 منطقة I. الشكل 14 (أي الشكل 11 منطقة الكسر الثاني) مورفولوجيا مجهرية ، تهيمن عليها مورفولوجيا العش الصعبةقم بقطع الحافة الخارجية لأخدود الأسنان الكامل وشرف العينات المستعرضة لانتقال الأسنان للترس لمتدة الفحص المعدني كما هو موضح في الشكل 15 ، وفقًا لتقييم GB/T10561-2005 لمستوى شوائبها غير المعدنية: A1.0 ، D0 .5 يشير إلى أن نقاءها المادي جيد باختصار ، يتمتع صدع التروس بخصائص التكسير الهش الزائد ، ويقع مصدر الكراك في بنية تركيز الإجهاد للحافة الخارجية لأخدود الأسنان وشريط انتقال الأسنان ، ولا يُرى مصدر الكسر في خبث متناثر وعيوب الكراك القديمة. 3.2.3 عامل السلامة عامل السلامة الالتوائي الثابت للانخفاض هو s = m / mmax = 667 /260 = 2.56 حيث: mmax هو أقصى عزم الدوران الإدخال من المخفض m هو عزم الدوران المخفض في حالة الفشل. وفقًا لـ QC/T1022-2015 "الظروف الفنية لتجميع مخفض سيارة الركاب الكهربائي النقي" 5.2.9 ، يجب ألا يقل عامل احتياطي قوة الالتواء الثابت عن 2.5 ، ويفي عامل السلامة بمتطلبات التصميم 4. الخلاصة (1) انفصل الترس داخل الفرق في اختبار التواء الثابت وفشل ، وكانت بقية الأجزاء طبيعية. (2) يتوافق الكسر النصف ، والمعادن الكوكبية المعدنية والصلابة ، وتوافق متطلبات التصميم ، وكسر الكسر هو كسر هش. (3) عامل أمان عزم الدوران في المخفض في اختبار التواء الثابت هو 2.56 ، والذي يلبي متطلبات التصميم. من خلال اختبار عزم الدوران الثابت وتحليل المخفض ، تنعكس نقاط الضعف في المخفض ، والتي توفر الأساس لمزيد من التحسين لتصميم وأداء المنتج.

تم عقد TM Syposium China-ICE ، (P) (P) Transmissions & EV في تشينغداو في 8 أغسطس 2022. يركز ييبوسيوم هذا العام على الهدف الاستراتيجي المتمثل في "الكربون المزدوج" ، ويستمر في تعميق المناقشة على التكنولوجيا الهجينة ، مع تطوير نظام محرك كهربائي ، بما في ذلك مجموعة القيادة الكهربائية ، ومحرك القيادة ، وإلكترونيات الطاقة ، والمكونات الرئيسية ، والتركيز على التقنيات الرئيسية مثل السرعة العالية ، والجهد العالي ، والتكامل العالي ، والذكاء ، وما إلى ذلك في الوقت نفسه ، هناك إضافة خاصة لمنتدى أنظمة الطاقة التجارية للسيارات ومنتدى وحدة الطاقة SIC ، مع أكثر من 80 خطابًا من قبل قادة الصناعة ، والمديرين التنفيذيين للشركات والخبراء ، و 3 منتديات تفاعلية عالية المستوى حول القضايا الساخنة ، وعرض حوالي 100 شركة التقنيات والمنتجات والخدمات ، وأكثر من 1400 محترف يحضرون الندوة وزيارة المعرض ، وأكثر من 200000 شخص يشاهدون البث المباشر عبر الإنترنت. يكمن المفتاح لصناعة السيارات لتحقيق هدف ذروته في الكربون والحياد الكربوني في ابتكار تقنية توليد الطاقة ، والتحسين المستمر لكفاءة الطاقة التقليدية ، وأنظمة محرك السيارات الهجينة والكهربائية واعتماد الوقود النظيف. يجب أن يكون اختيار مسار التكنولوجيا متوافقًا مع اتجاه تطوير هيكل الطاقة في الصين ويقلل من الحد من انبعاثات الكربون في دورة حياة المركبات بأكملها. المركبات التجارية ، التي تمثل 20 ٪ من الملكية و 50 ٪ من مساهمة انبعاثات الكربون ، هي أيضا في حاجة ماسة إلى تخفيض كبير في الانبعاثات من خلال الكفاءة والكهرباء. ستعقد الندوة الدولية الرابعة عشرة حول نقل السيارات وتكنولوجيا القيادة (TMC2022) في 8-9 أغسطس 2022 في تشينغداو ، الصين. سيتم دعوة المزيد من قادة الصناعة والمديرين التنفيذيين والخبراء لتقديم ومناقشة التقنيات والاستراتيجيات المبتكرة لكهرباء وذكاء توليد القوة ، وتوفير المزيد من الفرص للمشاركين لتبادل التقنيات ، واشتباك الأفكار ومناقشة التعاون.

موضوع TM Syposium China-Ice ، (P) (P) Transmissions & EV ومحركات الأقراص: كيفية اختيار وتطوير نظام القيادة الكهربائية في المستقبل؟ مدفوعة بسياسات وأنظمة مركبات الطاقة الجديدة والمنافسة في السوق ، على طول الخط الرئيسي لتحسين الكفاءة وكثافة الطاقة والتكلفة ، فإن أنظمة محرك السيارات الكهربائية تسارع الابتكار وتظهر مساحة كبيرة للتنمية ، حيث قد تترك الزيادة التدريجية في كثافة الطاقة في النهاية مقصورة المحرك فارغة وتحقيق منصة الهيكل الكهربائي. بالإضافة إلى ذلك ، تعد تحسين NVH والموثوقية والسلامة الوظيفية أيضًا مؤشرات فنية رئيسية لنظام القيادة الكهربائية ، وهناك مجال كبير للتحسين في المستقبل. دفع تكنولوجيا نظام الابتكار من مستويات متعددة ، مما يدل على مجموعة متنوعة من خطوط التطوير الفني. على سبيل المثال ، في مستوى تكامل النظام ، أصبح ثلاثة من كل واحد من بين التكامل المتعدد والمزيد من التكامل المتعمق استنادًا إلى التكوين المبتكر هو اتجاه تطوير التكنولوجيا الأكثر أهمية. ويلي ذلك من خلال الجهد العالي ، عالية الجهد ومتعددة ، وكلها أيضا اتجاهات التكنولوجيا المهمة. على مستوى النظام الفرعي ، سيقدم تطبيق وحدات تحكم SIC مساهمة مهمة في تحسين كفاءة وتكلفة نظام الطاقة الإجمالي وخاصة كثافة الطاقة. المحركات والإدارة الحرارية وتزييت جميعها كلها لديها إمكانات كبيرة للتنمية. على مستوى أعلى ، يمكن أن يؤدي اعتماد استراتيجية النظام الأساسي المعياري لأنظمة القيادة إلى زيادة مقياس الإنتاج بشكل فعال ونشر تكاليف البحث والتطوير وتكاليف التصنيع. ومع ذلك ، فإن كل اتجاه من الاتجاهات المذكورة أعلاه للابتكار التكنولوجي يواجه العديد من التحديات التقنية والتصنيفية لمواصلة الاختراق ، سيختلف معدل التطوير. في مواجهة التطور السريع لتكنولوجيا القيادة الكهربائية وسباق التكنولوجيا الشرسة بين المؤسسات ، تحتاج الشركات إلى فهم اتجاهات التكنولوجيا الجديدة في الوقت المناسب وكامل ، وتسريع تحسين قدرة البحث والتطوير ، وتعزيز التعاون المفتوح ، والخروج من مسار الابتكار الخاص بها. ستغطي TMC لهذا العام معظم الندوات المذكورة أعلاه حول التقنيات والاستراتيجيات المبتكرة. أكثر من 10 شركات مثل GAC و Toyota و BMW و Bosch و Valeo و Borgwarner و Zhu Gear و Iav و Ricardo و Nomex و Ensco و Toyokawa Power ، ستجلب عروضًا تقديمية حول التقنيات والحلول المبتكرة لنقل المركبات الكهربائية وقيادةها الأنظمة ، وتغطية استراتيجية وتطوير المنصة المعيارية ، والتعددات متعددة ، ومفهوم نظام القيادة الكهربائية المتكاملة المتكاملة ، وتطوير تكامل النظام للمحاور والحلول الكهربائية عالية الجودة لأنظمة الإرسال عالية السرعة ، إلخ. سيتم تنظيم منتدى تفاعلي عالي المستوى لمناقشة الاتجاهات المبتكرة الرئيسية والتحديات التي يواجهها محركات الأقراص الكهربائية. بالإضافة إلى ذلك ، ستشارك أكثر من 10 شركات تقنياتها المبتكرة ونهج البحث والتطوير في مجالات وحدات التحكم في المحركات ، NVH والتشحيم والتبريد.

مع إجمالي الاستثمار المخطط له 300 مليون يوان ، من المتوقع أن يتم تشغيل قاعدة التصنيع الذكية 4.0 الصناعة مع منطقة بناء تزيد عن 30،000 درجة في عام 2023.

الخلاصة: بالهدف من مشاكل رديئة الجودة والاقتصاد المنخفض في تحديث التروس للسيارات الكهربائية ، تم اقتراح النوع الجديد من AMT التحكم إلكترونيًا. كان الإرسال يعتمد على هيكل ومبدأ AMT العادي. تم استخدام محرك فرشاة DC كمحرك مختارة من الترس من AMT يتحكم إلكترونيًا. لذلك ، تم اختيار متحكم MPC5634 من Freescale لتصميم دائرة الأجهزة لوحدة التحكم في الإرسال ، وتم تصميم البرنامج الرئيسي وبرامج مختلفة من وحدة التحكم من قبل Relerrinto وضع التحكم الأساسي للتحكم الإلكتروني في الوحدة النمطية في CAN و CAN CAN تمت إضافة وحدات التواصل التسلسلي التي تحقق ترجمة البيانات Beleeen ECU والمكافحة للسيطرة على AMT إلكترونيًا. تشير اختبارات مقاعد البدلاء ل geashifting من وحدة التحكم إلى أن تصميم وحدة التحكم يمكن أن يكون عملية تحول فعالة وأداء مستقر. الكلمات الرئيسية: السيارة الكهربائية: ناقل الحركة الميكانيكي الأوتوماتيكي (AMT): هل يمكن الاتصال: محرك Shift في الوقت الحاضر ، أصبحت عمليات الإرسال المناسبة للسيارات الكهربائية واحدة من النقاط الساخنة في أبحاث المركبات الكهربائية. تم استخدام ناقل الحركة التلقائي الميكانيكي الكهربائي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا على نطاق واسع في السيارات الكهربائية بسبب مزاياه للهيكل البسيط وموثوقية جيدة. في الوقت الحاضر ، يركز البحث الدولي حول تكنولوجيا التحكم في التحول AMT في السيارات الكهربائية بشكل أساسي على جانبين: التحكم في عملية تحول العتاد وأبحاث قانون التحول. تحدد تقنية التحكم في عملية تحول العتاد جودة التحول وسلاسة القيادة للسيارات الكهربائية أثناء القيادة ، وهي واحدة من الاتجاهات البحثية المهمة للتحكم الميكانيكي في الإرسال التلقائي ، ومحرك التحول هو مصدر طاقة تنفيذ B من AMT الذي يؤثر على أداء وحدة تحكم AMT. في هذه الدراسة ، يتم اقتراح ناقل حركة أوتوماتيكي ميكانيكي مكون من سرعتين. كيف تعمل وحدة تحكم AMT AMT هو نظام التحكم في الحلقة المغلقة نموذجي ، يتكون من ثلاثة أجزاء: المستشعر والمشغل ووحدة التحكم. تكون وحدة التحكم AMT مسؤولة عن استلام إشارة المستشعر وإرسال الإرشادات إلى المشغل ، مع جمع تيار محرك التحول كإشارة للتغذية المرتدة للتحكم في عزم الدوران في محرك التحول. يعمل نظام AMT كما هو موضح في الشكل 1. وفقًا لسلوك قيادة السائق ، تقوم وحدة تحكم AMT بإجراء عمليات تحويل التروس المقابلة وفقًا لاستراتيجية التحكم في التحول عندما تتلقى إشارة المسرع وإشارة سرعة المحرك وإشارة دواسة الفرامل وإشارة سرعة السيارة وإشارة التروس. يتم توفير إشارة موضع التروس بواسطة مستشعر القاعة الداخلي لنظام AMT ، يتم الحصول على إشارة سرعة السيارة وإشارة سرعة المحرك من خلال CAN لتقليل احتلال الموارد الكهربائية للسيارة بأكملها ، ويتم الحصول على إشارة التغذية المرتدة الحالية بواسطة وحدة أخذ العينات الحالية. 2 تطبيق أجهزة وحدة التحكم AMT 2.1 ميزات MPC5634 MPC5634 هي رقاقة معالجات دقيقة 32 بت من فئة السيارات التي تنتجها Freescale في الولايات المتحدة ، مع مساحة تخزين EEPROM من فلاش 1.5 ميجا بايت وذاكرة وصول عشوائي 94 كيلو بايت للذاكرة لتلبية متطلبات التخزين والتشغيل لبرامج التحكم في AMT ؛ وحدة أجهزة الحلقة المدمجة في الطور ، مع وظيفة رفع تردد التشغيل الداخلية ، تسريع سرعة تشغيل البرنامج ، تقليل التداخل الكهرومغناطيسي إلى الأجهزة الأخرى ، والعملية الكلية أكثر استقرارًا. 2.2 هندسة الأجهزة تقوم وحدة طاقة وحدة التحكم AMT بتحويل الجهد 12 فولت على متن الطائرة إلى 5V و 3.3V لـ MCU وأجهزة الاستشعار المختلفة. يتلقى MCU الإشارات الرقمية ، والإشارات التناظرية ، وإشارات النبض ، وإشارات سرعة السيارة من شبكات الحافلات CAN ، وإشارات سرعة المحرك ، وما إلى ذلك. تم جمعها من أجهزة استشعار مختلفة لتحقيق رقاقة برنامج تشغيل MOSFET لإشارات PWM للتحكم في توصيل شريحة التحكم. تضخّم شريحة السائق الإشارة الكهربائية الضعيفة من MCU لتلبية التيار الذي يقود أنبوب MOSFET. يتكون تنظيم التصحيح والجهد من دائرة H-bridge التي تتكون من اثنين من أربعة mosfets من النوع P لقيادة محركين DC المصقول لتحويل التروس. يتم استخدام وضع الاكتشاف الحالي لتغذية الراجعة لحجم تيار محرك التحول ، ويتم توفير إشارة التغذية المرتدة إلى شريحة برنامج التشغيل لحماية الأجهزة والآخر إلى MCU لحماية البرمجيات ، وذلك لتلبية المتطلبات الثابتة والديناميكية لل نظام كامل في نفس الوقت. بدءًا من المتطلبات الوظيفية لوحدة التحكم في AMT ، يوضح الشكل 2 بنية أجهزة وحدة التحكم المصممة في هذه المقالة. 2.3 تصميم وحدة أجهزة AMT تتضمن وحدات التحكم AMT بشكل أساسي وحدة إمداد الطاقة ، وحدة التحكم الرئيسية ، وحدة دائرة محرك الأقراص ، وحدة الاتصال ، وحدة الاتصال SCI ، وحدة أخذ العينات الحالية ، وحدة تصحيح JTAC ووحدة الحماية الزائدة. 2.3.1 دائرة الاتصال يحتوي متحكم MPC5634 على وحدة MSCAN مدمجة ويدعم بروتوكول CAN20A/B. يظهر الشكل 3 تخطيطي لدائرة الاتصال CAN لوحدة التحكم AMT. 2.3.2 تصميم دائرة محرك السيارات يستخدم نظام AMT الكهربائي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا محرك فرشاة DC كمصدر للطاقة لمشغل التحول ، ويتم استخدام MOSFET كمفتاح إلكتروني ، هنا يختار المؤلف AUIRFS8403 MOSFET لشركة IR الدولية على أنها المفتاح الإلكتروني ، والتي يمكن تلبية بالكامل احتياجات محرك الأقراص لمحرك العمود الاختياري AMT الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. بالإضافة إلى ذلك ، بالنظر إلى أن إخراج الإشارة الكهربائية في نهاية الحواسيب الدقيقة أحادية الرقمية لا يمكن أن يقود الشريحة مباشرة إلى العمل ، يقترح المؤلف استخدام برنامج تشغيل AWIRS2004S DC Motor الخاص بـ IR لتضخيم تيار القيادة ثم قيادة السيارة تشغيل التبديل من المفتاح الإلكتروني. يتم استخدام رقائق برنامج تشغيل اثنين من AUIRS2004S هنا لتخطيط دائرة محرك الأقراص ، وإرسال موجتين PWM من خلال شريحة التحكم الرئيسية ، وإدراك أن تبديل أربعة mosfets من دائرة محرك H-bridge في محرك DC ، أدرك التناوب الأمامي والعكس وظهر الفرامل مرة أخرى من المحرك ، وأيضًا وظائف حماية الجهد والإفراط في الجهد. "بالإضافة إلى ذلك ، يمكن لشريحة التحكم الرئيسية أن تدرك مراقبة حالة عمل شريحة السائق. يظهر تخطيطي دائرة محرك المحرك في الشكل 4. 2.3.3 تصميم دائرة أخذ العينات الحالية يحتوي محرك التحول في نظام AMT على طاقة مصنفة 60 واط ، وجهد مقدر من 12 فولت ، ومقاوم أخذ العينات يبلغ 0.005Ω ، وانخفاض جهد مقاومة أخذ العينات 0.025 فولت ، وعامل تضخم قدره 100 مرة ، وإشارة جهد تتوافق مع يتم تحويل الحد الأقصى للتيار إلى نطاق تحويل A/D للحاسوب الدقيقة أحادية الرقاقة ضمن 5V. يتم تحديد LM358 كمكبر للصوت التشغيلي ، ويتم تضخيم إشارة الجهد وإدخالها إلى منفذ AN16 ومنفذ AN17 من الحواسيب الدقيقة ذات الشريحة الواحدة ، ودائرة أخذ العينات والإطلاق الحالية هي دائرة تمثيلية ، والأرض التناظرية والأرضية الرقمية معزولة مع المقاوم 0Ω لتحسين دقة أخذ العينات وتجنب تداخل الطور. يمكن رؤية الرسم التخطيطي لدائرة أخذ العينات الحالية في الشكل 5 ، ويعتمد تضخيم الجهد على نسبة المقاومات R51 و R50 ، وتستخدم المكثفات C48 ~ C50 لتصفية إشارات الضوضاء عالية التردد وتحسين دقة أخذ العينات. 2.3.4 دائرة لوحة النظام الأساسية لوحة النظام الأساسية هي لوحة ثنائي الفينيل متعدد الكلور مستقلة نسبيا ، والتي تتكون أساسا من جزء تزويد الطاقة ، دائرة مذبذب الكريستال ، دائرة إعادة تعيين ، دائرة JTAG وأجزاء أخرى. يوضح الشكل 6 دائرة لوحة النظام الأساسية. تطبيق برنامج AMT Controller جنبا إلى جنب مع أهداف التحكم في وحدة التحكم AMT ، حدد وضع التحكم في وحدة تحكم AMT. 3.1 التصميم العام لجزء برنامج AMT يتبنى جزء البرنامج من نظام التحكم في AMT الكهربائي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا برمجة معيارية ، ويظهر البرنامج الرئيسي لنظام التحكم AMT الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا في الشكل 7. يتم إدخال مفتاح EV ، ويتم تشغيل مفتاح التروس ، ويتم تنشيط نظام التحكم. أولاً ، يتم إغلاق المقاطعة ، ويتم تهيئة وحدة التحكم في رقاقة التحكم الرئيسية ، وحدة A/D ، وحدة النقل ، وحدة PWM ، وحدة الساعة EEPROM ووحدة الاتصال التسلسلية ، ويتم تشغيل المقاطعة بعد الانتهاء. تؤدي وحدة التحكم التلقائية في النقل لاكتشاف ما إذا كان النظام الفرعي لكل وحدة في موضع العلامة العادي ، والإبلاغ عن رسالة خطأ إذا كان النظام غير طبيعي ، وانتظر إشارة البدء لمفتاح الإشعال إذا كان طبيعيًا. بعد تشغيل السائق على مفتاح الإشعال ، يقرأ TCU أولاً إشارة موضع رافعة التحول ، والتي بموجبها يتم الحكم على نية تشغيل السائق ، ثم تحصل على السرعة ، وسرعة السيارة ، وإشارة فتح الخانق ، وما إلى ذلك. يمكن للحافلة ، وتجري التحكم في تحول العتاد وفقًا لقانون التحول المسبق مسبقًا. بعد الانتهاء من تغيير الترس وتلبية شروط إرسال الرسائل ، يتم إرسال إشارة التروس الحالية إلى مكشطة التحكم في السيارة من خلال الاتصالات العلبة. 3.2 تصميم خوارزمية التحكم يتبنى النظام مشغل تحول كهربائي يتم التحكم فيه إلكترونيًا باعتباره وضع محرك التحول ، لذلك هناك موقف تكون فيه دقة تحديد المواقع منخفضة. من أجل ضمان الإدراك الدقيق لتغيير التروس وتصرفات العتاد ، وتحويل العتاد السلس والسريع ، يتم اعتماد خوارزمية التحكم الكلاسيكية النسبية (PD) لمحرك التحول لتحقيق خزانة التحكم في الحلقة المغلقة لمستشعر موضع التحول وإشارة ملاحظات مستشعر الموضع الحالي يوضح الشكل 8 التحكم في مشغل AMT استنادًا إلى خوارزمية PD. 4. تحليل النتائج التجريبية في هذه الورقة ، يتم اختبار وحدة تحكم AMT المصممة ذاتيا على مقعد ، ويظهر تشغيل محرك التحول في ظل ظروف العمل الفعلية (9 ~ 11). أخيرًا ، عندما تكون دورة عمل PWM 90 ٪ ، تكون حالة عمل محرك التحول المحدد هي الأكثر مثالية ، ويتم قياس السرعة الحالية بواسطة اختبار سرعة المحرك 22Rad/دقيقة. من منحنى مميز تيار المحرك في الشكل ، يمكن العثور على وجود ظاهرة خلل طفيفة ناتجة عن EMF الخلفي في الجزء العلوي من شكل موجة إشارة محرك. بعد اختبار المقعد المذكور أعلاه ، أجرى المؤلف بعد ذلك اختبار طريق السيارة. نظرًا لقيود شروط الاختبار ، يتم استخدام الحكم الذاتي هنا لتأكيد نعومة وراحة عملية التحول. من خلال اختبار طريق السيارة ، يتم الحصول على نتائج اختبار نظام التحكم AMT ، كما هو موضح في الجدول 1. في حالة عدم وجود حمولة ، تتحقق هذه الدراسة من أن نظام التحكم AMT يمكنه دفع مشغل Shift لإجراء عملية التحول وفقًا للتعليمات الصادرة. نعومة تحول أفضل ، وتأثير التحول صغير نسبيا. 5. الخلاصة في هذه الدراسة ، تم تصميم وحدة تحكم تلقائية ميكانيكية أوتوماتيكية للسيارات الكهربائية استنادًا إلى رقاقة التحكم الرئيسية في MPC5634 من Freescale ، وتم إضافة وظيفة الاتصال Can. بعد التحقق من اختبار مقاعد البدلاء ، تُظهر النتائج أن برنامج وحدة التحكم والأجهزة يعمل بشكل طبيعي ، يتم تشغيل محرك Shift إلى الأمام وعكس ، ويمكنه إجراء عملية التحول لإشارة الدخل في الوقت الفعلي. في اختبار السيارة ، يمكن للسيارة الكهربائية أن تدرك بسرعة وبدقة الإجراء المتغير أثناء القيادة ، مما يقلل بشكل فعال من تأثير التحول في انتقال AMT ويحسن راحة السيارة الكهربائية. يمكن أن تدرك نتائج هذا البحث التشغيل الأكثر فعالية لنظام محرك السيارات الكهربائي ، والذي يتمتع ببعض قيمة هندسية عملية.

أُعلن اليوم أن الشركة ستنتقل إلى مصنع ذكي جديد في أوائل عام 2024. ويشير المصنع الجديد ، الذي يمتد إلى 3000 متر مربع ، إلى التزام الشركة بالابتكار والتصنيع المتقدم ، سيزيد المصنع الذكي ، المجهز بأكثر من مائتي معدات التصنيع والتفتيش ، بشكل كبير من القدرة الإنتاجية للشركة. ستساعد هذه التطورات في الحفاظ على ميزة تنافسية في السوق وتلبية الطلب المتزايد على منتجات الشركة. وقال الرئيس التنفيذي: "الانتقال إلى هذا المصنع الذكي الجديد هو علامة فارقة لشركتنا". "هذه الخطوة لا تمثل نمونا فحسب ، بل أيضًا التزامنا بتبني التكنولوجيا المتطورة والابتكار. نعتقد أن هذا المرفق الجديد سيكون مغيرًا للألعاب لعملياتنا وسيمكننا من خدمة عملائنا بشكل أفضل." تم تصميم المصنع الذكي ليكون مرنًا وقابل للتكيف لتلبية المتطلبات المتغيرة للسوق. وسوف تضم أنظمة الروبوتات والأتمتة المتقدمة ، وعمليات تعتمد على الذكاء الاصطناعى لتحسين الدقة ومراقبة الجودة. من المتوقع أن يخلق الانتقال إلى المصنع الجديد العديد من الوظائف الجديدة ، مما يساهم في الاقتصاد المحلي. تخطط الشركة أيضًا للاستثمار في البرامج التدريبية لتزويد موظفيها بالمهارات اللازمة لتشغيل وإدارة الأنظمة المتقدمة في المصنع الجديد. يشير انتقال الشركة إلى المصنع الذكي الجديد في عام 2024 إلى حقبة جديدة من التصنيع والابتكار المتقدمين. إنها خطوة مهمة نحو رؤية الشركة لتصبح رائدة في صناعتها ، مدفوعة بالتكنولوجيا والاستدامة.

مع التطوير السريع لصناعة السيارات وزيادة العدد من ملكية السيارات ، تزداد انبعاثات الملوثات ، وأصبحت المشكلات البيئية أكثر وضوحًا ، وأصبح تطوير مركبات الطاقة الجديدة هو الاتجاه الرئيسي للتطوير المستقبلي لصناعة السيارات .com. يعد المخفض أحد المكونات الأساسية لنظام نقل المركبات الكهربائية ، والذي يحمل مباشرة تأثير دوران المحرك والعجلة ، ويؤثر فترة العمر بشكل مباشر على موثوقية السيارات الكهربائية واقتصادها. لذلك ، من المهم البحث وتطوير المخفض لسيارات الطاقة الجديدة. يستخدم مخفض التروس الكوكبي ، والمعروف أيضًا باسم مخفض الكواكب وخفض الخدمة HO ، على نطاق واسع. كبديل لنقل عمود محرك الأقراص الثابتة ، تشترك العديد من عجلات الكواكب في الحمل بينهما ، وبالتالي الاستفادة العقلانية لوحدة التروس الداخلية لتحسين الكفاءة. بالمقارنة مع المخفضات الأخرى ، فإن مخفضات الكواكب لديها مزايا الحجم الصغير ، والكفاءة العالية ، ونطاق نسبة كبير وتأثير منخفض عن طريق الحمل. 1 اختيار البرنامج يتم إنتاج مخفض العتاد الأسطواني عن طريق الكربنة ، والتبريد والطحن ، وما إلى ذلك. إنه يتمتع بسعة حمل عالية الحمل ومستوى ضوضاء منخفض ، لذلك يتم استخدامه بشكل شائع في النقل الميكانيكي ويستخدم أيضًا في آلية انتقال الآلات العامة الأخرى. لديها مزايا سعة حمل عالية الحمل ، عمر طويل ، حجم صغير ، كفاءة عالية وجودة الضوء. يشمل تصنيف التروس بشكل أساسي أسنان حلزونية ومستقيمة ومتعرجة. تستخدم التروس المستقيمة بشكل أساسي في مجال السرعة المنخفضة ونقل الحمل المنخفض ؛ غالبًا ما تستخدم التروس الحلزونية في مخفضات السيارات لأنها يمكن أن يكون لها سرعة نقل عالية نسبيًا. بعد النظر الشامل ، تختار هذه الورقة الترس الحلزوني باعتباره معدات النقل الرئيسية لهذا المخفض. 2 تصميم المخفض تحتاج التروس من المخفض المستخدم لنقل السيارات إلى النظر في المزيد من العوامل. التروس الأسطوانية المستقيمة لها متطلبات إجهاد أقل ، والتروس الأسطوانية الحلزونية لها مزايا أكثر من التروس الأسطوانية المستقيمة ، لذلك يستخدم هذا التصميم التروس الأسطوانية الحلقية. وفقًا لظروف العمل الفعلية لمواد تروس مخفض التروس ، اختيار 40Cr ، والمعالجة المتقاطعة ، ودقة الترس للصف الخامس ، حدد عملية الطحن. وفقًا لنوع متطلبات GB/T18385-2005 "طرق اختبار أداء طاقة السيارة الكهربائية" ، بالنسبة لنسبة الإرسال للسيارة التي تقود السرعة القصوى وتأثير درجة التسلق لجانبين من الحساب ، يجب أن تكون نسبة سرعة المخفض بين 7 ~ 9 ، ويمكن أن تلبي قوة السيارة واقتصادها وموثوقية متطلبات التصميم. وفقًا للمعايير والمعايير ذات الصلة ، تم تحديد نسبة الإرسال الكلية أخيرًا على أنها 8.7 ، والتي تم توزيعها بشكل معقول ، مع نسبة سرعة المرحلة الأولى بـ 3.4 ونسبة سرعة المرحلة الثانية كـ 2.5. تم حساب عدد أسنان التروس وفقا للصيغة (1). عدد أسنان التروس النشط في المرحلة الأولى هو 21 ، وعدد أسنان العتاد الذي يحركه المرحلة الأولى هو 72 ، والتي يمكن حسابها بواسطة الصيغة (1). عدد أسنان التروس النشط في المرحلة الثانية هو 24 ، وعدد أسنان العتاد المرحلة الثانية هو 61 ، والتي يمكن حسابها بواسطة الصيغة (1). تم استخدام برنامج CATIA لنمذجة وتصميم كل جزء من المخفض بشكل فردي ، ثم تم استخدام وحدة التجميع لتجميعها ، وأخيراً تم الحصول على النموذج ثلاثي الأبعاد لخفض تروس عمود الحديقة الحلزونية (الشكل 1). 3 تحليل قوة التروس تتضمن عملية تحليل العناصر المحدودة إنشاء نموذج العناصر المحدودة ، وتعريف خصائص المواد لتقسيم الخلايا الشبكية ، وفرض شروط حدود الحمل ، ومعالجة تحليل البيانات وحسابها ، وتصور وإخراج نتائج التحليل . نظرًا لأن الترس هو الجزء الرئيسي للحمل ، يتم استخدام Workbench لإجراء تحليل العناصر المحدودة للعتاد لضمان موثوقية التصميم. المواد المختارة للترس هي 40Cr ، بكثافة 7820 كجم/م ، ونسبة Poisson البالغة 0.227 ، معامل مرونة 211 GPA ، وقوة العائد حوالي 900 ميجا باسكال. يتم توليد الترس أولاً تقريبًا ، ثم يتم ضبط المعلمات ذات الصلة لتقسيم وتحديث مفصل. حدد شروطها وقيودها ، ويجب إضافة الحمل إلى الترس ، ويجب إضافة عزم الدوران عند إجهاد الترس ، ثم يتم إجراء تحليل قوة الترس ، ويتم رسم تخطيطي السحابة الإجهاد وخطط إزاحة الترس في الترس مشتقة (الشكل 2 والشكل 3). من الشكل 2 والشكل 3 ، يمكن ملاحظة أن الحد الأقصى للتشريد من الترس بعد تطبيق ضبط النفس هو 0.567 مم ، وأن الحد الأقصى لضغط الترس في هذه الحالة هو 752MPa ، وهو أقل من إجهاد العائد في المواد 900MPa ، وبالتالي فإن قوة الترس تلبي متطلبات التصميم. 4 تحليل قوة العمود المادة المحددة لعمود محرك الأقراص هي 40Cr ، ويتم إجراء نفس حساب العناصر المحدودة لذلك ، ويتم تطبيق القيود المقابلة وعزم الدوران على عمود محرك الأقراص بعد تقسيم الشبكة. يتم حساب توزيع الإجهاد وسحابة الإزاحة من عمود محرك الأقراص (الشكل 4 والشكل 5). من الشكل 4 والشكل 5 ، يمكننا أن نرى أن الحد الأقصى للتشريد لعمود محرك الأقراص هو 0.135 مم بعد تطبيق ضبط النفس ، وأن الحد الأقصى لضغط عمود محرك الأقراص هو 655MPa تحت هذا الظرف ، ويتم تركيز الإجهاد في الكتف من القسم النصف الأول ، وهو أقل من إجهاد العائد البالغ 800 ميجا باسكال ، بحيث يمكن لقوة عمود محرك الأقراص تلبية متطلبات التصميم. 5. الخلاصة في هذه الورقة ، تم تصميم علبة التروس للسيارة الكهربائية ، وتم حساب نسبة الإرسال ، وتم إنشاء معلمات التروس ، وتم اختيار المواد ذات الصلة. تم استيراد نماذج رمح الترس والقيادة في علبة التروس إلى برنامج Workbench ، وتم حساب الإجهاد والضغط وتحليله ، وأظهرت النتائج أن كلاهما يفي بالخصائص الميكانيكية للمواد. لذلك ، يمكن أن تلبي متطلبات الاستخدام الهندسي ولديها قيمة مرجعية هندسية معينة لتطوير وتصميم مخفض المركبات الكهربائية.

الخلاصة: بالمقارنة مع معدات تقليل نسبة السرعة الثابتة الفردية ، يمكن أن يقلل AMT من سرعتين من الأداء للبطارية والأداء المحرك لنظام المركبات الكامل ، ولكن يلزم تحويل DevTstrategy المعقول لضمان تلبية متطلبات اقتصاد السيارة والقوة. أولاً ، يحلل الورق تغييرات في البطارية والمحرك ونقل الكفاءة في ظل حالة القيادة مع تغييرات سرعة السيارة وفتح دواسة التسريع. لتحقيق هدف أقصى كفاءة في النظام ، تصمم الورقة استراتيجية تحول اقتصادية مثالية. ثانياً ، التحليل الورقي للسرعة المتسارعة تحت تحولات مختلفة مع تغييرات في سرعة السيارة وفتح مسرع. لتحقيق هدف أقصى كفاءة النظام ، تصمم الورق استراتيجية تحول Optimaldynamic. أخيرًا ، تقوم الورق بتصميم وحدة تحكم مفتاح الإستراتيجية ، وتشكل قوتًا قدره 100 كيلومتر ووقت التسارع في مؤشر أداء شامل ، ويحسب عوامل الطلب على الطاقة بناءً على النظرية الغامضة ، ويختار استراتيجية التحول المقابلة على أساس عوامل الطلب على القوى. تُظهر نتائج المحاكاة والتجربة أنه مقارنة باستراتيجية الانتعاش التقليدي ، يتم تقليل متوسط ​​استهلاك الطاقة البالغ 100 كيلومتر بنسبة 9. 97 ٪ ، ويكون التسكل أسوأ قليلاً بحوالي 3. 96 ٪. لذلك ، لا يمكن لاستراتيجية التحول ضمان الطلب على الطاقة من Thedriver فحسب ، بل تعمل أيضًا على تحسين الاقتصاد وتوسيع عدد الأميال في التحمل للمركبات. السيطرة الغامضة عامل الطلب الديناميكي ؛ تبديل وحدة التحكم. من أجل تقليل متطلبات الأداء للبطارية وقيادة المحرك للسيارات الكهربائية النقية ، تتم مطابقة بشكل عام مع عمليات نقل تلقائية متعددة الأجزاء ، والتي يعتبر AMT من سرعتين موضوع بحث ساخن مع مزايا بنية بسيطة وتكلفة منخفضة و كفاءة انتقال عالية. من أجل تحقيق التوازن بين الاقتصاد وقوة السيارة ، ولضمان أن يعمل محرك القيادة دائمًا بكفاءة ، يجب تصميم استراتيجية تحول معقولة لـ AMT ثنائيات. حول هذه المشكلة ، أجرى الخبراء والعلماء في الداخل والخارج الكثير من الأبحاث. شياو ليجون وآخرون. اقترح طريقة تحكم متكاملة ومنسقة بما في ذلك محرك محرك الأقراص ، باستخدام استراتيجية التحكم في تبديل PID والولاية المحدودة لتنظيم سرعة المحرك ، وتظهر نتائج اختبار المحاكاة واختبار المقعد أن محرك القيادة يشارك في تحول العتاد ، وعملية تحول العتاد هي أسرع. طور ليو فوكسيو وآخرون. أظهرت نتائج المحاكاة أن الطريقة يمكن أن تضمن اقتصاد السيارة وقوة السيارة. فو Jiangtao وآخرون. أنشأت نموذج استهلاك الطاقة الأمثل وقدم وظيفتين إضافيتين للتكلفة لمنع التحول المتكرر. تظهر نتائج المحاكاة والاختبار أن الاستراتيجية تقلل بشكل فعال من استهلاك طاقة السيارة أكثر من 100 كم. لي كونغبو وآخرون. اقترح استراتيجية تحول الوضع الاقتصادي مع انخفاض فقدان الطاقة ، وتطوير طريقة حساب عزم الدوران محرك القيادة. في الوقت الحاضر ، لا يحلل تطوير استراتيجية التحول المشتركة إلا خصائص جهاز محرك الأقراص وتغيير كفاءتها ، أو يحسب الحد الأدنى لزمان عزم الدوران لمحرك القيادة الحالي بهدف الحد الأدنى من استهلاك الطاقة ، مما يحسن اقتصاد السيارة إلى حد ما المدى ، ولكن سوف تضحي بشكل كبير ديناميات السيارة 5-. تعد كفاءة بطارية الطاقة وكفاءة ناقل الحركة في نظام الطاقة الكهربائي النقي أيضًا عوامل رئيسية تؤثر على نطاق السيارة. في الوقت نفسه ، فإن استراتيجية التحول الحالية المستخدمة على نطاق واسع هي طريقة اختيار العتاد خارج الخط ، والتي لا يمكن تعديلها ديناميكيًا لظروف القيادة المختلفة. في هذه الورقة ، تم تصميم نموذج الكفاءة لمحرك محرك الأقراص ، والبطارية والنقل لتحليل التغييرات في كفاءة النظام في ظل كل حالة قيادة ، ويتم صياغة أفضل استراتيجية تحول اقتصادية بهدف أعلى كفاءة النظام. من أجل ضمان ديناميات السيارة ، تم تطوير أفضل استراتيجية تحول الديناميات بهدف أقصى تسارع. أخيرًا ، تم تصميم طريقة حساب عامل الطلب على الطاقة بناءً على النظرية الغامضة لتحديد استراتيجية التحول التي يجب استخدامها للسيارة في هذا الوقت من قبل عامل الطلب على الطاقة. تظهر نتائج المحاكاة والاختبار أن استراتيجية التحول المصممة يمكن أن تضمن أن السيارة يمكنها تلبية الطلب على الطاقة للسائق وكذلك زيادة نطاق السيارات الكهربائية النقية. 1 هيكل نظام النقل تعتمد هذه الدراسة على مركبة كهربائية نقية مجهزة بمواد AMT ذات سرعتين. يتكون نظام النقل في هذه السيارة من بطارية طاقة ، ومحرك متزامن مغناطيس دائم ، و AMT ثنائية الأسلوب ، وتفاضل ، كما هو موضح في الشكل 1. وحدة التحكم المدمجة في مجموعة الحركة هي المسؤولة عن نقل إشارات التحكم إلى البطارية والمحرك واثنين -Gear AMT ، في حين يتم نقل الطاقة الكهربائية بين البطارية والمحرك المتزامن المغناطيسي الدائم ، ويتم نقل الطاقة الميكانيكية بين المحرك و AMT ثنائي وتفاضل. نظرًا لأن محرك محرك الأقراص لديه استجابة سريعة ، فإن AMT-gear يعتمد بنية بدون مخلب ، كما هو مبين في الشكل 2. 2 تصميم استراتيجية التحول 2.1 تحليل كفاءة نظام النقل عند صياغة استراتيجية تحول اقتصادية ، يجب النظر بشكل كامل في الكفاءة في مكونات توليد الطاقة. نظرًا لأن كفاءة المكونات الأخرى عالية ولا تتغير بشكل كبير في ظل كل حالة قيادة ، يتم تحليل التغييرات في كفاءة محرك القيادة وبطارية الطاقة ونقلها في هذه الورقة. 1) قيادة نموذج كفاءة المحرك لإنشاء نموذج المحرك المتزامن الدائم المغناطيس بشكل رئيسي له طريقتين ، والتحليل النظري والنمذجة التجريبية. نمذجة التحليل النظري هي إنشاء المعادلات التفاضلية التي تصف خصائص المحرك من خلال تحليل القوة والمبدأ الكهربائي لكل جزء من المحرك المتزامن المغناطيسي الدائم. ومع ذلك ، نظرًا لقياس علاقة الاقتران الكهرومغناطيسي المعقدة داخل المحرك وبعض المعلمات يصعب قياس يتم تحميل أحمال G-Subject المختلفة ، وإنشاء جدول بيانات يمكن أن يصف الخصائص الديناميكية الفعلية للمحرك ، واستخدام البحث عن الجدول والاستيفاء للحصول على كفاءة المحرك في ظل ظروف عمل مختلفة. يوضح الشكل 3 سطح كفاءة المحرك NM مع سرعة المحرك WM وعزم الدوران TM لتسهيل تحليل الكفاءة الحركية ، يتم عرض الشكل 3 على مستوى سرعة عزم الدوران المحرك للحصول على مؤامرة كفاف الكفاءة الحركية الموضحة في الشكل 4. يمكن رؤية من الشكل 4 أن كفاءة المحرك منخفضة عندما تكون المحرك منخفضة السرعة أقل من 2000r/دقيقة وعزم دوران الإخراج أقل من 150n-m. لذلك ، عند تصميم استراتيجية التحول ، يجب تجنب محرك القيادة للعمل في هذا الفاصل. 2) طراز كفاءة بطارية الطاقة بطارية كارب الفوسفات الحديدية هي بطارية طاقة مركبة تستخدم على نطاق واسع ، ويتأثر أداء التشغيل بدرجة الحرارة والجهد الطرفي و SOC خلية واحدة وعوامل أخرى. نظرًا لأن عملية عمل البطارية هي عملية تفاعل كيميائية معقدة ، فمن الصعب أيضًا إنشاء نموذج رياضي دقيق من خلال التحليل النظري. لذلك ، في هذه الورقة ، يتم إنشاء نموذج الكفاءة للبطارية من خلال الجمع بين التجارب مع التركيب العددي. نظرًا لأن هذه الدراسة لا تتضمن سوى استراتيجية الصعود للسيارات الكهربائية الخالصة ، فإن نموذج كفاءة تصريف البطارية فقط يتم إنشاء نموذج كفاءة تصريف البطارية هنا. الطريقة المحددة هي على النحو التالي: يتم استخدام CKHF-500V500A DESCHRARGER للاختبار ، ويتم ضبط درجة حرارة الاختبار في نطاق (35 2) C مع الإشارة إلى درجة حرارة العمل للبطارية أثناء القيادة العادية للكهرباء النقية عربة. أثناء قيادة السيارة ، ستقوم وحدة التحكم المدمجة في مجموعة الحركة بتفسير نية قيادة السائق ، وحساب عزم الدوران المراد إخراجه بواسطة المحرك ، وإرسال طلب طاقة إلى نظام إدارة البطارية. يتم جمع كفاءة البطارية وبيانات SOC في قوى تفريغ مختلفة ومجهزة للحصول على رسم بياني كفاءة البطارية الموضح في الشكل 5. 3) نموذج كفاءة الإرسال يتكون فقدان الطاقة في الإرسال بشكل أساسي من فقدان الطاقة المتساقط ، وتحمل فقدان طاقة الاحتكاك وفقدان الطاقة النفطية. وفقًا للهيكل المحدد لـ AMT سرعتين تم اختيارهم في هذه الورقة ، فإن صيغة الحساب لكل فقدان الطاقة هي كما يلي. حيث: الكمبيوتر الشخصي لفقدان الطاقة العتاد ؛ الرقم الهيدروجيني لخسارة طاقة الاحتكاك المنزلق ؛ العلاقات العامة لخسارة طاقة الاحتكاك المتداول. f (s) لعامل الاحتكاك الفوري ؛ FN لحمل سطح الأسنان الطبيعي. VH (s) للاختراق من سرعة انزلاق الخسارة ؛ H لسمك فيلم زيت الطاقة المرنة ؛ VG لمتوسط ​​سرعة المتداول. ب لعرض العتاد عرض الأسنان الفعال ؛ β لزاوية حلزون دائرة فهرسة التروس. حيث: P هي قوة فقدان الاحتكاك المحمل ؛ M هي عزم الدوران الذي يحمل طراز SKF ؛ N هي سرعة دوران المحمل حيث: PJ هي قوة الخسارة المذهلة ؛ Tchurn هو عزم الدوران 2.2 استراتيجية التحول الاقتصادي المثلى مع كفاءة النظام المثلى وفقًا لمعادلة القيادة للسيارة ، يمكن الحصول على طاقة إخراج السيارة في ظل ظروف القيادة ، كما هو موضح في المعادلة (4). ويمكن التعبير عن طاقة الإدخال على أنها دمج مع المعادلة (4) (5) ، يمكن الحصول على كفاءة نظام المركبات بأكمل حيث: ηsys هي كفاءة النظام الكلية ؛ μ هو معامل التصاق الطريق. M هي كتلة السيارة. α هي زاوية المنحدر. القرص المضغوط هو معامل مقاومة الهواء. أ هي منطقة الرياح. Δ هو عامل تحويل الكتلة ؛ الخامس هي سرعة السيارة. ηm و ηb هما كفاءة المحرك والبطارية على التوالي ؛ TM هو عزم الدوران الإخراج المحرك. WM هو السرعة الزاوية الحركية. دون النظر في مقاومة المنحدر ، يمكن الحصول عليها من المعادلة (6) أن كفاءة النظام مرتبطة بسرعة السيارة وتسارع وكفاءة البطارية وكفاءة المحرك وعوامل أخرى. من أجل ضمان أعلى كفاءة لنظام المركبات أثناء عملية القيادة ، تحتاج وحدة التحكم إلى التحكم في السيارة في فتحة دواسة مسرع مختلفة وسرعة اختيار ترس معقول لضمان أعلى كفاءة لنظام السيارة بأكمله. استنادًا إلى نموذج السيارة في رحلة AVL وطريقة الحساب الواردة أعلاه ، يتم حساب كفاءة النظام من التروس الأولى والثانية مع البطارية SOC من 0.9 على التوالي ، كما هو موضح في الشكل 6 و 7. الجمع بين التين. يعطي 6 و 7 الشكلان 8 ، يمكن رؤية أن النظام دائمًا ما يكون أكثر كفاءة قبل التحول وبعده ، طالما أن التحول يتم عند تقاطع السطحين. نظرًا لأن اقتصاد المركبات يكون أفضل عندما يكون النظام أكثر كفاءة ، يمكن الحصول على أفضل منحنى للاقتصاد في التصفع من خلال إسقاط تقاطع الأسطح في الشكل 8 في مستوى سرعة فتحة فتحة دواسة التسارع ، كما هو مبين في الشكل 9. من خلال تحليل أفضل منحنى للاقتصاد في ظل مختلف SOC ، يمكننا الحصول على أفضل سطح للاقتصاد للسيارات الكهربائية النقية تحت SOC مختلفة ، كما هو مبين في الشكل 10. من الشكل 10 ، يمكننا أن نرى أن منحنى الارتفاع الاقتصادي الأمثل يتغير بشكل كبير عندما تكون البطارية SOC أقل من 0.4. والسبب هو أن كفاءة البطارية تتناقص بشكل كبير عندما تكون البطارية SOC منخفضة للغاية. 2.3 استراتيجية تحول الطاقة المثلى دون النظر في مقاومة المنحدر ، توضح المعادلة (4) أنه كلما ارتفع تسارع السيارة ، زادت قوة القيادة. تحليل العلاقة بين تسارع السيارة مع فتح دواسة المسرع وسرعة السيارة في التروس المختلفة ، يمكننا الحصول على تغيير التسارع في كل ترس كما هو موضح في الشكل 11 من أجل الحصول على ديناميات كافية ، من الضروري ضمان الحد الأقصى للتسارع قبل وبعد التحول ، كما يتضح من الشكل 11: التحول عند تقاطع الأسطح في تسريع العتاد الثاني يمكن أن يضمن الحد الأقصى للتسارع قبل وبعد التحول. استنادًا إلى المبدأ أعلاه ، يمكن الحصول على أفضل منحنى رفع الطاقة ، كما هو مبين في الشكل 12 وبالمثل ، يتم تحليل تغيير منحنى رفع الطاقة الأمثل مع SOC المختلفة كما هو موضح في الشكل 13. من الشكل 13 ، يمكن ملاحظة أن تغيير منحنى رفع القوة الأمثل ليس واضحًا مع تغيير SOC.

الخلاصة: تستمر ملكية السيارات في الصين في الزيادة ، وتتم ترقية مركبات الطاقة الجديدة تدريجياً في السوق ، وتشغل سيارات Energy Electric الجديدة سوقًا كبيرًا بشكل متزايد. في السيارة الكهربائية ، الجزء الأكثر أهمية هو نظام محرك المحرك ، فإن أداء نظام محرك المحرك يلعب التأثير الأكثر مباشرة على أداء السيارة بأكملها ، في ضوء هذا الموقف ، تناقش هذه الورقة أولاً المتطلبات المحددة ل أداء نظام محرك المحرك في السيارات الكهربائية الجديدة ، ثم يحلل التكنولوجيا الرئيسية ، ويحلل التحكم في النظام ومزاياه بالتفصيل ، على أمل أن تتمكن هذه الورقة من إحداث بعض القيمة المرجعية للمستقبل البحث عن مركبات الطاقة الجديدة. الكلمات الرئيسية: سيارة كهربائية جديدة للطاقة ؛ نظام محرك السيارات ؛ أداء 1. متطلبات أداء نظام محرك السيارات الكهربائية الجديدة Energy يعتمد أداء سيارات Energy Electric الجديدة إلى حد كبير على نظام التحكم في المحرك ونظام إمدادات الطاقة ونظام محرك المحرك ، وهو نظام محرك المحرك هو النظام الذي يوفر الطاقة للسيارة الكهربائية ، هو الجزء الأساسي لضمان التشغيل العادي للكهرباء مركبة ، يجب أن يكون لدى نظام محرك السيارات الجيد المتطلبات التالية: أولاً ، تكلفة نظام محرك السيارة الكهربائي وسعر نظام محرك الاحتراق الداخلي يشبه عدم وجود طفل ، والسعر منخفض نسبيًا: ثانيًا ، يحتاج إلى ذلك لديك أداء جيد ، ولديه قوة فورية كبيرة ومجموعة واسعة من الطاقة المستمرة وعزم الدوران البدء ، يمكن أن تحقق بسرعة تسارع. ثانياً ، يجب أن يكون أداء أفضل ، مع قوة فورية أكبر وقوة ثابتة أوسع وعزم الدوران ، يمكن أن يحققان بسرعة تسارعًا ، يمكن أن يتسلق التشغيل الثالث ، الذي يمكن تشغيله للسرعة ، في منطقة الطاقة الثابتة ، منخفضة ، منخفضة ، منخفضة ، منخفضة. عزم الدوران ولديه سرعة عالية ، وذلك لضمان أن السيارة على طريق مسطح القيادة العادية ، تحسين النطاق ؛ رابعًا ، مع أفضل معدل استخدام السعة ، في بيئة معينة ، يمكن أن يحقق الكفاءة الميكانيكية المثلى والكفاءة الحركية ، مما يزيد بشكل فعال من استخدام كفاءة الطاقة في السيارات الكهربائية ، يمكن أن يضمن التشغيل السلس للسيارة في مجموعة متنوعة من البيئات. 2. تحليل التقنيات الرئيسية لمحرك مركبات الطاقة الجديدة يشكل نظام الطاقة ونظام القيادة معًا نظام الطاقة لمركبات الطاقة الجديدة ، وبالتالي فإن نظام الطاقة هو الجزء الرئيسي للتحكم في نطاق القيادة وتكلفة تشغيل مركبات الطاقة الجديدة ؛ يعتمد أداء الطاقة للسيارات الكهربائية بشكل أساسي على نظام القيادة ، الذي يتكون من وحدة التحكم ، ومحرك القيادة ونقل. معا ، فإن المكون الأكثر أهمية في نظام محرك الأقراص هو محرك القيادة. يمكن ملاحظة أن نظام القيادة هو المكون الأساسي للسيارة ، وبالتالي فإن تحسين أداء نظام القيادة ونظام الطاقة في مركبات الطاقة الجديدة هو مفتاح التطوير الفعال لمركبات الطاقة الجديدة. 2.1 Dr Ive Motor T E C H N OLOGY في الوقت الحاضر ، نظام محرك المحرك DC ونظام محرك AC هما نظامان القيادة الكهربائية المطبقة في مركبات الطاقة الجديدة. يستخدم نظام محرك الأقراص لنظام محرك DC محرك DC ، ويشار إليه أيضًا باسم DC Drive System يستخدم محرك DC أكثر مزايا ، على سبيل المثال ، يتمتع محرك DC بخصائص ميكانيكية أفضل ، وتعديل السرعة السهل ولديه أداء جيد ، وسهل التحكم ، والتوقيت العالي له انخفاض التكلفة والتكنولوجيا الناضجة ، وما إلى ذلك ، ومع ذلك ، فإن محرك DC لديه أيضًا بعض المشكلات التي يتعين تحسينها ، على سبيل المثال ، الفرشاة وركوب محرك DC هي أجزاء يمكن ارتداؤها ، والتي تحتاج إلى صيانة منتظمة من قبل الإنسان بعد ارتداءها. نظام محرك الأقراص لنظام محرك محرك AC هو محرك تحريض AC ، والذي يسمى أيضًا نظام محرك AC. بالمقارنة مع محركات DC ، تكون محركات AC أكثر كفاءة وموثوقية ، ولا تتطلب صيانة وسهلة التبريد ، ولديها عمومًا عمر خدمة أطول. من بين المحركات المختلفة ، يتمتع محرك المغناطيس الدائم بأعلى كثافة طاقة. يتكون محرك القيادة من نظام محرك الأقراص المتزامن الدائم المغناطيس من محرك DC بدون فرش (BLDCM) ومحرك متزامن دائم للمغناطيس (PMSM) ، وهو أصغر حجمًا وأخف وزناً ، ولديه كفاءة أعلى ولا يتطلب قوة مميزة خاصة للصيانة ، وتم استخدامها في سيارات الطاقة الجديدة. إن بنية المحرك الخاصة بنظام محرك المحرك المحرك المحرك لها كفاءة أعلى وأبسط وأكثر موثوقية من المحرك التعريفي ، لا يحتوي الدوار على تعويذة ، وهو أكثر ملاءمة للدوران المتكرر للأمام والعكس وحمل الصدمة. تم استخدام النظام بشكل جيد في مركبات الطاقة الجديدة بسبب مجموعة واسعة من تنظيم السرعة ، وعزم دوران كبير بسرعة منخفضة وردود الفعل طاقة الكبح. ومع ذلك ، فإن عيب هذا النظام هو أن ضوضاء الاهتزاز المتولدة كبيرة. 2.2 قيادة تقنية التحكم في المحرك تتطور تقنية التحكم في محرك القيادة حاليًا نحو نظام التحكم في محرك الأقراص مع نطاق واسع السرعة ، وتغير عزم الدوران الواسع وكفاءة محسّنة لظروف العمل بأكملها. محرك DC كنظام محرك محرك محرك ، تستخدم دائرة السائق التحكم في المروحية ، وعاكس التحكم في محرك AC أكثر تعقيدًا ، من ناحية ، مقارنة بنظام محرك DC ، التحكم في عدد أنابيب الطاقة العالية المستخدمة أكثر ، من ناحية أخرى ، للحصول على أداء جيد للسرعة ، تحتاج إلى اتخاذ وضع التحكم في المتجه ، في العاكس بالإضافة إلى الحاجة إلى استخدامه بالإضافة إلى الحاجة إلى استخدام أداء أفضل للمعالج الدقيق ، فإن البرنامج المستخدم هو أيضًا أكثر معقد. مع التطور السريع للتكنولوجيا الإلكترونية ، أصبحت تقنية العاكس المطبقة في نظام التيار المتردد أكثر نضجًا. يمكن تقسيم المحرك المتزامن الدائم بدون فرش إلى محرك DC DC DRING DRIPLERNAT من نوع الموجة الدائمة ومحرك DC DC DRICTER DECLENT ADMERNESS وفقًا لتوزيع المجال المغناطيسي لفجوة الهواء المكانية. الطريقة الأساسية لتنظيم سرعة المحرك المتزامن الدائم بدون فرش هي التحكم في التردد ، يتم استخدام عاكس IGBT على نطاق واسع على نطاق واسع ، من أجل زيادة التحكم في عزم الدور إبطاء تقلب عزم الدوران. ينتمي الجزء الثابت والدوار لمحرك التردد المحول (SRM) في نظام محرك السيارة في مركبة الطاقة الجديدة إلى بنية القطب المحدب ، والذي يحتوي على جهاز تحكم بسيط نسبيًا ويحتاج فقط إلى تثبيت متعرج كل مرحلة في نهاية محدب من الجزء الثابت ، وليس هناك حاجة إلى لف أعلى الدوار. ومع ذلك ، فإن نبض عزم الدوران كبير والضوضاء المتولدة عالية. يتم تحديد أسلاك العاكس والرصاص الحركي بحكم عدد كاميرات الجزء الثابت. في الوقت الحاضر ، لا يتم استخدامه على نطاق واسع في الممارسة ، ولكن مع تحسين التكنولوجيا ، تم تطبيقه تدريجياً في مركبات الطاقة الجديدة. 3. نظام التحكم في محرك السيارات الكهربائي الجديد Energy يمكن أن يضمن نظام القيادة الجيد التشغيل السلس للسيارات الكهربائية الجديدة ، لذلك في عملية تصنيع سيارات الطاقة الكهربائية الجديدة ، يجب أن تتوافق مع وحدة تحكم جيدة في القيادة ، وذلك لضمان أن يكون للسيارات الكهربائية تأثير تشغيل جيد. تعد التحكم في المتجهات (VC) والتحكم المباشر في عزم الدوران (DTC) هي المجموعات الأكثر شيوعًا للوحدات المستخدمة للتحكم في محرك الأقراص ، والتي يمكن أن تضمن التشغيل السلس للسيارة في عملية التحكم وتجنب الأخطاء بشكل فعال. لذلك لتسجيل عدد صفر للتحكم في المتجه والتحكم المباشر في عزم الدوران ، ومقارنة التحكم في المتجه والتحكم المباشر في عزم الدوران ، من مواصفات البيانات ، يكون التحكم المباشر في عزم الدوران أكثر سلاسة من التحكم في الكتلة: من وجهة نظر تبديل جهاز الطاقة ، يكون التحكم في المتجه أكثر مفيدة: من تحليل تعقيد النظام ، والتحكم في المتجه والتحكم المباشر في عزم الدوران ، يكون التحكم في المتجهات أداءً جيدًا بسرعات منخفضة النظام ، والتحكم المباشر في عزم الدوران ليس سلسًا بدرجة كافية ، والتحكم في المتجه سلس ومواتية في أداء بدء النظام ، من خلال عزم الدوران المباشر ستؤدي مركبة التحكم إلى التآكل الأكبر على السيارة ، والتحكم في المتجهات له نبضة عزم الدوران الأصغر مقارنةً بالتحكم المباشر في عزم الدوران ، والتحكم في المتجه لديه نطاق أوسع من التحكم في السرعة من التحكم المباشر في عزم الدوران. باختصار ، مقارنةً بالتحكم المباشر في عزم الدوران ، فإن التحكم في المتجهات يتمتع بأداء أفضل في الأداء منخفض السرعة ونطاق السرعة وأداء البدء. مع تنفيذ بعض سياسات حماية البيئة الوطنية ، تم تطوير البحث الخاص حول مراقب المركبات الكهربائية والبحث عن مخاطر السلامة التي تنطوي على الأجزاء الرئيسية من السيارات الكهربائية تدريجياً في اتجاه التنظيم. ومع ذلك ، فإن تركيز البحث ليس دقيقًا بدرجة كافية ، لأن جوهر أبحاث مركز التحكم في محرك السيارة الكهربائي ليس عميقًا بما يكفي ، فإن المواصفات ودرجة حرارة التشغيل ليست ضمن النطاق المحدد ، بما يتجاوز الحد القياسي ، فإن النظام ليس ذكيًا بدرجة كافية ، لا يمكن أن يكون نظام القيادة اختبارًا ذاتيًا للأخطاء يقلل من أداء السلامة للسيارات الكهربائية.4. مزايا نظام التحكم في المركبات الكهربائية للطاقة الجديدة تأتي طاقة مركبة Energy Electric الجديدة بشكل أساسي من المحرك الكهربائي. يمكن للأداء الممتاز لنظام التحكم في محرك السيارات الكهربائي الجديد أن يوفر حالة تشغيل أفضل للسيارة الكهربائية. في ظروف الطرق المعقدة والطقس السيئ ، تحتاج السيارة إلى الحصول على أداء عالي. في عملية قيادة السيارة ، يدير السائق السيارة يدويًا من أجل تغيير حالة تشغيل السيارة. يتلقى وحدة التحكم في المركبات إشارات التحكم في السائق مثل تسريع الخانق والكبح وما إلى ذلك ، ثم يبدأ نظام التحكم في السيارة. بعد أن يستقبل وحدة التحكم في المحرك الأمر ، يرسل معلومات التشغيل إلى محرك محرك الأقراص ويدرك التحكم في التوجيه وسرعة محرك القيادة عن طريق تغيير الجهد والتيار وتواتر إمدادات الطاقة. أثناء عملية القيادة للسيارة ، يمكن للدوران الإيجابي للمحرك أن يحافظ على اتجاه السيارة للأمام ، والدوران العكسي للمحرك هو التحضير للعكس. عندما تباطأ السيارة ، يجب دمج التيار الذي تم إنشاؤه بواسطة torque الفرعي لمحرك محرك الأقراص وتناقصه للمعالجة لشحن حزمة بطارية الطاقة ، ثم يتم تغذية معلومات سرعة المحرك المستقبلة إلى أدوات السيارة لضمان حقيقي -الكشف عن الوقت لحالة تشغيل المحرك ، ومن أجل تحسين دقة التحكم ، يجب أن يكون المحرك مختلفًا لتحليل تكامل البيانات ، وبالتالي ضبط المكونات الأساسية لنظام التحكم في محرك المركبات الكهربائية ، تحتاج إلى تلبية المزايا الثلاث التالية: أولاً ، يمكن لنظام التحكم في المحركات أن يفي بالبدء المتكرر والتوقف ، في الطقس الأكثر قسوة والبيئة المعقدة ، لا تزال السيارات الكهربائية في عملية البداية البشرية وتوقفها تحافظ على حالة تشغيل مستقرة. ثانياً ، قم بترقية المؤشرات والتحكم في السيارات الكهربائية ، من أجل زيادة قيمة طاقة الترام ، إلى تعزيز متانة البطارية ، وجعل المكونات تتوافق بشكل جيد. ثالثًا ، بعد فترة طويلة من التشغيل المعقد والمتكرر ، لا يزال المحرك لديه حساسية قوية ، وعندما يكون الفرق في درجة الحرارة في البيئة الخارجية في حدود 30-130 درجة مئوية ، لا يزال بإمكان المحرك أن يعمل بفعالية. المكونات الأساسية للسيارة الكهربائية للطاقة الجديدة هي المحرك ونظام التحكم ، وكلاهما مكونات إلكترونية مع تقنيات متقدمة ومعقدة للغاية. يرتبط أداء نظام المحرك والتحكم ارتباطًا مباشرًا بأداء السلامة للسيارة الكهربائية. في الوقت الحاضر ، لا تزال هناك بعض المشكلات التقنية التي يجب حلها في بحث نطاق القيادة وطاقة مركبات الطاقة الجديدة ، ولكن مع تطوير التكنولوجيا البشرية إلى مستوى معين ، سيتم حل هذه المشكلات التقنية في المستقبل القريب. في ظل الوضع الذي تفيد بأن بيئة الأرض ملوثة وأن طاقة الأرض تتناقص ، فإن البلدان المحلية والأجنبية على نفس المستوى من البحث والتطوير الجديد في مركبات الطاقة ، ولكن في الصين ، هناك مزايا للطاقة ودعم السياسة وتشجيعها ، والموارد تستخدم لتصنيع البطاريات والمحركات للسيارات الكهربائية للطاقة الجديدة أكثر وفرة في الصين ، بالإضافة إلى ذلك ، تدعم البلاد بقوة السيارات الكهربائية الجديدة للطاقة ، وبعض الصناعات تنفذ بنشاط ، بالإضافة إلى البلاد تدعم بقوة سيارات كهربائية جديدة للطاقة ، ، تقوم بعض الصناعات بترقية البحوث والتنمية الصناعية بنشاط ، مما يؤدي باستمرار إلى تحسين توحيد رقائق القيادة ، رقائق التحكم في المحركات وأنظمة التحكم في المحركات ، وتحت البحث المخصص للصناعة ، نعتقد أن السيارات الكهربائية الجديدة في الصين ستحقق تطوراً سريعًا.

1. تحسين نسب النقل وجودة التحول في عمليات نقل أوتوماتيكية من سرعتين للسيارات الكهربائية النقية ملخص: يعد ناقل الحركة مكونًا رئيسيًا في قطار محرك السيارة ، والذي يؤثر بشكل مباشر على أداء السيارة. من أجل تحسين كفاءة محرك محرك السيارة الكهربائي ، يتم تعديل مركبة كهربائية نسبة السرعة الثابتة ويتم اعتماد مخطط نسبة نقل سرعتين لتحسين كفاءة محرك القيادة ، مما يحسن بدوره أداء الطاقة الإجمالي و الأداء الاقتصادي. تركز الدراسة على تحسين نسبة النقل وجودة تحول ناقل حركة أوتوماتيكي من سرعتين للسيارات الكهربائية النقية. 1 . المعلمات الأساسية للسيارة تمت دراسة السيارة الكهربائية استنادًا إلى microcar التقليدية ، مع الاحتفاظ بنظام التعليق الأصلي ، باستخدام بطاريات حمض المنغنيز الليثيوم لبطارية الطاقة والمحركات المتزامنة المغناطيسية الدائمة لمحرك القيادة. بعد الأبحاث الشاملة ، تكون معلمات السيارة هي: كتلة الحمل الكاملة 1 350 م/كغ ، كفاءة الإرسال الميكانيكية 0.9 ، نصف قطر الإطارات 0.258 R/دقيقة ، منطقة الرياح 1.868 A/M2 ، معامل مقاومة الهواء 0.31. وفقًا لمعايير GB / T 28382-2012 المعيارية الوطنية ، تكون مؤشرات ديناميات السيارة كما يلي: 30 دقيقة أقصى سرعة ≥ 80 كم / ساعة. أقصى سرعة تسلق ≥ 20 ٪ ، سرعة التسلق بنسبة 4 ٪ منحدر ≥ 60 كم/ساعة ، سرعة التسلق بنسبة 12 ٪ من الميل ≥ 30 كم/ساعة ، طريقة العمل التي تقود الأميال ≥ 100 كم. 2 . يتم تحديد معلمات محرك القيادة عند اختيار المحرك ، من المهم التأكد من أن المحرك يعمل بأقصى قدر من الكفاءة وأيضًا النظر في معدل تفريغ الذروة لحزمة البطارية. 2.1 حساب قوة محرك القيادة بأقصى سرعة بأعلى سرعة على طريق أفقي ، متجاهلاً مقاومة التسارع ، فليكن سرعة الرياح 0 ، ثم طاقة الإخراج للمحرك P1 هي قوة القيادة بأقصى سرعة ؛ ηT هو كفاءة النقل الميكانيكية. MG هي الكتلة المحملة بالكامل للسيارة. F (u) هو معامل المقاومة المتداول ؛ Umax هو أقصى سرعة السيارة. القرص المضغوط هو معامل مقاومة الهواء. أ هي منطقة الرياح. أين f (u) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [u/(100 km/h)] + 0.0004 [u/(100 km/h)] 4). وفقًا للطلب الفعلي والمعايير الدولية ، اختر بسرعة 100 كم/ساعة ، وفقًا للصيغة (2) ، تكون نتيجة الحساب 0.015 24 ، بديلاً عن الصيغة (1) ، نتيجة الحساب هي P1 = 13.2 كيلو واط. إذا كانت سرعة السيارة تتماشى مع المعيار الوطني لا تقل عن 85 كم/ساعة ، فيمكن أن تختار طاقة المحرك أيضًا أصغر. . 2.2 حساب قوة محرك القيادة في الحد الأقصى للتسلق يتم حساب الطاقة المطلوبة لتسلق التل عن طريق تجاهل قوة مقاومة الهواء وقوة مقاومة التسارع ، ثم يمكن حساب طاقة الإخراج المحرك على أنها F (u) = 0.012 7 ، وفقًا للصيغة (3) يمكن حسابها على أنها p2 = 26 KW. P2 هو أقصى قوة قيادة تسلق. أنا درجة التسلق. UA هو الحد الأدنى لسرعة السيارة عند التسلق . 2.3 حساب أداء تسريع من ذروة قوة محرك القيادة على افتراض سرعة الرياح 0 ، فإن الحد الأقصى لمخرج الطاقة للسيارة الكهربائية على طريق أفقي يقع في نهاية عملية التسارع للسيارة بأكملها. P3 هو الحد الأقصى للطاقة المطلوبة في لحظة التسارع الموحد ؛ TA هو وقت التسارع الموحد. UA هي السرعة في نهاية التسارع الموحد. وفقًا لمعيار GB/T 28382-2012 ، يمكن حساب TA 10 ثوانٍ ، ويمكن حساب P3 = 21.3 كيلو واط وفقًا للمعادلة (2) و (4). وفقًا للمعادلة (1) ، فإن القوة المقدرة للمحرك هي 15 كيلو واط ، وتبلغ قوة ذروة المحرك 30 كيلو واط وفقًا للمعادلة (3) و (4). من أجل تلبية عامل التكلفة والطلب الفعلي ، يتم اختيار المحرك أخيرًا مع قوة مصنفة قدرها 15 كيلو واط وقمة ذروة 30 كيلوواط. 3. يتم تحديد النسبة التقليدية لخط القيادة من خلال مقارنة أداء الطاقة للناقل باستخدام النسب التالية دون تغييرات في ظروف القيادة وخصائص المحرك ، لتحقيق تحسين نسبة الإرسال وتحسين جودة التحول. 3.1 أداء قوة واحد من أجل مراعاة الحد الأقصى لدرجة التسلق والحد الأقصى للسرعة ، يتم اختيار نسبة النقل الثابتة لتكون 6.963 ، ثم مقاومتها وتوازن الطاقة ، 85 كم/ساعة هي الحد الأقصى للسرعة التي تم تحقيقها ، ومنحدر 12 ٪ هو الميل الأقصى ، من أجل جعل أداء التسلق يرضي ، تزداد قوة ذروة المحرك إلى 45 كيلو واط ويتم زيادة السرعة إلى 9000 ص/دقيقة من أجل تحقيقها. تتمثل المشكلات الرئيسية في هذه الحالة في زيادة طاقة تصريف البطارية ، وزيادة علبة التروس والتأثير على عكس عمود إدخال علبة التروس في العتاد العكسي. 3.2 أداء الطاقة لنسبتي التروس إذا كان إدخال الطاقة للمحرك هو نفسه ، فإن نسبة التروس العالية ونسبة التروس المنخفضة لنقل التروس هي 6.5 و 10 على التوالي. 90 كم/ساعة هو الحد الأقصى للسرعة التي يمكن تحقيقها ، في حين أن الحد الأقصى لتدرج التسلق لا يصل إلى 20 ٪ ولا يمكن الاقتراب منه إلا. لذلك ، يلزم إخراج طاقة أعلى من محرك القيادة لتحقيق سرعات أعلى ودرجات التسلق ، مما يتطلب تحسين أداء البطارية أيضًا. 3.3 أداء الطاقة لنسبة النقل بخمس سرعات مع تصنيف الطاقة 15 كيلو واط ، فإن النسب القصوى والحد الأدنى للنقل الخمس سرعات هي 3.538 و 0.78 على التوالي ، مع نسبة الحد الرئيسية من 3.765 ونسبة تروس عكسية قدرها 3.454. 96 كم/ساعة هو الحد الأقصى للسرعة التي يمكن تحقيقها مع الإرسال بخمس سرعات عند تصنيف الطاقة 15 كيلو واط ، والحد الأقصى لتدرج التسلق أكثر من 20 ٪ ، وبالتالي يتم استيفاء أداء الطاقة بشكل فعال. إذا كان الحد الأدنى للسرعة القياسية البالغة 85 كم/ساعة مطلوبة ، فإن النسب الأقصى والحد الأدنى للنقل الخمس سرعات هي 5.494 و 1.033 على التوالي ، مع نسبة الحد الرئيسية من 4.314 ونسبة تروس عكسية قدرها 3.583. عند الطاقة المقدرة 11 كيلو واط ، يمكن أن تصل السيارة إلى أقصى سرعة قدرها 85 كم/ساعة والحد الأقصى لتدرج 20 ٪. مع اثنين من التروس ، يكون متطلبات طاقة تفريغ البطارية 30 كيلو واط ، مع مضاعف التفريغ 1.28 ؛ مع خمسة تروس ، تحتاج البطارية فقط إلى توفير 15 كيلو واط من طاقة التفريغ لتلبية أداء الطاقة ، مع مضاعف التفريغ 0.64. لذلك ، يتم تقليل متطلبات أداء البطارية بشكل كبير عند استخدام ناقل حركة بخمس سرعات. 3. 4 مقارنة بين 3 أنواع من الإرسال استنادًا إلى التحليل أعلاه ، يتم عرض الحد الأقصى للسرعة والحد الأقصى لتسلق التل للنقل الثلاثة في الجدول 1 إذا تم تحديد المحرك بتصنيف طاقة 15 كيلو واط. مع محرك 15 كيلو واط وناقل حركة من خمس سرعات ، يمكن تحقيق أقصى سرعة وأقصى درجات التدرج. فيما يتعلق باستهلاك الطاقة ، في ظل نفس الظروف ، يكون الحد الأدنى لمخرج الطاقة من ناقل الحركة بخمس سرعات 11 كيلو واط ، وهو الحد الأدنى للإرسال من سرعتين هو 15 كيلو واط ، ويبلغ انتقال السرعة أحادية السرعة 45 كيلو واط. من حيث استهلاك الطاقة ، يكون الإرسال بخمس سرعات هو الأدنى. 3 - الخلاصة توضح هذه الدراسة أن نسبة ناقل الحركة التلقائية المكونة من سرعتين من السيارات الكهربائية النقية أفضل من نسبة النقل ذات السرعة الواحدة ، ولكنها أسوأ قليلاً من نسبة النقل بخمس سرعات. لذلك ، بالنسبة للسيارات الكهربائية النقية ذات الإرسال بسرعتين ، من أجل تحسين النسبة التقليدية وتحقيق أقصى سرعة وحد أقصى درجة التسلق ، يمكن تحسين ناقل الحركة ، باستخدام ناقل حركة من خمس سرعات ، مما يمكن أن يحقق تحسين أداء السيارة . في هذه المرحلة ، حققت عمليات الإرسال من خمس سرعات بالفعل تطورًا صناعيًا ، في حين من الواضح أن نتائج تطوير الإرسال من سرعتين ليست واضحة ، لذلك يمكن تطبيق عمليات الإرسال بخمس سرعات مباشرة على التقنيات والإنجازات الحالية ، لتحقيق انخفاض في البحث و تكاليف التطوير ، في حين أن عمليات النقل الخمس سرعات على البطارية ، فإن متطلبات المحرك ليست عالية ، هي الاتجاه الرئيسي لتطوير المركبات الكهربائية المستقبلية.

الفصل 3 مخفضات وصناديق متعددة 3.1 احتياجات ومزايا المتعددة اتجاه تطوير القيادة الكهربائية ، أحدهم هو قوة أعلى ، وكثافة عزم الدوران ، وسرعة إخراج الحد الأعلى ، وكفاءة النظام الأعلى ، وتكلفة النظام المنخفض ، وأداء NVH أعلى ، مثل الخلفية أنجبت تجزئة متنوعة للغاية من الطرق الفنية ، مثل ارتفاع السرعة ، تبريد الزيت ، الجهد العالي ، جهاز قطع الاتصال ، المحرك المزدوج ، كذا ، الإثارة ، وهلم جرا. تروس متعددة تزيد عزم الدوران مع زيادة سرعة السيارة. يجعل عزم الدوران المتزايد المحرك أصغر قليلاً ، مما يقلل من الخسائر مع تحقيق كفاءة أعلى. من خلال وجود تروسين ، لا يمكن زيادة عزم الدوران القصوى في التروس السفلية فحسب ، بل يمكن أيضًا زيادة السرعة القصوى ، مما يؤدي إلى تحسين المحرك لأفضل نطاق كفاءة مع زيادة النطاق. Multi-gear هو حل تقني جيد ، على سبيل المثال ، علبات التروس ذات السرعة في التروس منخفضة السرعة لجعل نسبة السرعة أكبر ، ووقت تسريع ، وسيكون أداء التسلق أفضل ، ويمكن جعل التروس عالية السرعة أكثر كفاءة ، لذلك في بعض سيارات الأداء للقيام ببعض الحلول المتعددة. ولكن مع ارتفاع سرعة المحرك وأعلى ، يمكن أن تكون نسبة السرعة أكبر ، ومع تطبيق تكنولوجيا كربيد السيليكون ، فإن التمايز الكامل للتروس المتعددة ليس واضحًا كما نعتقد ، لذلك فإن اختيار بعض الشركات هو استخدام عالية محركات السرعة أو تقنية كربيد السيليكون للقيام بهذه السيارات الأداء ، بحيث يمكن تحقيق نفس التأثير. من وجهة نظر التحكم ، تكون الاستجابة الحركية سريعة ، وهما متعددة في عملية تبديل التروس ، هناك فقدان الوقت ، بعد إضافة ترس وحل هذه المشكلات في عملية التحول ، أو كيفية التوازن هذه المرة ، أو كيفية ذلك اجعله أسرع ، هذا عامل يجب مراعاته. مع تطور الأداء الحركي ، أصبح عرض النطاق الترددي للكفاءة الحركية الآن واسعًا جدًا ، إذا هاجمنا السوق الألماني ، فإن المتعددة المطلب هو في الواقع طلب ، لأنه يحتاج إلى تحقيق سرعة أقصى قدرها 250 كم أو أعلى ، بحيث يصعب تغطية أداء واحد لأداء التسارع للتروس السفلية واستهلاك الوقود عالي السرعة ، ولكن في ظروف العمل في الصين في ظل تطوير المحرك الحالي ، يمكن أن تلبي بالفعل الاحتياجات الأساسية للعملاء الصينيين. ولكن في التطوير الحالي للمحرك في ظل ظروف الصين ، يمكن أن تلبي المعدات الفردية بالفعل الاحتياجات الأساسية للعملاء الصينيين. ستة أبعاد تلخص مزايا المتعددة. أولاً: تقليل متطلبات الأداء للمحرك ، يمكن أن تقلل نسبة ناقل الحركة الكبيرة من الترس الأول من أقصى عزم الدوران وقوة الذروة للمحرك ، ويمكن أن تقلل نسبة ناقل الحركة الصغيرة من الترس الثاني من أقصى سرعة للمحرك ، مما يقلل من الأداء متطلبات محرك القيادة. ثانياً: تحسين ديناميات المركبات الإجمالية ، باستخدام نفس المحرك ، يمكن أن تحسن النسبة الكبيرة من الترس الكبير من التسارع ، وتسلق أداء ، والنسبة الثانية من التروس الصغيرة يمكن أن تحسن من أقصى سرعة ، وتحسين أداء ديناميكيات السيارة الكلي. ثالثًا: تحسين اقتصاد السيارة ، من خلال تحسين نسب السرعة وقاعدة التحول ، يمكن أن يحسن كفاءة العملية الحركية ، وتحسين اقتصاد السيارة لزيادة النطاق. رابعًا: تحسين NVH والموثوقية ، فإن النسبة الصغيرة التروس الثانية تقلل من أقصى سرعة للمحرك ، وتقلل من صافرة التردد العالي واهتزاز السرعة العالية لنظام القيادة ، وتحسن جودة السيارة ، ويحسن أداء NVH ، ويحسن المخاطر أيضًا فشل الأجزاء الدوارة عالية السرعة. الخامس: مطابقة محرك الأسلاك المسطحة المبردة بالزيت. يقلل من متطلبات سرعة المحرك الذروة ، ويحدد تأثير الجلد عالي السرعة لمحركات الأسلاك المسطحة ، ويمنح اللعب الكامل للمزايا الفنية للمحركات المسطحة المبردة بالزيت ، ويحسن بشكل كبير نظام القيادة الكهربائية وكثافة الطاقة. السادس: تخفيض تكلفة النظام. إذا تم الحفاظ على نفس متطلبات الطاقة والاقتصاد ، يمكن تقليل تكلفة النظام عن طريق تقليل متطلبات أداء المحرك وسعة البطارية. 3.2 نظام متعدد النحاس مع القابض والمزامنة ينقسم نظام Borgwarner الحالي ثنائيان إلى جزأين من حيث الهيكل. يتم تشغيل نظام gear الأول بواسطة قابض متعدد الأوضاع لتحويل التروس ، ويتم تشغيل نظام gear الثاني بواسطة قابض مبل -يمكن تثبيت الفرق في الانزلاق اختياريًا لتحسين كفاءة السيارة بأكملها واستقرار السيارة بأكملها. على وجه التحديد ، يمكن أن يلعب القابض متعدد الأوضاع الغرض من أسنان الكلاب + القابض أحادي الاتجاه ، القابض متعدد الوضع لتحقيق وضع قطع الاتصال ، سيحقق عزم دوران في اتجاهين من خلال تنفيذ الهيكل ، للتبديل إلى قابض أحادي الاتجاه سوف يسقط الوضع في الفتحة ، بحيث يصبح وضع اتجاه واحد. بالإضافة إلى ذلك ، فإن وظيفة الفصل ومواقف السيارات المتكاملة ، من خلال تبديل وضع القابض المختلفة ، لفصل التروس في نفس الوقت يسمى هذا الانفصال الذكي ، مما قد يؤدي إلى تحسين كفاءة السيارة بأكملها. لتحقيق الانفصال هو فصل الترس الأول والثاني في وقت واحد والثاني هذا الانفصال الذكي ، هذه العملية لا تتطلب بنية تنفيذ إضافية. يتم عكس Smart Park و Smart Disconnect أولاً والثاني في نفس الوقت ، بحيث يتم تحقيق وظيفة Smart Park ، وتظل جميع القابلات في الحالة المقفلة ، وهذا هو وضع الحديقة الذكية. العملية من الترس الأول إلى الثاني ، مفهوم التصميم هو مفهوم التصميم لنقل الطاقة ، وقابض من تروسين في أول ترس ، يمكن عكس استرداد الطاقة ، في أول ترس عندما يكون متزامن قفل القابض متعدد الوضع غير متصل ، وعادة ما يكون مغلقًا ، منفصل ، لفتح القابض المغلق عادة ، تقليل حاجة المزامنة إلى التحول ، المفتوحة مغلقة عادة عندما يتحول المزامنة ، المزامنة للتحول بعد عودة القابض المغلقة العادية إلى عملية التحول إلى التروس الأولى إلى الترس الثاني ، وأخيراً ، لزيادة تعزيز الكفاءة ، يتم بعد ذلك تبديل القابض متعدد الوضع من وضع المرحلة الواحدة إلى ثنائية الاتجاه لتقليل فقدان النمط المتعدد. يتم استخدام Synchronizer مع القابض المغلقة عادة ، وهناك مخطط من القابض متعدد الأوضاع مع القابض المفتوح عادة ، هذه المرة يتم القضاء على المزامنة. الأول هو لاعتبارات الكفاءة ، إذا لم يكن هناك مزامنة ، لا يزال هناك بعض الخسارة الداخلية ، وسنقطع توصيل المزامنة عندما لا يزال القابض مغلقًا ، هذه المرة ليست خسارة. أضف Synchronizer لتحقيق وظيفتين رئيسيتين ، إحداهما هو فصل ذكي ، وآخر هو موقف ذكي ، دون إدخال نظام وقوف السيارات الإضافي لتحقيق وظيفتين. 3.3 نظام ناقلات عزم الدوران والانفصال يحتوي نظام إدارة عزم الدوران في Borgwarner على دوافعان للتطوير: أولاً ، لاستبدال الفرق التقليدي بنظام القابض المزدوج في محرك كهربائي لتحقيق دور ناقل عزم الدوران ؛ ثانياً ، لدمج وظيفة قطع الاتصال ، الآن هدف التطبيق هو بنية P4 الكهربائية والهجينة ، والآن لا يزال هذا المنتج يوضع على محرك الأقراص الإضافي الخلفي ، ولهذا السبب نحتاج إلى وظيفة فصل هذا المنتج. تساعد ناقلات عزم الدوران على تحسين الاستقرار الديناميكي للسيارة ، يمكن أن تحسن وظيفة قطع الاتصال المتكاملة من كفاءة السيارة ، مما يقلل من استهلاك الكهرباء في السيارة. يمكن أن يلعب نظام القابض داخل نظام القيادة الكهربائية أيضًا دورًا في الحد من عزم الدوران في جهاز الإرسال بأكمله لتجنب صدمة عزم الدوران. يتحكم هذا النظام في توزيع عزم الدوران بين العجلة الخلفية اليسرى والعجلة الخلفية اليمنى عن طريق قابض مزدوج ، في حين أن العجلة الخلفية التقليدية والعجلة اليسرى التقليدية والعجلة اليمنى تتحقق من خلال الفرق ، هذه العناصر من خلال القابض ، كل القابض يتحكم في العجلات اليسرى واليسرى بشكل منفصل. سلسلة من التحسين ، وضع قطع الاتصال بالكامل يسحب عزم الدوران إلى 2nm أو أقل. الحد الأقصى لسعة عزم الدوران هو 2600nm جانب واحد قابل للتوسيع ، نحن الجيل السادس من المحرك ووحدة التحكم المتكاملة ، مع Autosar ، CAN ، Canfo وميزات السلامة الأخرى. حول نظام فصل الجسر الكهربائي ، والآن بالنسبة للمحرك الإضافي 4WD من هذا التحسن في هذا الكفاءة ، فإن الدافع الإضافي غير المقيس لحالة عزم الدوران أو تخفيض فقدان الطاقة هناك برنامجان ، أحدهما لاستخدام محرك التعريفي ، وبعد ذلك هو استخدام هذا النظام الديناميكي المحرك + المحرك المتزامن ، يعد البرنامج نظامًا متزامنًا من المحرك + الديناميكي. من خلال محاكاة النظام ، بما في ذلك التواصل مع مختلف العملاء ، نقدر الآن بشكل متحفظ أن النظام يمكنه توفير استهلاك الطاقة للسيارة بأكملها بحوالي 1 ٪ إلى 5 ٪ ، ونحن نجري الآن اختبارات على الطرق مع بعض العملاء ، و النتائج التي نحصل عليها الآن أفضل بكثير من 5 ٪. 3.4 علبة تروس متعددة الوجه بدون قابض ومزامنة بغض النظر عن ما يفعله المحرك ، بغض النظر عن 20.000 دورة في الدقيقة أو 30،000 دورة في الدقيقة ، يمكن لصندوق التروس ثنائي السرعة دائمًا توسيع نطاق سرعة عزم الدوران ، والذي بدوره يمكن أن يحسن سرعة القيادة ودرجة التسلق ووقت القيادة في السيارة بأكملها فهارس تقييم الطاقة ، ويمكن أيضًا تغيير نقطة عمل المحرك من خلال تحول العتاد لجعله أكثر كفاءة. يمكن أن تكون نسبة السرعة للترس الأول أكبر ، ويمكن تخفيض الحد الأقصى لزملاؤه للمحرك ، وبالتالي تقليل الحجم الكلي وتكلفة مجموعة نقل الحركة بأكملها ، ولأن هناك ترس محايدًا بعد تروسين ، فهو أكثر ملاءمة لصيانة السيارة بأكملها. عندما يكون هناك ترس واحد فقط ، تكون منطقة العمل أكثر ميلًا إلى منطقة الكفاءة المنخفضة. إذا كان هناك تروسان ، فيمكن نقل نقطة العمل إلى منطقة الكفاءة العالية ذات الطاقة المتساوية ، وبالتالي تحسين الكفاءة. يعد تحسين النطاق أكثر من 10 ٪ للمركبات التجارية و 7 ٪ لسيارات الركاب بالمقارنة مع عدم تغيير الترس. يجب أن تعود المركبات التجارية إلى ناقل الحركة الميكانيكي المتوازي الأكثر إنتاجًا وأكثر نضجًا ، وكفاءة عالية جدًا. علاوة على ذلك ، فإن ناقل الحركة الميكانيكي المتوازي بدون القابض ، في السيارات الكهربائية ، مع القابض وسرعة المحرك والتحكم في القابض يمثلون تحديات ، إذا تمت إزالة القابض ، يمكن أيضًا إكمال قابض الأدوار الثلاثة للمحرك ، وإزالة القابض ، يمكن تقليل التكلفة ، والهيكل أكثر إحكاما ، كما تم تحسين الموثوقية بشكل كبير. يعد Central Drive تكوينًا شائعًا جدًا في المركبات التجارية ، أي محرك القيادة والانتقال الميكانيكي ، مرتبة معًا لدفع محورنا الخلفي عبر عمود محرك الأقراص. الميزة هي أنه يتم القضاء على فصل القابض ومشاركته ، ويمكن مزامنة المحرك بنشاط لتحقيق السيطرة على تحول العتاد. ولكن هناك مشكلة ، فإن الجمود في دوران الدوار المحرك كبير حقًا ، وسيزيد الجمود الدوراني لمدخلات الإرسال بشكل كبير ، مما سيؤدي إلى انقطاع طاقة أطول ، لأن قدرة التزامن ستزداد وستكون التآكل المتزامن أكثر جدية ، وهذه المرة يجب استخدام التحكم النشط في المزامنة للمحرك. في سيارة الوقود التقليدية ، يوجد مخلب ، عند تحويلك فقط إلى التحكم في قوة التحول داخل ناقل الحركة. إذا كان هناك مزامنة داخل النظام ، فما عليك سوى إخراج القابض ، فهذا ممكن للقيام بالتحكم النشط في المزامنة ، والتحكم في سرعته النسبية.