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Chinas neue Energiefahrzeuge wurden allmählich auf dem Markt gefördert, und der Markt, der von neuen Energie -Elektrofahrzeugen besetzt ist, wird immer größer. In einem Elektrofahrzeug ist das Kernteil das Motorantriebssystem, und die Leistung des Motorantriebssystems hat den direktesten Einfluss auf die Leistung des gesamten Fahrzeugs. 1. Neue Energiemotorantriebsanforderungen für Energie des Energieverkehrsfahrzeugs Motorantrieb Die Leistung neuer Energie -Elektrofahrzeuge hängt weitgehend von der Qualität des Motorsteuerungssystems, des Netzteils und des Motorantriebssystems ab. Das Motor Drive -System ist ein System, das Strom für Elektrofahrzeuge liefert und der zentrale Bestandteil des normalen Betriebs von Elektrofahrzeugen ist. Ein gutes Motorantriebssystem muss die folgenden Anforderungen haben: A. Der Kostenpreis des Antriebssystems des Elektrofahrzeugs entspricht fast dem des Verbrennungsmotorsystems, und der Preis ist relativ niedrig. B. Müssen eine gute Leistung haben, eine große sofortige Leistung und eine breite konstante Leistung und ein Startdrehmoment haben, um schnell eine Beschleunigung zu erreichen. C. Der Vorbetrieb mit niedriger Geschwindigkeit kann in der konstanten Stromzone, im niedrigen Drehmoment steigen und beginnen, und haben eine hohe Geschwindigkeit, um sicherzustellen, dass das Auto auf dem normalen Fahren mit normalem Straßen die Kilometerleistung verbessert. D. Mit der besten Kapazitätsauslastungsrate können in einer bestimmten Umgebung der optimale mechanische Effizienz und die motorische Effizienz erreicht werden, wodurch die Energieeffizienz der Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen effektiv erhöht wird und den reibungslosen Betrieb von Fahrzeugen in verschiedenen Umgebungen sicherstellt. 2. Motorradtechnologie fahren A. DC -Motorantriebssystem Das Antriebssystem verwendet DC -Motor. Die Verwendung von DC Motor hat viele Vorteile, beispielsweise DC Motor hat bessere mechanische Eigenschaften, die Geschwindigkeitsanpassung ist bequem und eine gute Leistung, leicht zu kontrollieren, eine hohe Aktualität mit geringen Kosten und reife Technologie. B. Wechselstromantriebssystem im Vergleich zum Gleichstrommotor ist Effizienz des Wechselstrommotors hoch und zuverlässig, erfordert keine Wartung und leicht zu abkühlen. Die allgemeine Anwendungsfrist ist länger. C. In einer Vielzahl von Motoren weist der permanente Magnetmotor die höchste Leistungsdichte auf. Der Antriebsmotor des dauerhaften Magnetensynchronantriebssystems besteht aus bürstenlosen Gleichstrommotor (BLDCM) und dreiphasigen Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM). Das Antriebssystem hat ein geringes Volumen, leichte Gewicht und hat eine hohe Effizienz und muss keine speziellen Arbeitskräfte für die Wartung investieren. Gegenwärtig wurde es in neuen Energiefahrzeugen angewendet. D. Im Vergleich zum Induktionsmotor weist die Motorstruktur des verteilten Reluktanzmotorantriebssystems eine höhere Effizienz auf, einfach und zuverlässiger, der Rotor ist keine Wicklung und eignet sich besser für häufig vorwärts und umgekehrte Drehung und Aufprallbelastung. Eine kleine Anzahl von Stromschaltkomponenten wird im Antriebsstromkreis verwendet, und die Schaltung ist relativ einfach. Und die Leistungskomponenten und motorischen Wicklungen sind in Reihe angeschlossen, um das Auftreten von direkten Kurzschluss effektiv zu verringern, um einen weiten Geschwindigkeitsbereich, ein hohes Drehmoment mit niedrigem Drehzahl und die Merkmale des Bremsenergie -Feedbacks zu erzielen, sodass das System eine gute Anwendung in neuen Energiefahrzeugen war . 3. Vorteile des neuen Energiesteuersystems für Elektrofahrzeuge Die Energie von neuen Energie -Elektrofahrzeugen kommt hauptsächlich vom Motor. Das motorische Steuerungssystem neuer Energie -Elektrofahrzeuge hat eine hervorragende Leistung und bietet einen besseren Betriebszustand für Elektrofahrzeuge. Unter komplexen Straßenbedingungen und schlechtem Wetter muss das Fahrzeug eine hohe Leistung haben. Während des Fahrens betreibt der Fahrer das Fahrzeug manuell, um den Laufstatus des Fahrzeugs zu ändern. Der Fahrzeugcontroller erhält das Steuersignal des Fahrers, z. B. das Beschleunigen des Beschleunigers, das Bremsen usw. und startet dann das Fahrzeugsteuerungssystem. Nach Erhalt des Befehls sendet der Motorcontroller die Betriebsinformationen an den Antriebsmotor. Durch Ändern der Spannung, des Stroms und der Häufigkeit der Stromversorgung werden die Lenkung und die Geschwindigkeit des Antriebsmotors gesteuert. Während des Fahrverfahrens des Autos kann die Vorwärtsdrehung des Motors die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs aufrechterhalten, und die Rückseite des Motors ist zur Rückseite bereit. Wenn das Fahrzeug verlangsamt, muss der Strom, der durch das sekundäre Drehmoment des Fahrmotors erzeugt wird des laufenden Zustands des Motors. Um die Genauigkeit der Kontrolle zu verbessern, müssen die Daten des Motors integriert und analysiert und ständig angepasst werden. Daher muss das Motorsteuerungssystem als Kernkomponente von Elektrofahrzeugen die folgenden drei Vorteile erfüllen: A. Das motorische Steuerungssystem kann den häufigen Start und Stopp erfüllen. In der unwahrehmeren und komplexeren Umgebung kann das Elektrofahrzeug weiterhin einen stabilen Betriebszustand unter dem künstlichen Start- und Stoppbetrieb aufrechterhalten. B. Um die Indikatoren und Steuerelemente von Elektrofahrzeugen zu verbessern, müssen Sie die Haltbarkeit der Batterie stärken und die Komponenten eine gute Kompatibilität aufweisen, um den Wert der Straßenbahnergie zu maximieren. C. Ein langer Zeitraum komplexer und häufiger Betrieb hat der Motor immer noch eine starke Empfindlichkeit, und wenn der Temperaturdifferenz der externen Umgebung im Bereich von 30 bis 130 ° C liegt, kann der Motor weiterhin effektiv funktionieren. Die Leistung des Motor- und Steuerungssystems steht in direktem Zusammenhang mit der Sicherheitsleistung von Elektrofahrzeugen. Gegenwärtig konnten Elektrofahrzeuge den Grundbedürfnissen des täglichen Lebens der Menschen gerecht werden. Gegenwärtig gibt es immer noch einige technische Probleme in der Forschung über das Fahrbereich und die Energie von neuen Energiefahrzeugen, die gelöst werden müssen. Mit der Entwicklung von Humanwissenschaft und Technologie auf ein bestimmtes Niveau werden diese technischen Probleme in naher Zukunft gelöst werden .

1. Die Antriebsachse leichter Nachfrage Die Gesamtmasse der nicht blockierten Antriebsachse und Rad-, Brems- und Bremstrommel macht etwa 11% bis 16% der Fahrgestellmasse gewöhnlicher LKWs und etwa 3,5% bis 5% der Gesamtmasse an Fahrzeugen für schwere Warenfahrzeuge aus, etwa 3,5 bis 5% der Fahrzeuge. Sein Anteil ist größer. Die leichte Antriebsachse reduziert nicht nur die ungespritzige Masse, reduziert das Laufgeräusch, verbessert den Fahrzeugkomfort und die Passbarkeit, sondern reduziert auch den Materialverbrauch und seinen eigenen Stromverbrauch. 2 . Die Haupttechnik für kostengünstige leichte Technologie Das Automobil -Leichtgewicht muss fünf Faktoren berücksichtigen: Leistung, Funktion, Prozess, Kosten und Gewicht. Niedrigkosten -Leichtgewicht erfordert die Mindestkosten, Gewicht und Prozessinvestition in den Austausch für die beste Sicherheit, NVH, Haltbarkeit und andere Leistung sowie die entsprechenden Systemfunktionen. 3. Entwicklungsstatus des Antriebsachse Die Fahrt Achse ist der Mechanismus am Ende des Antriebs Linie, die die Geschwindigkeit und das Drehmoment des Getriebes ändert und sie auf die Antriebsräder überträgt. Die Antriebsachse besteht im Allgemeinen aus dem Hauptabbau, dem Differential, dem Halbwellen- und dem Antriebsachsegehäuse. Darüber hinaus muss die Antriebsachse der vertikalen Kraft zwischen Straße und Rahmen oder Körper, der Längskraft und der lateralen Kraft sowie des Bremsmoments und der Reaktionskraft standhalten. Mit dem kontinuierlichen Fortschritt der Automobiltechnologie reflektiert die Antriebsachse die Anwendung der leichten Technologie auf unterschiedliche Grad. 4. Neue Materialanwendung der Antriebsachse Derzeit ist die Verwendung von leichten Materialien eine der wichtigsten Möglichkeiten, um leichte Ziele zu erreichen. Die Verwendung von Materialien zur Erreichung des Leichtgewichts wird hauptsächlich in zwei Fälle unterteilt. Eine ist die Verwendung von Materialien mit niedriger Dichte wie Aluminiumlegierung, Magnesiumlegierung, Legierung, Kunststoff oder einer Vielzahl von Verbundwerkstoffen. Das andere besteht darin, hochfeste Materialien zu verwenden, um die Menge an Material zu verringern, das Gewicht wie die Verwendung von hochfestem Stahl und so weiter zu reduzieren. Gewichtsverlusteffekt: Die Dichte der Aluminiumlegierung als Beispiel beträgt nur 1/3 der Eisendichte, basierend auf der strukturellen Optimierungsanalyse kann sein Gewichtsverlust-Effekt 40%-60%erreichen. 5. Neue technologische Anwendung der Antriebsachse Versuchen Sie in der Produktdesign und -entwicklung unter der Prämisse, die Produktstruktur und Leistungsanforderungen sicherzustellen, neue Technologien oder Prozesse, um die Struktur und die Teile zu integrieren und zu hocken, um das Gewicht des Produkts zu verringern und das Ziel des Leichtgewichts zu erreichen . Derzeit umfasst die am häufigsten verwendete Bildungstechnologie hauptsächlich Laserschweißen, interne Hochdruckformtechnologie, heiße Pressebildung, Hydraulikform, Pulvermetallurgie und andere Technologien. Antriebsachse Gehäuse: Das Haushaltsgehäuse im Inlandsantrieb verwendet hauptsächlich das traditionelle Gussachsegehäuse und das Stempelschweißachsengehäuse. Die Hochdruckbildung im Antriebsachse ist ein neues Verfahren mit hoher Materialnutzung, Energieeinsparung, Materialeinsparung, Verbrauchsreduzierung, weniger Verarbeitungsverfahren, hoher Verarbeitungseffizienz, leicht zu realisierender Mechanisierung, Automatisierung, angemessener Wandstärkeverteilung von Teilen, hohe Festigkeit, Steifheit, geringes Gewicht und andere Vorteile. 6. Anwendung der Strukturoptimierungstechnologie Durch die Finite -Elemente -Analysetechnologie, die auf Fahrzeugleistungsindikatoren wie Massen-, Ermüdungslebensdauer, Steifheit und Modalfrequenz basiert, wird der Antriebsachse Leichtgewichts -Kollaborationsoptimierungsdesign -Prozess festgelegt. Sensitivitätsanalyse, Topologieoptimierung, Größenoptimierung, Morphologieoptimierung, genetische Methode mit mehreren Objektiven und andere Optimierungsmethoden werden angewendet, kombiniert mit leichten Materialien und fortschrittlichen Technologieanwendungen unter dem Zustand der Erreichung der Machbarkeits- und Gewichtsreduzierungsstandards. Die Leistung entspricht den Entwicklungszielanforderungen. 7. Antriebsachse Leichter Technologieentwicklungstrend fahren Leichte technologische Innovationsstrategie: Erstellen Sie einen Kooperationsmechanismus zwischen Produktion, Lernen, Forschung und Anwendung, von der Entwicklung und Förderung von Materialien bis zu Teilen, geben Sie ihren jeweiligen Vorteilen wie hohe Effizienz, Unternehmen und Forschungsinstituten volles Spiel, beschleunigen Sie die Transformation der wissenschaftlichen Veränderung Forschungsergebnisse und effektiv fördern die Entwicklung und Anwendung leichter Technologie -Innovationsprodukte. Antriebsachse -Teileintegration, Aushöhlung, Leichte, Verbund- und Lokalisierung ist ein Hotspot, um die Kosten zu senken, basierend auf der Integration der strukturellen Optimierungstechnologie und der Aushöhlung, basierend auf der Anwendung neuer Materialien, basierend auf der Leistung und der Kostenbeachtung von Composite, Der inländische Ersatz von importierten Materialien ist ein Hotspot der Technologieentwicklung. Anwendung zur Optimierungstechnologie für Antriebsachse kann die Kosten minimieren: Durch das integrierte Design der Antriebsachsekomponenten können die Funktionen mehrerer Teile in Kombination mit der CAE -Analyse -Technologieoptimierung vollständig berücksichtigt, den Entwicklungszyklus verkürzen, Forschungs- und Entwicklungskosten reduzieren und den Markt verbessern Wettbewerbsfähigkeit des Produkts. Leichte Bewertung und angemessene Kontrolle der Kosten: Das leichte Design und die Anwendung der Antriebsachse müssen den Zielsatz des Produktionsprozesses abdecken und das Gleichgewicht zwischen Materialien, Prozessen und Kosten aufrechterhalten und den bevorzugten Zielsatz finden, um schließlich die zu erreichen etablierte leichte Designziele, die zur zukünftigen Richtung und zum Entwicklungstrend der leichten Anwendung der Antriebsachse geworden sind.

Neue Energiefahrzeuge werden auf der Grundlage der traditionellen Kette der Automobilindustrie erweitert, und der größte Unterschied zwischen der Struktur und dem herkömmlichen Auto ist das Stromversorgungssystem, das die Batterie, den Motor, das elektrische Steuerungssystem und andere Komponenten erhöht. 1. Leistungsdichte In Bezug auf die Leistungsdichte verlangt dem US -amerikanischen Bericht des Energieministeriums, dass die Spitzenleistungsdichte des Antriebssystems (Motor + elektronische Steuerung) im Jahr 2020 5 kW/l erreicht und im Jahr 2025 signifikant auf 33 kW/l erhöht wurde, was auf die elektrische Steuerung zersetzt ist. 100 kW/l, zerlegt in den Antriebsmotor, beträgt 50 kW/l. 2. Anforderungen für Antriebsmotoren neuer Energiefahrzeuge Der Fahrzeugantriebsmotor ist die Kernschlüsselkomponente des Elektrofahrzeugstromsystems, und seine Leistung wirkt sich direkt auf die Fahrzeugleistung aus. Chinas selbst entwickelter permanenter Magnet-Synchronmotor, Asynchronmotor und umgeschalteter Reluktanzmotor haben eine kleine und mittelgroße Chargen-Stapel mit inländischen Fahrzeugunternehmen erreicht, und die Stromversorgung der Produkte deckt den Strombedarf von Fahrzeugen unter 200 kW ab. A. Für den schnellen Start und die Fähigkeit zum Klettern steiler Hügel B. Für Hochgeschwindigkeitskreuzfahrt und Überführung Fähigkeit bei hoher Geschwindigkeit C. Higriegedichte _ D. Energie sparen 3. Klassifizierung und technische Merkmale von Automobilmotoren Derzeit verwendet oder entwickelt sich der Elektrofahrzeugmotor hauptsächlich Gleichstrommotor (DCM), Induktionsmotor (IM), Permanent Magnet Motor (PM), Switing Magneto Motor (SRM) vier Kategorien. 3.1 Arten von Fahrzeugmotoren Gemäß dem Typ wird der Antriebsmotor in den DC-Motor in den Wechselstrommotor und den DC-Motor unterteilt, im DC-Motor, mit niedrig gedrehten Elektrofahrzeugen hauptsächlich der Serienmotor und anderer angeregter Motor. 3.2 in Wechselstrommotoranwendungen A. Asynchroner Motor wird hauptsächlich für Elektrobustraktionsmotor verwendet B. Der Motor mit geschaltetem Reluktanz wird hauptsächlich in Hybridfahrzeugen verwendet C. Permanenter Magnetsynchronmotor wird hauptsächlich in Pkw und kommerziell verwendet Fahrzeuge fahren Motor 3.3 In Bezug auf motorische Typen und Eigenschaften Der dauerhafte Magnetsynchronmotor ist dem DC -Motor, dem asynchronen Motor, dem ausgeschalteten Reluktanzmotor und dem bürstenlosen Gleichstrommotor bei der Startleistung, der Spitzeneffizienz des Nennbetriebspunkts und der Leistungsdichte des Betriebsbereichs mit hoher Effizienz überlegen. Permanente Magnet -Synchronmotoren sind mit Induktionsmotoren in Bezug auf konstante Stromgeschwindigkeitsbereich, Drehmomentstabilität, motorische Zuverlässigkeit und NVH vergleichbar. 4. Anforderungen für die Verwendung von Motorkonstruktionsanforderungen für den Motor Das PMSM -System (Permanent Magnet Synchron Motor) hat die Eigenschaften einer hohen Kontrollgenauigkeit, einer hohen Drehmomentdichte, einer guten Drehmomentstabilität und einem niedrigen Geräusch und ist ein ideales Antriebssystem für Elektrofahrzeuge. 4.1 Dynamische Leistungsanforderungen Weitgeschwindigkeitsbereich, großes Drehmomentüberlastungsverhältnis, maximale No-Last-Rückstand-Potentialgrenze und maximale Strombegrenzung . 4.2 Integrationsanforderungen Hohe anhaltende Leistungsdichte, Spitzenleistungsdichte. 4.3 Globale Effizienzanforderungen Niedriger Energieverbrauch, hohe Effizienz in einem breiteren Bereich, hohe Effizienz in häufigen Arbeitsbereichen, spezifische Methoden: Bestimmen Sie die grundlegenden Entwurfsparameter des permanenten Magnetenmotors, bestimmen Sie einen Satz von Mindestsätzen als Entwurfsvariablen. Es wird durch drei Entwurfsabmessungen beschrieben: Leistung, Effizienz und Leistungsdichte. 4.4 Effiziente Flächenplanung Die motorische Effizienzberechnung auf der Grundlage der Nennwerke wird auf der Berechnung der motorischen durchschnittlichen Effizienz basierend auf den Zyklusarbeitsbedingungen und der analytischen Beziehung zwischen der hohen Effizienzzone des permanenten Magnetmotors und den Motorparametern optimiert. Tatsächlich kann die hohe Effizienzzone des permanenten Magnetmotors geplant werden, um die Energieverbrauchsrate von Elektrofahrzeugen zu verbessern. 4.5 Design mit hoher Leistungsdichte Verlustverteilung: Eine angemessene Verteilung der Verluste der Motorkomponenten, so dass der Temperaturanstieg jedes Teils innerhalb der Grenze aufrechterhalten wird, die Einrichtung eines Eisenverlustmodells . 4.6 Stromdichte Design: Erstellen Sie einen automatischen Optimierungsprozess für Leistungsdichte Das thermische Netzwerk wird verwendet, um den Temperaturanstieg zu berechnen, und das effizienzorientierte Optimierungsdesign mit Temperaturanstieg, wenn die Grenze durch die verbesserte Optimierungsberechnungsmethode durchgeführt wird. 4.7 Methode zur Reduzierung von Motorgeräuschen A. Optimierung der Motorpol -Rille Matching -Matching: Das Schwingungsrauschen im Niederfrequenzband von Permanentmagnet Motor hängt mit den Auslegungsparametern wie der Motorpol -Rille zusammen, und die Auswahl einer angemessenen Polrille kann das Niederfrequenzgeräusch des Motors verringern B. PWM -Optimierung (Impulsbreitenmodulation): Der Einfluss von PWM auf das Schwingungsrauschen des permanenten Magnetenmotors ist hauptsächlich in der Frequenz in der Nähe der Schaltfrequenz und ihres Vielfachens verteilt, und die PWM -Strategie kann optimiert werden, um das Motorrauschen zu verringern.

Da der erste Hochleistungs-Ammoniak-Brennstoffmotor in China mit mittlerer Geschwindigkeit 208 kW erreichen kann, wird Ammoniakenergie 85%entsprechen, wodurch die Kohlenstoffemissionen um 80%gesenkt werden und die Emissionen den nationalen Standard-Standard-Standard für den nationalen Standard entsprechen. Der Motor nimmt eine Mehrpunktinjektion von Ammoniakgas und die elektronische Injektion von Diesel mit hoher Drucke elektronischer Kontrolle an, um die Kraftstoffversorgung genau zu kontrollieren. Der VTG-Supercharger wird verwendet, um eine genaue Steuerung des Luftkraftstoffverhältnisses innerhalb des Betriebsbereichs zu erreichen. In vielen Aspekten des Leistungsniveaus, der Wirtschaft, der Emission, der Technologie und der Zuverlässigkeit im internationalen fortgeschrittenen, inländischen Niveau. 12V240H-DFA-Ammoniak-Kraftstoffmotor mit hoher Sicherheit, ausgestattet mit doppelter ECU, Knockkontrolle, Feuerkontrolle und doppelschichtiger Gasversorgungsrohrsystem, die Injektion, Ammoniakinjektion und sicherheitsunabhängige Kontrolle erreichen, um die intrinsische Sicherheit des Motors zu erreichen . Für die Schlüsselkomponenten und -systeme des Ammoniak -Brennstoffmotors entwarf das F & E Verbrennungseffizienz des Ammoniak-Diesel-Dual-Brennstoff-Modus. Der anschließende 12V240H-DFA-Ammoniak-Kraftstoffmotor wird im ersten Ammoniak-Brennstoff in China installiert, um die Demonstration des Ammoniak-Kraftstoffmotors zu realisieren.

Am 20. November führte Professor Feng Huihua, Vorsitzender der Branche von Design and Intelligent Manufacturing der China Internal Combustion Engine Society, ein Team nach Yuchai zu einem Besuch und einer Kommunikation , um die Probleme zu lösen, die im Motorproduktionsprozess mit Hilfe von der Motorproduktion auftreten Das theoretische Kenntnis der Niederlassung in der Konstruktion von Verbrennungsmotoren und der intelligenten Fertigung durchläuft die Schlüsseltechnologie von Design und Fertigung und realisiert die Produktion, Studie und Forschung. Förderung der Entwicklung von Unternehmen mit fortschrittlichen Theorien und Technologien an Universitäten. Am Morgen besuchte das Team das Yuchai Science and Technology Museum und die Motorproduktionslinie. Yuchai Mo Qixing, stellvertretender Chef -Technologieingenieur von Yuchai, führte Yuchais Entwicklungsgeschichte, fortschrittliche Motortechnologie, Motorproduktionslinie usw. ein und diskutierte derzeit die Hauptmarkt und die fortschrittliche Motortechnologie von Yuchai. Dann führte Mo Qixing die fortschrittliche Fertigungstechnologie von Yuchai ein und stellte die Hauptprobleme in Yuchai im Motorherstellung vor , Motorfabrik abnormaler Geräuscherkennung usw. In Anbetracht der oben genannten Probleme mit dem Motorherstellung stellten die beiden Seiten eine heftige Diskussion auf und legten einige wirksame Lösungen vor . Am Nachmittag stellte Benjie die Innovationsfunktion von Yuchai und die Strategie von 1235 vor und stellte die Hauptprobleme bei der Motordesign vor, darunter: die Korrelation zwischen 0,5 Ordnung und Verbrennungsparametern von Dieselmotoren, die Beziehung zwischen Kraftstoffverbrauch und Emissionen, der Umgang mit mit inländischen gemeinsamen Schienensystemen und gute Arbeit in der Zukunft und in der langfristigen Planung. Die Teilnehmer der Niederlassung machten Vorschläge für die von Yuchai aufgeworfenen Probleme und erzielten einen Konsens über die Lösungen für einige Probleme. Schließlich sagte Professor Feng Huihua, dass der Zweig engen Kontakt mit Yuchai aufrechterhalten werde, um die Probleme gemeinsam zu überwinden und die nachhaltige Entwicklung einer sauberen und effizienten internen Verbrennungsmotor -Technologie im Kontext der Elektrifizierung gemeinsam zu überwinden In der späteren Phase wird die Niederlassung die Zusammenarbeit und den Austausch mit Yuchai weiter stärken, die Besuche zwischen Mitgliedern der Niederlassung fortsetzen, den Einfluss der Aktivitäten in der Akademie und der Branche der Verbrennungsmotoren verbessern und die Austauschaktivitäten von Mitgliedern und die Austauschaktivitäten aufbauen und aufbauen Einheiten zu Markenaktivitäten der China Internal Combustion Engine Society und gleichzeitig das Ausmaß der Konstruktion und Herstellung von Verbrennungsmotoren in China verbessert.

Am 22. November , ein Ccording des Verkehrsministeriums, wird das "E-Road" -Prossing- MINI -Programm offiziell für den Prozess der Probe gestartet. Die Öffentlichkeit kann den Standort, den Echtzeitstatus, den Lademodus und andere Informationen der nationalen Autobahn -Ladeeinrichtungen über das " C -Harging -P ile" -Modul des " E -Road -Smooth" -Antragsprogramms überprüfen . Die Beamten wiesen darauf hin, dass China bis Ende Oktober dieses Jahres insgesamt 6.257 Gebiete für Parkplätze für den Parkplatz aufgebaut hat, wobei 94% der Gesamtzahl der Gebiete der Autobahn -Dienstleistungen ausmacht. Insgesamt 20.000 Ladepfähle wurden in Autobahndienstgebieten im ganzen Land gebaut, die 49.000 Parkplätze aus Minibus abdecken. Die Berichterstattung über Ladeeinrichtungen in Autobahn -Dienstgebieten in 11 Provinzen (Gemeinden), darunter Peking, Liaoning, Jilin, Shanghai und Zhejiang, hat 100 Prozent erreicht. Derzeit hat der " E -Road Smooth" zunächst die Sammlung und Aggregation von Ladungsinformationen abgeschlossen. Darüber hinaus wurde das "Sunshine Rescue" -Modul des Anwendungsprogramms "E-Road Smooth" gleichzeitig für den Testbetrieb gestartet, in dem die Funktion "Ein-Klick-Aufruf zur Hilfe" der National Highway und der "Drei Offenheit" der Rettung erkannte Dienste, dh die Offenheit von Rettungsdienst -Telefonnummern, Rettungsdienstpunkten und Ladestandards. Rettungskanalanfragen sind bequemer, Rettungsdienstgebühren sind transparenter, die Rettungsauswahl ist unabhängiger und die Serviceüberwachung ist standardisierter.

Am 26. Oktober wurde der Fahrzeugtest für die Auswahl der Top 10 neuen Energiefahrzeuge im Jahr 2023, "Chinese Heart", mit starker Unterstützung der Regierung von Gao y Ou gestartet . Die Stromversorgungssysteme von 15 Modellen, darunter Smart#1, Ora EV, Chery EQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Speakmotor C10, Faw Toyota Bz3, SAIC Volkswagen Id.6x, Zeekr 009, Hozona. Hozon S, Aito.auto SUV M7, Deepal S7 und Byd Yangwang U8 stachen aus der vorläufigen Auswahlliste hervor. Mit der Entwicklung des Marktes und der aktuellen globalen Energiekrise haben Chinas neue Energiefahrzeuge in eine Phase der raschen Entwicklung eingetreten. Das Unternehmen hat differenziertere Produkte für den Markt bereitgestellt, und seine Produktstärke hat von Jahr zu Jahr schnell zugenommen, um den diversifizierten Marktbedürfnissen weiter zu erfüllen. Als professioneller Hersteller und Dienstleister von Small-Batch & Multi-Variety-Prototypen mit hohem Präzisionsprototyp ist Wuxi Shinden seit vielen Jahren in einem Automobilleistungssystem beschäftigt . Die Hauptprodukte umfassen hauptsächlich den Motorgehäuse, den Motorendeabdeckung, den Reduzierergehäuse, den neuen Energy Tram -Akku, die interne Wassermantel usw. im Jahr 2022. Es wurde auch "Top 10 Komponentenunternehmen des Jahres" ausgezeichnet. In diesem Jahr sponserte Wuxi Shinden auch diese Auswahl, und Herr Peng Gaolou, der General Manager des Unternehmens, nahm an der Veranstaltung teil und nahm am Laufwerkstest teil. "Unter den in diesem Jahr ausgewählten Stromversorgungssystemen ist der Grad der Integration höher und die Leistung ist hoch . Unternehmen achten auch sehr dem Gleichgewicht zwischen der Leistung und der gesamten Fahrzeugentwicklung . Die umfassende Qualität aller Modelle wie Erscheinungsbild, Interieur und Konfiguration wurden ebenfalls erheblich verbessert. " Said Yin Changliang, Vize -Dekan des Automotive Engineering Research Institute an der Shanghai Jiao Tong University und Direktor des Expertenüberprüfungsausschusses für die jährliche Auswahl der Top Ten New Energy Vehicle Power Systems. Im Jahr 2023 wuchs der zunehmend wettbewerbsfähige Markt für neue Energienfahrzeuge in rasantem Tempo weiter. Nach den neuesten Produktions- und Verkaufsdaten der China Association of Automobile Manufacturers betrug das Verkaufsvolumen der herkömmlichen Kraftstofffahrzeuge in den ersten neun Monaten dieses Jahres 6,886 Millionen Einheiten, 4,7% gegenüber dem Vorjahr , während der kumulative Umsatz neuer Umsatz von neuem Umsatz von neuem Umsatz hat Energiefahrzeuge erreichten 2,361 Millionen Einheiten, was ein Wachstum von 49,8%entspricht, und die Marktdurchdringungsrate verbessert sich ebenfalls rasch. Mit der schnellen Iteration und dem Upgrade von Produkten ist die Technologie neuer Energiefahrzeuge ebenfalls kontinuierlich optimiert. Zusätzlich zum Preiswettbewerb werden große Autounternehmen auch verschiedene Aspekte wie die Verbesserung der Produkttechnologie und die Innovation berücksichtigen, um die unterschiedlichen Bedürfnisse der Verbraucher zu meist . Sie werden gut vorbereitet sein, um die Herausforderungen in Bezug auf die Produktwettbewerbsfähigkeit der Produkte zu bewältigen. Wuxi Shinden wird wie immer die Innovation und Entwicklung der Automobilindustrie in der Produkte der Produkte der Produktion unterstützen und die Marktanforderungen schneller erfüllen .

Wuxi Shinden plant, sich am kommenden CTI -Symposium zu beteiligen , das im Dezember in Berlin stattfinden wird. Das Unternehmen wird seine neuesten Produkte präsentieren. Das CTI -Symposium ist weithin als eine führende Veranstaltung in der Automobilindustrie anerkannt und zieht Fachleute aus der ganzen Welt an. Es dient als Plattform für Unternehmen, um ihre innovativen Technologien und Fortschritte im Bereich des Automobiltechnik zu präsentieren. In diesem Jahr ist Wuxi Shengding stolz darauf, Teil dieses angesehenen Treffens zu sein, was sein Engagement für Forschung und Entwicklung hervorhebt. Eines der wichtigsten Produkte, die angezeigt werden müssen, ist die transparente Reduktionshülle . Diese bahnbrechende Innovation ermöglicht eine klare Sicht auf die internen Mechanismen und bietet sowohl Ingenieuren als auch Enthusiasten wertvolle Einblicke. Der Gussmotorgehäuse, ein weiterer Höhepunkt der Ausstellung, bietet außergewöhnliche Haltbarkeit und Präzision und entspricht den höchsten Branchenstandards. Darüber hinaus wird Wuxi Shinden seine innere Wasserhülle präsentieren, die die Kühlungseffizienz des Automobilsystems in New Energy Car verstärkt . Schließlich werden die Hybridhüllen ausgestellt, wodurch das Fachwissen des Unternehmens in der Herstellung von Komponenten für Hybridfahrzeuge vorgestellt wird. "Wir freuen uns, am CTI -Symposium teilzunehmen und die Möglichkeit zu haben, dem globalen Publikum unsere neuesten Produkte zu präsentieren", sagte Zhang, Marketingdirektor von Wuxi SH Inden . "Unser Team hat jahrelang daran gearbeitet , diese innovativen Lösungen zu entwickeln, und wir sind zuversichtlich, dass sie zum F & E beitragen werden in der Automobilindustrie. " Wuxi Shinden wird zur Erforschung und Entwicklung in der Automobilfunktion mit dem Engagement für Qualität und Innovation geeignet . Wir sind bereit, vertrauenswürdiger Partner für globale Automobilmarken zu sein.

Inhalt 1 Einführung des Reduzierers 2 Testprozess 3 Demontage und -analyse testen 4. Fazit Der Reduzierer ist ein wichtiger Bestandteil der Getriebekomponenten im neuen Energiefahrzeug, mit dem das Ausgangsdrehmoment des Motors durch den Reduzierer an die Ausgangswelle übertragen werden kann, um die Fahrzeugreifen durch Erhöhen des Drehmoments zu fahren. Die Übertragungsleistung des Reduzierers wirkt sich direkt auf die Effizienz, die Glätte und die Fahrleistung des Fahrzeugs aus. Das maximale Getriebedrehmoment des Reduzierers wird direkt von Körpermaterial, struktureller Festigkeit und Zahnradleistung beeinflusst. Das maximale statische Drehmoment des Reduzierers wird durch Tests analysiert, um den zuverlässigen Betrieb des Reduzierers in Betrieb zu gewährleisten. Ein neuer Energiefahrzeug -Parallelwellenreduzierer wurde untersucht, und der statische Drehmomenttest wurde durchgeführt, indem das Eingangsdrehmoment mit konstanter Geschwindigkeit erhöht wurde, bis abnormaler Versagen auftrat, und das Ausfallprinzip analysiert wurde. Die Ergebnisse zeigen, dass der statische Torsionssicherheitsfaktor des Getriebes 2,56 beträgt, was den Entwurfsanforderungen des Getriebe-Halbwellenrads sowie der metallographischen und der Härte des Planeten mit den Entwurfsanforderungen entspricht. 1 Einführung des Reduzierers Das Objekt des Tests ist ein paralleler Wellenreduzierer für die Sekundärantrieb eines neuen Energiepersonenwagens, wie in Abbildung 1 gezeigt. Das Eingangsende ist eine verspleißte Welle mit Eingang, und das Ausgangsende ist ein Differentialrad, das die beiden Halbwellen für Ausgangsstützen mit Kugellagern verbindet. Das Drehmoment des Reduzierungsdesigns, die Nenngeschwindigkeit und andere Parameter sind in Tabelle 1 angezeigt Zu Beginn des Designs wurden die Stärke und Lebensdauer der Komponenten überprüft, und sie lagen alle im Entwurfsbereich, wo die statische Torsionsfestigkeit jeder Schlüsselkomponente über das maximale Eingangsdrehmoment über das 2,5 -fache lag und einige Komponenten über dreimal über 3 Mal lagen . 2. Testverfahren 2.1 Testmethode Das Eingangsende des Reduzierers ist über den Adapter und die universelle Kopplung mit dem Antriebsmotor angeschlossen, und der Spline des Differentialausgangs wird an die beiden Ausgangshalswellen angeschlossen und an der Werkzeugbasis fixiert, wie in Abbildung 2 gezeigt. 2.2 Voranalyse des Tests Die Zahnradzähne sind der Quetschkraft des Lagers, der Biegekraft bei der Verlobung, der Biegekraft der Antriebswelle, der Quetschkraft des Lagers an der Antriebswelle und der Biegespannung des Kegelausrüsters bei der Verlobung ausgesetzt im Differentialgehäuse während des statischen Torsionstests. Daher kann der statische Torsionstest kontinuierliche Belastung zum Ausfall eines oder mehreren verschiedenen Teilen verschiedener Teile des Tests im Bereich von 125,1 ° -Kraft -Wellenrotation führen Daher kann beurteilt werden, dass mindestens 3 Teile gebrochen oder gescheitert sein sollten 3. Testen Sie die Demontage und Analyse 3.1 Demontage und Inspektion Nachdem der Reduzierer von der Testbank entfernt wurde, kann sich die Eingangswelle frei drehen und die Differentialwelle zum Drehen fahren, und die beiden Ausgangs -Halbwellen des Differenz Das vorläufige Urteil ist also, dass die Zahnradzähne des Reduzierantriebsgetriebes nicht versagt und gebrochen haben und die Ausfallstelle im Differential liegt. Die Demontage und Inspektion ergab, dass sich am Wurzel der Getriebezähne keinen Riss befindet und an der Zahnoberfläche keine offensichtlichen Extrusionsspuren an der Engagement vorliegt. Die Lager wandten sich reibungslos ohne offensichtliche Anomalien wie Stalling Keine Eindrücke und Verformung in den Lagerlöchern des Falles Keine Risse und Verformung der Antriebswelle Die Getriebewelle steht unter statischer Torsion, was bedeutet, dass das Getriebe, das Lager, die Gehäuse und die Festigkeit des Getriebes ausreichend sind. Keine offensichtliche Verformung und Ausfall des Differentialgetriebegehäuses, wie in Abbildung 4 gezeigt Den differentiellen Zahnrad abbauen und stellen Sie fest, dass die Zähne der beiden Halbwellengeräte der Differentialgetriebe Risse aufweisen und die Differential Zahnräder einer fluoreszierenden magnetischen Partikelinspektion und Fehlerdetektion ausgesetzt sind. Es gab zwei Risse im Halbwellenrad I, das sich an der Position der beiden Planeten Zahnräder befand, und die beiden Risse an der Wurzel der Zähne am Riss waren sehr groß, und die Risse waren deutlich sichtbar und waren deutlich sichtbar und waren deutlich sichtbar und waren deutlich sich Die Risse wurden entlang der Wurzel der Zahnradzähne geknackt, und es gab auch Risse auf der Zahn Endfläche und der Zahnseite, wie in Abbildung 5 gezeigt Der Riss bei ② ist klein und schwer mit dem bloßen Auge zu finden, und der Riss existiert an der Wurzel und der Seite der beiden Zähne, wie in Abbildung 6 gezeigt. Es gibt auch zwei Risse in den Halbwellen Zahnrädern, die sich auch an der Machungsposition mit den beiden Planeten Zahnrädern befinden, und die beiden Risse an der Wurzel der Zähne bei Crack ① sind offensichtlich und für das bloßende Auge sichtbar, und es gibt es Auch ein Riss auf der Zahn Endfläche, wie in Abbildung 7 gezeigt. Crack ② ist offensichtlicher und sichtbarer für das bloßende Auge, und es gibt Risse auf der Zahnwurzel, der Zahn Endfläche und der Zahnseite, wie in Abbildung 8 gezeigt Das Planetary -Zahnrad hat einen Riss, der Riss ist nicht offensichtlich, das bloßende Auge kann unter der fluoreszierenden magnetischen Partikelprüfung nicht klar erkennen, der Riss befindet Risse in absteigender Reihenfolge: Halbwelle Zahnrad I Crack ① Halbwellen Zahnrad Riss ① Halbwellen Zahnrad Arbeit Riss ②, halbe Welle Zahnrad I CRACK ②, Planetary Getriebe i Radriss 3.2 Fehleranalyse 3.2 Ursache Analyse Die auf der Zahnoberfläche und der Zahnwurzel erzeugten Risse biegen Frakturrisse Beim statischen Torsionstest ist das Differentialgetriebe mit dem Halbwellenrad durch sein Planetary-Zahnrad verspätet, und das Drehmoment wird auf das Halbwellenrad und dann auf das feste Werkzeug übertragen. Daher sind die Zahnradzähne am Netz hauptsächlich Biegespannungen ausgesetzt, so Der Grund für 3 Drehmomentpeaks bei der statischen Drehmomentbelastung ist, dass das Differential -Schrägrad über mehr als 4 Paar Kegelzähne an jedem Netz beteiligt ist. Das erste Mal, dass der Drehmomentpeak erreicht ist Das zweite Nachladen der ersten rissigen Halbwellen-Zahnrad-Zahnradzähne unter Last erweitert sich am rissigen Ort weiterhin, während er die anderen drei Zahnräder zusammenbricht Zeit, drücken Sie die beiden anderen Zahnräder, bis der dritte Zahnradzähne zusammenbricht 3.2.2 Frakturanalyse Die differentialen Halbwellenrad- und Planetary-Getriebematerialien sind 20Crmo Carburized Fire Stahl, Oberflächenhärteanforderungen für 58 ~ 62 Stunden, die Kernhärtenanforderungen für 30 ~ 42 Stunden Anatomische Analyse sind die Testergebnisse in Tabelle 2 gezeigt, alle entsprechen den Entwurfsanforderungen Der schwerwiegendste Versagen des Halbwellenrads I Crack ① ((Abbildung 5) für die Frakturanalyse des Wurzel-Riss-Riss-Rissrisses ernsthafte Existenz von fünf Rissen an der Wurzel sind keine offensichtliche plastische Verformung, von denen sich zwei in der Wurzel befinden Von dem Zahn befindet sich ein Riss in der Nähe des Übergangs der inneren Spline -Zahnwurzel, ein weiterer Riss befindet Mindestdicke des Zahnübergangs. Die anderen drei kleineren Risse existieren auf der Zahn Endgesicht und der Zahnseite Einer der Risse mit einer größeren Öffnung am Übergang der Zahnwurzel am äußeren Rand der Zahnrille wurde geschnitten und manuell entfernt, um sie zu öffnen, und die makroskopische Morphologie der offenen Fraktur ist in Abbildung 10 dargestellt. Die Gesamtfraktur ist Silbergrau Metallic Glanz, es gibt offensichtliche radiale Streifen, und die Richtung der radialen Streifen ist aus dem Übergang des Übergangs zwischen der Außenkante der Zahnrille und der Zahnradzähne zu sehen, wobei die Dicke die dünnste ist Abbildung 11-14 zeigt die mikroskopische Morphologie der Crackquelle 13 (dh Abbildung 11 unterbrochen I-Bereich) entlang der Kristallmorphologie, der Frakturquelle an den Schandflächenbearbeitungszeichen tiefer, ohne Schlacke, spärlicher und alter Tagesrissfehler. Abbildung 14 (dh Abbildung 11 Fraktur -II -Bereich) mikroskopische Morphologie, dominiert von harter NestmorphologieSchneiden Sie die vollständige Zahnrille Außenkante und den Schub des Zahnradübergangs-Querschnittsprobens für metallographische Untersuchungsmetallographie, wie in Abbildung 15 gezeigt, gemäß GB/T10561-2005 Bewertung der nicht-metallischen Einschlüsse: A1.0, D0 .5 zeigt an, dass seine materielle Reinheit gut ist Zusammenfassend lässt sich sagen Schlacke spärlich und alte Crack -Defekte. 3.2.3 Sicherheitsfaktor Der statische Torsionssicherheitsfaktor des Reduzierers beträgt s = m / mmax = 667 /260 = 2,56 wobei: mmax das maximale Eingangsdrehmoment des Reduzierers M ist das Drehmoment des Reduzierers im Fehlerfall. Laut QC/T1022-2015 "Technische Bedingungen für reine elektrische Passagierauto-Reduziererbaugruppe" 5.2.9 sollte der statische Torsionsfaktor-Reserve-Faktor mindestens 2,5 betragen, und der Sicherheitsfaktor entspricht den Entwurfsanforderungen 4. Fazit (1) Das Zahnrad im Differential im statischen Torsionstest brach auseinander und scheiterte, und der Rest der Teile war normal. . (3) Der Drehmomentsicherheitsfaktor des Reduzierers im statischen Torsionstest beträgt 2,56, was den Entwurfsanforderungen entspricht. Durch den statischen Drehmomenttest und die Analyse des Reduzierers werden die Schwachstellen des Reduzierers reflektiert, die die Grundlage für die weitere Verbesserung des Designs und der Leistung des Produkts bilden.

Das 14. TM - Syposium-China-Ice (P) HEV & EV-Übertragungen und -Antriebe fand am 8. August 2022 in Qingdao statt Auf Hybrid -Technologie, während sie sich ein tieferes System mit elektrischem Antrieb entwickelt, einschließlich elektrischer Antriebsbaugruppe, Antriebsmotor, Stromeelektronik und Schlüsselkomponenten sowie die Fokussierung auf Schlüsseltechnologien wie Hochgeschwindigkeit, Hochspannung, hohe Integration, Intelligenz usw. gleichzeitig Es gibt eine besondere Hinzufügung des Nutzfahrzeugs-Stromversorgungsforums und des Automobil-SIC-Power-Modulforums mit mehr als 80 Reden von Branchenführern, Führungskräften und Experten von Unternehmen, 3 interaktive hochrangige Foren zu heißen Themen, etwa 100 Unternehmen, die hochmoderne Unternehmen präsentieren Technologien, Produkte und Dienstleistungen, mehr als 1.400 Fachkräfte, die am Symposium teilnehmen und die Ausstellung besuchen, und mehr als 200.000 Menschen, die sich die Online -Live -Sendung ansehen. Der Schlüssel für die Automobilindustrie, um das Ziel der Kohlenstoffspitzen und der Kohlenstoffneutralität zu erreichen, liegt in der Innovation der Antriebsstrangtechnologie, der kontinuierlichen Verbesserung der Effizienz herkömmlicher Strom-, Hybrid- und Elektrofahrzeugantriebssysteme und der Einführung sauberer Brennstoffe. Die Auswahl der Technologieroute sollte im Einklang mit dem Entwicklungstrend der chinesischen Energiestruktur und der Verringerung der Kohlenstoffemissionsreduktion des gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen. Nutzfahrzeuge, die 20% des Eigentums und 50% des Kohlenstoffemissionsbeitrags ausmachen, müssen ebenfalls dringend eine signifikante Emissionsreduzierung durch Effizienz und Elektrifizierung benötigen. Das 14. Internationale Symposium für Automotive Getriebe und Drive-Technologie (TMC2022) findet am 8. bis 9. August 2022 in Qingdao, China, statt. Weitere Branchenführer, Führungskräfte und Experten werden eingeladen, innovative Technologien und Strategien für die Elektrifizierung und Intelligenz der Antriebsstrang einzuführen und zu diskutieren und den Teilnehmern mehr Möglichkeiten zu bieten, Technologien auszutauschen, Ideen zu bekämpfen und die Zusammenarbeit zu diskutieren.

Das Thema der 12. TM-Syposium-China-Ice (P) HEV & EV-Übertragungen und -antriebe: Wie kann man das elektrische Antriebssystem der Zukunft auswählen und entwickeln? Angetrieben von neuen Richtlinien und Vorschriften für Energiefahrzeuge sowie von dem Wettbewerb des Marktes, entlang der Hauptdauer der Verbesserung der Effizienz, der Stromdichte und der Kosten, der Antriebssysteme für Elektrofahrzeuge beschleunigen Innovationen und zeigen einen großartigen Raum für die Entwicklung, bei dem die allmähliche Erhöhung der Stromdichte schließlich das verlassen kann Motorraum leer und realisieren elektrische Chassis -Plattform. Darüber hinaus sind NVH -Optimierung, Zuverlässigkeit und funktionale Sicherheit auch wichtige technische Indikatoren für das elektrische Antriebssystem, und es gibt viel Raum für Verbesserungen in der Zukunft. Führen Sie die Innovation der Systemtechnologie aus mehreren Ebenen und zeigen Sie eine Vielzahl technischer Entwicklungslinien. In der Systemintegrationsebene ist beispielsweise drei in einem eine Multi-Integration und eine eingehendere Integration auf der Grundlage innovativer Konfiguration zur wichtigsten Richtung der Technologieentwicklung geworden. Darauf folgen Hochgeschwindigkeit, Hochspannung und Mehrfachhalterung, die alle auch wichtige Technologietrends sind. Auf Subsystemebene wird die Anwendung von SIC -Controllern einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Effizienz und der Kosten des Gesamtleistungssystems und insbesondere zur Stromdichte leisten. Motoren, thermisches Management und Schmierung haben auch alle ein großes Entwicklungspotential. Auf einer höheren Ebene kann die Einführung einer modularen Plattformstrategie für Antriebssysteme die Produktionsskala effektiv erhöhen und F & E- und Fertigungskosten ausbreiten. Jede der oben genannten Richtungen der technologischen Innovation ist jedoch mit vielen technischen und industrialisierenden Herausforderungen konfrontiert, um weiter zu durchbrechen. Die Entwicklungsrate wird variieren. Angesichts der raschen Entwicklung der Technologie des Electric Drive und des Fierce -Technologie -Rennens unter den Unternehmen müssen Unternehmen die neuen Technologietrends rechtzeitig und vollständig erfassen, die Verbesserung der F & E -Fähigkeiten beschleunigen, die offene Zusammenarbeit stärken und aus ihrem eigenen Innovationspfad herauskommen. Die diesjährige TMC wird die meisten der oben genannten Seminare zu innovativen Technologien und Strategien abdecken. Mehr als 10 Unternehmen wie GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total usw. bringen Präsentationen zu innovativen Technologien und Lösungen für das Übertrag und Laufwerk mit Elektrofahrzeugen mit sich Systeme, Abdeckung der modularen Plattformstrategie und -entwicklung, Multi-Grear- und innovatives integriertes Elektroantriebssystemkonzept und -entwicklung, Systemintegrationsentwicklung hochwertiger elektrischer Achsen und Lösungen für Hochgeschwindigkeitsübertragungssysteme usw. Ein hochgradiges interaktives Forum wird organisiert Erörterung der wichtigsten innovativen Richtungen und Herausforderungen von elektrischen Laufwerken. Darüber hinaus werden mehr als 10 Unternehmen ihre innovativen Technologien und F & E -Ansätze in den Bereichen motorische Controller, NVH und Schmierung und Kühlung teilen.

Mit einer geplanten Gesamtinvestition von 300 Mio. RMB wird die Branche 4,0 intelligente Fertigungsbasis mit einer Baufläche von über 30.000 ° C voraussichtlich 2023 in Betrieb genommen.

Zusammenfassung: Abziel auf die Probleme mit schlechter Qualität und geringer Wirtschaftlichkeit des Getriebeschiebs des Elektrofahrzeugs wurde die neue Art von elektronisch kontrollierenden AMT vorgeschlagen. Die Übertragung basierte auf der Struktur und dem Prinzip des normalen AMT. Der DC -Bürstenmotor wurde als selektrischer Schaltradmotor mit elektronisch steuerender AMT verwendet. Daher wurde MPC5634-Mikrocontroller aus Freescale ausgewählt, um den Hardwarekreis des Getriebecontrollers zu entwerfen, und das Hauptprogramm und verschiedene Sub-Nodul-Programme des Controllers wurden von relerrinto der grundlegende Steuermodus der elektronischen Nomalsteuerung an und das Can Communication Modul and entworfen Serienkommunikatierende Modulesor, das das Datenübersetzer in Belyeen ECU erreicht, und der Kontroller des elektronisch steuerenden AMT wurden hinzugefügt. Die Bank -Tests der Gegaben des Controllers geben an, dass das Design des Controllers ein effizienter Verschiebungsbetrieb und eine stabile Leistung sein kann. Schlüsselwörter: Elektrofahrzeug: Automatisches mechanisches Getriebe (AMT): Dose Kommunikation: Schaltmotor Gegenwärtig sind die für Elektrofahrzeuge geeigneten Übertragungen auch zu einem der Hotspots in der Forschung von Elektrofahrzeugen geworden. Elektronisch gesteuerte elektrische mechanische Automatikgetriebe wurde in Elektrofahrzeugen aufgrund seiner Vorteile einer einfachen Struktur und einer guten Zuverlässigkeit häufig eingesetzt. Gegenwärtig konzentriert sich die internationale Forschung zur AMT -Schichtsteuerungstechnologie von Elektrofahrzeugen hauptsächlich auf zwei Aspekte: die Steuerung des Verschiebungsprozesses und der Schichtrechtsforschung. Die Verschiebungsprozesssteuerungstechnologie bestimmt die Verschiebungsqualität und das Antrieb der Glätte von Elektrofahrzeugen während des Fahrens und ist eine der wichtigsten Forschungsanweisungen der mechanischen Automatikgetrieberegelung. Der Schaltmotor ist die B -Schichtausführungsstromquelle von AMT, die die Leistung von beeinflusst AMT Controller. In dieser Studie wird ein elektronisch kontrolliertes mechanisches Zweigang-Automatikgetriebe vorgeschlagen. Wie der AMT -Controller funktioniert AMT ist ein typisches Kontrollsystem mit geschlossenem Schleifen, das aus drei Teilen besteht: Sensor, Aktuator und Controller. Der AMT -Controller ist dafür verantwortlich, das Sensorsignal zu empfangen und Anweisungen an den Aktuator zu senden, während der Strom des Schaltmotors als Feedback -Signal zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Schaltmotors gesammelt wird. Das AMT -System funktioniert wie in Abbildung 1 gezeigt. Gemäß dem Fahrverhalten des Fahrers führt der AMT -Controller entsprechende Getriebeverschiebungsvorgänge gemäß der Schaltregelstrategie durch, wenn er das Beschleunigungssignal, das Motordrehzahlsignal, das Bremspedalsignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Zahnradsignal empfängt. Das Getriebepositionssignal wird durch den internen Hallsensor des AMT -Systems bereitgestellt, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Motordrehzahlsignal werden durch CAN erhalten, um die Besetzung der elektrischen Ressourcen des gesamten Fahrzeugs zu verringern, und das aktuelle Rückkopplungssignal wird durch erhalten Das aktuelle Abtastmodul. 2 AMT Controller -Hardware -Implementierung 2,1 MPC5634 -Funktionen MPC5634 ist ein 32-Bit-Mikroprozessor-Chip von Automotive-Grade, der von Freescale in den USA hergestellt wird, mit 1,5 MB Flash-EEPROM-Speicherplatz und 94-KB-RAM, das Speicher ausführt, um die Speicher- und Betriebsanforderungen der AMT-Steuerungsprogramme zu erfüllen. In eingebaute Phasenschleifschleifenhardware-Modul mit interner Übertaktungsfunktion, beschleunigen die Laufgeschwindigkeit der Software, reduzieren die elektromagnetische Interferenz auf andere Geräte, und der Gesamtbetrieb ist stabiler. 2.2 Hardwarearchitektur Das Leistungsmodul des AMT Controllers wandelt die 12-V-Spannung in 5 V und 3,3 V für die MCU und verschiedene Sensoren um. Die MCU erhält digitale Signale, analoge Signale, Impulssignale, Fahrzeuggeschwindigkeitssignale von CAN -Busnetzwerken, Motordrehzahlsignalen usw., die von verschiedenen Sensoren gesammelt wurden, um den MOSFET -Treiberchip zu realisieren, der zwei PWM -Signale ausgibt, um die Leitung des Steuerchips zu steuern. Der Treiberchip verstärkt das schwache elektrische Signal der MCU, um den Strom zu erfüllen, der das MOSFET -Rohr antreibt. Die Korrektur- und Spannungsregelung bestehen aus einer H-Brücken-Schaltung, die aus zwei vier P-Typen besteht, um zwei gebürstete Gleichstrommotoren für die Verlagerung des Zahnrads zu fahren. Der aktuelle Erkennungsmodus wird verwendet, um die Größe des Schaltmotorstroms zu feedback, und das Rückkopplungssignal wird für den Schutz des Hardware zum Treiberchip und die andere zur MCU zum Softwareschutz geliefert, um die statischen und dynamischen Anforderungen der Ganzes System gleichzeitig. Ausgehend von den funktionalen Anforderungen des AMT -Controllers ist die in diesem Artikel entworfene Controller -Hardwarearchitektur in Abbildung 2 dargestellt. 2.3 AMT -Hardware -Modul Design Zu den AMT -Controllern gehören hauptsächlich das Netzteilmodul, das Hauptcontrollermodul, das Antriebsschaltungsmodul, das CAN -Kommunikationsmodul, das SCI -Kommunikationsmodul, das aktuelle Abtastmodul, das JTAC -Debug -Modul und das Überstromschutzmodul. 2.3.1 Can Communication Circuit Der MPC5634-Mikrocontroller verfügt über ein integriertes MSCAN-Modul und unterstützt das CAN20A/B-Protokoll. Der Schema des Dose -Kommunikationskreises des AMT -Controllers ist in Abbildung 3 dargestellt. 2.3.2 Konstruktion des Motorantriebsschaltungskreislaufs Das elektronisch gesteuerte elektrische AMT -System verwendet den DC -Bürstenmotor als Stromquelle des Schaltantriebs, und das MOSFET wird als elektronischer Schalter verwendet. Hier wählt der Autor die AUIRFS8403 -MOSFET des internationalen Gleichrichter -IR -Unternehmens als elektronischen Schalter, der kann, das kann können Erfüllen Sie die Antriebsanforderungen des elektronisch gesteuerten AMT -optionalen Säulenmotors vollständig. In Anbetracht der Tatsache, dass der elektrische Signalausgang am Pin-Ende des Single-Chip-Mikrocomputers den Chip nicht direkt zum Arbeiten fahren kann, schlägt der Autor vor, den Spezialfahrer von IRs AWIRS2004S DC Motor H-Bridge zu verwenden, um den Antriebsstrom zu verstärken und dann den Fahren zu fahren und dann den Fahren zu fahren. Einschalten des elektronischen Schalters. Hier werden zwei AUIRS2004S-Treiberchips verwendet, um die Antriebsschaltung zu lagern, zwei PWM-Wellen durch den Hauptsteuerchip zu senden und das Schalten von vier MOSFETs des H-Bridge-Antriebskreislaufs des DC-Motors zu realisieren, die Vorwärts- und Rückwärtsdrehung und die Rückseite des Bremsens zu realisieren, und die Rückseite des Bremsens realisieren des Motors und auch Überspannungs-, Unterspannungs- und Überstromschutzfunktionen. "Darüber hinaus kann der Hauptsteuerchip die Überwachung des Arbeitszustands des Treiberchips realisieren. Der Schema des Motorantriebsschaltungskreises ist in Abbildung 4 dargestellt. 2.3.3 Strömungsabtastkreislaufdesign Der Schaltmotor des AMT -Systems hat eine Nennleistung von 60 W, eine Nennspannung von 12 V, einen Probenahmungswiderstand von 0,005 quitte Der maximale Strom wird in den A/D-Umwandlungsbereich des Single-Chip-Mikrocomputers innerhalb von 5 V umgewandelt. LM358 wird als operativer Verstärker ausgewählt, das Spannungssignal wird amplifiziert und in den AN16-Anschluss und den An-17 mit einem 0ω -Widerstand zur Verbesserung der Stichprobengenauigkeit und zur Vermeidung von Phasenstörungen. Das schematische Diagramm des Stromabtastkreises ist in Abbildung 5 zu sehen, die Spannungsverstärkung hängt vom Verhältnis der Widerstände R51 und R50 ab, und Kondensatoren C48 ~ C50 werden verwendet, um Hochfrequenzrauschsignale zu filtern und die Genauigkeit der Stichproben zu verbessern. 2.3.4 Kernscheideschaltung der Kernsysteme Die Kernsystemplatine ist eine relativ unabhängige PCB -Karte, die hauptsächlich aus Netzteil, Kristalloszillatorkreis, Reset -Schaltkreis, JTAG -Schaltkreis und anderen Teilen besteht. Die Kernsystemplatinenschaltung ist in Abbildung 6 dargestellt. AMT Controller -Software -Implementierung In Kombination mit den Kontrollzielen des AMT -Controllers bestimmen Sie den Steuermodus des AMT -Controllers. 3.1 Gesamtdesign des AMT -Software -Teils Der Software -Teil des elektronisch gesteuerten elektrischen AMT -Steuerungssystems verwendet modulare Programmierung, und das Hauptprogramm des elektronisch gesteuerten AMT -Steuerungssystems ist in Abbildung 7 dargestellt. Der EV -Schlüssel wird eingefügt, der Einschalter eingeschaltet und das Steuerungssystem aktiviert. Zunächst ist der Interrupt geschlossen und das Hauptsteuerungs -Chip -I/0 -Port, das A/D -Modul, das CAN -Busmodul, das PWM -Modul, das Taktmodul EEPROM und das serielle Kommunikationsmodul initialisiert, und der Interrupt wird nach Abschluss eingeschaltet. Die Automatikübertragungssteuereinheit führt zur Erkennung, ob sich das Subsystem jedes Moduls in der normalen Flag -Position befindet, eine Fehlermeldung melden, wenn das System abnormal ist, und warten Sie auf das Startsignal des Zündschalters, wenn es normal ist. Nachdem der Fahrer den Zündschalter eingeschaltet hat, liest die TCU das Schalthebel -Positionssignal zuerst, nach dem die Absicht des Fahrers beurteilt wird, und erhält dann die Geschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Drosselklappenöffnungssignal usw. des Leistungsmotors durch die Can Bus und führt die Schaltregelung nach dem vorformulierten Verschiebungsgesetz durch. Nach Abschluss des Zahnradwechsels und der Erfüllung der Bedingungen für das Senden von Can -Nachrichten wird das aktuelle Zahnradsignal durch Kommunikation an den Fahrzeugsteuerungsschaber gesendet. 3.2 Kontrollalgorithmus -Design Das System nimmt einen elektronisch gesteuerten elektrischen Schaltantrieb als Schaltantriebsmodus an, sodass die Positionierungsgenauigkeit niedrig ist. Um die genaue Realisierung von Getriebeverschiebung und Auswahlaktionen für Zahnrad zu gewährleisten, wird der klassische Proportional-Differential-Steueralgorithmus (PD) für den Schaltmotor eingerichtet und den Positionssensor -Rückkopplungssignalstrom Die Kontrolle des AMT -Aktuators basierend auf dem PD -Algorithmus ist in Abbildung 8 dargestellt. 4. Analyse der experimentellen Ergebnisse In diesem Artikel wird der selbstgesteuerte AMT-Controller auf einer Bank getestet, und der Betrieb des Schaltmotors unter tatsächlichen Arbeitsbedingungen ist in Abbildung (9 ~ 11) dargestellt. Wenn der PWM -Arbeitszyklus zu 90%beträgt, ist der Betriebszustand des ausgewählten Schaltmotors am idealsten und die Stromgeschwindigkeit wird vom Motordrehzahltester mit 22rad/min gemessen. Aus der motorstromcharakteristischen Kurve in der Abbildung kann festgestellt werden, dass ein leichtes Störungsphänomen auf der Rückenlehne an der Oberseite der Antriebssignalwellenform vorliegt. Nach dem oben genannten Banktest führte der Autor als nächstes einen Fahrzeugstraßentest durch. Aufgrund der Einschränkungen der Testbedingungen wird hier subjektives Urteilsvermögen verwendet, um die Glätte und den Komfort des Verschiebungsprozesses zu bestätigen. Durch den Fahrzeugstraßentest werden die Testergebnisse des AMT -Steuerungssystems erhalten, wie in Tabelle 1 gezeigt. Bei keiner Belastung überprüft diese Studie, dass das AMT -Steuerungssystem den Schaltantrieb zur Durchführung des Schichtbetriebs gemäß den ausgestellten Anweisungen vorantreiben kann. Die Verschiebung der Glätte ist besser und der Verschiebungsaufprall ist relativ gering. 5. Schlussfolgerung In dieser Studie wurde ein mechanischer Automatik-Getriebe für zwei Geschwindigkeiten für Elektrofahrzeuge auf der Grundlage des MPC5634-Hauptsteuerchips von Freescale entwickelt, und die Kommunikationsfunktion wurde hinzugefügt. Nachdem der Banktest überprüft wird, zeigen die Ergebnisse, dass die Controller -Software und die Hardware normal funktionieren, der Shift -Motor nach vorne und umgekehrt ist und den Schaltvorgang für das Eingangssignal in Echtzeit durchführen kann. Im Fahrzeugtest kann das Elektrofahrzeug die Verlagerungswirkung während des Fahrens schnell und genau erkennen, wodurch die Verschiebung des AMT -Getriebes effektiv reduziert und den Fahrkomfort des Elektrofahrzeugs verbessert wird. Die Ergebnisse dieser Forschung können den effizienteren Betrieb des Antriebssystems für Elektrofahrzeuge realisieren, der einen gewissen technischen praktischen Wert hat.

Es wurde heute bekannt gegeben, dass das Unternehmen Anfang 2024 in eine neue intelligente Fabrik einsteigen wird. Die neue Fabrik, die beeindruckende 3000 Quadratmeter umfasst, bedeutet das Engagement des Unternehmens für Innovationen und fortschrittliche Fertigung. Die intelligente Fabrik, die mit über zweihundert Fertigungs- und Inspektionsgeräten ausgestattet ist, wird die Produktionskapazität des Unternehmens erheblich erhöhen. Diese Fortschritte werden dazu beitragen, einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt aufrechtzuerhalten und die wachsende Nachfrage nach den Produkten des Unternehmens zu befriedigen. "Der Einzug in diese neue intelligente Fabrik ist ein bedeutender Meilenstein für unser Unternehmen", sagte der CEO. "Dieser Schritt ist nicht nur unser Wachstum, sondern auch unser Engagement, modernste Technologie und Innovation zu nutzen. Wir glauben, dass diese neue Einrichtung ein Spielveränderer für unseren Betrieb sein wird und es uns ermöglichen wird, unseren Kunden besser zu dienen." Die intelligente Fabrik ist flexibel und anpassungsfähig, um den sich ändernden Anforderungen des Marktes gerecht zu werden. Es wird erweiterte Robotik- und Automatisierungssysteme sowie KI-gesteuerte Prozesse für eine verbesserte Präzision und Qualitätskontrolle enthalten. Der Umzug in die neue Fabrik wird voraussichtlich mehrere neue Arbeitsplätze schaffen, die zur lokalen Wirtschaft beitragen. Das Unternehmen plant außerdem, in Schulungsprogramme zu investieren, um seine Mitarbeiter mit den Fähigkeiten auszustatten, die für den Betrieb und die Verwaltung der fortschrittlichen Systeme in der neuen Fabrik erforderlich sind. Der Umzug des Unternehmens in die neue intelligente Fabrik im Jahr 2024 signalisiert eine neue Ära für fortschrittliche Fertigung und Innovation. Es ist ein bedeutender Schritt in Richtung der Vision des Unternehmens, in seiner Branche führend zu werden, die von Technologie und Nachhaltigkeit angetrieben wird.

Mit der rasanten Entwicklung der Automobilindustrie und der zunehmenden Anzahl von Autobesitz nimmt die Schadstoffemissionen zu, die Umweltprobleme werden immer stärker und die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ist zum Haupttrend der zukünftigen Entwicklung der Automobilindustrie geworden .com. Reduzierer ist eine der Kernkomponenten des Elektrofahrzeugübertragungssystems, das die Auswirkungen der Motor- und Raddrehung direkt trägt, und seine Lebensdauer wirkt sich direkt auf die Zuverlässigkeit und Wirtschaft von Elektrofahrzeugen aus. Daher ist es wichtig, den Reduzierer für neue Energiefahrzeuge zu erforschen und zu entwickeln. Der Planetary-Zahnradreduzierer, auch als Planetary Reducer und Ho-Service-Reduzierer bekannt, wird häufig verwendet. Als Alternative zum Fixed -Antriebswellen -Getriebe teilen sich mehrere planetarische Räder die Last zwischen ihnen, wodurch die interne Getriebeeinheit rational verwendet wird, um die Effizienz zu verbessern. Im Vergleich zu anderen Reduzierern haben planetäre Reduzierer die Vorteile von geringer Größe, hoher Effizienz, großem Verhältnis und geringem Einfluss durch Last. 1 Programmauswahl Der zylindrische Zahnradreduzierer erzeugt durch Kohlenhydrat, Quenchieren und Schleifen usw. Es verfügt über eine hohe Tragfähigkeit und einen geringen Geräuschpegel. Daher wird sie üblicherweise bei der mechanischen Förderung verwendet und auch im Getriebemechanismus anderer allgemeiner Maschinen verwendet. Es hat die Vorteile einer hohen Belastungskapazität, einer langen Lebensdauer, der geringen Größe, der hohen Effizienz und der Lichtqualität. Die Klassifizierung von Zahnrädern umfasst hauptsächlich helikale, gerade und Fischgrätenzähne. Gerade Zahnräder werden hauptsächlich im Feld niedriger Geschwindigkeit und niedriger Lastübertragung verwendet. Helikes Zahnräder werden häufig in Automobilreduzierern verwendet, da sie eine relativ hohe Getriebegeschwindigkeit haben können. Nach umfassender Überlegung wählt dieses Papier ein helikales Ausrüstung als Hauptgetriebe für diesen Reduzierer aus. 2 Reduzierendesign Die Zahnräder des für das Automobilgetriebe verwendeten Reduzierers müssen weitere Faktoren berücksichtigen. Gerade zylindrische Zahnräder haben einen geringeren Spannungsbedarf, und helikale zylindrische Zahnräder haben mehr Vorteile als gerade zylindrische Zahnräder, sodass dieses Design helikale zylindrische Zahnräder verwendet. Entsprechend den tatsächlichen Arbeitsbedingungen des Zahnradreduzierer -Getriebeaussatzes 40CR und der Temperierungsbehandlung wählen Sie den Schleifprozess für die fünfte Klasse die Präzision für die fünfte Klasse. Gemäß den Anforderungen des GB/T18385-2005 "Elektrofahrzeugleistungstests" -Testmethoden für das Übertragungsverhältnis des Fahrzeugs, das die maximale Geschwindigkeit und den Einfluss des Klettergrades von zwei Aspekten der Berechnung antreibt 7 ~ 9, und kann die Macht, Wirtschaft und Zuverlässigkeit der Designanforderungen des Autos erfüllen. Nach den relevanten Informationen und Standards wurde das Gesamtübertragungsverhältnis schließlich als 8,7 bestimmt, was einigermaßen verteilt war, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis der ersten Stufe 3,4 und das Geschwindigkeitsverhältnis der zweiten Stufe von 2,5 war. Die Anzahl der Zahnradzähne wurde gemäß der Formel (1) berechnet. Die Anzahl der Zähne des aktiven Zahnrads in der ersten Stufe beträgt 21, und die Anzahl der Zähne des im ersten Stufe angetriebenen Zahnrads beträgt 72, was durch die Formel (1) berechnet werden kann. Die Anzahl der Zähne des aktiven Zahnrads der zweiten Stufe beträgt 24 und die Anzahl der Zähne des angetriebenen Zahnrads der zweiten Stufe ist 61, was durch die Formel (1) berechnet werden kann. Die Catia-Software wurde verwendet, um jeden Teil des Reduzierers einzeln zu modellieren und zu entwerfen, und dann wurde das Montagemodul zum Zusammenbau verwendet, und schließlich wurde das dreidimensionale Modell des Säulenausrüsters des Helical Garden-Säule erhalten (Abbildung 1). 3 Festigkeitsanalyse von Zahnrädern Der Prozess der Finite -Elemente -Analyse umfasst die Festlegung des Finite -Elemente -Modells, die Definition von Materialeigenschaften für die Aufteilung der Netzzellen, die Auferlegung von Lastgrenzenbedingungen, die Verarbeitung und Berechnung der Datenanalyse sowie die Visualisierung und Ausgabe der Analyseergebnisse . Da das Zahnrad der wichtigste tragende Teil ist, wird Workbench verwendet, um eine endliche Elementanalyse des Zahnrads durchzuführen, um die Zuverlässigkeit des Designs zu gewährleisten. Das für das Zahnrad gewählte Material beträgt 40 cr, mit einer Dichte von 7820 kg/m ', Poisson -Verhältnis von 0,227, Elastizitätsmodul von 211 GPa und Ertragsfestigkeit von etwa 900 MPa. Das Zahnrad ist zuerst grob gemischt, und dann werden die relevanten Parameter für eine detaillierte Partitionierung und Aktualisierung eingestellt. Bestimmen Sie die Randbedingungen und -beschränkungen, die Last sollte dem Zahnrad hinzugefügt werden, und das Drehmoment sollte bei der Zahnradspannung hinzugefügt werden, und dann wird die Festigkeitsanalyse des Zahnrads durchgeführt, und das Spannungswolkendiagramm und die Verschiebung des Getriebes des Zahnrads des Zahnrads werden abgeleitet (Abb. 2 und Abb. 3). Aus Abb. 2 und Fig. 3 ist ersichtlich, dass die maximale Verschiebung des Ganges nach dem Auftragen der Zurückhaltung 0,567 mm beträgt und die maximale Spannung des Zahnrads in diesem Fall 752 mPa beträgt, was geringer ist als die Ertragspannung der Material 900 mPa, so dass die Stärke des Ganges den Entwurfsanforderungen entspricht. 4 Festigkeitsanalyse des Schafts Das für die Antriebswelle ausgewählte Material beträgt 40Cr, und die gleiche Berechnung des Finite -Elements wird dafür durchgeführt, und die entsprechenden Einschränkungen und Drehmomentlasten werden nach der Aufteilung des Netzes auf die Antriebswelle aufgetragen. Die Spannungsverteilung und Verschiebungswolke der Antriebswelle werden berechnet (Abbildung 4 und Abbildung 5). Aus Abb. 4 und Fig. 5 können wir sehen, dass die maximale Verschiebung der Antriebswelle nach dem Auftragen der Zurückhaltung 0,135 mm beträgt und die maximale Spannung der Antriebswelle unter diesen Umständen 655 mPa beträgt und die Spannung an der Schulter konzentriert ist des ersten Abschnitts der ersten Halbzeit, der weniger als die Ertragsspannung von 800 MPa ist, kann die Stärke der Antriebswelle die Entwurfsanforderungen erfüllen. 5. Schlussfolgerung In diesem Artikel wurde das Getriebe des Elektrofahrzeugs entworfen, das Übertragungsverhältnis berechnet, die Zahnradparameter wurden festgelegt und die entsprechenden Materialien wurden ausgewählt. Die Zahnrad- und Antriebswellenmodelle des Getriebes wurden in die Workbench -Software importiert, und die Spannung und die Belastung wurden berechnet und analysiert, und die Ergebnisse zeigten, dass beide die mechanischen Eigenschaften der Materialien erfüllen. Daher kann es den Anforderungen des technischen Gebrauchs erfüllen und haben einen gewissen technischen Referenzwert für die Entwicklung und das Design von Elektrofahrzeugreduzierer.

Abstract: Im Vergleich zum Reduktionsverringerungsgeräte mit einem festen Geschwindigkeits-Verhältnis kann die Zweigang-AMT die Batterie und die motorische Leistung des gesamten Fahrzeugsystems Reduktion durchführen. Angemessener Schaltstrategy ist jedoch erforderlich, um sicherzustellen, dass die Anforderungen an Fahrzeugwirtschaft und Strom erfüllt werden können. Zunächst analysiert die Veränderungen der Batterie-, Motor- und Getriebeeffizienz unter der Antriebsbedingung mit Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigerpedalöffnung. Um das Ziel der maximalen Systemeffizienz zu verwirklichen, entwirft das Papier eine optimale Strategie für wirtschaftliche Verschiebungen. Zweitens haben die Papieranalyse der beschleunigten Geschwindigkeit unter unterschiedlichen Verschiebungen mit Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungsgefühle. Um das Ziel der maximalen Systemeffizienz zu verwirklichen, entwirft das Papier eine optimaldynamische Verschiebungsstrategie. Schließlich entwirft das Papier einen Schaltstrategie -Switch -Controller, macht PowerConumption von 100 Kilometern und Beschleunigungszeit in einen umfassenden Leistungsindex aus, berechnet Leistungsbedarfsfaktoren auf der Grundlage der Fuzzy -Theorie und wählt die entsprechende Schichtstrategie basierend auf der Kraft -Nachfragefaktoren aus. Die Ergebnisse der Simulation und des Experiments zeigen, dass im Vergleich zur traditionellen Verschiebungsstrategie der durchschnittliche Stromverbrauch von 100 Kilometern um 97% reduziert wird und die Tätigkeit um etwa 3,96% etwas schlechter ist. Daher kann die Schichtstrategie nicht nur den Strombedarf des Rivers gewährleisten, sondern auch die Wirtschaft verbessern und die Meilen von Fahrzeugen ausdehnen. Keey-Wörter: Zweigang-AMT; Systemeffizienz; Fuzzy Control; Dynamischer Bedarfsfaktor; Schaltkontroller. Um die Leistungsanforderungen des Batterie- und Antriebsmotors für reine Elektrofahrzeuge zu verringern, werden sie im Allgemeinen mit Multi-Grear-Automatikgetriebe übereinstimmen, von denen zwei-Gang-AMT ein heißes Forschungsthema mit den Vorteilen einfacher Struktur, niedrigen Kosten und niedrigen Kosten ist hohe Übertragungseffizienz. Um die Wirtschaft und Macht des Fahrzeugs auszugleichen und sicherzustellen, dass der Antriebsmotor immer effizient arbeitet, muss eine angemessene Schichtstrategie für das AMT mit zwei Gangs entwickelt werden. In Bezug auf dieses Problem haben Experten und Wissenschaftler im In- und Ausland viel Forschung durchgeführt. Xiao Lijun et al. schlug ein integriertes und koordiniertes Steuerungsmethode vor, einschließlich des Antriebsmotors, die Verwendung von PID- und Finite -Status -Umschaltungssteuerungsstrategie zur Regulierung der Motordrehzahl, und die Ergebnisse der Simulation und der Bench -Test zeigen, dass der Antriebsmotor an der Verschiebung der Zahnrad beteiligt ist und der Verschiebungsprozess ist Schneller. Liu Fuxiao et al. Simulationsergebnisse zeigten, dass die Methode die Wirtschaft und Macht des Fahrzeugs sicherstellen kann. Fu Jiangao et al. Es wurde ein optimales Energieverbrauchsmodell erstellt und zwei zusätzliche Kostenfunktionen eingeführt, um häufige Verschiebung zu verhindern. Simulations- und Testergebnisse zeigen, dass die Strategie den Fahrzeugergieverbrauch um über 100 km effektiv reduziert. Li Congbo et al. schlug eine Schichtstrategie für wirtschaftliche Modus mit geringem Energieverlust vor und entwickelte eine Methode zur Berechnung des Antriebsmotors. Gegenwärtig analysiert die Entwicklung der gemeinsamen Schichtstrategie nur die Eigenschaften der Antriebsmengen und ihre Effizienzveränderungen oder berechnet das Mindest -Ausgangsdrehmoment des aktuellen Antriebsmotors mit dem Ziel des minimalen Energieverbrauchs, was die Fahrzeugwirtschaft auf eine bestimmte Wirtschaft verbessert Umfang, aber die Fahrzeugdynamik erheblich opfern5-. Die Effizienz der Leistungsbatterie und die Effizienz des Getriebes im Stromversorgungssystem mit reinem Elektrofahrzeug sind auch Schlüsselfaktoren, die den Bereich des Fahrzeugs beeinflussen. Gleichzeitig ist die aktuelle weit verbreitete Verschiebungsstrategie eine Offline-Auswahlmethode, die nicht dynamisch für unterschiedliche Fahrbedingungen angepasst werden kann. In diesem Artikel wird das Effizienzmodell des Antriebsmotors, der Batterie und des Getriebes entwickelt, um die Änderungen der Systemeffizienz unter jedem Fahrzustand zu analysieren, und die beste wirtschaftliche Verschiebungsstrategie wird mit dem Ziel der höchsten Systemeffizienz formuliert. Um die Dynamik des Fahrzeugs zu gewährleisten, wird die beste Dynamikverschiebungsstrategie mit dem Ziel einer maximalen Beschleunigung entwickelt. Schließlich wird eine Methode zur Berechnung des Leistungsbedarfsfaktors auf der Grundlage der Fuzzy -Theorie entwickelt, um zu bestimmen, welche Schichtstrategie zu diesem Zeitpunkt für das Fahrzeug durch den Leistungsbedarfsfaktor verwendet werden sollte. Die Simulations- und Testergebnisse zeigen, dass die entworfene Verschiebungsstrategie sicherstellen kann, dass das Fahrzeug den Strombedarf des Fahrers erfüllen und auch die Reichweite der reinen Elektrofahrzeuge erhöhen kann. 1 Übertragungssystemstruktur Diese Studie basiert auf einem reinen Elektrofahrzeug, das mit einem Zweigang-AMT ausgestattet ist. Das Übertragungssystem dieses Fahrzeugs besteht aus einer Leistungsbatterie, einem permanenten Magnetensynchronmotor, einem AMT mit zwei Gangs und einem Differential, wie in Abbildung 1 gezeigt -Gehe AMT, während die elektrische Energie zwischen der Batterie und dem permanenten Magnetensynchronmotor übertragen wird und die mechanische Energie zwischen dem Motor, dem AMT mit zwei Gangs und dem Differential übertragen wird. Da der Antriebsmotor eine schnelle Reaktion hat, nimmt das AMT mit zwei Gear eine kuppllose Struktur an, wie in Abbildung 2 gezeigt. 2 Schichtstrategiedesign 2.1 Effizienzanalyse für Übertragungssysteme Bei der Formulierung einer wirtschaftlichen Schichtstrategie müssen die Effizienzänderungen der Antriebsstrangkomponenten vollständig berücksichtigt werden. Da die Effizienz anderer Komponenten hoch ist und sich unter jedem Fahrzustand nicht wesentlich ändert, werden in diesem Artikel nur die Effizienzänderungen des Antriebsmotors, der Strombatterie und des Getriebes analysiert. 1) Antriebsmotor -Effizienzmodell zur Herstellung des permanenten Magnetensynchronmotormodells verfügt hauptsächlich über 2 Methoden, die theoretische Analyse und die experimentelle Modellierung. Die theoretische Modellierung der Analyse besteht darin, die Differentialgleichungen zu ermitteln, die die motorischen Eigenschaften beschreiben, indem die Kraft und das elektrische Prinzip jedes Teils des permanenten Magnetensynchronmotors analysiert werden. Aufgrund der komplexen elektromagnetischen Kopplungsbeziehung innerhalb des Motors und einige Parameter sind jedoch schwer zu messen. Die experimentelle Modellierungsmethode wird verwendet Unterschiedliche G-Subject-Lasten, die eine Datentabelle erstellen, die die tatsächlichen dynamischen Eigenschaften des Motors beschreiben und die Tisch-Look-up und -interpolation verwendet, um die Effizienz des Motors unter verschiedenen Arbeitsbedingungen zu erhalten. Abbildung 3 zeigt die Oberfläche des motorischen Effizienz NM mit Motordrehzahl WM und Drehmoment TM Um die Analyse der motorischen Effizienz zu erleichtern, wird Abbildung 3 auf die Motordrehmomentdrehebene projiziert, um das in Abbildung 4 gezeigte Konturdiagramm von Motorwirkungsgrad zu erhalten. Aus Fig. 4 ist es zu erkennen, dass der Motorwirkungsgrad bei dem Motor niedrig ist Die Geschwindigkeit liegt unter 2000R/min und das Ausgangsdrehmoment liegt unter 150 N-m. Daher sollte der Antriebsmotor bei der Gestaltung der Schaltstrategie in diesem Intervall vermieden werden. 2) Modell der Batterieffizienz des Batteriesffizienzes Die Eisenphosphatkarkenbatterie ist eine weit verbreitete Fahrzeugleistung, und ihre Betriebsleistung wird durch Temperatur, Klemmenspannung, Einzelzell -SOC und andere Faktoren beeinflusst. Da der Arbeitsprozess der Batterie ein komplexer chemischer Reaktionsprozess ist, ist es auch schwierig, durch theoretische Analyse ein genaues mathematisches Modell herzustellen. Daher wird in diesem Artikel das Effizienzmodell der Batterie durch Kombination von Experimenten mit numerischer Anpassung festgelegt. Da diese Studie nur die Hochschaltstrategie reiner Elektrofahrzeuge beinhaltet, wird hier nur das Effizienzmodell für Strombatterien erstellt. Die spezifische Methode lautet wie folgt: CKHF-500V500A Intelligenter Deaktivierung wird für den Test verwendet, und die Testtemperatur wird im Bereich von (35 2) C in Bezug auf die Arbeitstemperatur der Batterie während des normalen Antriebs der reinen Elektrik gesetzt Fahrzeug. Während des Fahrens des Fahrzeugs interpretiert der integrierte Antriebsstrang -Controller die Fahrabsicht des Fahrers, berechnet das Drehmoment, das vom Motor ausgegeben werden soll, und senden Sie eine Stromanforderung an das Batterieverwaltungssystem. Die Batterieffizienz- und SOC -Daten werden bei verschiedenen Entladungsleistungen erfasst und angepasst, um den in Abbildung 5 gezeigten Batterieffizienzdiagramm zu erhalten. 3) Modell zur Übertragungseffizienz Der Stromverlust des Getriebes besteht hauptsächlich aus Ausrüstungsverluste, der Reibungsstromverlust und Ölschulenstromverlust trägt. Gemäß der spezifischen Struktur eines in diesem Artikel ausgewählten Zweigang-AMT ist die Berechnungsformel jedes Leistungsverlusts wie folgt. Wo: PC für Gear -Meshing -Stromverlust; PH für Zahnrad -Reibungsstromverlust; PR für den Verlust von Rolling -Reibungsverluster für Zahnrad; f (s) für den sofortigen Reibungsfaktor; Fn für die normale Last der Zahnoberfläche; VH (s) für das Vernischen von Verlustschiebergeschwindigkeit; H für elastische Stromölfilmdicke; VG für durchschnittliche Rollgeschwindigkeit; B für Getriebe Effektive Zahnbreite; β für den Helix -Winkel für Zahnradindexierungskreis. Wo: p ist die tragende Reibungsverlustleistung; M ist das SKF -Modell, das das Reibungsdrehmoment trägt; n ist die Lagerdrehzahl Wo: PJ ist die aufgewühlte Verlustkraft; TCHURN ist das aufgewühlte Drehmoment 2.2 Die optimale Strategie für wirtschaftliche Verschiebung mit optimaler Systemeffizienz gemäß der Fahrgleichung des Fahrzeugs kann die Ausgangsleistung des Fahrzeugs unter Antriebsbedingungen erhalten werden, wie in Gleichung (4) gezeigt. Und die Eingangsleistung kann ausgedrückt werden als Kombination mit Gleichung (4) (5) kann die Effizienz des gesamten Fahrzeugsystems erhalten werden als Wo: ηsys ist die Gesamtsystemeffizienz; μ ist der Straßenadhäsionskoeffizient; M ist die Fahrzeugmasse; α ist der Rampenwinkel; CD ist der Luftwiderstandskoeffizient; A ist der windgezogene Bereich; δ ist der Massenumwandlungsfaktor; V ist die Fahrzeuggeschwindigkeit; ηm und ηb sind der Motor- und Batterieffizienz; TM ist das Motorausgangsdrehmoment; WM ist die Motorwinkelgeschwindigkeit. Ohne den Rampenwiderstand zu berücksichtigen, kann er aus Gleichung (6) erhalten werden, dass die Systemeffizienz mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Batterieffizienz, motorischer Effizienz und anderen Faktoren zusammenhängt. Um die höchste Effizienz des Fahrzeugsystems während des Fahrverfahrens zu gewährleisten, muss der Controller das Fahrzeug bei einer verschiedenen Beschleunigerpedalöffnung und der Geschwindigkeit steuern, um ein angemessenes Gang auszuwählen, um die höchste Effizienz des gesamten Fahrzeugsystems zu gewährleisten. Basierend auf dem Fahrzeugmodell in der AVL -Kreuzfahrt und der oben angegebenen Berechnungsmethode wird die Systemeffizienz von 1. und 2. Zahnrädern mit dem Batterie -SOC von 0,9 berechnet, wie in Abbildung 6 und 7 gezeigt. Kombinieren der Feigen. 6 und 7 gibt Fig. 8, aus dem ersichtlich ist, dass das System vor und nach dem Schalten immer am effizientesten ist, solange das Verschiebung an der Schnittstelle der beiden Oberflächen erfolgt. Da die Fahrzeugwirtschaft am besten ist, wenn das System am effizientesten ist, kann die beste Wirtschafts-Hochschaltkurve erhalten werden, indem der Schnittpunkt der Oberflächen in Abbildung 8 in die Geschwindigkeitsebene der Beschleunigungspedale projiziert wird, wie in Abbildung 9 gezeigt. Durch die Analyse der besten Wirtschafts -Hochschaltkurve unter verschiedenen SOC können wir die beste Wirtschaftsverschiebung des reinen Elektrofahrzeugs unter verschiedenen SOC erhalten, wie in Abbildung 10 dargestellt. Aus Abbildung 10 können wir feststellen, dass sich die optimale wirtschaftliche Hochschaltkurve erheblich ändert, wenn der Batterie -SOC unter 0,4 liegt. Der Grund dafür ist, dass die Batterieffizienz dramatisch abnimmt, wenn der Batterie -SOC zu niedrig ist. 2.3 Strategie für optimale Leistungsverschiebung Ohne den Rampenwiderstand zu berücksichtigen, zeigt Gleichung (4), dass je höher die Beschleunigung des Fahrzeugs ist, desto höher ist die Antriebsleistung. Analyse der Beziehung zwischen der Beschleunigung der Fahrzeugbeschleunigung mit dem Pedalöffnung der Beschleuniger und der Fahrzeuggeschwindigkeit in verschiedenen Zahnrädern können wir die Beschleunigungsänderung in jedem Gang erhalten, wie in Abbildung 11 gezeigt Um eine ausreichende Dynamik zu erhalten, muss die maximale Beschleunigung vor und nach dem Verlagerung gewährleistet werden, wie aus Abbildung 11 ersichtlich ist: Verschiebung an der Kreuzung von Ausrüstung und 2nd Getriebe Beschleunigung kann die maximale Beschleunigung vor und nach dem Schalten sicherstellen. Basierend auf dem obigen Prinzip kann die beste Stromverschiebungskurve erhalten werden, wie in Abbildung 12 gezeigt In ähnlicher Weise wird die Änderung der optimalen Stromverschiebungskurve mit unterschiedlichem SOC, wie in Abbildung 13 gezeigt, analysiert. Aus Fig. 13 ist ersichtlich, dass die Änderung der optimalen Stromverlustkurve mit der Änderung des SOC nicht offensichtlich ist.

Zusammenfassung: Chinas Autobesitz nimmt weiter zu, neue Energiefahrzeuge werden nach und nach auf dem Markt gefördert, neue Energie -Elektrofahrzeuge belegen einen zunehmend großen Markt. In einem Elektroauto ist das Kernteil das Motorantriebssystem. Die Leistung des Motor Drive -Systems hat angesichts dieser Situation den direktesten Einfluss auf die Leistung des gesamten Autos. Angesichts dieser Situation wird zunächst die spezifischen Anforderungen für die erörtert Leistung des Motor Drive -Systems neuer Energie -Elektrofahrzeuge und analysiert dann die Schlüsseltechnologie und analysiert die Kontrolle des Systems und seiner Vorteile im Detail, in der Hoffnung, dass dieses Papier hofft, dass dieses Papier einen gewissen Referenzwert für die Zukunft bringen kann Erforschung neuer Energiefahrzeuge. Schlüsselwörter: neues Energiee für Elektrofahrzeuge; Motorantriebssystem; Leistung 1. Neue Energiemotorantriebsanforderungen für Energie des Energieverkehrsfahrzeugs Motorantrieb Die Leistung neuer Energie -Elektrofahrzeuge hängt weitgehend vom Motorsteuerungssystem, dem Netzteil und dem Motorantrieb ab. Das Motorantriebssystem ist das System, das Strom für das Elektrofahrzeug liefert, ist der Kernteil, um den normalen Betrieb der Elektrik zu gewährleisten Fahrzeug, ein gutes Motorantriebssystem muss die folgenden Anforderungen haben: Ersten Eine gute Leistung haben, eine große sofortige Leistung und eine breite Palette an konstanter Leistung und Startdrehmoment kann schnell eine Beschleunigung erreichen. Zweitens muss es eine bessere Leistung haben, wobei eine größere momentane Leistung und eine breitere konstante Leistung und das Startdrehmoment schneller beschleunigt werden können, dritter, breiter Bereich der Geschwindigkeitsregulierung, Niedriggeschwindigkeitsbetrieb kann im konstanten Strombereich steigen und beginnen, in der konstanten Leistung, niedrig Drehmoment und eine hohe Geschwindigkeit haben, um sicherzustellen, dass das Auto auf einem flachen Fahrt mit normalem Straßen die Reichweite verbessert. Viertens kann mit der besten Kapazitätsauslastungsrate in einer bestimmten Umgebung die optimale mechanische Effizienz und die motorische Effizienz erreichen, die Verwendung der Energieeffizienz von Elektrofahrzeugen effektiv erhöhen, den reibungslosen Betrieb des Autos in einer Vielzahl von Umgebungen garantieren. 2. Analyse der Schlüsseltechnologien des Motors neuer Energienfahrzeuge Strom- und Antriebssystem zusammen bilden das Stromversorgungssystem neuer Energiefahrzeuge. Daher ist das Stromversorgungssystem der wichtigste Teil zur Steuerung des Fahrbereichs und der Betriebskosten neuer Energiefahrzeuge. Die Leistungsleistung von Elektrofahrzeugen hängt hauptsächlich vom Antriebssystem ab, das aus Controller, Antriebsmotor und Getriebe besteht. Zusammen ist die kritischste Komponente im Antriebssystem der Antriebsmotor. Es ist ersichtlich, dass das Antriebssystem die Kernkomponente des Autos ist. Die Verbesserung der Leistung des Antriebssystems und des Stromversorgungssystems neuer Energiefahrzeuge ist der Schlüssel zur effektiven Entwicklung neuer Energiefahrzeuge. 2.1 Dr. Ive Motor T E C H N ology Gegenwärtig sind das DC Motor Drive System und ein Wechselstrom -Motorantriebssystem die beiden elektrischen Antriebssysteme in neuen Energiefahrzeugen. Das Antriebssystem des DC -Motorantriebssystems verwendet den DC -Motor, der auch als DC -Antriebssystem bezeichnet wird. Der DC -Motor hat mehr Vorteile, z. B. DC -Motor hat bessere mechanische Eigenschaften, eine einfache Geschwindigkeitsanpassung und eine gute Leistung, leicht zu steuern, hohe Aktualität Hat niedrigere Kosten und reife Technologie usw., aber DC Motor hat auch einige Probleme, die verbessert werden müssen. Zum Beispiel sind Bürsten und Kommutator des DC -Motors tragbare Teile, die nach dem Tragen regelmäßig Wartung durch Menschen erfordern. Das Antriebssystem des Wechselstrominduktionsmotor -Antriebssystems ist der Wechselstrominduktionsmotor, der auch als Wechselstromantriebssystem bezeichnet wird. Im Vergleich zu DC -Motoren sind Wechselstrommotoren effizienter, zuverlässiger, erfordern keine Wartung und sind einfach zu kühlen und haben im Allgemeinen eine längere Lebensdauer. Unter verschiedenen Motoren hat der permanente Magnetmotor die höchste Leistungsdichte. Der Antriebsmotor des permanenten Magnetensynchronantriebssystems besteht aus bürstenlosen Gleichstrommotor (BLDCM) und dreiphasigen Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM), der kleiner und leichter ist und eine höhere Effizienz aufweist und keine speziellen Arbeitskräfte benötigt für die Wartung und wurde in neuen Energiefahrzeugen eingesetzt. Die motorische Struktur des verteilten Reluktanzmotorantriebssystems weist eine höhere Effizienz auf, einfacher und zuverlässiger als der Induktionsmotor. Der Rotor hat keine Wicklung, was für eine häufige Vorwärts- und Rückwärtsdrehung und Stoßbelastung besser geeignet ist. Das System wurde in neuen Energiefahrzeugen aufgrund seines breiten Bereichs an Geschwindigkeitsregulierung, einem großen Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit und Bremsenergie -Rückkopplung gut eingesetzt. Der Nachteil dieses Systems besteht jedoch darin, dass das erzeugte Schwingungsgeräusch groß ist. 2.2 Motorsteuerungstechnologie fahren Die Antriebsmotor -Steuerungstechnologie entwickelt sich derzeit zu einem Antriebskontrollsystem mit breiter Geschwindigkeitsbereich, breitem Drehmomentvariation und verbesserter Effizienz der gesamten Arbeitsbedingungen. DC-Motor als Antriebsmotor-Antriebssystem, der Treiberschaltungsschaltung verwendet eine Chopper-Steuerung, der Wechselrichter des Wechselstrominduktionsmotors ist einerseits komplexer im Vergleich zum DC-Antriebssystem. Um eine gute Geschwindigkeitsleistung zu erzielen, müssen Sie den Vektorsteuermodus in seinem Wechselrichter zusätzlich zu verwenden, zusätzlich zu einer besseren Leistung des Mikroprozessors, die verwendete Software ist auch mehr Komplex. Mit der raschen Entwicklung der elektronischen Technologie wird die im AC -System angewendete Wechselrichtertechnologie immer reifer. Der dauerhafte magnetbürblose synchrone Motor kann in den dauerhaften DC -Motor mit einem permanenten, magnetisch bürstenlosen DC -Motor mit Square -Wellen unterteilt werden und danach den DC -Motor der Sinuswelle entsprechend der Verteilung des räumlichen Luftspaltmagnetfelds. Die grundlegende Methode zur Regulierung der Geschwindigkeit des permanenten magnetbürstenlosen Synchronmotors ist die Frequenzregelung. Der IGBT -Wechselrichter der PWM -Chopper -Steuerung wird nun häufig verwendet Verlangsamen Sie die Drehmomentschwankung. Der Stator und Rotor des SWM (Switched Reluctance Motor) im Antriebssystem des neuen Energiehörts gehören zur konvexen Polstruktur, die ein relativ einfaches Steuergerät aufweist und nur die Anregungswicklung jeder Phase am konvexen Ende installieren muss des Stators, und es wird keine Wicklung auf dem Rotor benötigt. Die Drehmomentpulsation ist jedoch groß und das erzeugte Geräusch ist hoch. Die Wechselrichter- und Motor -Bleidrähte werden aufgrund der Anzahl der Stator -Nocken bestimmt. Gegenwärtig wird es in der Praxis nicht weit verbreitet, aber mit der Verbesserung der Technologie wurde es allmählich in neuen Energiefahrzeugen angewendet. 3. Neues Energieantriebssystem für Energie des Energieversorgungsfahrzeugs Ein gutes Antriebssystem kann den reibungslosen Betrieb neuer Energie -Elektrofahrzeuge sicherstellen. Bei der Herstellung neuer Energie -Elektrofahrzeuge müssen daher mit einem guten Antriebssteuergerät übereinstimmt, um sicherzustellen, dass die Elektrofahrzeuge einen guten Betriebseffekt haben. Die Vektorkontrolle (VC) und die direkte Drehmomentsteuerung (DTC) sind die häufigsten Kombinationen von Einheiten, die zur Antriebskontrolle verwendet werden, die den reibungslosen Betrieb des Autos im Prozess der Kontrolle sicherstellen und effektiv Fehler vermeiden. Um die Nullzahl der Vektorsteuerung und direkte Drehmomentregelung, der Vergleich der Vektorkontrolle und die direkte Drehmomentregelung aus den Datenspezifikationen aufzuzeichnen, ist die direkte Drehmomentregelung glatter als die Massenkontrolle: Aus dem Frequenzstand der Stromversorgung der Stromversorgung ist die Vektorsteuerung mehr vorteilhaft: Aus der Analyse der Systemkomplexität, der Vektorsteuerung und der direkten Drehmomentkontrolle ist die Vektorkontrolle bei niedrigen Systemgeschwindigkeiten gut und die direkte Drehmomentkontrolle ist nicht glatt genug. Die Vektorsteuerung ist in der Systemstartleistung reibungslos und günstig durch direktes Drehmoment Das Kontrollfahrzeug führt zu einem größeren Verschleiß am Fahrzeug, der Vektorsteuerung hat im Vergleich zur direkten Drehmomentregelung einen geringeren System -Drehmoment -Impuls und die Vektorsteuerung hat einen größeren Bereich der Geschwindigkeitsregelung als direkte Drehmomentregelung. Zusammenfassend hat die Vektorkontrolle im Vergleich zur direkten Drehmomentkontrolle eine bessere Leistung in der Leistung mit geringer Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsbereich und Startleistung. Mit der Umsetzung einiger nationaler Umweltschutzrichtlinien wurden die speziellen Forschungsergebnisse zum Elektrofahrzeug -Controller und die Forschung zu den Sicherheitsrisiken, die an den wichtigsten Teilen von Elektrofahrzeugen verbunden sind, nach und nach in Richtung der Systematisierung entwickelt. Der Fokus der Forschung liegt jedoch nicht genau genug, denn der Kern der Steuerungsforschung des Elektrofahrzeugantriebs ist nicht tief genug, die Spezifikationen und die Betriebstemperatur liegen nicht innerhalb des angegebenen Bereichs. Über die Standardgrenze hinaus ist das System nicht intelligent genug Das Antriebssystem kann bei Verwerfungen die Sicherheitsleistung von Elektrofahrzeugen nicht reduzieren.4. Vorteile des neuen Energieversorgungssystems für Energie des Elektrofahrzeugs Die Energie des neuen Energieer Elektrofahrzeugs kommt hauptsächlich vom Elektromotor. Die hervorragende Leistung des neuen Motorsteuersystems für Energie des Elektrofahrzeugs kann eine bessere Betriebsbedingung für das Elektrofahrzeug bieten. Unter komplexen Straßenbedingungen und schlechtem Wetter muss das Fahrzeug eine hohe Leistung haben. Während des Fahrens des Fahrzeugs betreibt der Fahrer das Fahrzeug manuell, um den Betriebsstatus des Fahrzeugs zu ändern. Der Fahrzeugcontroller erhält die Steuersignale des Fahrers wie das Beschleunigen von Gas, Bremsen usw. und startet dann das Fahrzeugsteuerungssystem. Nachdem der Motorcontroller den Befehl erhalten hat, sendet er die Betriebsinformationen an den Antriebsmotor und erkennt die Steuerung der Lenkung und Geschwindigkeit des Antriebsmotors, indem die Spannung, den Strom und die Häufigkeit der Stromversorgung geändert werden. Während des Fahrverfahrens des Fahrzeugs kann die positive Drehung des Motors die Richtung des Fahrzeugs nach vorne halten, und die umgekehrte Drehung des Motors besteht darin, sich auf die Umkehrung vorzubereiten. Wenn das Fahrzeug verlangsamt, muss der Strom, der vom Untertorque des Antriebsmotors erzeugt wird -Time -Erkennung des Motorlaufstatus und um die Genauigkeit der Steuerung zu verbessern, muss der Motor verschiedene Datenintegrationsanalysen sein und daher ständig als Kernkomponenten des Motorsteuerungssystems für Elektrofahrzeuge einstellen, die erfüllen müssen Die folgenden drei Vorteile: Erstens kann das Motorsteuerungssystem den häufigen Start und Stopp erfüllen. In der unwahrhafteren und komplexeren Umgebung können Elektrofahrzeuge im menschlichen Start- und Stoppbetrieb weiterhin einen stabilen Laufzustand aufrechterhalten. Zweitens müssen die Indikatoren und die Steuerung von Elektrofahrzeugen aufrüsten, um den Wert der Straßenbahnenergie zu maximieren, die Haltbarkeit der Batterie zu stärken und die Komponenten eine gute Kompatibilität aufweisen zu lassen. Drittens hat der Motor nach einer langen Zeit des komplizierten und häufigen Betriebs immer noch eine starke Empfindlichkeit, und wenn der Temperaturdifferenz der externen Umgebung im Bereich von 30-130 ° C liegt, kann der Motor weiterhin effektiv funktionieren. Die Kernkomponenten eines neuen Energie -Elektrofahrzeugs sind das Motor und das Steuerungssystem, die beide elektronische Komponenten mit extrem fortschrittlichen und komplexen Technologien sind. Die Leistung des Motor- und Steuerungssystems hängt direkt mit der Sicherheitsleistung des Elektrofahrzeugs zusammen. Gegenwärtig sind noch einige technische Probleme bei der Erforschung der Antriebsspanne und Energie neuer Energiefahrzeuge zu lösen. Mit der Entwicklung der menschlichen Technologie werden diese technischen Probleme in naher Zukunft gelöst. Unter der Situation, in der die Erde verschmutzt ist und die Energie der Erde abnimmt, inländische und fremde Länder sind auf dem gleichen Maß an neuer Energiefahrzeug -F & -und der Fertigung, aber in China gibt es Energievorteile und politische Unterstützung und Ermutigung sowie die Ressourcen In China werden in China Batterien und Motoren für neue Energie -Elektrofahrzeuge hergestellt. Darüber hinaus unterstützt das Land energisch neue Energie -Elektrofahrzeuge, und einige Branchen tragen darüber hinaus aktiv aus. Außerdem unterstützt das Land energisch neue Energie -Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Elektrofahrzeuge, die Neuerung durchführen, unterstützt energisch neue Elektrofahrzeuge,, das Land unterstützt dadurch energisch. und einige Branchen verbessern aktiv die industrielle Forschung und Entwicklung, verbessern ständig die Standardisierung von Antriebschips, motorischen Steuerchips und motorischen Steuerungssystemen. Unter der engagierten Forschung der Branche sind wir der Ansicht, dass Chinas neue Energie -Elektrofahrzeuge in China eine rasche Entwicklung erreichen werden.

1. Optimierung der Übertragungsverhältnisse und Verschiebungsqualität der Zweigang-Automatikgetriebe für reine Elektrofahrzeuge Zusammenfassung: Das Getriebe ist eine Schlüsselkomponente des Fahrzeugantriebsstrangs, der die Leistung des Fahrzeugs direkt beeinflusst. Um die Effizienz des Antriebsmotors des Elektrofahrzeugs zu verbessern, wird das Elektrofahrzeug mit festem Geschwindigkeit verändert und ein 2-Gang-Übertragungsverhältnisschema eingesetzt, um die Effizienz des Antriebsmotors zu verbessern, was wiederum die Gesamtleistung der Fahrzeugleistung und die Leistung der Fahrzeugleistung verbessert und verbessert die ökonomische Leistung. Die Studie konzentriert sich auf die Optimierung des Übertragungsverhältnisses und der Verschiebungsqualität eines Zweigang-Automatikgetriebes für reine Elektrofahrzeuge. 1 . Die grundlegenden Parameter des Fahrzeugs Das Elektrofahrzeug wurde basierend auf einem herkömmlichen Mikrokar untersucht, wobei das ursprüngliche Aufhängungssystem unter Verwendung von Lithium -Mangan -Säure -Batterien für die Leistungsbatterie und die dauerhaften Magnetensynchronmotoren für den Antriebsmotor beibehalten wurde. Nach umfassenden Untersuchungen sind die Fahrzeugparameter: Volllastmasse 1 350 m/kg, mechanische Übertragungseffizienz 0,9, Reifenrollradius 0,258 R/min, Windfläche 1,868 A/M2, Luftwiderstandskoeffizient 0,31. Gemäß den National Standard GB / T 28382-2012 Standards und der Marktpositionierung sind die Indikatoren der Fahrzeugdynamik wie folgt: 30 Minuten maximale Geschwindigkeit ≥ 80 km / h. Maximale Klettergeschwindigkeit ≥ 20%, Stiegsgeschwindigkeit von 4% Steigung ≥ 60 km/h, Stiegsgeschwindigkeit von 12% Steigung ≥ 30 km/h, Arbeitsbedingungen, die Kilometerleistung von ≥ 100 km fährt. 2 . Antriebsmotorparameter werden bestimmt Bei der Auswahl des Motors ist es wichtig sicherzustellen, dass der Motor mit maximaler Effizienz arbeitet und auch die Spitzenabflussrate des Akkus berücksichtigt. 2.1 Berechnung der Leistung des Antriebsmotors bei maximaler Geschwindigkeit Bei der höchsten Geschwindigkeit auf einer horizontalen Straße, die den Beschleunigungswiderstand ignoriert, sei die Windgeschwindigkeit 0, dann ist die Ausgangsleistung des Motors P1 ist die Antriebsleistung bei maximaler Geschwindigkeit; ηt ist die mechanische Übertragungseffizienz; Mg ist die voll beladene Masse des Fahrzeugs; f (u) ist der Rollwiderstandskoeffizient; UMAX ist die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit; CD ist der Luftwiderstandskoeffizient; A ist der Windbereich. Wo F (U) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [U/(100 km/h)] + 0,0004 [U/(100 km/h)] 4). Entsprechend der tatsächlichen Nachfrage und der internationalen Standards wählen Sie 100 km/h Geschwindigkeit gemäß der Formel (2), das Berechnungsergebnis beträgt 0,015 24, ersetzen in die Formel (1), das Berechnungsergebnis ist P1 = 13,2 kW. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Einklang mit dem nationalen Standard von mindestens 85 km/h entspricht, kann die Motorleistung auch eine kleinere auswählen. . 2.2 Berechnung der Leistung des Antriebsmotors beim maximalen Klettern Die für das Hügelklettern erforderliche Leistung wird berechnet, indem die Leistung des Luftwiderstands und der Beschleunigungswiderstandsleistung ignoriert wird. Die Motorausgangsleistung kann als F (U) = 0,012 7 berechnet werden, gemäß der Formel (3) kann als p2 = 26 berechnet werden KW. P2 ist die maximale Kletterkraft. Ich ist der Grad des Kletterns; UA ist die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit beim Klettern . 2.3 Berechnung der Beschleunigungsleistung der Spitzenleistung des Antriebsmotors Unter der Annahme einer Windgeschwindigkeit von 0 befindet sich die maximale Leistung des Elektrofahrzeugs auf einer horizontalen Straße am Ende des Beschleunigungsprozesses des gesamten Fahrzeugs. P3 ist die maximale Leistung, die zum Ende der gleichmäßigen Beschleunigung erforderlich ist. Ta ist die einheitliche Beschleunigungszeit; UA ist die Geschwindigkeit am Ende der einheitlichen Beschleunigung. Gemäß GB/T 28382-2012 ist TA 10 s und P3 = 21,3 kW können gemäß Gleichung (2) und (4) berechnet werden. Gemäß Gleichung (1) beträgt die Nennleistung des Motors 15 kW und die Spitzenleistung des Motors 30 kW gemäß Gleichung (3) und (4). Um den Kostenfaktor und den tatsächlichen Nachfrage zu befriedigen, wird der Motor schließlich mit einer Nennleistung von 15 kW und einer Spitzenleistung von 30 kW ausgewählt. 3. Das traditionelle Verhältnis des Antriebselements wird durch Vergleich der Leistungsleistung der Übertragung unter Verwendung der folgenden Verhältnisse ohne Änderungen der Antriebsbedingungen und der motorischen Eigenschaften, um die Optimierung des Übertragungsverhältnisses und die Verbesserung der Verschiebungsqualität zu vergleichen. 3.1 Leistungsleistung für Einzelverhältnisse Um den maximalen Klettergrad und die maximale Geschwindigkeit zu berücksichtigen, wird das feste Übertragungsverhältnis auf 6,963 ausgewählt. Sein Widerstands- und Leistungsbilanz ist 85 km/h die erreichte maximale Geschwindigkeit, 12% Steigung ist die maximale Steigung. Um die Kletterleistung zu erfüllen, wird die Spitzenleistung des Motors auf 45 kW erhöht und die Geschwindigkeit auf 9 000 R/min erhöht, um zu erreichen. Die Hauptprobleme in diesem Fall sind die Notwendigkeit, die Batterieausflussleistung, die Schmierung des Getriebes und die Auswirkung auf die Umkehrung der Getriebeeingangswelle im umgekehrten Gang zu erhöhen. 3.2 Leistungsleistung der beiden Zahnradverhältnisse Wenn der Leistungseingang des Motors gleich ist, beträgt das Hochgetriebeverhältnis und das niedrige Getriebeverhältnis der beiden Getriebe 6,5 bzw. 10. 90 km/h ist die maximale Geschwindigkeit, die erreicht werden kann, während der maximale Klettergradient nicht 20% erreicht und nur angesprochen werden kann. Daher ist eine höhere Ausgabe des Antriebsmotors erforderlich, um höhere Geschwindigkeiten und Klettergrad zu erzielen, wodurch die Leistung der Batterie ebenfalls verbessert werden muss. 3.3 Leistungsleistung eines Fünfgang-Übertragungsverhältnisses Bei einer Leistungsbewertung von 15 kW beträgt die maximale und minimale Verhältnisse der Fünfgang-Übertragung 3,538 bzw. 0,78, wobei ein Hauptreduktionsverhältnis von 3,765 und ein Reverse-Zahnradverhältnis von 3,454 ist. 96 km/h ist die maximale Geschwindigkeit, die mit dem Fünfgang-Getriebe bei der Leistung von 15 kW erreicht werden kann, und der maximale Klettergradient beträgt mehr als 20%, sodass die Leistungsleistung effektiv erfüllt wird. Wenn die minimale Standardgeschwindigkeit von 85 km/h erforderlich ist, betragen die maximalen und minimalen Verhältnisse der Fünfgang-Übertragung 5,494 bzw. 1,033, wob Bei einer Leistung von 11 kW kann das Fahrzeug eine maximale Geschwindigkeit von 85 km/h und einen maximalen Gradienten von 20%erreichen. Mit zwei Zahnrädern beträgt der Batterieausflussstrom 30 kW mit einem Entladungsmultiplikator von 1,28; Mit fünf Zahnrädern muss die Batterie nur 15 kW Entladungsstrom bereitstellen, um die Leistungsleistung zu erreichen, wobei ein Entladungsmultiplikator von 0,64 ist. Daher werden die Anforderungen an die Batterieleistung bei Verwendung eines Fünfgang-Getriebes erheblich reduziert. 3. 4 Vergleich von 3 Arten der Übertragung Basierend auf der obigen Analyse sind die maximale Geschwindigkeit und der maximale Hügelaufstieg für die drei Getriebe in Tabelle 1 angezeigt, wenn der Motor mit einer Leistung von 15 kW ausgewählt wird. Mit einem 15-kW-Motor und einem Fünfgang-Getriebe können die maximale Geschwindigkeit und der maximale Gradient erreicht werden. In Bezug auf den Energieverbrauch beträgt die Mindestleistung der Fünfgang-Übertragung unter den gleichen Bedingungen 11 kW, die Mindestleistung des Zweigang-Getriebes 15 kW und die Eingangsübertragung 45 kW. In Bezug auf den Energieverbrauch ist die Fünfgang-Übertragung die niedrigste. 3. Schlussfolgerung Diese Studie zeigt, dass das Zweigang-Automatikübertragungsverhältnis von reinen Elektrofahrzeugen besser ist als das Eingang-Übertragungsverhältnis, jedoch etwas schlechter als das Fünfgang-Übertragungsverhältnis. Für reine Elektrofahrzeuge mit zwei Geschwindigkeiten, um das herkömmliche Verhältnis zu verbessern und die maximale Geschwindigkeit und den maximalen Klettergrad zu erreichen . In diesem Stadium haben die Fünfgang-Übertragungen bereits die industrielle Entwicklung erreicht, während die Ergebnisse der Zweigang-Übertragungsentwicklung offensichtlich nicht offensichtlich sind, sodass Fünfgang-Übertragungen direkt auf bestehende Technologien und Erfolge angewendet werden können, um eine Verringerung der Forschung zu verringern und zu reduzieren und Die Entwicklungskosten, während Fünfgang-Getriebe für die Batterie, die motorischen Anforderungen nicht hoch sind, sind die Hauptrichtung der zukünftigen Entwicklung des Elektrofahrzeugs.

Kapitel 3 Reduzierer und Mehrschichtkästen 3.1 Bedürfnisse und Vorteile von Multi-Grear Die Entwicklungsrichtung des elektrischen Antriebs ist eine höhere Leistung, die Drehmomentdichte, eine höhere Ausgangsgeschwindigkeit, höhere Systemeffizienz, niedrigere Systemkosten, höhere NVH -Leistung und ein solcher Hintergrund haben eine sehr vielfältige Segmentierung technischer Routen hervorgebracht, wie z. B. hohe Geschwindigkeit, Ölkühlung, Hochspannung, Trenngerät, Dualmotor, sic, Anregung usw. Mehrere Zahnräder erhöhen das Drehmoment und erhöhen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das erhöhte Drehmoment macht den Motor etwas kleiner, was die Verluste verringert und gleichzeitig eine höhere Effizienz erreicht. Durch zwei Zahnräder kann nicht nur das maximale Drehmoment in den unteren Zahnrädern erhöht werden, sondern auch die maximale Geschwindigkeit erhöht werden, wodurch der Motor für den besten Effizienzbereich optimiert wird und gleichzeitig den Bereich erhöht wird. Multi-Grear ist eine gute technische Lösung, beispielsweise Zweiganggetriebe in den niedrigen Geschwindigkeiten, um das Geschwindigkeitsverhältnis größer zu machen, die Beschleunigungszeit und die Kletterleistung sind besser, Hochgeschwindigkeitsräder können effizienter gemacht werden, also in Einige Performance-Autos, die einige Multi-Grear-Lösungen durchführen. Wenn die Motordrehzahl immer höher wird, kann das Geschwindigkeitsverhältnis größer werden, und mit der Anwendung der Siliziumkarbid -Technologie ist die gesamte Differenzierung mehrerer Gänge nicht so offensichtlich, wie wir denken, daher ist die Wahl einiger Unternehmen, hoch zu verwenden Geschwindigkeitsmotoren oder Siliziumcarbid -Technologie zur Durchführung dieser Leistungsautos, damit der gleiche Effekt erreicht werden kann. Aus der Steuerung ist die motorische Reaktion schnell, Multi-Grear im Getriebeswechselprozess gibt es Zeitverlust, nach dem Hinzufügen eines Ganges und zur Lösung dieser Probleme im Verschiebungsprozess, zum Ausgleich dieses Zeitpunkts oder wie Machen Sie es schneller, dies ist ein Faktor zu berücksichtigen. Mit der Entwicklung der motorischen Leistung wurde die motorische Effizienzbandbreite jetzt sehr breit gemacht. Wenn wir den deutschen Markt angreifen, ist Multi-Grear tatsächlich eine Nachfrage, da er eine maximale Geschwindigkeit von 250 km oder sogar höher erreichen muss, so dass Eine Single-Gang ist schwierig, die Beschleunigungsleistung des Verbrauchs der unteren Gänge und des Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffverbrauchs zu decken, aber unter den Arbeitsbedingungen Chinas unter der derzeitigen motorischen Entwicklung kann ein Single-Gang bereits die Grundbedürfnisse chinesischer Kunden erfüllen. Bei der aktuellen Entwicklung des Motors unter den Bedingungen Chinas kann einzelne Ausrüstung bereits die Grundbedürfnisse chinesischer Kunden erfüllen. Sechs Dimensionen fassen die Vorteile von Multi-Grear zusammen. Erstens: Reduzieren Sie die Leistungsanforderungen des Motors. Ein großes Übertragungsverhältnis des ersten Ganges kann das maximale Drehmoment und die Spitzenleistung des Motors verringern. Ein kleines Übertragungsverhältnis des zweiten Ganges kann die maximale Geschwindigkeit des Motors verringern und die Leistung verringern Anforderungen des Antriebsmotors. Zweitens: Verbesserung der Gesamtfahrzeugdynamik, mit dem gleichen Motor mit dem gleichen Getriebe, kann das große Verhältnis der Beschleunigung, der Kletterleistung, des zweiten Gangverhältnisses die maximale Geschwindigkeit verbessern und die Gesamtleistung der Fahrzeugdynamik verbessern. Drittens: Verbesserung der Wirtschaft des Fahrzeugs durch die Optimierung der beiden Geschwindigkeitsverhältnisse und der Schichtregel kann die Effizienz des Motorbetriebs verbessern und die Wirtschaft des Fahrzeugs verbessern, um den Bereich zu erhöhen. Viertens: Verbesserung der NVH und Zuverlässigkeit, das zweite Gangverhältnis verringert die maximale Geschwindigkeit des Motors, verringert die Hochfrequenzpfeife und die Hochgeschwindigkeitsschwingung des Antriebssystems, verbessert die Qualität des Fahrzeugs, verbessert die NVH -Leistung und verbessert auch das Risiko Ausfall von Hochgeschwindigkeits-rotierenden Teilen. Fünfter: passender ölgekühlter Flachdrahtmotor. Reduziert den motorischen Geschwindigkeitsbedarf, umgeht den Hochgeschwindigkeitshaut-Effekt von Flachdrahtmotoren, verleiht den technischen Vorteilen von ölgekühlten Flachdrahtmotoren und verbessert das elektrische Antriebssystem und die Stromdichte erheblich. Sechster: Systemkosten reduzieren. Wenn die gleichen Strom- und Wirtschaftsanforderungen beibehalten werden, können die Systemkosten durch Reduzierung der motorischen Leistungsanforderungen und der Batteriekapazität gesenkt werden. 3.2 Mehrschichtsystem mit Kupplung und Synchronisator Das aktuelle System von Borgwarner ist in Bezug auf die Struktur in zwei Teile unterteilt. Das System der ersten Gear wird durch eine Multi-Mode-Kupplung für die Verlagerung des Zahnrads betrieben, und das System der zweiten Gänge wird durch eine nasse Kupplung betrieben, während ein Synchronisator hinzugefügt wird, um die Effizienz zu verbessern und eine intelligente Trennung und intelligente Parkplätze sowie ein elektronisches Limited zu realisieren -Slip -Differential kann optional installiert werden, um die Effizienz des gesamten Fahrzeugs und die Stabilität des gesamten Fahrzeugs zu verbessern. Insbesondere kann die Multimode-Kupplung den Zweck von Hundezähne + Einwegkupplung, Multi-Mode-Kupplung, um den Unterbrechungsmodus zu erreichen Der Modus fällt in den Schlitz, so dass er ein Einweg-Modus wird. Darüber hinaus wird eine integrierte Trennung und Parkfunktion durch den verschiedenen Kupplungsmodusumschaltungen zum Trennen der beiden Zahnräder gleichzeitig als intelligente Unterbrechung bezeichnet, was die Effizienz des gesamten Fahrzeugs weiter verbessern kann. Um eine Unterbrechung zu erreichen, besteht die gleichzeitige Trennung und das erste und zweite Gang, dies ist eine intelligente Trennung, dieser Prozess erfordert keine zusätzliche Ausführungsstruktur. Smart Park und Smart Disconnect werden gleichzeitig mit dem ersten und zweiten Gang umgekehrt, so dass die Smart Park -Funktion erreicht ist und alle Kupplungen im verschlossenen Zustand verbleiben. Dies ist der Smart Park -Modus. Der Prozess vom ersten bis zum zweiten Gang, das Designkonzept ist das Designkonzept des Leistungswechsels, die Kupplung von zwei Zahnrädern im ersten Gang, die Energiewiederherstellung kann im ersten Gang umgekehrt werden, wenn der Multimode-Kupplungsschloss-Synchronisations-Synchronisator getrennt ist, normalerweise geschlossene Kupplung Der Synchronisator muss sich umschieben, um die normalerweise geschlossene Kupplung zu öffnen, um die normalerweise geschlossene Kupplung zu öffnen, die normalerweise geschlossene offene, wenn sich der Synchronisator verschiebt, der Synchronisator, der sich nach der normalen geschlossenen Kupplung verschiebt Um die Effizienz weiter zu verbessern, wird die Multi-Mode-Kupplung dann vom Einzelphasenmodus zu bidirektional geschaltet, um den Verlust des Multi-Modus weiter zu verringern. Synchronizer wird mit normalerweise geschlossener Kupplung verwendet. Es gibt ein Schema mit Multimoduskupplung mit normalerweise offener Kupplung, diesmal wird der Synchronisator beseitigt. Das erste ist für Effizienzüberlegungen, wenn es keinen Synchronisator gibt, es immer noch einen internen Verlust gibt, werden wir den Synchronisator trennen, wenn die Kupplung noch geschlossen ist. Dieser Zeitpunkt ist kein Verlust. Fügen Sie Synchronizer hinzu, um zwei Hauptfunktionen zu erzielen, eines ist eine intelligente Trennung, und ein anderer ist intelligenter Parken ohne die Einführung eines zusätzlichen Parksystems, um die beiden Funktionen zu erreichen. 3.3 Drehmoment -Vektor- und Trennungssystem Das Drehmoment -Vectoring -Managementsystem von Borgwarner verfügt über zwei Motive für die Entwicklung: Erstens ersetzt das traditionelle Differential durch ein doppeltes Kupplungssystem im elektrischen Antrieb, um die Rolle des Drehmomentvektors zu erreichen. Zweitens ist das Anwendungsziel die elektrische und Hybrid -P4 -Architektur, um die Trennfunktion zu integrieren. Jetzt ist dieses Produkt noch auf dem hinteren Auxiliary -Laufwerk platziert. Deshalb benötigen wir die Trennfunktion für dieses Produkt. Drehmomentvektoring hilft, die dynamische Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die integrierte Trennfunktion kann die Effizienz des Fahrzeugs verbessern und den Stromverbrauch des Fahrzeugs verringern. Das Kupplungssystem innerhalb des elektrischen Antriebssystems kann auch eine Rolle bei der Begrenzung des Drehmoments des gesamten Senders spielen, um einen Drehmomentschock zu vermeiden. Dieses System steuert die Drehmomentverteilung zwischen dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad mithilfe einer Doppelkupplung, während das herkömmliche Hinterrad, das traditionelle linke Rad und das rechte Rad durch ein Differential realisiert werden. Dieser ist durch eine Kupplung. Jede Kupplung steuert die linken und rechten Räder getrennt. Eine Reihe der Optimierung, der gesamte Trennmodus, das Drehmoment bis zu 2nm oder weniger schleppt. Die maximale Drehmomentkapazität beträgt 2600 nm Single -Side -Erweiterbar. Wir sind die sechste Generation des Aktuators und integrierten Controllers mit Autosar, CAN, CANFO und anderen Sicherheitsfunktionen. Über das Disconnect-System der elektrischen Brücke, jetzt für den elektrischen 4WD-Auxiliary-Antrieb dieser Effizienzverbesserung. Verwendung dieses synchronen Motor + dynamischen Systems, das Programm ist synchrones Motor + dynamisches System. Durch die Simulation des Systems, einschließlich der Kommunikation mit verschiedenen Kunden, schätzen wir nun konservativ, dass das System den Energieverbrauch des gesamten Fahrzeugs um etwa 1%bis 5%retten kann, und wir führen jetzt Straßentests mit einigen Kunden durch und Die Ergebnisse, die wir jetzt erzielen, sind viel besser als 5%. 3.4 Multi-Grear-Getriebe ohne Kupplung und Synchronisator Unabhängig von dem Motor, unabhängig von 20.000 U / min oder 30.000 U / min, kann das Zweiganggetriebe immer den Drehmomentgeschwindigkeitsbereich erweitern, was wiederum den Antriebsgeschwindigkeit, das Klettergrad und die Fahrzeit des gesamten Fahrzeugs, das sind, weiter verbessern kann Die Evaluierungsindizes der Stromversorgung und können auch den Arbeitspunkt des Motors durch Gangwechsel ändern, um ihn effizienter zu gestalten. Das Geschwindigkeitsverhältnis des ersten Ganges kann größer werden und das maximale Drehmoment des Motors kann gesenkt werden, wodurch das Gesamtvolumen und die Kosten des gesamten Antriebsstrangs verringert werden. Da es nach zwei Gängen ein neutrales Zahnrad gibt, ist es bequemer Für die Wartung des gesamten Autos. Wenn es nur eine Ausrüstung gibt, ist der Arbeitsbereich eher zum Bereich mit geringer Effizienz geneigt. Wenn es zwei Zahnräder gibt, kann der Arbeitspunkt mit gleicher Leistung auf den Hocheffizientenbereich verschoben werden, wodurch die Effizienz verbessert wird. Die Bereichsverbesserung beträgt mehr als 10% für Nutzfahrzeuge und 7% für Personenwagen im Vergleich zu keinem Ausrüstungswechsel. Nutzfahrzeuge sollten zu dem massenproduzierteren, ausgereifteren mechanischen Getriebe für parallele Wellen und sehr hoher Effizienz zurückkehren. Darüber hinaus ist das mechanische Getriebe der parallelen Welle ohne Kupplung in Elektrofahrzeugen mit Kupplung, Motorgeschwindigkeit und Kupplungssteuerung Herausforderungen. Wenn die Kupplung entfernt wird, kann die Kupplung der drei Rollen des Motors ebenfalls abgeschlossen werden. Die Kupplung wird entfernt. Die Kosten können gesenkt werden, die Struktur ist kompakter, die Zuverlässigkeit wird ebenfalls erheblich verbessert. Central Drive ist eine sehr häufige Konfiguration in Nutzfahrzeugen, dh das Antriebsmotor und das mechanische Getriebe, das zusammen angeordnet ist, um unsere Hinterachse durch die Antriebswelle zu fahren. Der Vorteil besteht darin, dass die Trennung und das Engagement der Kupplung beseitigt werden und der Motor aktiv synchronisiert werden kann, um die Steuerung des Gangwechsels zu erreichen. Es gibt jedoch ein Problem, die Trägheit der Motorrotordrehung ist sehr groß, und die Rotationsträgheit des Übertragungseingangs wird erheblich zunehmen Ernsthafter, und diesmal muss die aktive Synchronisationssteuerung des Motors verwendet werden. In einem herkömmlichen Kraftstoffauto im Inneren befindet sich eine Kupplung, bei der Sie sich nur verschieben müssen, um die Schichtkraft innerhalb des Getriebes zu steuern. Wenn sich im System ein Synchronisator befindet, nehmen Sie einfach die Kupplung heraus, dies ist möglich, um eine aktive Synchronisationskontrolle durchzuführen und die relative Geschwindigkeit zu steuern.