Noticias

Los nuevos vehículos de energía de China se han promovido gradualmente en el mercado, y el mercado ocupado por nuevos vehículos eléctricos de energía se está volviendo cada vez más grande. En un vehículo eléctrico, la parte más central es el sistema de accionamiento del motor, y el rendimiento del sistema de accionamiento del motor tiene el impacto más directo en el rendimiento de todo el vehículo. 1. Nuevo Energy Electric Vehicle Motor Drive Sistema Requisitos de rendimiento del sistema El rendimiento de los nuevos vehículos eléctricos de energía depende en gran medida de la calidad del sistema de control del motor, el sistema de suministro de energía y el sistema de accionamiento de motor. El sistema de accionamiento del motor es un sistema que proporciona energía para vehículos eléctricos y es la parte central de garantizar el funcionamiento normal de los vehículos eléctricos. Un buen sistema de accionamiento de motor debe tener los siguientes requisitos: A. El precio de costo del sistema de accionamiento de vehículos eléctricos es casi el mismo que el del sistema de motor de combustión interna, y el precio es relativamente bajo; B. Necesita tener un buen rendimiento, tiene una gran potencia instantánea y una amplia potencia constante y un par inicial, para lograr rápidamente la aceleración; C. El amplio rango de velocidad, la operación de baja velocidad pueden subir y comenzar, en la zona de potencia constante, bajo par y tener una alta velocidad, para asegurarse de que el automóvil en la conducción normal de la carretera plana mejore el kilometraje; D. Con la mejor tasa de utilización de la capacidad, en un entorno determinado, se puede lograr la eficiencia mecánica óptima y la eficiencia motor, aumentando efectivamente la eficiencia de utilización de energía de los vehículos eléctricos y garantizando el funcionamiento suave de los vehículos en diversos entornos. 2. Tecnología de motor de manejo A. Sistema de accionamiento del motor de CC El sistema de accionamiento utiliza el motor DC. El uso del motor DC tiene muchas ventajas, por ejemplo, el motor de CC tiene mejores características mecánicas, el ajuste de velocidad es conveniente y tiene un buen rendimiento, fácil de controlar, alta puntualidad con bajo costo y tecnología madura. B. El sistema de accionamiento del motor de CA en comparación con el motor de CC, la eficiencia de operación del motor de CA es alta, más confiable, no requiere mantenimiento y fácil de enfriar, el período de uso general es más largo. C. En una variedad de motores, el motor imán permanente tiene la mayor densidad de potencia. El motor de accionamiento del sistema de accionamiento sincrónico del imán permanente está compuesto por motor CC sin escobillas (BLDCM) y un motor síncrono de imán permanente (PMSM) trifásico. El sistema de accionamiento es pequeño en volumen, luz de peso y tiene una alta eficiencia, y no necesita invertir mano de obra especial para el mantenimiento. En la actualidad, se ha aplicado en nuevos vehículos de energía. D. En comparación con el motor de inducción, la estructura del motor del sistema de accionamiento del motor de reticencia conmutado tiene una mayor eficiencia, simple y más confiable, el rotor no tiene devanado y es más adecuado para la rotación y la carga de impacto hacia adelante e inversa frecuente. Se usa una pequeña cantidad de componentes de conmutación de alimentación en el circuito de alimentación de la unidad, y el circuito es relativamente simple. Y los componentes de potencia y los devanados del motor están conectados en serie para reducir efectivamente la aparición de cortocircuito directo, para lograr un amplio rango de velocidad, características de retroalimentación de energía de energía grande y de frenado de baja velocidad, por lo que el sistema ha sido una buena aplicación en los nuevos vehículos de energía . 3. Ventajas del nuevo sistema de control de vehículos eléctricos de energía La energía de los nuevos vehículos eléctricos de energía proviene principalmente del motor. El sistema de control motor de los nuevos vehículos eléctricos de energía tiene un rendimiento excelente y puede proporcionar un mejor estado de funcionamiento para vehículos eléctricos. En condiciones complejas de la carretera y mal tiempo, el vehículo debe tener un alto rendimiento. En el proceso de conducción, para cambiar el estado en funcionamiento del vehículo, el conductor opera manualmente el vehículo. El controlador del vehículo recibe la señal de control del conductor, como acelerar el acelerador, el frenado, etc., y luego inicia el sistema de control del vehículo. Después de recibir el comando, el controlador del motor envía la información de operación al motor de transmisión. Al cambiar el voltaje, la corriente y la frecuencia de la fuente de alimentación, se controlan la dirección y la velocidad del motor de transmisión. Durante el proceso de conducción del automóvil, la rotación hacia adelante del motor puede mantener la dirección hacia adelante del vehículo, y el reverso del motor está listo para revertir. Cuando el vehículo desacelera, la corriente generada por el par secundario del motor de conducción debe integrarse y procesarse para cargar el paquete de baterías de energía, y luego la información de velocidad del motor recibida se devuelve al instrumento del vehículo para garantizar la detección en tiempo real del estado en funcionamiento del motor. Para mejorar la precisión del control, es necesario integrar y analizar los datos del motor y ajustarlos constantemente. Por lo tanto, como componente central de los vehículos eléctricos, el sistema de control del motor debe cumplir con las siguientes tres ventajas: A. El sistema de control del motor puede cumplir con el arranque y parada frecuentes, en el clima más severo y el entorno complejo, el vehículo eléctrico aún puede mantener un estado operativo estable bajo la operación artificial de inicio y parada. B. Para actualizar los indicadores y controles de los vehículos eléctricos, para maximizar el valor de la energía del tranvía, es necesario fortalecer la durabilidad de la batería y hacer que los componentes tengan una buena compatibilidad. C. En un largo período de operación compleja y frecuente, el motor todavía tiene una fuerte sensibilidad, y cuando la diferencia de temperatura del entorno externo está dentro del rango de 30 ~ 130c, el motor aún puede funcionar de manera efectiva. El rendimiento del sistema de motor y de control está directamente relacionado con el rendimiento de seguridad de los vehículos eléctricos. En la actualidad, los vehículos eléctricos han podido satisfacer las necesidades básicas de la vida diaria de las personas. En la actualidad, todavía hay algunos problemas técnicos en la investigación sobre el rango de conducción y la energía de los nuevos vehículos de energía para resolverse, pero con el desarrollo de la ciencia y la tecnología humana a cierto nivel, estos problemas técnicos se resolverán en el futuro cercano. .

1. La demanda de peso ligero del eje impulsor La masa total de eje de transmisión y tambor de la rueda, freno y freno no rompidas representa alrededor del 11% al 16% de la masa del chasis de camiones ordinarios, y aproximadamente el 3.5% al ​​5% de la masa total de vehículos para vehículos de mercancías pesadas, su proporción es más grande. El eje de transmisión liviano no solo reduce la masa no hundida, reduce el ruido de la carrera, mejora la comodidad del vehículo y la capacidad de transferencia, sino que también reduce el uso del material y su propio consumo de energía. 2 . Los principales yo de la tecnología liviana de bajo costo El peso ligero automotriz debe considerar cinco factores: rendimiento, función, proceso, costo y peso. El peso ligero de bajo costo requiere la inversión mínima de costo, peso y proceso a cambio de la mejor seguridad, NVH, durabilidad y otro rendimiento, y para lograr las funciones del sistema correspondientes. 3. Estado de desarrollo del eje de accionamiento La unidad El eje es el mecanismo al final de la unidad Línea que cambia la velocidad y el par de la transmisión y los transmite a las ruedas de transmisión. El eje de transmisión generalmente está compuesto por el reductor principal, el diferencial, el medio eje y la carcasa del eje de transmisión. Además, el eje de transmisión también tiene que resistir la fuerza vertical entre el camino y el marco o el cuerpo, la fuerza longitudinal y la fuerza lateral, así como el par de frenado y la fuerza de reacción. Con el progreso continuo de la tecnología automotriz, el eje de la unidad refleja la aplicación de tecnología liviana a diferentes grados. 4. nueva aplicación de material del eje de transmisión En la actualidad, el uso de materiales livianos es una de las formas más importantes de lograr objetivos livianos. El uso de materiales para lograr el peso ligero se divide principalmente en dos casos, uno es el uso de materiales de baja densidad, como aleación de aluminio, aleación de magnesio, aleación, plástico o una variedad de materiales compuestos; El otro es usar materiales de alta resistencia, para reducir la cantidad de material, reducir el peso, como el uso de acero de alta resistencia, etc. Efecto de pérdida de peso: tomar la aleación de aluminio como ejemplo, la densidad es solo 1/3 de la densidad del hierro, según el análisis de optimización estructural, su efecto de pérdida de peso puede alcanzar el 40%-60%. 5. Nueva aplicación de tecnología del eje de transmisión En el diseño y el desarrollo del producto, bajo la premisa de garantizar la estructura del producto y los requisitos de rendimiento, intente usar nuevas tecnologías o procesos para integrar y vaciar la estructura y las piezas, para reducir el peso del producto y lograr el objetivo de liviano . En la actualidad, la tecnología de formación más utilizada incluye principalmente soldadura por láser, tecnología de formación interna de alta presión, formación de presión en caliente, formación hidráulica, metalurgia en polvo y otras tecnologías. Alcivicura del eje de transmisión: la carcasa del eje de transmisión doméstica utiliza principalmente la carcasa tradicional del eje de fundición y la carcasa del eje de soldadura de estampado. La formación de alta presión en la carcasa del eje de transmisión es un nuevo proceso, con una alta utilización de materiales, ahorro de energía, ahorro de material, reducción del consumo, menos procedimientos de procesamiento, alta eficiencia de procesamiento, mecanización fácil de realizar, automatización, distribución razonable de espesor de pared de piezas, Alta resistencia, rigidez, peso ligero y otras ventajas. 6. Aplicación de la tecnología de optimización de estructura A través de la tecnología de análisis de elementos finitos, basado en indicadores de rendimiento del vehículo, como masa, vida de fatiga, rigidez y frecuencia modal, se establece el proceso de diseño de optimización de colaboración ligera del eje de transmisión. El análisis de sensibilidad, la optimización de la topología, la optimización del tamaño, la optimización de la morfología, el método genético multiobjetivo y otros métodos de optimización se adoptan, combinados con materiales livianos y aplicaciones de tecnología avanzada, bajo la condición de lograr la viabilidad de fabricación y los estándares de reducción de peso. El rendimiento cumple con los requisitos del objetivo de desarrollo. 7. Conduzca la tendencia de desarrollo de tecnología ligera del eje ligero Estrategia de innovación de tecnología liviana: establecer un mecanismo de cooperación entre producción, aprendizaje, investigación y aplicación, desde el desarrollo y la promoción de materiales hasta las piezas, otorgue pleno juego a sus respectivas ventajas, tales como alta eficiencia, empresas e institutos de investigación, aceleran la transformación de la científica Resultados de la investigación y promover efectivamente el desarrollo y la aplicación de productos de innovación de tecnología ligera. Integración de piezas del eje de transmisión, hueco, liviano, compuesto, la localización es un punto caliente para reducir los costos, en función de la integración de la tecnología de optimización estructural y el hueco, en función de la aplicación de nuevos materiales, en función del rendimiento y la consideración de costos de compuesto, El reemplazo nacional de materiales importados es un punto de cálculo del desarrollo de la tecnología. La aplicación de tecnología de optimización del eje de la unidad puede minimizar los costos: a través del diseño integrado de los componentes del eje de la unidad, considere completamente las funciones de múltiples piezas, combinadas con la optimización de tecnología de análisis CAE, puede acortar el ciclo de desarrollo, reducir los costos de investigación y desarrollo y mejorar el mercado competitividad del producto. Evaluación liviana y control razonable del costo: el diseño liviano y la aplicación del eje de la unidad deben cubrir el conjunto objetivo del proceso de producción y mantener el equilibrio entre materiales, procesos y costos, y encontrar el conjunto objetivo preferido para finalmente lograr el Establecidos objetivos de diseño livianos, que se han convertido en la dirección futura y la tendencia de desarrollo de la aplicación ligera del eje de transmisión.

Los nuevos vehículos de energía se extienden sobre la base de la cadena de la industria del automóvil tradicional, y la mayor diferencia entre la estructura y el automóvil tradicional es el sistema de energía, que aumenta la batería, el motor, el sistema de control eléctrico y otros componentes. 1. Densidad de potencia En términos de densidad de potencia, el informe del Departamento de Energía de los EE. UU. Requiere que la densidad de potencia máxima del sistema de accionamiento (control electrónico + control electrónico) alcance 5kW/L en 2020, aumentado significativamente a 33kW/L en 2025, descompuesto al control eléctrico 100kW/L, descompuesto al motor de transmisión es de 50kW/L. 2. Requisitos para motores de manejo de nuevos vehículos de energía El motor de conducción del vehículo es el componente clave del sistema de energía del vehículo eléctrico, y su rendimiento afecta directamente el rendimiento del vehículo. El motor sincrónico de imán permanente autodesarrado de China, el motor asíncrono de CA y el motor de reticencia conmutado han alcanzado una coincidencia de lotes pequeña y mediana con empresas de vehículos nacionales, y el rango de potencia de productos cubre las necesidades de energía de los vehículos por debajo de 200kw. a. Para un inicio rápido y capacidad para escalar colina empinada b. Para un crucero de alta velocidad y paso elevado capacidad a alta velocidad C. Densidad de potencia d. El ahorro de energía 3. Clasificación y características técnicas de motores automotrices Actualmente en uso o desarrollo de motor de vehículo eléctrico principalmente motor de corriente continua (DCM), motor de inducción (IM), motor magnet permanente (PM), cambio de motor magneto (SRM) de cuatro categorías. 3.1 Tipos de motores de vehículos Según el tipo, el motor de accionamiento se divide en motor de CA y motor de CC, en el motor de CC, los vehículos eléctricos de baja velocidad utilizan principalmente motor de serie y otro motor excitado. 3.2 en aplicaciones de motor de CA a. El motor asincrónico se usa principalmente para el motor de tracción de bus eléctrico b. El motor de reticencia conmutado se usa principalmente en vehículos híbridos C. El motor sincrónico de imán permanente se utiliza principalmente en automóviles de pasajeros y comerciales Los vehículos conducen motor 3.3 En términos de tipos de motor y características El motor sincrónico del imán permanente es superior al motor de CC, el motor asincrónico, el motor de reticencia conmutado y el motor de CC sin escobillas en el rendimiento inicial, la eficiencia máxima del punto de operación nominal y la densidad de potencia del área de funcionamiento de alta eficiencia. Los motores sincrónicos de imán permanente son comparables a los motores de inducción en términos de rango de velocidad de potencia constante, estabilidad del par, confiabilidad del motor y NVH. 4. Requisitos para el uso de requisitos de diseño del motor para el motor El sistema de motor sincrónico de imán permanente (PMSM) tiene las características de alta precisión de control, alta densidad de par, buena estabilidad de torque y bajo ruido, y es un sistema de accionamiento ideal para vehículos eléctricos. 4.1 Requisitos de rendimiento dinámico Rango de velocidad amplia, relación de sobrecarga de torque grande, límite máximo de potencial de espalda sin carga y límite de corriente máxima . 4.2 Requisitos de integración Alta densidad de potencia sostenida, densidad de potencia máxima. 4.3 Requisitos de eficiencia global Bajo consumo de energía, alta eficiencia en un rango más amplio, alta eficiencia en áreas de trabajo frecuentes, métodos específicos: determinar los parámetros de diseño básicos del motor magnético permanente, determine un conjunto de conjuntos mínimos como variables de diseño; Se describe por tres dimensiones de diseño: rendimiento, eficiencia y densidad de potencia. 4.4 Planificación de área eficiente El cálculo de la eficiencia del motor basado en las condiciones de trabajo nominal se optimiza al cálculo de eficiencia promedio del motor basado en las condiciones de trabajo del ciclo, y se establece la relación analítica entre la zona de alta eficiencia del motor magnet permanente y los parámetros del motor. De hecho, se puede planificar la zona de alta eficiencia del motor imán permanente para mejorar la tasa de utilización de energía de los vehículos eléctricos. 4.5 Diseño de alta densidad de potencia Distribución de pérdidas: distribución razonable de las pérdidas de componentes del motor, de modo que el aumento de la temperatura de cada parte se mantiene dentro del límite, el modelo del modelo de pérdida de hierro . 4.6 Diseño de densidad de potencia: establecer un proceso automático de optimización de densidad de potencia La red térmica se usa para calcular el aumento de la temperatura y el diseño de optimización orientado a la eficiencia con el aumento de la temperatura a medida que el límite se lleva a cabo mediante el método mejorado de cálculo de optimización. 4.7 Método de reducción de ruido del motor a. Optimización de coincidencia de ranuras del polo del motor: el ruido de vibración en la banda de baja frecuencia de motor de imán permanente está relacionado con los parámetros de diseño, como el surco del poste del motor, y la selección de un surco de poste razonable puede reducir el ruido de baja frecuencia del motor del motor b. Optimización de PWM (modulación de ancho de pulso): la influencia de PWM en el ruido de vibración del motor magnético permanente se distribuye principalmente en la frecuencia cerca de la frecuencia de conmutación y su múltiplo, y la estrategia PWM se puede optimizar para reducir el ruido del motor.

Como el primer motor de combustible de amoníaco de alta potencia de velocidad media en China, su potencia de cilindro único puede alcanzar 208kW, la energía de amoníaco representa el 85%, reduciendo las emisiones de carbono en un 80%y las emisiones cumplen con el estándar de dos etapas estándar nacional. El motor adopta la inyección de gases múltiples de control electrónico de baja presión de gas de amoníaco e inyección electrónica de alta presión de diesel para controlar con precisión el suministro de combustible. El sobrealimentador VTG se utiliza para lograr un control preciso de la relación de aire de combustible dentro del rango operativo. En muchos aspectos del nivel de poder, economía, emisión, tecnología y confiabilidad en el nivel internacional de liderazgo avanzado y avanzado. 12V240H-DFA Motor de combustible de amoníaco con alta seguridad, equipado con ECU dual, control de golpe, control de incendio y sistema de tubería de suministro de gas de doble capa, puede lograr inyección diesel, inyección de amoníaco y control independiente de seguridad, para lograr la seguridad intrínseca del motor del motor . Para los componentes y sistemas clave del motor de combustible de amoníaco, el equipo de I + D diseñó el sistema de combustión, el sistema de suministro de gas, el mezclador de combustible y otros componentes clave relacionados del motor de combustible de amoníaco, y optimizó el sistema de inyección de diesel y gas amoníaco para maximizar el maximizar el Eficiencia de combustión del modo diesel de doble combustible diesel. El posterior motor de combustible de amoníaco 12V240H-DFA se instalará en el primer tirón de combustible de amoníaco en China para realizar la aplicación de demostración del motor de combustible de amoníaco.

El 20 de noviembre, el profesor Feng Huihua, presidente de la rama de diseño y fabricación inteligente de la Sociedad de Motores de Motores de Combustión Interna de China, llevó a un equipo a Yuchai para una visita y comunicación, con el objetivo de resolver los problemas encontrados en el proceso de producción del motor con la ayuda de la ayuda de El conocimiento teórico de la rama en el diseño del motor de combustión interna y la fabricación inteligente, rompen la tecnología clave del diseño y la fabricación, y realizan la producción, el estudio y la investigación. Promover el desarrollo de empresas con teorías y tecnologías avanzadas en las universidades. Por la mañana, el equipo visitó el Museo de Ciencia y Tecnología de Yuchai y la línea de producción de motores. Yuchai Mo Qixing, ingeniero de tecnología jefe adjunto de Yuchai, introdujo el historial de desarrollo de Yuchai, la tecnología avanzada de motores, la línea de producción de motores, etc., y discutió el mercado principal y la tecnología avanzada de motores de Yuchai en la actualidad. Luego, Mo Qixing introdujo la tecnología de fabricación avanzada de Yuchai y presentó los principales problemas que Yuchai enfrentó en el proceso de fabricación del motor, como la fragilidad de hidrógeno de los materiales de hidrógeno del motor, la emulsificación del aceite lubricante del motor de hidrógeno, la fricción del anillo de asiento de la válvula, procesa la aplicación de big data big data. , Detección de ruido anormal de fábrica de motores, etc. En vista de los problemas del proceso de fabricación del motor anterior, los dos lados lanzaron una discusión feroz y presentaron algunas soluciones efectivas . Por la tarde, Benjie introdujo la capacidad de innovación de Yuchai y la estrategia 1235, y presentó los principales problemas que enfrentan el diseño del motor, que incluyen: la correlación entre 0.5 Los parámetros de ruido y combustión de los motores diesel, la relación entre la economía de combustible y las emisiones, cómo tratar con el sistema ferroviario común doméstico y haga un buen trabajo en el futuro y la planificación a largo plazo. Los participantes de la rama ofrecieron sugerencias sobre los problemas planteados por Yuchai, y alcanzaron un consenso sobre las soluciones a algunos problemas. Finalmente, el profesor Feng Huihua dijo que la sucursal mantendrá un contacto cercano con Yuchai para superar conjuntamente los problemas enfrentados en el proceso de diseño y fabricación del motor, y apoyará conjuntamente el desarrollo sostenible de la tecnología de motor de combustión interna limpia y eficiente en el contexto de la electrificación En la etapa posterior, la rama continuará fortaleciendo la cooperación e intercambios con Yuchai, continuará las visitas entre los miembros de la sucursal, mejorará la influencia de la actividad en la academia y la industria de los motores de combustión interna, y tiene como objetivo construir las actividades de intercambio de los miembros y Unidades en actividades de marca de la Sociedad de Motores de Combustión Interna de China, al tiempo que mejora el nivel de diseño y fabricación de motores de combustión interna en China.

El 22 de noviembre nd , un recorte del Ministerio de Transporte, el programa W - Echat Mini se lanza oficialmente para la operación de prueba. El público puede verificar la ubicación, el estado en tiempo real, el modo de carga y otra información de las instalaciones de carga de las carreteras nacionales a través del módulo " C Parging PI ILE" del programa de aplicación " E -Road Smooth" . Las autoridades señalaron que para fines de octubre de este año, China ha construido un total de 6.257 áreas de servicio de espacio de estacionamiento, lo que representa el 94% del número total de áreas de servicio de carreteras. Se han construido un total de 20,000 pilas de carga en áreas de servicio de carreteras en todo el país, cubriendo 49,000 espacios de estacionamiento de minibús. La cobertura de las instalaciones de carga en las áreas de servicio de carreteras en 11 provincias (municipios), incluidos Beijing, Liaoning, Jilin, Shanghai y Zhejiang, ha alcanzado el 100 por ciento. En la actualidad, el " E -Road Smooth" ha completado inicialmente la recopilación y la agregación de información de carga. Además, el módulo "Sunshine Rescue" del programa de aplicación "E-Road Smooth" se lanzó simultáneamente para la operación de prueba, que se dio cuenta de la función de "Llamada única para la ayuda" de la carretera nacional y la "tres apertura" de rescate de rescate Servicios, es decir, la apertura de los números de teléfono del servicio de rescate, los puntos de servicio de rescate y los estándares de carga. Las consultas de los canales de rescate son más convenientes, los cargos de servicio de rescate son más transparentes, la selección de rescate es más independiente y la supervisión de servicio está más estandarizada.

El 26 de octubre, la prueba del vehículo para la selección de los 10 principales sistemas de energía de vehículos de energía en 2023, "Corazón chino", fue comenzada con un fuerte apoyo del gobierno de Gao y Ou. Los sistemas de potencia de 15 modelos, incluidos Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risessauto F7, Leapmotor C10, FAW Toyota BZ3, SAIC Volkswagen ID.6X, Zeekr 009, Hozonauto Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7 y Byd Yangwang U8, se destacaron de la lista de selección preliminar. Con el desarrollo del mercado y la actual crisis energética mundial, los nuevos vehículos energéticos de China han entrado en una etapa de rápido desarrollo. La compañía ha proporcionado más productos diferenciados para el mercado, y la fuerza de su producto ha aumentado rápidamente año tras año para satisfacer aún más las necesidades diversificadas del mercado. Como fabricante profesional y proveedor de servicios de prototipo de alta precisión de lotes pequeños y de alta variedad, Wuxi Shinden ha estado profundamente involucrado en el sistema de energía automotriz durante muchos años . Los productos principales incluyen principalmente carcasa del motor, cubierta final del motor, carcasa de reductores, nueva batería de tranvía de energía, chaqueta de agua interna, etc., en 2022 también recibió "empresas de 10 componentes principales del año". Este año, Wuxi Shinden también patrocinó esta selección, y el Sr. Peng Gaolou, el gerente general de la compañía, asistió al evento y participó en la prueba de manejo. "Entre los sistemas de energía preseleccionados este año, el grado de integración es mayor y la potencia de salida es alta . Las empresas también prestan mucha atención al equilibrio entre el rendimiento y el desarrollo general del vehículo . El interior y la configuración también se han mejorado significativamente ". dijo Yin Chengliang, vicepresidente del Instituto de Investigación de Ingeniería Automotriz de la Universidad de Shanghai Jiao Tong y director del Comité de Revisión de Expertos para la selección anual de sistemas de energía de los vehículos de nuevos vehículos "chinos". En 2023, el nuevo mercado de vehículos energéticos cada vez más competitivos continuó creciendo a un ritmo rápido. Según los últimos datos de producción y ventas de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, el volumen de ventas de los vehículos de combustible tradicionales fue de 6.886 millones de unidades en los primeros nueve meses de este año, un 4.7% de disminución interanual , mientras que las ventas acumulativas de nuevas Los vehículos de energía alcanzaron los 2.361 millones de unidades, lo que representa un crecimiento del 49.8%, y la tasa de penetración del mercado también está mejorando rápidamente. Con la rápida iteración y la actualización de los productos, la tecnología de los nuevos vehículos de energía también se optimiza continuamente. Además de la competencia de precios, las principales compañías automotrices también considerarán varios aspectos, como la mejora de la tecnología de productos, la innovación, para que las diversas necesidades de los consumidores. Estarán bien preparados para enfrentar los desafíos en términos de competitividad del producto. Wuxi Shinden, como siempre, apoyará la innovación y el desarrollo de la industria automotriz en la I + D de productos, y satisfará las demandas del mercado más rápidamente.

Wuxi Shinden planea participar en el próximo Simposio CTI , que se llevará a cabo en Berlín , Alemania, en diciembre. La compañía exhibirá sus últimos productos. El Simposio CTI es ampliamente reconocido como un evento principal en la industria automotriz, atrayendo profesionales de todo el mundo. Sirve como plataforma para que las empresas muestren sus innovadoras tecnologías y avances en el campo de la ingeniería automotriz. Este año, Wuxi Shengding se enorgullece de ser parte de esta estimada reunión, destacando su compromiso con la investigación y el desarrollo. Uno de los productos clave que se exhibirá es la carcasa de reducción transparente . Esta innovación innovadora permite una visión clara de los mecanismos internos, proporcionando información valiosa para ingenieros y entusiastas por igual. La carcasa del motor de fundición, otro punto destacado de la exposición, ofrece una durabilidad y precisión excepcionales, cumpliendo con los más altos estándares de la industria. Además, Wuxi Shinden también presentará su manga de agua interna , que está diseñada para mejorar la eficiencia de enfriamiento del sistema automotriz en el nuevo automóvil energético . Por último, las carcasas híbridas se exhibirán, mostrando la experiencia de la compañía en componentes de fabricación para vehículos híbridos. "Nos complace participar en el Simposio CTI y tener la oportunidad de presentar nuestros últimos productos a la audiencia global", dijo el Sr. Zhang, director de marketing de Wuxi SH Inden . "Nuestro equipo ha trabajado durante años para desarrollar estas soluciones innovadoras, y estamos seguros de que contribuirán a la I + D en la industria automotriz ". Wuxi Shinden está edicado para la investigación y el desarrollo en el automóvil , con el compromiso con la calidad y la innovación . Estamos listos para ser un socio de confianza para las marcas automotrices globales.

Contenido 1 Introducción del reductor 2 Proceso de prueba 3 Desmontaje y análisis de la prueba 4. Conclusión El reductor es una parte importante de los componentes de transmisión en el nuevo vehículo de energía, que puede transmitir el par de salida del motor al eje de salida a través del reductor para conducir los neumáticos del vehículo al aumentar el par. El rendimiento de la transmisión del reductor afecta directamente la eficiencia, la suavidad y la potencia de conducción del vehículo. El par de transmisión máximo del reductor está directamente influenciado por su material corporal, resistencia estructural y rendimiento del engranaje. El par estático máximo del reductor se analiza a través de pruebas para garantizar la operación confiable del reductor en funcionamiento. Se estudió un nuevo reductor de eje paralelo de vehículo de energía, y la prueba de par estática se realizó aumentando el par de entrada a una velocidad constante hasta que ocurrió una falla anormal, y se analizó el principio de falla. Los resultados muestran que el factor de seguridad torsional estático de la caja de cambios es 2.56, que cumple con los requisitos de diseño del engranaje de medio eje de la caja de cambios y la metalográfica y la dureza de engranaje planetario están de acuerdo con los requisitos de diseño. 1 Introducción del reductor El objeto de la prueba es un reductor de eje paralelo para la unidad secundaria de un nuevo automóvil de pasajeros de energía, como se muestra en la Figura 1. El extremo de entrada es un eje estrellado con entrada, y el extremo de salida es un engranaje diferencial que conecta los dos medios ejes para los rodamientos de soporte de salida son los rodamientos de bolas. El torque con calificación de diseño reductor, la velocidad nominal y otros parámetros se muestran en la Tabla 1 Al comienzo del diseño, se verificaron la fuerza y ​​la vida de los componentes, y todos estaban dentro del rango de diseño, donde la fuerza torsional estática de cada componente clave estaba por encima de 2.5 veces el par de entrada máximo y algunos componentes estaban por encima de 3 veces . 2. Procedimiento de prueba 2.1 Método de prueba El extremo de entrada del reductor está conectado al motor de transmisión a través del adaptador y el acoplamiento universal, y la spline de la salida diferencial está conectada a los dos medios eje de salida y se fija a la base de herramientas, como se muestra en la Figura 2. 2.2 Análisis preliminar de la prueba Los dientes del engranaje están sujetos a la fuerza de apretón del rodamiento, la fuerza de flexión en el compromiso, la fuerza de flexión del eje de transmisión, la fuerza de apretón del rodamiento en el eje de transmisión y la tensión de flexión del engranaje biselado en el compromiso Dentro de la carcasa diferencial durante la prueba de torsión estática. Por lo tanto, la carga continua de la prueba de torsión estática puede conducir a la falla de una o varias partes diferentes de diferentes partes de la prueba en el rango de 125.1 ° de rotación del eje de transmisión producida 3 veces el par máximo y acompañado por 3 veces el sonido del colapso Por lo tanto, se puede juzgar que al menos 3 partes deberían haber roto o fallado 3. Pruebe el desmontaje y el análisis 3.1 Desmontaje e inspección Después de retirar el reductor del banco de prueba, el eje de entrada puede girar libremente y conducir el eje diferencial para girar, y los dos medios de salida del diferencial pueden girar a la misma velocidad en la misma dirección, pero no pueden llevar a cabo la velocidad diferencial , entonces, el juicio preliminar es que los dientes del engranaje del engranaje de accionamiento reductor no han fallado y roto, y el sitio de falla está dentro del diferencial. El desmontaje e inspección encontraron que no hay grieta en la raíz de los dientes de transmisión, y no hay marcas de extrusión obvias en la superficie del diente involucrado en el compromiso. Los rodamientos giraban suavemente sin ninguna anormalidad obvia como el estancamiento Sin sangría y deformación en los agujeros de los rodamientos del caso Sin grietas y deformación del eje de transmisión El eje de transmisión está bajo torsión estática, lo que significa que el engranaje de transmisión, el rodamiento, la estuche y la resistencia de la caja de cambios son suficientes. No hay deformación obvia y falla de la carcasa de engranajes diferenciales, como se muestra en la Figura 4 Desmontaje el engranaje diferencial y encuentre que los dientes de los dos engranajes de medio eje del engranaje diferencial tienen grietas, y los engranajes diferenciales están sujetos a inspección de partículas magnéticas fluorescentes y detección de defectos. Había dos grietas en el engranaje de medio eje I, que estaba ubicado en la posición de los dos engranajes planetarios, y las dos grietas en la raíz de los dientes en la grieta ① eran muy grandes, y las grietas eran claramente visibles, y Las grietas se agrietaron a lo largo de la raíz de los dientes del engranaje, y también había grietas en la cara del extremo del diente y el lado del diente como se muestra en la Figura 5 La grieta en ② es pequeña y difícil de encontrar a simple vista, y la grieta existe en la raíz y el lado de los dos dientes, como se muestra en la Figura 6. También hay dos grietas en los engranajes de medio eje, que también están ubicados en la posición de malla con los dos engranajes planetarios, y las dos grietas en la raíz de los dientes en la grieta ① son obvias y visibles a simple vista, y hay También una grieta en la cara del extremo del diente, como se muestra en la Figura 7. Crack ② es más obvio y visible a simple vista, y hay grietas en la raíz del diente, la cara del extremo del diente y el lado del diente como se muestra en la Figura 8 El engranaje planetario tiene una grieta, la grieta no es obvia, a simple vista no puede ver claramente debajo de la inspección de partículas magnéticas fluorescentes, se puede encontrar la grieta en la cara del extremo del diente, como se muestra en la Figura 9 Grietas en orden descendente: engranaje de medio eje ① trabajo de engranaje de medio eje grieta ① trabajo de engranaje de medio eje crack ②, engranaje de medio eje que crack ②, engranaje planetario 3.2 Análisis de fallas 3.2 Análisis de causa Las grietas producidas en la superficie del diente y la raíz del diente son grietas de fractura de flexión En la prueba de torsión estática, el engranaje diferencial está en malla con el engranaje de medio eje a través de su engranaje planetario, y el par se transmite a la marcha de medio eje y luego a las herramientas fijas. Por lo tanto, en este proceso, los dientes de engranaje en la malla están sujetos principalmente a tensión de flexión, por lo tanto, los dientes de engranaje en la malla son propensos a la fractura de flexión La razón de 3 picos de torque en la carga de torque estático es que la rueda de bisel diferencial tiene más de 4 pares de engranajes biselados involucrados en cada malla. La primera vez que se alcanza el pico del par, la raíz de uno de los dientes de engranaje de medio eje involucrado en la malla se interrumpe y el par de la transmisión se descarga. El segundo recarga de los primeros dientes de engranaje de medio eje agrietado bajo carga continúa expandiéndose en el lugar agrietado mientras apretan los otros tres engranajes hasta que uno de los dientes de los engranajes colapse, seguido de un par de transmisión que descarga la tercera vez la misma principio que la segunda tiempo, apretando los otros dos engranajes hasta que el colapso de los dientes de la tercera marcha 3.2.2 Análisis de fracturas El engranaje diferencial de medio eje y los materiales de engranaje planetario son 20crmo acero contra el fuego carburado, requisitos de dureza de la superficie para 58 ~ 62hrc, los requisitos de dureza del núcleo para 30 ~ 42hrc Análisis anatómico, los resultados de la prueba se muestran en la Tabla 2, todos cumplen con los requisitos de diseño La falla más grave del engranaje de medio eje que grié ① ((Figura 5) para el análisis de fractura de la crack de raíz grieta de la existencia grave de cinco grietas grietas en la raíz no son una deformación plástica obvia, dos ubicadas en la raíz del diente, se encuentra una grieta cerca de la transición de la raíz del diente de la spline interna, se encuentra otra grieta en la transición de la raíz del diente del borde exterior de la ranura del diente, el borde exterior del grosor del ranueo del diente es delgado, especialmente con el Espesor mínimo de la transición del diente. Existen las otras tres grietas más pequeñas en la cara del extremo del diente y la cara del lado del diente. Una de las grietas con una abertura más grande en la transición de la raíz del diente en el borde exterior de la ranura del diente se cortó y se retiró manualmente para abrirla, y la morfología macroscópica de la fractura abierta se muestra en la Figura 10, la fractura general es brillo metálico gris plateado, hay rayas radiales obvias, y la dirección de las rayas radiales se puede ver desde el chaflán de la transición entre el borde exterior del surco del diente y el engranaje, donde el grosor es el más delgado La Figura 11-14 muestra la fuente de grietas Figura 13 (es decir, la Figura 11, el área I de I interrumpida) Morfología microscópica a lo largo de la morfología del cristal, la fuente de fractura en las marcas de mecanizado de la superficie del chaflán más profundas, sin escoria, escoria y las características de defecto de grietas del viejo día. Figura 14 (es decir, Figura 11 Área de fractura II) Morfología microscópica, dominada por la morfología de nidos resistentesCorte el borde exterior completo de la ranura del diente y el chaflán de las muestras transversales de transición del diente del engranaje para el examen metalográfico metalográfico como se muestra en la Figura 15, según GB/T10561-2005 Evaluación de su nivel de inclusiones no metálicas: A1.0, D0, D0 .5 indica que su pureza material es buena En resumen, la grieta del engranaje tiene las características de la sobrecarga de grietas frágiles, la fuente de grietas se encuentra en la estructura de la concentración de tensión del borde exterior de la ranura del diente y el chaflán de la transición del diente, la fuente de fractura no se ve en el escoria escasa y viejos defectos de grietas. 3.2.3 Factor de seguridad El factor de seguridad torsional estática del reductor es s = m / mmax = 667 /260 = 2.56 donde: Mmax es el par de entrada máximo del reductor M es el par del reductor en caso de falla. Según QC/T1022-2015 "Condiciones técnicas para el conjunto de reductores de automóviles eléctricos de pasajeros eléctricos puros" 5.2.9, el factor de reserva de resistencia torsional estática no debe ser inferior a 2.5, y el factor de seguridad cumple con los requisitos de diseño 4. Conclusión (1) El engranaje dentro del diferencial en la prueba de torsión estática se rompió y falló, y el resto de las partes eran normales. (2) El medio eje diferencial, el engranaje planetario metalográfico y la dureza están de acuerdo con los requisitos de diseño, la fractura por fractura es fractura frágil. (3) El factor de seguridad de par del reductor en la prueba de torsión estática es 2.56, lo que cumple con los requisitos de diseño. A través de la prueba de par estática y el análisis del reductor, se reflejan los puntos débiles del reductor, lo que proporciona la base para una mayor mejora del diseño y el rendimiento del producto.

El 14 ° Syposium Syposium China-ICE, (P) Hev & EV Transmissions & Drives se llevó a cabo en Qingdao el 8 de agosto de 2022. El s yposio de dos días de este año se centra en el objetivo estratégico de "doble carbono", y continúa profundizando la discusión en tecnología híbrida, mientras se desarrolla más profundamente en el sistema de accionamiento eléctrico, incluido el conjunto de la unidad eléctrica, el motor de accionamiento, la electrónica de alimentación y los componentes clave, y se centra en tecnologías clave como alta velocidad, alto voltaje, alta integración, inteligencia, etc. al mismo tiempo , existe una adición especial del foro del sistema de energía de vehículos comerciales y el foro de módulo de potencia de SIC automotriz, con más de 80 discursos de líderes de la industria, ejecutivos corporativos y expertos, 3 foros interactivos de alto nivel sobre temas calientes, alrededor de 100 compañías que muestran la punta Tecnologías y productos y servicios, más de 1,400 profesionales que asisten al simposio y visitan la exposición, y más de 200,000 personas que miran la transmisión en vivo en línea. La clave para la industria automotriz de lograr el objetivo de su punto máximo de carbono y neutralidad de carbono radica en la innovación de tecnología de tren motriz, la mejora continua de la eficiencia de la potencia tradicional, los sistemas de accionamiento de vehículos híbridos y eléctricos y la adopción de combustibles limpios. La elección de la ruta tecnológica debe estar en línea con la tendencia de desarrollo de la estructura energética de China y reducir la reducción de emisiones de carbono de todo el ciclo de vida de los vehículos. Los vehículos comerciales, que representan el 20% de la propiedad y el 50% de la contribución de emisiones de carbono, también necesitan una reducción significativa de emisiones a través de la eficiencia y la electrificación. El 14º Simposio Internacional sobre Transmisión Automotriz y Tecnología de Drive (TMC2022) se llevará a cabo del 8 al 9 de agosto de 2022 en Qingdao, China. Se invitará a más líderes de la industria, ejecutivos y expertos a introducir y discutir tecnologías y estrategias innovadoras para la electrificación e inteligencia del tren motriz, y brindar más oportunidades para que los participantes intercambien tecnologías, choquen ideas y discutan la cooperación.

El tema del 12 ° TM Syposium China-ICE, (P) HEV & EV Transmissions & Drives: ¿Cómo seleccionar y desarrollar el sistema de accionamiento eléctrico del futuro? Impulsado por las nuevas políticas y regulaciones de los vehículos energéticos y la competencia del mercado, a lo largo de la línea principal de mejora de la eficiencia, densidad de energía y costo, los sistemas de accionamiento de vehículos eléctricos están acelerando la innovación y mostrando un gran espacio para el desarrollo, donde el aumento gradual de la densidad de energía puede eventualmente dejar el Compartimento del motor vacío y realización de plataformas de chasis eléctrico. Además, la optimización, la confiabilidad y la seguridad funcional de NVH también son indicadores técnicos clave del sistema de accionamiento eléctrico, y hay mucho espacio para mejorar en el futuro. Impulse la innovación de la tecnología del sistema desde múltiples niveles, mostrando una diversidad de líneas de desarrollo técnico. Por ejemplo, en el nivel de integración del sistema, tres en una, integración múltiple y más profundidad, basada en la configuración innovadora, se ha convertido en la dirección de desarrollo tecnológico más importante. Esto es seguido por de alta velocidad, de alto voltaje y múltiples paradas, todas las cuales también son importantes tendencias tecnológicas. A nivel del subsistema, la aplicación de controladores SIC hará una contribución importante para mejorar la eficiencia y el costo del sistema de energía general y especialmente la densidad de potencia. Los motores, la gestión térmica y la lubricación también tienen un gran potencial para el desarrollo. En un nivel más alto, la adopción de una estrategia de plataforma modular para los sistemas de unidad puede aumentar efectivamente la escala de producción y difundir los costos de I + D y fabricación. Sin embargo, cada una de las instrucciones anteriores de innovación tecnológica enfrenta muchos desafíos técnicos e industriales para continuar atravesando, la tasa de desarrollo variará. Ante el rápido desarrollo de la tecnología de impulso eléctrico y la feroz raza de tecnología entre las empresas, las empresas deben comprender las nuevas tendencias tecnológicas a tiempo y plenamente, acelerar la mejora de la capacidad de I + D, fortalecer la cooperación abierta y salir de su propia ruta de innovación. El TMC de este año cubrirá la mayoría de los seminarios mencionados anteriormente sobre tecnologías y estrategias innovadoras. Más de 10 compañías como GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total, etc. Sistemas, que cubren la estrategia y el desarrollo de la plataforma modular, el concepto y el desarrollo del sistema de impulso eléctrico integrado e innovador, el desarrollo de la integración del sistema de ejes y soluciones eléctricas de alta calidad para sistemas de transmisión de alta velocidad, etc. Se organizará un foro interactivo de alto nivel Discutir las principales direcciones innovadoras y desafíos de las unidades eléctricas. Además, más de 10 compañías compartirán sus tecnologías innovadoras y enfoques de I + D en las áreas de controladores de motor, NVH y lubricación y enfriamiento.

Con una inversión total planificada de 300 millones de RMB, se espera que la base de fabricación inteligente de la industria 4.0 con un área de construcción de más de 30,000㎡ se ponga en funcionamiento en 2023.

Resumen: Apunta a los problemas de mala calidad y baja economía del cambio de vehículo eléctrico, se propuso el nuevo tipo de AMT de control electrónico. La transmisión se basó en la estructura y el principio de la AMT normal. El motor de cepillo de CC se utilizó como un motor de engranaje de cambio selecto y de cambio de AMT de control electrónico. Por lo tanto, el microcontrolador MPC5634 de Freescale fue seleccionado para diseñar el circuito de hardware del controlador de transmisión, y el programa principal y varios programas de sub-nódulos del controlador fueron diseñados por Relerrinto el modo de control básico de control de forma electrónica y el módulo de comunicación CAN y la lata comunicante. Se agregaron el módulo de comunicación en serie que logra los datos que traduce la ECU de Belyen y el controlador del AMT de control electrónico. Las pruebas de banco de Geashifting del controlador indican que el diseño del controlador puede ser una operación de cambio eficiente y un rendimiento estable. Palabras clave: Vehículo eléctrico: transmisión mecánica automática (AMT): Comunicación puede: motor de cambio En la actualidad, las transmisiones adecuadas para vehículos eléctricos también se han convertido en uno de los puntos calientes en la investigación de vehículos eléctricos. La transmisión automática mecánica eléctrica controlada electrónicamente se ha utilizado ampliamente en vehículos eléctricos debido a sus ventajas de estructura simple y buena confiabilidad. En la actualidad, la investigación internacional sobre la tecnología de control de cambios de AMT de los vehículos eléctricos se centra principalmente en dos aspectos: control de procesos de cambio de engranajes e investigación de leyes de turno. La tecnología de control del proceso de cambio de engranajes determina la calidad del cambio y la suavidad de la conducción de los vehículos eléctricos durante la conducción, y es una de las instrucciones de investigación importantes del control de transmisión automática mecánica, y el motor de cambio es la fuente de alimentación de ejecución de cambio B que afecta el rendimiento de Controlador AMT. En este estudio, se propone una transmisión automática mecánica de dos velocidades controlada electrónicamente. Cómo funciona el controlador AMT AMT es un sistema de control de circuito cerrado típico, que consta de tres partes: sensor, actuador y controlador. El controlador AMT es responsable de recibir la señal del sensor y enviar instrucciones al actuador, mientras recoge la corriente del motor de cambio como señal de retroalimentación para controlar el par de salida del motor de cambio. El sistema AMT funciona como se muestra en la Figura 1. Según el comportamiento de conducción del conductor, el controlador AMT realiza operaciones de cambio de engranaje correspondientes de acuerdo con la estrategia de control de cambios cuando recibe la señal del acelerador, la señal de velocidad del motor, la señal del pedal del freno, la señal de velocidad del vehículo y la señal de engranaje. La señal de posición del engranaje es proporcionada por el sensor de la sala interna del sistema AMT, la señal de velocidad del vehículo y la señal de velocidad del motor se obtienen a través de la lata para reducir la ocupación de los recursos eléctricos de todo el vehículo, y la señal de retroalimentación actual se obtiene por El módulo de muestreo actual. Implementación de hardware del controlador de 2 AMT 2.1 características MPC5634 MPC5634 es un chip de microprocesador de 32 bits de grado automotriz producido por Freescale en los Estados Unidos, con un espacio de almacenamiento EEPROM Flash de 1,5 MB y 94 kb RAM RMEME Memoria para cumplir con los requisitos de almacenamiento y operación de los programas de control AMT; El módulo de hardware de bucle de fase incorporado, con función de overclocking interna, acelerar la velocidad de ejecución del software, reducir la interferencia electromagnética a otros dispositivos y la operación general es más estable. 2.2 Arquitectura de hardware El módulo de potencia del controlador AMT convierte el voltaje de 12 V en el tablero a 5V y 3.3V para el MCU y varios sensores. La MCU recibe señales digitales, señales analógicas, señales de pulso, señales de velocidad del vehículo de las redes de bus de bus, señales de velocidad del motor, etc. recolectadas de varios sensores para realizar la salida del chip del controlador MOSFET dos señales PWM para controlar la conducción del chip de control. El chip del controlador amplifica la señal eléctrica débil de la MCU para cumplir con la corriente que conduce el tubo MOSFET. La regulación de rectificación y voltaje consiste en un circuito de puente H que consta de dos cuatro mosfets de tipo P para conducir dos motores de CC cepillados para el cambio de engranaje. El modo de detección actual se utiliza para retroalimentar la magnitud de la corriente del motor de cambio, y la señal de retroalimentación se suministra al chip del controlador para la protección de hardware y el otro al MCU para la protección del software, a fin de cumplir con los requisitos estáticos y dinámicos del sistema completo al mismo tiempo. A partir de los requisitos funcionales del controlador AMT, la arquitectura de hardware del controlador diseñada en este artículo se muestra en la Figura 2. 2.3 diseño de módulos de hardware AMT Los controladores AMT incluyen principalmente el módulo de fuente de alimentación, el módulo del controlador principal, el módulo de circuito de accionamiento, el módulo de comunicación CAN, el módulo de comunicación SCI, el módulo de muestreo de corriente, el módulo de depuración JTAC y el módulo de protección contra sobrecorriente. 2.3.1 CUIRO DE COMUNICACIÓN CAN CAN El microcontrolador MPC5634 tiene un módulo MSCAN incorporado y admite el protocolo Can20a/B. El esquema del circuito de comunicación CAN del controlador AMT se muestra en la Figura 3. 2.3.2 Diseño del circuito de accionamiento del motor El sistema AMT eléctrico controlado electrónicamente utiliza el motor de cepillo de CC como fuente de alimentación del actuador de cambio, y el MOSFET se usa como interruptor electrónico, aquí el autor elige el AUIRFS8403 MOSFET de la compañía internacional Rectifier IR como el interruptor electrónico, que puede el interruptor electrónico, que puede satisfacer completamente las necesidades de accionamiento del motor de columna opcional AMT controlado electrónicamente. Además, teniendo en cuenta que la salida de la señal eléctrica en el extremo del pasador del microcomputador de un solo chip no puede conducir directamente el chip a funcionar, el autor propone utilizar el controlador especial de puente H-puente de CC de IR para amplificar la corriente de conducción y luego conducir el Inmisión de encendido del interruptor electrónico. Aquí se usan dos chips de controlador AuIRS2004S para diseñar el circuito de transmisión, enviar dos ondas PWM a través del chip de control principal, darse cuenta de la conmutación de cuatro MOSFETS del circuito de accionamiento de puente H del motor DC, realice la rotación hacia adelante y hacia atrás y frené hacia atrás del motor, y también tiene funciones de protección de sobrecarga, subtensión y sobrecorriente ". Además, el chip de control principal puede realizar el monitoreo de la condición de trabajo del chip del controlador. El esquema del circuito de accionamiento del motor se muestra en la Figura 4. 2.3.3 Diseño de circuito de muestreo de corriente El motor de cambio del sistema AMT tiene una potencia nominal de 60W, un voltaje nominal de 12V, una resistencia de muestreo de 0.005Ω, una caída de voltaje de resistencia de muestreo de 0.025V, un factor de aumento de 100 veces y una señal de voltaje correspondiente a la La corriente máxima se convierte en el rango de conversión A/D del microcomputador de un solo chip dentro de 5V. LM358 se selecciona como un amplificador operativo, la señal de voltaje se amplifica y se ingresa al puerto AN16 y al puerto AN17 del microcomputador de chips de una sola bicicleta, y el circuito de muestreo y liberación de corriente es un circuito analógico, y la tierra analógica y la tierra digital están aislados con una resistencia de 0Ω para mejorar la precisión del muestreo y evitar la interferencia de fase. El diagrama esquemático del circuito de muestreo de corriente se puede ver en la Figura 5, la amplificación de voltaje depende de la relación de las resistencias R51 y R50, y los condensadores C48 ~ C50 se utilizan para filtrar señales de ruido de alta frecuencia y mejorar la precisión del muestreo. 2.3.4 Circuito de placa del sistema central La placa del sistema central es una placa PCB relativamente independiente, que se compone principalmente de la parte de la fuente de alimentación, circuito del oscilador de cristal, circuito de reinicio, circuito JTAG y otras partes. El circuito de placa del sistema de núcleo se muestra en la Figura 6. Implementación del software del controlador AMT Combinado con los objetivos de control del controlador AMT, determine el modo de control del controlador AMT. 3.1 Diseño general de la parte del software AMT La parte del software del sistema de control AMT eléctrico controlado electrónicamente adopta una programación modular, y el programa principal del sistema de control AMT controlado electrónicamente se muestra en la Figura 7. Se inserta la tecla EV, el interruptor de engranaje encendido se enciende y el sistema de control se activa. Primero, la interrupción está cerrada, y el puerto I/0 del chip de control principal, el módulo A/D, el módulo de bus CAN, el módulo PWM, el módulo de reloj EEPROM y el módulo de comunicación serie se inicializan, y la interrupción se enciende después de la finalización. La unidad de control de transmisión automática funciona para detectar si el subsistema de cada módulo está en la posición normal del indicador, informa un mensaje de error si el sistema es anormal y espere la señal de inicio del interruptor de encendido si es normal. Después de que el conductor enciende el interruptor de encendido, la TCU primero lee la señal de posición de la palanca de cambio, según la cual se juzga la intención de operación del conductor, y luego obtiene la velocidad, la velocidad del vehículo, la señal de apertura del acelerador, etc. del motor de alimentación a través del motor Can Bus, y lleva a cabo el control del cambio de marcha de acuerdo con la ley de cambio preformulada. Después de completar el cambio de engranaje y cumplir con las condiciones para enviar mensajes de lata, la señal de engranaje actual se envía al raspador de control del vehículo a través de la comunicación de la lata. 3.2 Diseño de algoritmo de control El sistema adopta un actuador de desplazamiento eléctrico controlado electrónicamente como el modo de transmisión de cambio, por lo que existe una situación en la que la precisión de posicionamiento es baja. Para garantizar la realización precisa de las acciones de cambio de engranaje y selección de engranajes, se adopta el algoritmo de control de engranaje suave y rápido, se adopta el algoritmo de control clásico de diferencial proporcional (PD) para que el motor de cambio de circuito cerrado del sensor de posición de cambio y la corriente de retroalimentación del sensor de posición El control del actuador AMT basado en el algoritmo PD se muestra en la Figura 8. 4. Análisis de resultados experimentales En este documento, el controlador AMT autodesignado se prueba en un banco, y la operación del motor de cambio en las condiciones de trabajo reales se muestra en la Figura (9 ~ 11). Finalmente, cuando el ciclo de trabajo PWM es del 90%, la condición de trabajo del motor de cambio seleccionado es la más ideal, y el probador de velocidad del motor mide la velocidad de corriente para que sea 22RAD/min. A partir de la curva característica de la corriente del motor en la figura, se puede encontrar que hay un ligero fenómeno de falla causado por el EMF del motor en la parte superior de la forma de onda de la señal de accionamiento. Después de la prueba de banco mencionada anteriormente, el autor realizó a continuación una prueba de carretera de vehículos. Debido a las limitaciones de las condiciones de prueba, el juicio subjetivo se usa aquí para confirmar la suavidad y la comodidad del proceso de cambio. A través de la prueba de carretera del vehículo, se obtienen los resultados de la prueba del sistema de control AMT, como se muestra en la Tabla 1. En el caso de No carga, este estudio verifica que el sistema de control AMT puede impulsar el actuador de cambio para realizar la operación de cambio de acuerdo con las instrucciones emitidas. La suavidad del cambio es mejor, y el impacto del cambio es relativamente pequeño. 5. Conclusión En este estudio, se diseñó un controlador de transmisión automático mecánico de dos velocidades para vehículos eléctricos en base al chip de control principal MPC5634 de Freescale, y se agregó la función de comunicación. Después de que la prueba de banco verifica, los resultados muestran que el software del controlador y el hardware funcionan normalmente, el motor de cambio se ejecuta hacia adelante y hacia atrás, y puede realizar la operación de cambio para la señal de entrada en tiempo real. En la prueba del vehículo, el vehículo eléctrico puede darse cuenta de manera rápida y precisa de la acción de cambio durante la conducción, lo que reduce efectivamente el impacto de cambio de la transmisión AMT y mejora la comodidad de conducción del vehículo eléctrico. Los resultados de esta investigación pueden realizar la operación más eficiente del sistema de accionamiento de vehículos eléctricos, que tiene cierto valor práctico de ingeniería.

Se anunció hoy que la compañía se mudará a una nueva fábrica inteligente a principios de 2024. La nueva fábrica, que abarca un impresionante 3000 metros cuadrados, significa el compromiso de la compañía con la innovación y la fabricación avanzada, La fábrica inteligente, equipada con más de doscientos equipos de fabricación e inspección, aumentará significativamente la capacidad de producción de la compañía. Estos avances ayudarán a mantener una ventaja competitiva en el mercado y satisfacer la creciente demanda de los productos de la compañía. "Pasar a esta nueva fábrica inteligente es un hito significativo para nuestra empresa", dijo el CEO. "Este movimiento no solo representa nuestro crecimiento, sino también nuestro compromiso de adoptar la tecnología e innovación de punta. Creemos que esta nueva instalación será un cambio de juego para nuestras operaciones y nos permitirá servir mejor a nuestros clientes". La fábrica inteligente está diseñada para ser flexible y adaptable para satisfacer las demandas cambiantes del mercado. Contará con sistemas avanzados de robótica y automatización, y procesos impulsados ​​por IA para una mayor precisión y control de calidad. Se espera que el traslado a la nueva fábrica cree varios empleos nuevos, contribuyendo a la economía local. La compañía también planea invertir en programas de capacitación para equipar a sus empleados con las habilidades necesarias para operar y administrar los sistemas avanzados en la nueva fábrica. El traslado de la compañía a la nueva fábrica inteligente en 2024 señala una nueva era de fabricación e innovación avanzada. Es un paso significativo hacia la visión de la compañía de convertirse en un líder en su industria, impulsado por la tecnología y la sostenibilidad.

Con el rápido desarrollo de la industria del automóvil y el creciente número de propiedad de automóviles, las emisiones de contaminantes están aumentando, los problemas ambientales se están volviendo cada vez más prominentes, y el desarrollo de nuevos vehículos de energía se ha convertido en la tendencia principal del desarrollo futuro de la industria automotriz .com. El reductor es uno de los componentes centrales del sistema de transmisión de vehículos eléctricos, que tiene directamente el impacto de la rotación del motor y la rueda, y su vida útil afecta directamente la confiabilidad y la economía de los vehículos eléctricos. Por lo tanto, es importante investigar y desarrollar el reductor de nuevos vehículos de energía. El reductor de engranajes planetarios, también conocido como reductor planetario y reductor de servicio HO, se usa ampliamente. Como alternativa a la transmisión fija del eje de transmisión, múltiples ruedas planetarias comparten la carga entre ellas, lo que hace que el uso racional de la unidad de engranaje interno para mejorar la eficiencia. En comparación con otros reductores, los reductores planetarios tienen las ventajas de tamaño pequeño, alta eficiencia, gran rango de relación y baja influencia por carga. 1 selección de programas El reductor de engranajes cilíndricos se produce al carburar, enfriar y moler, etc. Tiene una alta capacidad de carga de carga y bajo nivel de ruido, por lo que se usa comúnmente en la transmisión mecánica y también se usa en el mecanismo de transmisión de otra maquinaria general. Tiene las ventajas de alta capacidad de carga de carga, vida larga, tamaño pequeño, alta eficiencia y calidad de luz. La clasificación de los engranajes incluye principalmente dientes helicoidales, rectos y de espiga. Los engranajes rectos se utilizan principalmente en el campo de baja velocidad y transmisión de baja carga; Los engranajes helicoidales a menudo se usan en reductores de automóviles porque pueden tener una velocidad de transmisión relativamente alta. Después de una consideración integral, este documento selecciona el equipo helicoidal como el engranaje de transmisión principal de este reductor. 2 diseño de reductores Los engranajes del reductor utilizado para la transmisión del automóvil deben considerar más factores. Los engranajes cilíndricos rectos tienen requisitos de tensión más bajos, y los engranajes cilíndricos helicoidales tienen más ventajas que los engranajes cilíndricos rectos, por lo que este diseño utiliza engranajes cilíndricos helicoidales. De acuerdo con las condiciones de trabajo reales de la selección del material del engranaje de engranaje 40CR, y el tratamiento de temple, la precisión del engranaje para el quinto grado, seleccione el proceso de molienda. Según GB/T18385-2005, los requisitos de los requisitos de los requisitos de los métodos de prueba de rendimiento de la potencia del vehículo eléctrico ", para la relación de transmisión del vehículo que conduce la velocidad máxima y el impacto del grado de escalada de dos aspectos del cálculo, la relación de velocidad reductora debe estar entre 7 ~ 9, y puede cumplir con el poder, la economía y la confiabilidad del automóvil de los requisitos de diseño. De acuerdo con la información y los estándares relevantes, la relación de transmisión total finalmente se determinó como 8.7, que se distribuyó razonablemente, con la relación de velocidad en la primera etapa como 3.4 y la relación de velocidad de la segunda etapa como 2.5. El número de dientes de engranaje se calculó de acuerdo con la fórmula (1). El número de dientes del engranaje activo de la primera etapa es 21, y el número de dientes del engranaje impulsado por la primera etapa es 72, que puede calcularse por fórmula (1). El número de dientes del engranaje activo de la segunda etapa es 24, y el número de dientes del engranaje accionado por la segunda etapa es 61, que puede calcularse por fórmula (1). El software CATIA se usó para modelar y diseñar cada parte del reductor individualmente, y luego se usó el módulo de ensamblaje para ensamblarlo, y finalmente se obtuvo el modelo tridimensional del reductor de engranajes de la columna helicoidal (Figura 1). 3 Análisis de fuerza de engranajes El proceso de análisis de elementos finitos incluye el establecimiento del modelo de elementos finitos, la definición de propiedades del material para la división de las células de malla, la imposición de condiciones de límite de carga, el procesamiento y el cálculo del análisis de datos, y la visualización y salida de los resultados del análisis. . Dado que el engranaje es la parte principal de carga, Workbench se utiliza para realizar un análisis de elementos finitos del engranaje para garantizar la confiabilidad del diseño. El material elegido para el engranaje es de 40cr, con una densidad de 7820 kg/m ', relación de Poisson de 0.227, módulo de elasticidad de 211 GPa y resistencia de rendimiento de aproximadamente 900 MPa. El engranaje primero se malinea, y luego los parámetros relevantes se ajustan para una partición y actualización detalladas. Determine sus condiciones de contorno y restricciones, se deben agregar carga al engranaje y se debe agregar torque al estrés del engranaje, y luego se lleva a cabo el análisis de resistencia del engranaje, y el diagrama de nubes de tensión y el diagrama de nubes de desplazamiento del engranaje del engranaje se derivan (Fig. 2 y Fig. 3). De la Fig. 2 y la Fig. 3, se puede ver que el desplazamiento máximo del engranaje después de aplicar la restricción es de 0.567 mm, y la tensión máxima de la marcha en este caso es de 752 mPa, que es menor que el estrés de rendimiento del Material 900MPA, por lo que la fuerza del equipo cumple con los requisitos de diseño. 4 Análisis de resistencia del eje El material seleccionado para el eje de transmisión es 40CR, y el mismo cálculo del elemento finito se lleva a cabo para él, y las restricciones y cargas de par correspondientes se aplican al eje de transmisión después de dividir la malla. La distribución de tensión y la nube de desplazamiento del eje de transmisión se calculan (Figura 4 y Figura 5). De la Fig. 4 y la Fig. 5, podemos ver que el desplazamiento máximo del eje de transmisión es de 0.135 mm después de aplicar la restricción, y la tensión máxima del eje de transmisión es de 655 mPa en esta circunstancia, y el estrés se concentra en el hombro De la primera sección de la primera mitad, que es menor que el estrés de rendimiento de 800MPa, por lo que la resistencia del eje de transmisión puede cumplir con los requisitos de diseño. 5. Conclusión En este documento, se diseñó la caja de cambios del vehículo eléctrico, se calculó la relación de transmisión, se establecieron los parámetros de engranaje y se seleccionaron los materiales relevantes. Los modelos de engranaje y eje de transmisión de la caja de cambios se importaron al software de banco de trabajo, y el estrés y la tensión se calcularon y analizaron, y los resultados mostraron que ambos cumplen con las propiedades mecánicas de los materiales. Por lo tanto, puede cumplir con los requisitos de uso de ingeniería y tiene cierto valor de referencia de ingeniería para el desarrollo y el diseño del reductor de vehículos eléctricos.

Resumen: En comparación con el engranaje de reducción de la relación de velocidad fija única, el AMT de dos velocidades puede reducir los insuficiencia para el rendimiento de la batería y el motor del sistema completo del vehículo, pero se requiere un shiftstrategy razonable para garantizar que se puedan cumplir los requisitos de la economía y la energía del vehículo. Primero, este documento analiza los cambios de la eficiencia de la batería, el motor y la transmisión en la condición de conducción con los cambios de la velocidad del vehículo y la apertura del pedal del acelerador. Para realizar el objetivo de la máxima eficiencia del sistema, el documento diseña una estrategia óptima de cambio económico. En segundo lugar, el papel analiza los cambios de la velocidad acelerada bajo diferentes cambios con cambios de velocidad del vehículo y apertura de aceleradorpedal. Para darse cuenta del objetivo de la máxima eficiencia del sistema, el documento diseña una estrategia de cambio óptima Didinámica. Finalmente, el documento diseña un controlador de cambio de estrategia de cambio, constituye un consumo de potencia de 100 kilómetros y el tiempo de aceleración en un índice integral de rendimiento, calcula los factores de demanda de energía basados ​​en la teoría difusa y selecciona la estrategia de cambio correspondiente basadas en factores de demanda de la fuerza. La simulación y los resultados del experimento muestran que, en comparación con la estrategia de desplazamiento tradicional, el consumo promedio de energía de 100 kilómetros se reduce en un 9. 97%, y la caliminación es ligeramente peor en aproximadamente 3. 96%. Por lo tanto, la estrategia de cambio no solo puede garantizar la demanda de energía del River, sino también mejorar la economía y extender el kilometraje de resistencia del vehículo. Palabras clave: AMT de dos velocidades; eficiencia del sistema; control difuso; Factor de demanda dinámica; controlador de conmutación. Para reducir los requisitos de rendimiento de la batería y el motor de accionamiento para vehículos eléctricos puros, generalmente coinciden con transmisiones automáticas de múltiples juegos, de las cuales AMT de dos velocidades es un tema de investigación en caliente con las ventajas de una estructura simple, bajo costo y Alta eficiencia de transmisión. Para equilibrar la economía y la potencia del vehículo, y para garantizar que el motor de transmisión siempre funcione de manera eficiente, se debe diseñar una estrategia de cambio razonable para el AMT de dos engranajes. Alrededor de este problema, los expertos y académicos en el hogar y en el extranjero han realizado muchas investigaciones. Xiao Lijun et al. propuso un método de control integrado y coordinado que incluye el motor de transmisión, utilizando la estrategia de control de conmutación de estado PID y el estado finito para regular la velocidad del motor, y los resultados de simulación y prueba de banco muestran que el motor de accionamiento participa en el cambio de marcha, y el proceso de cambio de engranaje es más rápido. Liu Fuxiao et al.2 desarrollaron una estrategia de cambio de potencia y economía con los objetivos del tiempo de aceleración más corto y la eficiencia motor del motor más alta, respectivamente, y diseñó un controlador de conmutación basado en la teoría difusa. Los resultados de la simulación mostraron que el método puede garantizar la economía y la potencia del vehículo. Fu Jiangtao et al. estableció un modelo de consumo óptimo de consumo de energía e introdujo dos funciones de costo adicionales para evitar el cambio frecuente. Los resultados de simulación y prueba muestran que la estrategia reduce efectivamente el consumo de energía del vehículo a más de 100 km. Li Congbo et al. propuso una estrategia de cambio de modo económico con baja pérdida de energía y desarrolló un método de cálculo de par motor de accionamiento. En la actualidad, el desarrollo de la estrategia de cambio común solo analiza las características de la máquina Shen de transmisión y su eficiencia cambia, o calcula el par mínimo de salida del motor de accionamiento actual con el objetivo del consumo mínimo de energía, lo que mejora la economía del vehículo a cierta cierta extensión, pero sacrificará enormemente la dinámica del vehículo5-. La eficiencia de la batería de potencia y la eficiencia de la transmisión en el sistema de energía del vehículo eléctrico puro también son factores clave que afectan el rango del vehículo. Al mismo tiempo, la estrategia actual de cambio ampliamente utilizada es un método de selección de engranajes fuera de línea, que no puede ajustarse dinámicamente para diferentes condiciones de conducción. En este documento, el modelo de eficiencia del motor de transmisión, la batería y la transmisión se crean para analizar los cambios de la eficiencia del sistema en cada condición de conducción, y la mejor estrategia de cambio económico se formula con el objetivo de la más alta eficiencia del sistema. Para garantizar la dinámica del vehículo, la mejor estrategia de cambio de dinámica se desarrolla con el objetivo de la aceleración máxima. Finalmente, un método de cálculo del factor de demanda de energía está diseñado en función de la teoría difusa para determinar qué estrategia de cambio debe usarse para el vehículo en este momento por el factor de demanda de energía. Los resultados de simulación y prueba muestran que la estrategia de cambio diseñada puede garantizar que el vehículo pueda satisfacer la demanda de energía del conductor y también aumentar la gama de vehículos eléctricos puros. 1 estructura del sistema de transmisión Este estudio se basa en un vehículo eléctrico puro equipado con un AMT de dos velocidades. El sistema de transmisión de este vehículo consiste en una batería de alimentación, un motor sincrónico de imán permanente, un AMT de dos engranajes y un diferencial, como se muestra en la Figura 1. El controlador integrado del tren motriz es responsable de transmitir señales de control a la batería, el motor y dos -Mear AMT, mientras que la energía eléctrica se transfiere entre la batería y el motor sincrónico del imán permanente, y la energía mecánica se transfiere entre el motor, AMT de dos juegos y diferencial. Dado que el motor de accionamiento tiene una respuesta rápida, el AMT de dos engranajes adopta una estructura sin embrague, como se muestra en la Figura 2. 2 diseño de estrategia de turno 2.1 Análisis de eficiencia del sistema de transmisión Al formular una estrategia de cambio económico, los cambios de eficiencia de los componentes del tren motriz deben considerarse completamente. Dado que la eficiencia de otros componentes es alta y no cambia significativamente en cada condición de conducción, solo los cambios de eficiencia del motor de accionamiento, la batería de energía y la transmisión se analizan en este documento. 1) El modelo de eficiencia del motor de accionamiento para establecer el modelo de motor sincrónico del imán permanente tiene 2 métodos, análisis teórico y modelado experimental. El modelado de análisis teórico es establecer las ecuaciones diferenciales que describen las características del motor analizando la fuerza y ​​el principio eléctrico de cada parte del motor sincrónico del imán permanente. Sin embargo, debido a la compleja relación de acoplamiento electromagnético dentro del motor y algunos parámetros son difíciles de medir, el método de modelado experimental se utiliza para analizar el cambio de eficiencia del motor de accionamiento recolectando la velocidad, la potencia, el torque y otros datos del motor debajo Diferentes cargas de sujetos G, estableciendo una tabla de datos que puede describir las características dinámicas reales del motor y utilizando la búsqueda de tabla e interpolación para obtener la eficiencia del motor en diferentes condiciones de trabajo. La Figura 3 muestra la superficie de la eficiencia del motor NM con velocidad del motor WM y Torque TM Para facilitar el análisis de la eficiencia del motor, la Figura 3 se proyecta en el plano de velocidad del par motor para obtener la gráfica de contorno de la eficiencia del motor que se muestra en la Figura 4. Se puede ver desde la Fig. 4 que la eficiencia del motor es baja cuando el motor La velocidad está por debajo de 2000r/min y el par de salida está por debajo de 150n-m. Por lo tanto, al diseñar la estrategia de cambio, se debe evitar que el motor de transmisión funcione en este intervalo. 2) Modelo de eficiencia de la batería de alimentación La batería de carpa de fosfato de hierro es una batería de alimentación del vehículo ampliamente utilizada, y su rendimiento de funcionamiento se ve afectado por la temperatura, el voltaje terminal, el SOC de una sola celda y otros factores. Como el proceso de trabajo de la batería es un proceso complejo de reacción química, también es difícil establecer un modelo matemático preciso a través del análisis teórico. Por lo tanto, en este documento, el modelo de eficiencia de la batería se establece combinando experimentos con ajuste numérico. Dado que este estudio solo implica la estrategia de cambio ascendente de los vehículos eléctricos puros, solo se establece el modelo de eficiencia de descarga de la batería de potencia aquí. El método específico es el siguiente: el descargador inteligente CKHF-500V500A se usa para la prueba, y la temperatura de prueba se establece en el rango de (35 2) C con referencia a la temperatura de trabajo de la batería durante la conducción normal de la eléctrica pura vehículo. Durante la conducción del vehículo, el controlador integrado del tren motriz interpretará la intención de conducción del conductor, calculará el par a emitir el motor y enviará una solicitud de alimentación al sistema de gestión de la batería. La eficiencia de la batería y los datos SOC se recopilan en diferentes potencias de descarga y se ajustan para obtener el gráfico de eficiencia de la batería que se muestra en la Figura 5. 3) Modelo de eficiencia de transmisión La pérdida de potencia de la transmisión se compone principalmente de pérdida de potencia de malla de engranaje, con pérdida de potencia de fricción y pérdida de potencia de agitación de petróleo. Según la estructura específica de un AMT de dos velocidades seleccionado en este documento, la fórmula de cálculo de cada pérdida de potencia es la siguiente. Dónde: PC para la pérdida de potencia de malla de engranajes; PH para la pérdida de potencia de fricción deslizante de engranajes; PR para la pérdida de potencia de fricción en marcha; f (s) para factor de fricción instantánea; FN para la superficie del diente de carga normal; VH (s) para la velocidad deslizante de pérdida de pérdida; h para el espesor de la película de aceite de elástica; VG para la velocidad de rodadura promedio; B para el equipo de diente efectivo; β para el círculo de indexación de engranajes ángulo de hélice. Donde: P es la potencia de pérdida de fricción del rodamiento; m es el modelo de skf del torque de fricción del cojinete; n es la velocidad de rotación del rodamiento Dónde: PJ es el poder de pérdida agitante; Tchurn es el torque agitado 2.2 La estrategia de cambio económico óptima con una eficiencia óptima del sistema De acuerdo con la ecuación de conducción del vehículo, se puede obtener la potencia de salida del vehículo en condiciones de conducción, como se muestra en la ecuación (4). Y la potencia de entrada se puede expresar como Combinación de la ecuación (4) (5), la eficiencia de todo el sistema de vehículos se puede obtener como Donde: ηsys es la eficiencia total del sistema; μ es el coeficiente de adhesión por carretera; M es la masa del vehículo; α es el ángulo de la rampa; El CD es el coeficiente de resistencia al aire; A es el área de barlovento; δ es el factor de conversión de masa; V es la velocidad del vehículo; ηm y ηb son la eficiencia del motor y la batería, respectivamente; TM es el par de salida del motor; WM es la velocidad angular del motor. Sin considerar la resistencia a la rampa, se puede obtener de la ecuación (6) que la eficiencia del sistema está relacionada con la velocidad del vehículo, la aceleración, la eficiencia de la batería, la eficiencia del motor y otros factores. Para garantizar la mayor eficiencia del sistema de vehículos durante el proceso de conducción, el controlador debe controlar el vehículo a una apertura y velocidad del pedal acelerador diferente para seleccionar un equipo razonable para garantizar la más alta eficiencia de todo el sistema del vehículo. Según el modelo del vehículo en AVL Cruise y el método de cálculo dado anteriormente, la eficiencia del sistema de los engranajes 1st y 2º con la batería SoC de 0.9 se calcula respectivamente, como se muestra en la Figura 6 y 7. Combinando higos. 6 y 7 da la Fig. 8, de la cual se puede ver que el sistema siempre es más eficiente antes y después del cambio, siempre que el cambio se realice en la intersección de las dos superficies. Dado que la economía del vehículo es mejor cuando el sistema es más eficiente, se puede obtener la mejor curva de cambio positivo de la economía proyectando la intersección de las superficies en la Figura 8 en el plano de velocidad de apertura del pedal de aceleración, como se muestra en la Figura 9. Al analizar la mejor curva de cambio positivo de la economía bajo diferentes SOC, podemos obtener la mejor superficie de cambio de economía del vehículo eléctrico puro bajo diferente SOC, como se muestra en la Figura 10. De la Figura 10, podemos ver que la curva de cambio ascendente económico óptima cambia significativamente cuando el SoC de la batería está por debajo de 0.4. La razón es que la eficiencia de la batería disminuye drásticamente cuando la batería SoC es demasiado baja. 2.3 Estrategia óptima de cambio de potencia Sin considerar la resistencia a la rampa, la ecuación (4) muestra que cuanto mayor sea la aceleración del vehículo, mayor es la potencia de conducción. Análisis de la relación entre la aceleración del vehículo con la apertura del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo en diferentes engranajes, podemos obtener el cambio de aceleración en cada marcha como se muestra en la Figura 11 Para obtener una dinámica suficiente, es necesario garantizar la aceleración máxima antes y después del cambio, como se puede ver en la Figura 11: desplazamiento en la intersección del engranaje y las superficies de aceleración de la segunda marcha pueden garantizar la aceleración máxima antes y después del cambio. Según el principio anterior, se puede obtener la mejor curva de cambio de potencia, como se muestra en la Figura 12 Del mismo modo, el cambio de la curva óptima de cambio de potencia con un SOC diferente se analiza como se muestra en la Figura 13. De la Fig. 13, se puede ver que el cambio de la curva de cambio de ascenso de potencia óptima no es obvio con el cambio de SOC.

Resumen: La propiedad del automóvil de China continúa aumentando, los nuevos vehículos de energía también se promueven gradualmente en el mercado, los nuevos vehículos eléctricos de energía ocupan un mercado cada vez más grande. En un automóvil eléctrico, la parte más central es el sistema de accionamiento de motor, el rendimiento del sistema de accionamiento de motor reproduce el impacto más directo en el rendimiento de todo el automóvil, en vista de esta situación, este documento analiza en primer lugar los requisitos específicos para los rendimiento del sistema de accionamiento motor de nuevos vehículos eléctricos Energy, y luego analiza la tecnología clave, y analiza el control del sistema y sus ventajas en detalle, con la esperanza de que este documento se espera que este documento pueda aportar algún valor de referencia para el futuro Investigación de nuevos vehículos de energía. Palabras clave: nuevo vehículo eléctrico de energía; sistema de accionamiento de motor; actuación 1. Requisitos de rendimiento del sistema de accionamiento eléctrico de vehículo eléctrico nuevo de energía El rendimiento de los nuevos vehículos eléctricos de energía depende en gran medida del sistema de control del motor, el sistema de suministro de alimentación y el sistema de accionamiento del motor, el sistema de accionamiento del motor es el sistema que proporciona energía al vehículo eléctrico, es la parte central para garantizar el funcionamiento normal de la electricidad. Vehículo, un buen sistema de accionamiento de motor debe tener los siguientes requisitos: Primero, el costo del sistema de transmisión de vehículos eléctricos y el precio del sistema de motor de combustión interna es similar a ningún niño, el precio es relativamente bajo: segundo, debe Tener un buen rendimiento, tiene una gran potencia instantánea y una amplia gama de potencia constante y par inicial, puede lograr rápidamente la aceleración. En segundo lugar, debe tener un mejor rendimiento, con una potencia instantánea más grande y una potencia constante más amplia y un par de inicio, puede lograr rápidamente aceleración, tercer rango de regulación de velocidad, la operación de baja velocidad puede escalar y comenzar, en el área de potencia constante, bajo Turque y tenga una alta velocidad, para asegurarse de que el automóvil en una carretera plana sea una conducción normal, mejore el rango; Cuarto, con la mejor tasa de utilización de capacidad, en un entorno determinado, puede lograr la eficiencia mecánica óptima y la eficiencia del motor, aumentar efectivamente el uso de la eficiencia energética de los vehículos eléctricos, puede garantizar el funcionamiento suave del automóvil en una variedad de entornos. 2. Análisis de tecnologías clave del nuevo motor de manejo de vehículos de energía El sistema de energía y el sistema de conducción juntos forman el sistema de energía de los nuevos vehículos de energía, por lo que el sistema de energía es la parte clave para controlar el rango de conducción y el costo operativo de los nuevos vehículos de energía; El rendimiento de energía de los vehículos eléctricos depende principalmente del sistema de accionamiento, que se compone de controlador, motor de accionamiento y transmisión. Juntos, el componente más crítico en el sistema de accionamiento es el motor de accionamiento. Se puede ver que el sistema de accionamiento es el componente central del automóvil, por lo que mejorar el rendimiento del sistema de accionamiento y el sistema de energía de los nuevos vehículos de energía es la clave para el desarrollo efectivo de nuevos vehículos de energía. 2.1 Dr ive Motor T E C H N ology En la actualidad, el sistema de accionamiento de motor de CC y el sistema de accionamiento de motor de CA son los dos sistemas de accionamiento eléctrico aplicados en nuevos vehículos de energía. El sistema de accionamiento del sistema de accionamiento de motor de CC utiliza el motor DC, también conocido como el sistema de transmisión de CC utiliza el motor DC tiene más ventajas, por ejemplo, el motor de CC tiene mejores características mecánicas, ajuste de velocidad fácil y tiene un buen rendimiento, fácil de controlar, alto puntualidad. Tiene una tecnología madura y de menor costo, etc. Sin embargo, el motor de CC también tiene algunos problemas para mejorar, por ejemplo, el cepillo y el conmutador del motor de CC son piezas portátiles, que necesitan mantenimiento regular de los humanos después de ser usados. El sistema de accionamiento del sistema de accionamiento de motor de inducción de CA es el motor de inducción de CA, que también se llama sistema de accionamiento de CA. En comparación con los motores de CC, los motores de CA son más eficientes, confiables, no requieren mantenimiento y fácil de enfriar, y generalmente tienen una vida útil más larga. Entre varios motores, el motor magnético permanente tiene la mayor densidad de potencia. El motor de accionamiento del sistema de accionamiento sincrónico del imán permanente está compuesto por motor CC sin escobillas (BLDCM) y un motor síncrono de imán permanente (PMSM) de trimestre (PMSM), que es de menor tamaño y más liviano, y tiene una mayor eficiencia y no requiere un manpower especial especial para mantenimiento, y se ha utilizado en nuevos vehículos de energía. La estructura del motor del sistema de transmisión del motor de reticencia conmutada tiene una mayor eficiencia, más simple y más confiable que el motor de inducción, el rotor no tiene devanado, lo que es más adecuado para la rotación y la carga de choque hacia adelante e inversa frecuente. El sistema se ha utilizado bien en nuevos vehículos de energía debido a su amplia gama de regulación de velocidad, gran par a baja velocidad y retroalimentación de energía de frenado. Sin embargo, la desventaja de este sistema es que el ruido de vibración generado es grande. 2.2 Tecnología de control de motor de accionamiento La tecnología de control de motores de transmisión se está desarrollando actualmente hacia un sistema de control de transmisión con un rango de velocidad amplia, una amplia variación de par y una mejor eficiencia de todas las condiciones de trabajo. Motor de CC Como sistema de accionamiento del motor de transmisión, el circuito del controlador utiliza el control del helicóptero, el inversor de control del motor de inducción de CA es más complejo, por un lado, en comparación con el sistema de accionamiento de CC, el control del número de tubos de alta potencia utilizados más, Por otro lado, para obtener un buen rendimiento de velocidad, debe tomar el modo de control vectorial, en su inversor además de la necesidad de usar además de la necesidad de usar un mejor rendimiento del microprocesador, el software utilizado también es más complejo. Con el rápido desarrollo de la tecnología electrónica, la tecnología de inversores aplicada en el sistema de CA también se está volviendo cada vez más maduro. El motor sincrónico sin cepillo de imán permanente se puede dividir en un motor de CC de cepillo de ola permanente tipo onda cuadrada y un motor de CC de cepillado imán permanente tipo onda sinusoidal según la distribución del campo magnético del espacio de aire espacial. La forma básica de regular la velocidad del motor sincrónico sin cepillo imán permanente es el control de frecuencia, el inversor IGBT de control de helicóptero PWM ahora se usa ampliamente, para fortalecer aún más el control del torque, es necesario aumentar el control de la regulación del motor, para que Reduzca la velocidad de la fluctuación del par. El estator y el rotor del motor de reticencia conmutado (SRM) en el sistema de accionamiento del nuevo vehículo de energía pertenecen a la estructura del polo convexo, que tiene un dispositivo de control relativamente simple y solo necesita instalar el devanado de excitación de cada fase en el extremo convexo del estator, y no se necesita devanado en la parte superior del rotor. Sin embargo, la pulsación de par es grande y el ruido generado es alto. Los alambres del inversor y el plomo del motor se determinan en virtud del número de levas del estator. En la actualidad, no se usa ampliamente en la práctica, pero con la mejora de la tecnología, se ha aplicado gradualmente en nuevos vehículos de energía. 3. Sistema de control de accionamiento de motor de vehículo eléctrico de nuevo energía de energía Un buen sistema de transmisión puede garantizar el funcionamiento suave de los nuevos vehículos eléctricos de energía, por lo que en el proceso de fabricación de nuevos vehículos eléctricos de energía debe emparejarse con una buena unidad de control de accionamiento, para garantizar que los vehículos eléctricos tengan un buen efecto operativo. El control de vectores (VC) y el control de torque directo (DTC) son las combinaciones más comunes de las unidades utilizadas para el control de la unidad, lo que puede garantizar el funcionamiento suave del automóvil en el proceso de control y evitar efectivamente errores. Por lo tanto, para registrar el número cero de control de vectores y control directo de torque, comparando el control del vector y el control de torque directo, a partir de las especificaciones de datos, el control de par directo es más suave que el control de masa: desde el punto de vista de frecuencia de conmutación de dispositivo de alimentación, el control de vector es más VENTAFICADO: A partir del análisis de la complejidad del sistema, el control del vector y el control directo de torque son mal, el control del vector funciona bien a velocidades del sistema bajas, y el control de torque directo no es lo suficientemente suave, el control del vector es suave y favorable en el rendimiento de inicio del sistema, a través del par directo El vehículo de control causará un desgaste más grande en el vehículo, el control del vector tiene un pulso de torque del sistema más pequeño en comparación con el control de par directo, y el control de vector tiene un rango más amplio de control de velocidad que el control de torque directo. En resumen, en comparación con el control de torque directo, el control de vectores tiene un mejor rendimiento en el rendimiento de baja velocidad, el rango de velocidad y el rendimiento inicial. Con la implementación de algunas políticas nacionales de protección ambiental, la investigación especial sobre el controlador de vehículos eléctricos y la investigación sobre los riesgos de seguridad involucrados en las partes clave de los vehículos eléctricos se han desarrollado gradualmente en la dirección de la sistematización. Sin embargo, el enfoque de la investigación no es lo suficientemente preciso, ya que el núcleo de la investigación del centro de control de la transmisión de vehículos eléctricos no es lo suficientemente profundo, las especificaciones y la temperatura de funcionamiento no están dentro del rango especificado, más allá del límite estándar, el sistema no es lo suficientemente inteligente , el sistema de transmisión no puede ser autocomprobado para las fallas, reduce el rendimiento de seguridad de los vehículos eléctricos.4. Ventajas del nuevo sistema de control de vehículos eléctricos de energía La energía del nuevo vehículo eléctrico de energía proviene principalmente del motor eléctrico. El excelente rendimiento del nuevo sistema de control de motor de vehículos eléctricos Energy puede proporcionar una mejor condición de funcionamiento para el vehículo eléctrico. En condiciones complejas de la carretera y mal tiempo, el vehículo debe tener un alto rendimiento. En el proceso de conducir el vehículo, el conductor opera manualmente el vehículo para cambiar el estado operativo del vehículo. El controlador del vehículo recibe las señales de control del conductor, como acelerar el acelerador, el frenado, etc., y luego inicia el sistema de control del vehículo. Después de que el controlador del motor recibe el comando, envía la información de operación al motor de transmisión y realiza el control de la dirección y la velocidad del motor de transmisión cambiando el voltaje, la corriente y la frecuencia de la fuente de alimentación. Durante el proceso de conducción del vehículo, la rotación positiva del motor puede mantener la dirección del vehículo hacia adelante, y la rotación inversa del motor es prepararse para revertir. Cuando el vehículo desacelera, la corriente generada por el subtorque del motor de transmisión debe integrarse y desviarse para su procesamiento para cargar el paquete de baterías de energía, y luego la información de velocidad del motor recibida se devuelve a la instrumentación del vehículo para garantizar que el real -Detección en el tiempo del estado de ejecución del motor, y para mejorar la precisión del control, el motor debe ser varios análisis de integración de datos y, por lo tanto, ajustar constantemente, como los componentes centrales del sistema de control del motor de vehículos eléctricos, deben cumplir con Las siguientes tres ventajas: Primero, el sistema de control motor puede cumplir con el inicio y la parada frecuentes, en el clima más severo y el entorno complejo, los vehículos eléctricos en el inicio humano y la operación de parada aún pueden mantener un estado de funcionamiento estable. En segundo lugar, actualice los indicadores y el control de los vehículos eléctricos, para maximizar el valor de la energía del tranvía, la necesidad de fortalecer la durabilidad de la batería y hacer que los componentes tengan una buena compatibilidad. En tercer lugar, después de un largo período de operación complicada y frecuente, el motor aún tiene una fuerte sensibilidad, y cuando la diferencia de temperatura del entorno externo está en el rango de 30-130 ° C, el motor aún puede funcionar de manera efectiva. Los componentes centrales de un nuevo vehículo eléctrico de energía son el motor y el sistema de control, los cuales son componentes electrónicos con tecnologías extremadamente avanzadas y complejas. El rendimiento del motor y el sistema de control está directamente relacionado con el rendimiento de seguridad del vehículo eléctrico. En la actualidad, todavía hay algunos problemas técnicos que se resuelven en la investigación del rango de manejo y la energía de los nuevos vehículos de energía, pero con el desarrollo de la tecnología humana a cierto nivel, estos problemas técnicos se resolverán en el futuro cercano. Según la situación de que el medio ambiente de la Tierra está contaminado y la energía de la Tierra está disminuyendo, los países nacionales y extranjeros están en el mismo nivel de nuevo vehículo de energía en I + D y fabricación, pero en China, existen ventajas energéticas y apoyo y aliento de políticas, y los recursos Se utiliza para fabricar baterías y motores para nuevos vehículos eléctricos de energía son más abundantes en China, además, el país está apoyando vigorosamente nuevos vehículos eléctricos de energía, y algunas industrias están llevando a cabo activamente, además, el país está apoyando vigorosamente nuevos vehículos eléctricos de energía, Y algunas industrias están actualizando activamente la investigación y el desarrollo industrial, mejorando constantemente la estandarización de los chips impulsores, los chips de control motor y los sistemas de control motor, y bajo la investigación dedicada de la industria, creemos que los nuevos vehículos eléctricos de energía de China lograrán un desarrollo rápido.

1. Optimización de las relaciones de transmisión y calidad de cambio de transmisiones automáticas de dos velocidades para vehículos eléctricos puros Resumen: La transmisión es un componente clave del tren de transmisión del vehículo, que afecta directamente el rendimiento del vehículo. Para mejorar la eficiencia del motor de transmisión del vehículo eléctrico, la relación de velocidad fija se modifica el vehículo eléctrico y se adopta un esquema de relación de transmisión de dos velocidades para mejorar la eficiencia del motor de transmisión, lo que a su vez mejora el rendimiento general de la potencia del vehículo y Desempeño económico. El estudio se centra en la optimización de la relación de transmisión y la calidad de cambio de una transmisión automática de dos velocidades para vehículos eléctricos puros. 1 . Los parámetros básicos del vehículo El vehículo eléctrico se estudió en base a un microcargue tradicional, reteniendo el sistema de suspensión original, utilizando baterías de ácido de manganeso de litio para la batería eléctrica y los motores sincrónicos de imán permanentes para el motor de transmisión. Después de una investigación integral, los parámetros del vehículo son: masa de carga completa 1 350 m/kg, eficiencia de transmisión mecánica 0.9, radio de rodadura de neumáticos 0.258 r/min, área de viento 1.868 A/m2, coeficiente de resistencia al aire 0.31. De acuerdo con los estándares estándar NACIONALES GB / T 28382-2012 y el posicionamiento del mercado, los indicadores de dinámica del vehículo son los siguientes: 30 minutos de velocidad máxima ≥ 80 km / h. Velocidad máxima de escalada ≥ 20%, velocidad de escalada de 4% de pendiente ≥ 60 km/h, velocidad de escalada de 12% pendiente ≥ 30 km/h, método de condición de trabajo que conduce el kilometraje ≥ 100 km. 2 . Se determinan los parámetros del motor de conducción Al seleccionar el motor, es importante asegurarse de que el motor funcione con máxima eficiencia y también considerar la tasa de descarga máxima del paquete de baterías. 2.1 Cálculo de la potencia del motor de transmisión a velocidad máxima A la mayor velocidad en un camino horizontal, ignorando la resistencia de la aceleración, deje que la velocidad del viento sea 0, entonces la potencia de salida del motor es P1 es la potencia de accionamiento a velocidad máxima; ηt es la eficiencia de transmisión mecánica; Mg es la masa completamente cargada del vehículo; F (U) es el coeficiente de resistencia a la rodadura; Umax es la velocidad máxima del vehículo; El CD es el coeficiente de resistencia al aire; A es el área de barlovento. dónde F (u) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [u/(100 km/h)] + 0.0004 [u/(100 km/h)] 4). De acuerdo con la demanda real y los estándares internacionales, elija la velocidad de 100 km/h, de acuerdo con la fórmula (2), el resultado del cálculo es 0.015 24, sustituya la fórmula (1), el resultado del cálculo es P1 = 13.2 kW. Si la velocidad del vehículo en línea con el estándar nacional de no menos de 85 km/h, entonces la potencia del motor también puede elegir un más pequeño. . 2.2 Cálculo de la potencia del motor de transmisión con la escalada máxima La potencia requerida para la escalada se calcula ignorando la potencia de resistencia al aire y la potencia de resistencia de aceleración, entonces la potencia de salida del motor se puede calcular como f (u) = 0.012 7, de acuerdo con la fórmula (3) se puede calcular como p2 = 26 KW. P2 es el poder de conducción máximo de escalada. Yo es el grado de escalada; UA es la velocidad mínima del vehículo al subir . 2.3 Cálculo de rendimiento de aceleración de la potencia máxima del motor de transmisión Suponiendo una velocidad del viento de 0, la potencia máxima del vehículo eléctrico en una carretera horizontal se encuentra al final del proceso de aceleración de todo el vehículo. P3 es la potencia máxima requerida en el momento final de aceleración uniforme; TA es el tiempo de aceleración uniforme; UA es la velocidad al final de la aceleración uniforme. De acuerdo con el estándar GB/T 28382-2012, TA es 10 s, y P3 = 21.3 kW se puede calcular de acuerdo con la ecuación (2) y (4). Según la ecuación (1), la potencia nominal del motor es de 15 kW, y la potencia máxima del motor es de 30 kW según la ecuación (3) y (4). Para satisfacer el factor de costo y la demanda real, el motor finalmente se selecciona con una potencia nominal de 15 kW y una potencia máxima de 30 kW. 3. La relación tradicional de la línea de transmisión se determina comparando el rendimiento de potencia de la transmisión utilizando las siguientes relaciones sin cambios en las condiciones de conducción y las características del motor, para lograr la optimización de la relación de transmisión y mejorar la calidad del cambio. 3.1 rendimiento de potencia de una sola relación Para tener en cuenta el grado máximo de escalada y la velocidad máxima, la relación de transmisión fija se elige para ser 6.963, luego su resistencia y equilibrio de potencia, 85 km/h es la velocidad máxima alcanzada, el 12% de la pendiente es la pendiente máxima, Para que el rendimiento de escalada sea satisfecho, la potencia máxima del motor se incrementa a 45 kW y la velocidad aumenta a 9 000 r/min para lograrlo. Los principales problemas en este caso son la necesidad de aumentar la potencia de descarga de la batería, la lubricidad de la caja de cambios y el impacto en la inversión del eje de entrada de la caja de cambios en la marcha atrás. 3.2 Rendimiento de potencia de las dos relaciones de transmisión Si la entrada de potencia del motor es la misma, la relación alta de transmisión y la baja relación de transmisión de las dos transmisiones de engranajes son 6.5 y 10 respectivamente. 90 km/h es la velocidad máxima que se puede lograr, mientras que el gradiente máximo de escalada no alcanza el 20% y solo se puede abordar. Por lo tanto, se requiere una mayor potencia de salida del motor de transmisión para lograr velocidades más altas y grados de escalada, lo que requiere que se mejore el rendimiento de la batería. 3.3 Rendimiento de potencia de una relación de transmisión de cinco velocidades Con una clasificación de potencia de 15 kW, las relaciones máximas y mínimas de la transmisión de cinco velocidades son 3.538 y 0.78 respectivamente, con una relación de reducción principal de 3.765 y una relación de marcha atrás de 3.454. 96 km/h es la velocidad máxima que se puede lograr con la transmisión de cinco velocidades en la clasificación de potencia de 15 kW, y el gradiente máximo de escalada es más del 20%, por lo que el rendimiento de la potencia se cumple efectivamente. Si se requiere la velocidad estándar mínima de 85 km/h, las relaciones máximo y mínima de la transmisión de cinco velocidades son 5.494 y 1.033 respectivamente, con una relación de reducción principal de 4.314 y una relación de marcha inversa de 3.583. Con una potencia nominal de 11 kW, el vehículo puede alcanzar una velocidad máxima de 85 km/h y un gradiente máximo del 20%. Con dos engranajes, el requisito de energía de descarga de la batería es de 30 kW, con un multiplicador de descarga de 1.28; Con cinco engranajes, la batería solo necesita proporcionar 15 kW de potencia de descarga para cumplir con el rendimiento de la potencia, con un multiplicador de descarga de 0.64. Por lo tanto, los requisitos de rendimiento de la batería se reducen significativamente al usar una transmisión de cinco velocidades. 3. 4 Comparación de 3 tipos de transmisión Según el análisis anterior, la velocidad máxima y la escalada máxima de la colina para las tres transmisiones se muestran en la Tabla 1 si el motor se selecciona con una clasificación de potencia de 15 kW. Con un motor de 15 kW y una transmisión de cinco velocidades, se puede lograr la velocidad máxima y el gradiente máximo. En términos de consumo de energía, en las mismas condiciones, la potencia mínima de la transmisión de cinco velocidades es de 11 kW, la salida mínima de la transmisión de dos velocidades es de 15 kW y la transmisión de una sola velocidad es de 45 kW. En términos de consumo de energía, la transmisión de cinco velocidades es la más baja. 3. Conclusión Este estudio muestra que la relación de transmisión automática de dos velocidades de vehículos eléctricos puros es mejor que la relación de transmisión de una sola velocidad, pero ligeramente peor que la relación de transmisión de cinco velocidades. Por lo tanto, para vehículos eléctricos puros con transmisión de dos velocidades, para mejorar la relación tradicional y lograr la velocidad máxima y el grado de escalada máximo, la transmisión puede mejorarse, utilizando la transmisión de cinco velocidades, lo que puede lograr la mejora del rendimiento del vehículo . En esta etapa, las transmisiones de cinco velocidades ya han logrado el desarrollo industrial, mientras que los resultados del desarrollo de la transmisión de dos velocidades obviamente no son obvias, por lo que las transmisiones de cinco velocidades se pueden aplicar directamente a las tecnologías y logros existentes, para lograr una reducción en la investigación y Los costos de desarrollo, mientras que las transmisiones de cinco velocidades en la batería, los requisitos del motor no son altos, es la principal dirección del futuro desarrollo de vehículos eléctricos.

CAPÍTULO 3 REDUCTORES Y CAJAS Multi-cambio 3.1 necesidades y ventajas de múltiples engranajes La dirección de desarrollo de la unidad eléctrica, uno es mayor potencia, densidad de par, mayor velocidad de salida de límite, mayor eficiencia del sistema, menor costo del sistema, mayor rendimiento de NVH, dicho fondo ha dado a luz una segmentación muy diversa de rutas técnicas, como alto Velocidad, enfriamiento de aceite, alto voltaje, dispositivo de desconexión, motor dual, SIC, excitación, etc. Múltiples engranajes aumentan el par al tiempo que aumenta la velocidad del vehículo. El aumento del par hace que el motor sea un poco más pequeño, lo que reduce las pérdidas mientras se logra una mayor eficiencia. Al tener dos engranajes, no solo se puede aumentar el par máximo en las engranajes más bajos, sino que también se puede aumentar la velocidad máxima, optimizando el motor para el mejor rango de eficiencia al tiempo que aumenta el rango. Multi-Gar es una buena solución técnica, por ejemplo, las cajas de cambios de dos velocidades en los engranajes de baja velocidad para hacer que la relación de velocidad sea más grande, el tiempo de aceleración, el rendimiento de escalada será mejor, los engranajes de alta velocidad se pueden hacer más eficientes, por lo que en Algunos autos de rendimiento para hacer algunas soluciones de varios juegos. Pero a medida que la velocidad del motor aumenta y más alto, la relación de velocidad puede ser más grande, y con la aplicación de la tecnología de carburo de silicio, toda la diferenciación de múltiples engranajes no es tan obvia como pensamos, por lo que la opción de algunas compañías es usar alta Motores de velocidad o tecnología de carburo de silicio para hacer estos autos de rendimiento, de modo que se pueda lograr el mismo efecto. Desde el punto de vista de control, la respuesta del motor es rápida, en marcha múltiple en el proceso de conmutación de engranajes, hay pérdida de tiempo, después de agregar una marcha y resolver estos problemas en el proceso de desplazamiento, cómo equilibrar este tiempo o cómo Hazlo más rápido, este es un factor a considerar. Con el desarrollo del rendimiento del motor, ahora el ancho de banda de eficiencia motora se ha acumulado muy amplio, si atacamos el mercado alemán, el engranaje múltiple es una demanda, porque necesita alcanzar una velocidad máxima de 250 km o incluso más, de modo que El engranaje único es difícil de cubrir el rendimiento de aceleración de los engranajes más bajos y el consumo de combustible de alta velocidad, pero en las condiciones de trabajo de China bajo el desarrollo motor actual, el engranaje único ya puede satisfacer las necesidades básicas de los clientes chinos. Pero en el desarrollo actual del motor en las condiciones de China, el equipo único ya puede satisfacer las necesidades básicas de los clientes chinos. Seis dimensiones resumen las ventajas de múltiples engranajes. Primero: reduzca los requisitos de rendimiento del motor, una relación de transmisión grande de la primera marcha puede reducir el par máximo y la potencia máxima del motor, una pequeña relación de transmisión de la segunda marcha puede reducir la velocidad máxima del motor, reduciendo el rendimiento Requisitos del motor de transmisión. Segundo: Mejore la dinámica general del vehículo, utilizando el mismo motor, la relación grande de primera marcha puede mejorar la aceleración, el rendimiento de la escalada, la relación pequeña de la segunda marcha puede mejorar la velocidad máxima, mejorar el rendimiento general de la dinámica del vehículo. Tercero: mejorar la economía del vehículo, a través de la optimización de las dos relaciones de velocidad y la regla de cambio, puede mejorar la eficiencia de la operación motor, mejorar la economía del vehículo para aumentar el rango. Cuarto: Mejora de NVH y confiabilidad, la segunda relación de Gear Small reduce la velocidad máxima del motor, reduce el silbato de alta frecuencia y la vibración de alta velocidad del sistema de accionamiento, mejora la calidad del vehículo, mejora el rendimiento de NVH y también mejora el riesgo de falla de piezas rotativas de alta velocidad. Quinto: motor de alambre plano refrigerado por aceite a juego. Reduce el requisito máximo de velocidad del motor, evita el efecto de la piel de alta velocidad de los motores de alambre plano, brinda las ventajas técnicas de los motores de alambre plano refrigerado por aceite y mejora enormemente el sistema de accionamiento eléctrico y la densidad de potencia. Sexto: reducir el costo del sistema. Si se mantienen los mismos requisitos de energía y economía, el costo del sistema puede reducirse reduciendo los requisitos de rendimiento del motor y la capacidad de la batería. 3.2 Sistema de múltiples cambios con embrague y sincronizador El sistema actual de dos juegos de Borgwarner se divide en dos partes en términos de estructura. El sistema de primer engranaje es operado por un embrague de modo múltiple para el cambio de engranaje, y el sistema de segundo engranaje es operado por un embrague húmedo, mientras que se agrega un sincronizador para mejorar la eficiencia y realizar una desconexión inteligente y un estacionamiento inteligente, y un electrónico limitado limitado -La diferencial de SLIP se puede instalar opcionalmente para mejorar la eficiencia de todo el vehículo y la estabilidad de todo el vehículo. Específicamente, el embrague de modo múltiple puede jugar con el propósito de los dientes de perro + embrague unidireccional, embrague de modo múltiple para lograr el modo de desconexión, logrará un torque bidireccional a través de la implementación de la estructura, para cambiar a un embrague unidireccional El modo caerá en la ranura, de modo que se convierta en un modo unidireccional. Además, la función integrada de desconexión y estacionamiento, a través de la conmutación del modo de embrague diferente, para desconectar los dos engranajes al mismo tiempo que esto se llama desconexión inteligente, lo que puede mejorar aún más la eficiencia de todo el vehículo. Para lograr la desconexión es desconectar simultáneamente y en la primera y segunda marcha, esta es una desconexión inteligente, este proceso no requiere una estructura de ejecución adicional. Smart Park y Smart Disconnect se invierten en primera y segunda marcha combinadas al mismo tiempo, de modo que se logra la función de parque inteligente, todas las embragues permanecen en el estado bloqueado, este es el modo Smart Park. El proceso de primera hasta segunda marcha, el concepto de diseño es el concepto de diseño de cambio de potencia, el embrague de dos engranajes en la primera marcha, la recuperación de energía se puede revertir, en primera marcha cuando el sincronizador de bloqueo de embrague de modo múltiple desconectado, normalmente cerrado embrague cerrado. Desconectado, para abrir el embrague normalmente cerrado, reducir el sincronizador la necesidad de cambiar, el normalmente cerrado abierto cuando el sincronizador se desplazará, el sincronizador para cambiar después del embrague cerrado normal vuelve al proceso de desplazamiento a la primera marcha a segunda marcha, y finalmente Para mejorar aún más la eficiencia, el embrague de modo múltiple se cambia de modo monofásico a bidireccional para reducir aún más la pérdida de modo múltiple. El sincronizador se usa con un embrague normalmente cerrado, hay un esquema de embrague de modo múltiple con embrague normalmente abierto, esta vez se elimina el sincronizador. La primera es para consideraciones de eficiencia, si no hay sincronizador, todavía hay alguna pérdida interna, desconectaremos el sincronizador cuando el embrague aún esté cerrado, esta vez no es pérdida. Agregue sincronizador para lograr dos funciones principales, una es la desconexión inteligente y otro es un estacionamiento inteligente, sin la introducción de un sistema de estacionamiento adicional para lograr las dos funciones. 3.3 Sistema de vectorización y desconexión de torque El sistema de gestión de vectores de torque de Borgwarner tiene dos motivos para el desarrollo: primero, para reemplazar el diferencial tradicional con un sistema de doble embrague en la unidad eléctrica para lograr el papel de la vectorización de torque; En segundo lugar, para integrar la función de desconexión, ahora el objetivo de aplicación es la arquitectura P4 eléctrica y híbrida, ahora este producto todavía se coloca en la unidad auxiliar trasera, por lo que es por eso que necesitamos la función de desconexión para este producto. La vectorización de par ayuda a mejorar la estabilidad dinámica del vehículo, la función de desconexión integrada puede mejorar la eficiencia del vehículo, reducir el consumo de electricidad del vehículo. El sistema de embrague dentro del sistema de accionamiento eléctrico también puede desempeñar un papel en la limitación del par de todo el transmisor para evitar el choque de par. Este sistema controla la distribución de par entre la rueda trasera izquierda y la rueda trasera derecha por medio de un doble embrague, mientras que la rueda trasera tradicional, la rueda izquierda tradicional y la rueda derecha se realizan a través de un diferencial, este es a través de un embrague, Cada embrague controla las ruedas izquierda y derecha por separado. Una serie de optimización, todo el modo de desconexión arrastrando el torque a 2 nm o menos. La capacidad de par máxima es de 2600 nm de un solo lado expandible, somos la sexta generación del actuador y el controlador integrado, con AutoSAR, Can, Canfo y otras características de seguridad. Acerca del sistema de desconexión del puente eléctrico, ahora para la unidad auxiliar eléctrica 4WD de esta mejora de la eficiencia, la unidad auxiliar del estado de no trabajo para todo el torque del vehículo o la reducción de la pérdida de energía. Hay dos programas, uno es usar motor de inducción, y luego es el es el Uso de este sistema dinámico Motor + Synchronous, el programa es un sistema dinámico Synchronous Motor +. A través de la simulación del sistema, incluida la comunicación con varios clientes, ahora estimamos conservadoramente que el sistema puede ahorrar el consumo de energía de todo el vehículo en aproximadamente un 1%a 5%, y ahora estamos realizando pruebas de carreteras con algunos clientes y el Los resultados que obtenemos ahora son mucho mejores que el 5%. 3.4 Caja de cambios de varios enos sin embrague y sincronizador No importa lo que haga el motor, no importa 20,000 rpm o 30,000 rpm, la caja de cambios de dos velocidades siempre puede ampliar el rango de velocidad del par, que a su vez puede mejorar aún más la velocidad de conducción, el grado de escalada y el tiempo de conducción de todo el vehículo, que son Los índices de evaluación de potencia, y también pueden cambiar el punto de trabajo del motor a través del cambio de engranaje para que sea más eficiente. La relación de velocidad de la primera marcha se puede hacer más grande, y el par máximo del motor se puede reducir, reduciendo así el volumen total y el costo de todo el tren motriz, y debido a que hay un engranaje neutro después de dos engranajes, es más conveniente para el mantenimiento de todo el automóvil. Cuando solo hay un equipo, el área de trabajo está más inclinada al área de baja eficiencia. Si hay dos engranajes, el punto de trabajo se puede mover al área de alta eficiencia con igual potencia, lo que mejora la eficiencia. La mejora de rango es más del 10% para los vehículos comerciales y el 7% para los automóviles de pasajeros en comparación con el cambio de equipo. Los vehículos comerciales deberían volver a la transmisión mecánica del eje paralelo más producida en masa y más madura, muy alta eficiencia. Además, la transmisión mecánica del eje paralelo sin embrague, en vehículos eléctricos, con el embrague, la velocidad del motor y el control del embrague son desafíos, si se retira el embrague, el embrague de los tres roles del motor también se puede completar, el embrague se elimina, El costo se puede reducir, la estructura es más compacta, la confiabilidad también se mejora enormemente. Central Drive es una configuración muy común en vehículos comerciales, es decir, el motor de accionamiento y la transmisión mecánica, dispuestas juntas para conducir nuestro eje trasero a través del eje de transmisión. La ventaja es que se elimina la separación y el compromiso del embrague, y el motor se puede sincronizar activamente para lograr el control del cambio de engranaje. Pero hay un problema, la inercia de la rotación del rotor del motor es realmente grande, y la inercia rotacional de la entrada de transmisión aumentará significativamente, lo que conducirá a una interrupción de potencia más larga, porque la capacidad de sincronización aumentará y el desgaste del sincronizador será Más serio, y esta vez se debe utilizar el control de sincronización activo del motor. En un automóvil de combustible convencional, hay un embrague, al cambiar, solo necesita controlar la fuerza de cambio dentro de la transmisión. Si hay un sincronizador dentro del sistema, solo saque el embrague, esto es posible hacer un control de sincronización activo, controlar su velocidad relativa.