Berita

Kendaraan energi baru China secara bertahap telah dipromosikan di pasar, dan pasar yang ditempati oleh kendaraan listrik energi baru menjadi lebih besar dan lebih besar. Dalam kendaraan listrik, bagian inti yang paling adalah sistem penggerak motor, dan kinerja sistem penggerak motor memiliki dampak paling langsung pada kinerja seluruh kendaraan. 1. Persyaratan kinerja sistem penggerak motor kendaraan listrik energi baru Kinerja kendaraan listrik energi baru sangat tergantung pada kualitas sistem kontrol motor, sistem catu daya dan sistem penggerak motor. Sistem penggerak motor adalah sistem yang menyediakan daya untuk kendaraan listrik dan merupakan bagian inti dari memastikan operasi normal kendaraan listrik. Sistem penggerak motor yang baik perlu memiliki persyaratan berikut: A. Harga biaya sistem penggerak kendaraan listrik hampir sama dengan sistem mesin pembakaran internal, dan harganya relatif rendah; B. Perlu memiliki kinerja yang baik, memiliki kekuatan instan yang besar dan kekuatan konstan yang luas dan torsi awal, untuk dengan cepat mencapai akselerasi; C. Rentang kecepatan yang luas, operasi kecepatan rendah dapat memanjat dan memulai, di zona daya konstan, torsi rendah dan memiliki kecepatan tinggi, sehingga dapat memastikan bahwa mobil di jalan datar normal mengemudi, meningkatkan jarak tempuh; D. Dengan tingkat pemanfaatan kapasitas terbaik, di lingkungan tertentu, efisiensi mekanik yang optimal dan efisiensi motorik dapat dicapai, secara efektif meningkatkan efisiensi pemanfaatan energi kendaraan listrik, dan memastikan kelancaran operasi kendaraan di berbagai lingkungan. 2. Drive Motor Technology A. DC Motor Drive System Sistem drive menggunakan motor DC. Penggunaan motor DC memiliki banyak keunggulan, misalnya, motor DC memiliki karakteristik mekanis yang lebih baik, penyesuaian kecepatan lebih nyaman dan memiliki kinerja yang baik, mudah dikendalikan, ketepatan waktu tinggi dengan teknologi rendah dan teknologi dewasa. B. Sistem penggerak motor AC dibandingkan dengan motor DC, efisiensi operasi motor AC tinggi, lebih andal, tidak memerlukan perawatan dan mudah didinginkan, periode penggunaan umum lebih lama. C. Dalam berbagai motor, motor magnet permanen memiliki kepadatan daya tertinggi. Motor penggerak sistem penggerak sinkron magnet permanen terdiri dari motor DC sikat (BLDCM) dan motor sinkron magnet permanen tiga fase (PMSM). Sistem penggerak kecil dalam volume, ringan, dan memiliki efisiensi tinggi, dan tidak perlu menginvestasikan tenaga kerja khusus untuk pemeliharaan. Saat ini, telah diterapkan pada kendaraan energi baru. D. Dibandingkan dengan motor induksi, struktur motor dari sistem penggerak motor keengganan yang diaktifkan memiliki efisiensi yang lebih tinggi, sederhana dan lebih dapat diandalkan, rotor tidak memiliki belitan, dan lebih cocok untuk rotasi dan beban benturan yang sering dan terbalik. Sejumlah kecil komponen switching daya digunakan dalam sirkuit daya drive, dan sirkuit relatif sederhana. Dan komponen daya dan belitan motor terhubung secara seri untuk secara efektif mengurangi terjadinya sirkuit pendek langsung, untuk mencapai kisaran kecepatan yang luas, torsi besar kecepatan rendah dan karakteristik umpan balik energi pengereman, sehingga sistem telah menjadi aplikasi yang baik dalam kendaraan energi baru yang baru . 3. Keuntungan dari Sistem Kontrol Kendaraan Listrik Energi Baru Energi kendaraan listrik energi baru terutama berasal dari motor. Sistem kontrol motor kendaraan listrik energi baru memiliki kinerja yang sangat baik dan dapat memberikan keadaan operasi yang lebih baik untuk kendaraan listrik. Dalam kondisi jalan yang kompleks dan cuaca buruk, kendaraan perlu memiliki kinerja tinggi. Dalam proses mengemudi, untuk mengubah keadaan berjalan, pengemudi mengoperasikan kendaraan secara manual. Pengontrol kendaraan menerima sinyal kontrol pengemudi, seperti mempercepat akselerator, pengereman, dll., Dan kemudian memulai sistem kontrol kendaraan. Setelah menerima perintah, pengontrol motor mengirimkan informasi operasi ke motor drive. Dengan mengubah tegangan, arus dan frekuensi catu daya, kemudi dan kecepatan motor penggerak dikendalikan. Selama proses mengemudi mobil, rotasi ke depan motor dapat mempertahankan arah maju kendaraan, dan kebalikan dari motor siap untuk dibalik. Saat kendaraan melambat, arus yang dihasilkan oleh torsi sekunder motor penggerak perlu diintegrasikan dan diproses shunt untuk mengisi daya baterai daya, dan kemudian informasi kecepatan motor yang diterima diumpankan kembali ke instrumen kendaraan untuk memastikan deteksi waktu nyata waktu nyata dari keadaan motor yang sedang berjalan. Untuk meningkatkan keakuratan kontrol, perlu untuk mengintegrasikan dan menganalisis data motor dan menyesuaikannya terus -menerus. Oleh karena itu, sebagai komponen inti dari kendaraan listrik, sistem kontrol motor perlu memenuhi tiga keuntungan berikut: A. Sistem kontrol motor dapat memenuhi start dan berhenti yang sering, dalam cuaca yang lebih parah dan lingkungan yang kompleks, kendaraan listrik masih dapat mempertahankan keadaan operasi yang stabil di bawah operasi awal dan berhenti buatan. B. Untuk meningkatkan indikator dan kontrol kendaraan listrik, untuk memaksimalkan nilai energi trem, perlu untuk memperkuat daya tahan baterai dan membuat komponen memiliki kompatibilitas yang baik. C. Setelah periode yang lama dari operasi yang kompleks dan sering, motor masih memiliki sensitivitas yang kuat, dan ketika perbedaan suhu lingkungan eksternal berada dalam kisaran 30 ~ 130C, motor masih dapat beroperasi secara efektif. Kinerja sistem motor dan kontrol secara langsung terkait dengan kinerja keselamatan kendaraan listrik. Saat ini, kendaraan listrik telah dapat memenuhi kebutuhan dasar kehidupan sehari -hari orang. Saat ini, masih ada beberapa masalah teknis dalam penelitian tentang rentang mengemudi dan energi kendaraan energi baru yang akan diselesaikan, tetapi dengan pengembangan ilmu pengetahuan manusia dan teknologi ke tingkat tertentu, masalah teknis ini akan diselesaikan dalam waktu dekat dalam waktu dekat .

1. Mendorong permintaan poros ringan Total massa gandar penggerak dan roda, rem dan drum rem menyumbang sekitar 11% hingga 16% dari massa sasis truk biasa, dan sekitar 3,5% hingga 5% dari total massa kendaraan untuk kendaraan barang berat, Proporsinya lebih besar. Gandar penggerak yang ringan tidak hanya mengurangi massa yang tidak tertutup, mengurangi kebisingan, meningkatkan kenyamanan dan kepatuhan kendaraan, tetapi juga mengurangi penggunaan material dan konsumsi daya sendiri. 2 . THE HE MAY ME THOD S dari teknologi ringan berbiaya rendah Otomotif ringan perlu mempertimbangkan lima faktor: kinerja, fungsi, proses, biaya dan berat. Biaya rendah ringan membutuhkan investasi biaya minimum, berat dan proses sebagai imbalan atas keselamatan terbaik, NVH, daya tahan dan kinerja lainnya, dan untuk mencapai fungsi sistem yang sesuai. 3. Drive Status Pengembangan Gandar Drive Gandar adalah mekanisme di akhir drive Saluran yang mengubah kecepatan dan torsi dari transmisi dan mentransmisikannya ke roda penggerak. Gandar penggerak umumnya terdiri dari peredam utama, diferensial, setengah poros dan rumah gandar penggerak. Selain itu, poros penggerak juga harus menahan gaya vertikal antara jalan dan bingkai atau tubuh, gaya longitudinal dan gaya lateral, serta torsi pengereman dan gaya reaksi. Dengan kemajuan teknologi otomotif yang berkelanjutan, gandar drive mencerminkan penerapan teknologi ringan pada derajat yang berbeda. 4. Aplikasi material baru dari gandar drive Saat ini, penggunaan bahan ringan adalah salah satu cara terpenting untuk mencapai tujuan ringan. Penggunaan bahan untuk mencapai ringan terutama dibagi menjadi dua kasus, satu adalah penggunaan bahan kepadatan rendah, seperti paduan aluminium, paduan magnesium, paduan, plastik atau berbagai bahan komposit; Yang lainnya adalah menggunakan bahan berkekuatan tinggi, sehingga dapat mengurangi jumlah bahan, mengurangi berat seperti penggunaan baja berkekuatan tinggi dan sebagainya. Efek penurunan berat badan: Mengambil paduan aluminium sebagai contoh, kepadatannya hanya 1/3 dari kepadatan zat besi, berdasarkan analisis optimasi struktural, efek penurunan berat badannya dapat mencapai 40%-60%. 5. Aplikasi Teknologi Baru dari Gandar Drive Dalam desain dan pengembangan produk, di bawah premis memastikan struktur produk dan persyaratan kinerja, cobalah untuk menggunakan teknologi atau proses baru untuk mengintegrasikan dan melubangi struktur dan bagian -bagiannya, sehingga dapat mengurangi bobot produk dan mencapai tujuan ringan ringan ringan . Saat ini, teknologi pembentukan yang paling banyak digunakan terutama mencakup pengelasan laser, teknologi pembentukan tekanan tinggi internal, pembentukan tekanan panas, pembentukan hidrolik, metalurgi bubuk dan teknologi lainnya. Perumahan Gandar Drive: Perumahan poros penggerak domestik sebagian besar menggunakan perumahan poros casting tradisional dan perumahan gandar pengelasan stamping. Pembentukan tekanan tinggi di rumah gandar drive adalah proses baru, dengan pemanfaatan material yang tinggi, penghematan energi, penghematan material, pengurangan konsumsi, lebih sedikit prosedur pemrosesan, efisiensi pemrosesan yang tinggi, mekanisasi yang mudah direalisasikan, otomatisasi, distribusi ketebalan dinding yang wajar dari suku cadang, Kekuatan tinggi, kekakuan, bobot ringan dan keuntungan lainnya. 6. Penerapan Teknologi Optimalisasi Struktur Melalui teknologi analisis elemen hingga, berdasarkan indikator kinerja kendaraan seperti massa, kehidupan kelelahan, kekakuan dan frekuensi modal, proses desain optimasi kolaboratif ringan gandar drive ditetapkan. Analisis Sensitivitas, Optimalisasi Topologi, Optimalisasi Ukuran, Optimalisasi Morfologi, Metode Genetik Multi-Objective dan Metode Optimalisasi Lainnya diadopsi, dikombinasikan dengan bahan ringan dan aplikasi teknologi canggih, di bawah kondisi pencapaian standar kelayakan dan pengurangan berat badan. Kinerja memenuhi persyaratan target pengembangan. 7. Tren Pengembangan Teknologi Ringan Dorong Gandar Strategi Inovasi Teknologi Ringan: Menetapkan mekanisme kerja sama antara produksi, pembelajaran, penelitian dan aplikasi, dari pengembangan dan promosi material ke bagian, memberikan permainan penuh untuk keuntungan masing -masing seperti efisiensi tinggi, perusahaan dan lembaga penelitian, mempercepat transformasi ilmiah Hasil penelitian, dan secara efektif mempromosikan pengembangan dan penerapan produk inovasi teknologi ringan. Lokalisasi bagian gandar drive, hollowing, ringan, komposit, lokalisasi adalah hot spot untuk mengurangi biaya, berdasarkan integrasi teknologi optimasi struktural dan pelindung, berdasarkan penerapan bahan baru, berdasarkan kinerja dan pertimbangan biaya komposit, Penggantian domestik bahan impor adalah titik panas pengembangan teknologi. Aplikasi Teknologi Optimalisasi Gandar DRIVE dapat meminimalkan biaya: Melalui desain terintegrasi komponen gandar drive, sepenuhnya mempertimbangkan fungsi beberapa bagian, dikombinasikan dengan optimasi teknologi analisis CAE, dapat memperpendek siklus pengembangan, mengurangi biaya penelitian dan pengembangan, dan meningkatkan pasar daya saing produk. Evaluasi ringan dan kontrol biaya yang wajar: Desain ringan dan penerapan poros penggerak perlu menutupi set target proses produksi dan mempertahankan keseimbangan antara bahan, proses dan biaya, dan menemukan target yang disukai set untuk akhirnya mencapai mencapai Tujuan desain ringan yang ditetapkan, yang telah menjadi arah masa depan dan tren pengembangan aplikasi ringan poros drive.

Kendaraan energi baru diperluas berdasarkan rantai industri mobil tradisional, dan perbedaan terbesar antara struktur dan mobil tradisional adalah sistem tenaga, yang meningkatkan baterai, motor, sistem kontrol listrik dan komponen lainnya. 1. Kepadatan Daya Dalam hal kepadatan daya, laporan Departemen Energi AS membutuhkan kepadatan daya puncak sistem penggerak (kontrol motor + elektronik) untuk mencapai 5kW/L pada tahun 2020, secara signifikan meningkat menjadi 33kW/L pada tahun 2025, terurai ke kontrol listrik adalah 100kW/L, terurai ke motor penggerak adalah 50kW/L. 2. Persyaratan untuk menggerakkan motor kendaraan energi baru Motor penggerak kendaraan adalah komponen kunci inti dari sistem tenaga kendaraan listrik, dan kinerjanya secara langsung mempengaruhi kinerja kendaraan. Motor sinkron magnet permanen yang dikembangkan sendiri China, motor asinkron AC dan motor keengganan yang beralih telah mencapai pencocokan batch kecil dan menengah dengan perusahaan kendaraan domestik, dan rentang daya produk mencakup kebutuhan daya kendaraan di bawah 200kW. A. Untuk memulai dan kemampuan yang cepat untuk memanjat bukit curam B. Untuk pelayaran dan jalan layang berkecepatan tinggi Kemampuan dengan kecepatan tinggi C. Kepadatan daya D. Hemat energi 3. Klasifikasi dan karakteristik teknis motor otomotif Saat ini digunakan atau pengembangan motor kendaraan listrik terutama motor arus langsung (DCM), motor induksi (IM), motor magnet permanen (PM), motor magneto switching (SRM) Empat kategori. 3.1 Jenis motor kendaraan Menurut jenisnya, motor penggerak dibagi menjadi motor AC dan motor DC, di motor DC, kendaraan listrik berkecepatan rendah terutama menggunakan motor seri dan motor tereksitasi lainnya. 3.2 dalam aplikasi motor AC A. Motor asinkron terutama digunakan untuk motor traksi bus listrik B. Motor keengganan beralih terutama digunakan dalam kendaraan hibrida C. Motor sinkron magnet permanen terutama digunakan dalam mobil penumpang dan komersial kendaraan mengendarai motor 3.3 dalam hal jenis dan karakteristik motorik Motor sinkron magnet permanen lebih unggul daripada motor DC, motor asinkron, motor keengganan yang beralih dan motor DC tanpa sikat dalam kinerja awal, efisiensi puncak titik operasi pengenal dan kepadatan daya dari area operasi efisiensi tinggi. Motor sinkron magnet permanen sebanding dengan motor induksi dalam hal rentang kecepatan daya konstan, stabilitas torsi, keandalan motor dan NVH. 4. Persyaratan untuk Penggunaan Persyaratan Desain Motor untuk Motor Sistem motor sinkron magnet permanen (PMSM) memiliki karakteristik presisi kontrol tinggi, kepadatan torsi tinggi, stabilitas torsi yang baik dan kebisingan rendah, dan merupakan sistem penggerak yang ideal untuk kendaraan listrik. 4.1 Persyaratan Kinerja Dinamis Rentang kecepatan lebar, rasio kelebihan torsi besar, batas potensial back-muatan maksimum dan batas arus maksimum . 4.2 Persyaratan Integrasi Kepadatan daya yang berkelanjutan, kepadatan daya puncak. 4.3 Persyaratan Efisiensi Global Konsumsi energi yang rendah, efisiensi tinggi dalam rentang yang lebih luas, efisiensi tinggi di area kerja yang sering, metode spesifik: Tentukan parameter desain dasar motor magnet permanen, tentukan satu set set minimum sebagai variabel desain; Ini dijelaskan oleh tiga dimensi desain: kinerja, efisiensi dan kepadatan daya. 4.4 Perencanaan Area yang Efisien Perhitungan efisiensi motor berdasarkan kondisi kerja yang dioptimalkan untuk perhitungan efisiensi rata -rata motor berdasarkan kondisi kerja siklus, dan hubungan analitik antara zona efisiensi tinggi motor magnet permanen dan parameter motor ditetapkan. Faktanya, zona efisiensi tinggi motor magnet permanen dapat direncanakan untuk meningkatkan tingkat pemanfaatan energi kendaraan listrik. 4.5 Desain Kepadatan Daya Tinggi Distribusi kerugian: Distribusi yang wajar dari kerugian komponen motor, sehingga kenaikan suhu masing -masing bagian dipertahankan dalam batas, pembentukan model kehilangan zat besi . 4.6 Desain Densitas Daya: Menetapkan Proses Optimasi Kepadatan Daya Otomatis Jaringan termal digunakan untuk menghitung kenaikan suhu, dan desain optimisasi yang berorientasi efisiensi dengan kenaikan suhu karena batas dilakukan dengan metode perhitungan optimasi yang ditingkatkan. 4.7 Metode Pengurangan Kebisingan Motor A. Optimalisasi pencocokan alur tiang motor: Kebisingan getaran dalam pita frekuensi rendah motor magnet permanen terkait dengan parameter desain seperti alur tiang motor, dan pemilihan alur tiang yang masuk akal dapat mengurangi kebisingan frekuensi rendah motor B. Optimalisasi PWM (Modulasi Lebar Pulsa): Pengaruh PWM pada kebisingan getaran motor magnet permanen terutama didistribusikan dalam frekuensi dekat frekuensi switching dan banyaknya, dan strategi PWM dapat dioptimalkan untuk mengurangi kebisingan motor.

Sebagai mesin bahan bakar amonia daya tinggi kecepatan menengah pertama di Cina, tenaga silinder tunggal dapat mencapai 208kW, energi amonia menyumbang 85%, mengurangi emisi karbon hingga 80%, dan emisi memenuhi standar dua tahap standar nasional. Mesin mengadopsi pengendalian elektronik tekanan rendah injeksi multi-titik gas amonia dan injeksi elektronik tekanan tinggi dari diesel untuk mengontrol pasokan bahan bakar secara tepat. VTG Supercharger digunakan untuk mencapai kontrol rasio bahan bakar udara yang akurat dalam rentang operasi. Dalam banyak aspek tingkat kekuasaan, ekonomi, emisi, teknologi, dan keandalan di tingkat terkemuka internasional yang maju, domestik. Mesin bahan bakar amonia 12v240h-DFA dengan keamanan tinggi, dilengkapi dengan ECU ganda, kontrol ketukan, kontrol kebakaran, dan sistem pipa pasokan gas berlapis ganda, dapat mencapai injeksi diesel, injeksi amonia dan kontrol independen keamanan, untuk mencapai keamanan intrinsik mesin mesin . Untuk komponen dan sistem utama mesin bahan bakar amonia, tim R&D merancang sistem pembakaran, sistem pasokan gas, mixer bahan bakar dan komponen kunci terkait lainnya dari mesin bahan bakar amonia, dan mengoptimalkan sistem injeksi gas diesel dan amonia untuk memaksimalkan The The Efisiensi pembakaran dari mode bahan bakar ganda diesel amonia. Mesin bahan bakar amonia 12V240H-DFA berikutnya akan dipasang di tarik bahan bakar amonia pertama di Cina untuk mewujudkan aplikasi demonstrasi mesin bahan bakar amonia.

Pada tanggal 20 November , Profesor Feng Huihua, Ketua Desain dan Cabang Manufaktur Cerdas dari Masyarakat Mesin Pembakaran Internal China, mengarahkan tim ke Yuchai untuk kunjungan dan komunikasi , yang bertujuan untuk menyelesaikan masalah yang dihadapi dalam proses produksi mesin dengan bantuan dari tersebut Pengetahuan teoritis cabang dalam desain mesin pembakaran internal dan manufaktur cerdas, menerobos teknologi utama desain dan manufaktur, dan mewujudkan produksi, studi dan penelitian. Promosikan pengembangan perusahaan dengan teori dan teknologi canggih di universitas. Di pagi hari, tim mengunjungi Museum Sains dan Teknologi Yuchai dan jalur produksi mesin. Yuchai Mo Qixing, Wakil Kepala Teknologi Insinyur Yuchai, memperkenalkan sejarah pengembangan Yuchai, teknologi mesin canggih, jalur produksi mesin, dll., Dan membahas pasar utama dan teknologi mesin canggih Yuchai saat ini. Kemudian, mo qixing memperkenalkan teknologi manufaktur canggih Yuchai, dan mengajukan masalah utama yang dihadapi Yuchai dalam proses pembuatan mesin, seperti pelukan hidrogen bahan mesin hidrogen, emulsifikasi oli pelumas mesin hidrogen, gesekan cincin kursi katup, memproses aplikasi data besar besar data besar data besar data besar data besar besar data besar besar data besar besar data besar besar data besar besar besar data besar besar , Deteksi kebisingan abnormal pabrik mesin, dll. Mengingat masalah proses pembuatan mesin di atas, kedua belah pihak meluncurkan diskusi sengit, dan mengajukan beberapa solusi yang efektif . Di sore hari, Benjie memperkenalkan kemampuan inovasi Yuchai dan 1235 strategi, dan mengajukan masalah utama yang dihadapi dalam desain mesin, termasuk: korelasi antara 0,5 kebisingan pesanan dan parameter pembakaran mesin diesel, hubungan antara penghematan bahan bakar dan emisi, cara menangani mesin diesel, hubungan antara penghematan bahan bakar dan emisi, cara berurusan dengan sistem kereta api umum domestik dan melakukan pekerjaan dengan baik di masa depan dan perencanaan jangka panjang. Para peserta cabang menawarkan saran untuk masalah yang diangkat oleh Yuchai, dan mencapai konsensus tentang solusi untuk beberapa masalah. Akhirnya, Profesor Feng Huihua mengatakan bahwa cabang akan mempertahankan kontak dekat dengan Yuchai untuk bersama -sama mengatasi masalah yang dihadapi dalam proses desain dan manufaktur mesin, dan bersama -sama mendukung pengembangan berkelanjutan dari teknologi mesin pembakaran internal yang bersih dan efisien dalam konteks elektrifikasi Pada tahap selanjutnya, cabang akan terus memperkuat kerja sama dan pertukaran dengan Yuchai, melanjutkan kunjungan antara anggota cabang, meningkatkan pengaruh kegiatan dalam akademisi dan industri mesin pembakaran internal, dan bertujuan untuk membangun kegiatan pertukaran anggota dan Unit ke dalam kegiatan merek China Internal Combustion Engine Society, sambil meningkatkan tingkat desain dan manufaktur mesin pembakaran internal di Cina.

Pada tanggal 22 November , sebuah cording ke Kementerian Transportasi, program Mini "E-road yang tidak diblokir" secara resmi diluncurkan untuk operasi persidangan. Publik dapat memeriksa lokasi, status real -time, mode pengisian dan informasi lain dari fasilitas pengisian jalan raya nasional melalui modul " c harging p ile" dari program aplikasi " e -road smooth" . Pejabat menunjukkan bahwa pada akhir Oktober tahun ini, China telah membangun total 6.257 area layanan ruang parkir pengisian, menyumbang 94% dari jumlah total area layanan jalan raya. Sebanyak 20.000 tumpukan pengisian daya telah dibangun di area layanan jalan raya di seluruh negeri, mencakup 49.000 ruang parkir minibus. Cakupan fasilitas pengisian di area layanan jalan raya di 11 provinsi (kota), termasuk Beijing, Liaoning, Jilin, Shanghai dan Zhejiang, telah mencapai 100 persen. Saat ini, " e -road smooth" awalnya telah menyelesaikan pengumpulan dan agregasi informasi pengisian daya. Selain itu, modul "Sunshine Rescue" dari program aplikasi "e-road smooth" diluncurkan secara bersamaan untuk operasi percobaan, yang mewujudkan fungsi "panggilan satu klik untuk bantuan" dari jalan raya nasional dan "tiga keterbukaan" penyelamatan Layanan, yaitu, keterbukaan nomor telepon layanan penyelamatan, titik layanan penyelamatan dan standar pengisian. Penyelidikan Saluran Penyelamatan lebih nyaman, biaya layanan penyelamatan lebih transparan, pemilihan penyelamatan lebih mandiri, dan pengawasan layanan lebih terstandarisasi.

Pada tanggal 26 Oktober , uji kendaraan untuk pemilihan 10 sistem tenaga kendaraan energi baru teratas pada tahun 2023, "China Heart", dimulai dengan dukungan kuat dari pemerintah Gao y ou. The power systems of 15 models, including Smart#1, Ora EV, Chery eQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac LYRIQ, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, FAW Toyota bZ3, SAIC Volkswagen ID.6X, ZEEKR 009, Hozonauto Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7, dan Byd Yangwang U8, menonjol dari daftar seleksi pendahuluan. Dengan pengembangan pasar dan krisis energi global saat ini, kendaraan energi baru China telah memasuki tahap pengembangan yang cepat. Perusahaan telah menyediakan lebih banyak produk yang berbeda untuk pasar, dan kekuatan produknya telah meningkat dengan cepat dari tahun ke tahun untuk lebih memenuhi kebutuhan pasar yang beragam. Sebagai produsen profesional dan penyedia layanan prototipe presisi tinggi-batch & multi-varietas, Wuxi Shinden telah sangat terlibat dalam sistem tenaga otomotif selama bertahun-tahun . Produk utama terutama termasuk perumahan motor , penutup ujung motor, perumahan peredam, paket baterai trem energi baru, jaket air internal, dll., Pada tahun 2022 juga dianugerahi " 10 perusahaan komponen teratas tahun ini". Tahun ini Wuxi Shinden juga mensponsori pilihan ini, dan Mr. Peng Gaolou, manajer umum perusahaan, menghadiri acara tersebut dan berpartisipasi dalam tes drive. "Di antara sistem daya yang terpilih tahun ini, tingkat integrasi lebih tinggi dan output daya lebih tinggi perusahaan juga sangat memperhatikan keseimbangan antara kinerja dan pengembangan kendaraan secara keseluruhan . Kualitas komprehensif semua model seperti penampilan, Interior dan konfigurasi juga telah ditingkatkan secara signifikan. " Kata Yin Chengliang, wakil dekan Lembaga Penelitian Teknik Otomotif di Universitas Shanghai Jiao Tong dan Direktur Komite Peninjauan Pakar untuk Seleksi Sistem Daya Kendaraan Energi Terbaik "China Heart". Pada tahun 2023 pasar kendaraan energi baru yang semakin kompetitif terus tumbuh dengan cepat. Menurut data produksi dan penjualan terbaru dari China Association of Automobile Produsen, volume penjualan kendaraan bahan bakar tradisional adalah 6,886 juta unit dalam sembilan bulan pertama tahun ini, penurunan 4,7% tahun-ke-tahun , sementara penjualan kumulatif baru Kendaraan energi mencapai 2,361 juta unit, mewakili pertumbuhan 49,8%, dan tingkat penetrasi pasar juga meningkat dengan cepat. Dengan iterasi yang cepat dan peningkatan produk, teknologi kendaraan energi baru juga terus dioptimalkan. Selain persaingan harga, perusahaan mobil besar juga akan mempertimbangkan berbagai aspek seperti peningkatan teknologi produk, inovasi, sehingga dapat saya beragam kebutuhan konsumen. Mereka akan siap untuk memenuhi tantangan dalam hal daya saing produk. Wuxi Shinden akan, seperti biasa, mendukung inovasi dan pengembangan industri otomotif dalam R&D produk, dan memenuhi permintaan pasar lebih cepat.

Wuxi Shinden berencana untuk berpartisipasi dalam simposium CTI mendatang, yang akan diadakan di Berlin , Jerman pada bulan Desember. Perusahaan akan memamerkan produk terbarunya. Simposium CTI secara luas diakui sebagai acara utama dalam industri otomotif, menarik para profesional dari seluruh dunia. Ini berfungsi sebagai platform bagi perusahaan untuk memamerkan teknologi dan kemajuan inovatif mereka di bidang rekayasa otomotif. Tahun ini Wuxi Shengding dengan bangga menjadi bagian dari pertemuan yang terhormat ini, menyoroti komitmennya terhadap penelitian dan pengembangan. Salah satu produk utama yang akan ditampilkan adalah cangkang reduksi transparan . Inovasi inovatif ini memungkinkan pandangan yang jelas tentang mekanisme internal, memberikan wawasan yang berharga bagi para insinyur dan penggemar. Perumahan motor cor, sorotan lain dari pameran ini, menawarkan daya tahan dan presisi yang luar biasa, memenuhi standar industri tertinggi. Selain itu, Wuxi Shinden juga akan menghadirkan lengan air dalamnya , yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi pendinginan sistem otomotif dalam mobil energi baru . Terakhir, selongsong hibrida akan dipamerkan, menampilkan keahlian perusahaan dalam pembuatan komponen untuk kendaraan hibrida. "Kami senang berpartisipasi dalam Simposium CTI dan memiliki kesempatan untuk mempresentasikan produk terbaru kami kepada audiens global," kata Zhang, direktur pemasaran Wuxi Sh Inden . "Tim kami telah bekerja selama bertahun -tahun untuk mengembangkan solusi inovatif ini, dan kami yakin bahwa mereka akan berkontribusi pada R&D di industri otomotif. " Wuxi Shinden sedang melakukan penelitian dan pengembangan dalam otomotif , dengan komitmen terhadap kualitas dan inovasi . Kami siap menjadi mitra tepercaya untuk merek otomotif global.

Isi 1 Pengenalan peredam 2 proses pengujian 3 Tes Pembongkaran dan Analisis 4. Kesimpulan Reduser adalah bagian penting dari komponen transmisi dalam kendaraan energi baru, yang dapat mengirimkan torsi output motor ke poros output melalui peredam untuk menggerakkan ban kendaraan dengan meningkatkan torsi. Kinerja transmisi reduser secara langsung mempengaruhi efisiensi, kehalusan dan daya penggerak kendaraan. Torsi transmisi maksimum reduser secara langsung dipengaruhi oleh bahan tubuh, kekuatan struktural, dan kinerja gigi. Torsi statis maksimum peredam dianalisis melalui tes untuk memastikan operasi reduser yang andal dalam operasi. Peredam poros paralel kendaraan energi baru dipelajari, dan uji torsi statis dilakukan dengan meningkatkan torsi input pada kecepatan konstan sampai kegagalan abnormal terjadi, dan prinsip kegagalan dianalisis. Hasilnya menunjukkan bahwa faktor keselamatan torsional statis dari gearbox adalah 2,56, yang memenuhi persyaratan desain gearbox gear gear setengah-poros dan metalografi dan kekerasan gear planetary sesuai dengan persyaratan desain. 1 Pengenalan peredam Objek tes adalah peredam poros paralel untuk drive sekunder mobil penumpang energi baru, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Ujung input adalah poros splined dengan input, dan ujung output adalah gigi diferensial yang menghubungkan dua poros setengah untuk bantalan dukungan output adalah bantalan bola. Torsi peringkat desain peredam, kecepatan pengenal dan parameter lainnya ditunjukkan pada Tabel 1 Pada awal desain, kekuatan dan umur komponen diperiksa, dan semuanya berada dalam kisaran desain, di mana kekuatan torsional statis dari masing -masing komponen kunci di atas 2,5 kali torsi input maksimum dan beberapa komponen di atas 3 kali . 2. Prosedur uji 2.1 Metode Tes Ujung input peredam terhubung ke motor penggerak melalui adaptor dan kopling universal, dan spline dari output diferensial terhubung ke dua poros setengah output dan dipasang pada basis perkakas, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. 2.2 Analisis awal tes Gigi roda gigi mengalami kekuatan perasan bantalan, gaya lentur pada pertunangan, gaya lentur poros penggerak, gaya pemerasan bantalan di poros penggerak, dan tegangan lentur gigi bevel pada pertunangan di dalam perumahan diferensial selama tes torsi statis. Oleh karena itu, uji torsi statis pemuatan kontinu dapat menyebabkan kegagalan satu atau beberapa bagian berbeda dari berbagai bagian tes dalam kisaran rotasi poros drive 125,1 ° yang dihasilkan 3 kali torsi puncak dan disertai dengan 3 kali suara keruntuhan Oleh karena itu, dapat dinilai bahwa setidaknya 3 bagian seharusnya rusak atau gagal 3. Uji Pembongkaran dan Analisis 3.1 Pembongkaran dan Inspeksi Setelah reduser dihilangkan dari bangku uji, poros input dapat berputar dengan bebas dan menggerakkan poros diferensial untuk berputar, dan dua poros setengah output dari diferensial dapat berputar pada kecepatan yang sama dalam arah yang sama, tetapi tidak dapat melakukan kecepatan diferensial diferensial , jadi penilaian awal adalah bahwa gigi roda gigi dari reducer drive gear belum gagal dan rusak, dan situs kegagalan berada di dalam diferensial. Pembongkaran dan inspeksi menemukan bahwa tidak ada retakan pada akar gigi roda gigi transmisi, dan tidak ada tanda ekstrusi yang jelas pada permukaan gigi yang terlibat dalam keterlibatan. Bantalan diputar dengan lancar tanpa kelainan yang jelas seperti macet Tidak ada lekukan dan deformasi di lubang bantalan kasus Tidak ada retakan dan deformasi poros penggerak Poros transmisi berada di bawah torsi statis, yang berarti gigi transmisi, bantalan, kasing dan kekuatan gearbox sudah cukup. Tidak ada deformasi yang jelas dan kegagalan perumahan roda gigi diferensial, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4 Bongkar gigi diferensial dan temukan bahwa gigi dari dua gigi setengah poros dari roda gigi diferensial memiliki retakan, dan roda gigi diferensial mengalami inspeksi partikel magnetik fluoresen dan deteksi cacat. Ada dua retakan pada gigi setengah poros I, yang terletak di posisi dua roda gigi planet, dan dua retakan di akar gigi di retak ① sangat besar, dan retakannya terlihat jelas, dan Retakan retak di sepanjang akar gigi roda gigi, dan ada juga retakan di ujung ujung gigi dan sisi gigi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5 Retak pada ② kecil dan sulit ditemukan dengan mata telanjang, dan retakan ada di akar dan sisi kedua gigi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6. Ada juga dua retakan pada gigi setengah poros, yang juga terletak di posisi meshing dengan dua roda gigi planet, dan dua retakan pada akar gigi saat retak ① jelas dan terlihat oleh mata telanjang, dan ada Juga retakan pada ujung ujung gigi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. Crack ② lebih jelas dan terlihat oleh mata telanjang, dan ada retakan pada akar gigi, ujung ujung gigi dan sisi gigi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8 Roda gigi planet memiliki retakan, retaknya tidak jelas, mata telanjang tidak dapat melihat dengan jelas di bawah inspeksi partikel magnetik fluoresen dapat ditemukan, retakan berada di ujung ujung gigi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9 Retak dalam urutan menurun: setengah gigi poros saya retak ① retak gir setengah poros ① retakan kerja gigi setengah poros ②, setengah gigi poros saya retak ②, gear planetar saya retak roda 3.2 Analisis Kegagalan 3.2 Analisis Penyebab Retakan yang dihasilkan pada permukaan gigi dan akar gigi adalah retak fraktur lentur Dalam uji torsi statis, gigi diferensial disatukan dengan gigi setengah poros melalui gigi planetnya, dan torsi ditransmisikan ke gigi setengah poros dan kemudian ke perkakas yang tetap. Oleh karena itu, dalam proses ini, gigi roda gigi pada mesh terutama mengalami stres lentur, sehingga gigi roda gigi pada mesh rentan terhadap fraktur lentur Alasan untuk 3 puncak torsi dalam pemuatan torsi statis adalah bahwa roda bevel diferensial memiliki lebih dari 4 pasang roda gigi bevel yang terlibat dalam setiap mesh. Pertama kali puncak torsi tercapai, akar dari salah satu gigi gigi setengah poros yang terlibat dalam jala terputus dan torsi drive kemudian diturunkan Reloading kedua dari gigi gear setengah poros retak pertama di bawah beban terus mengembang di tempat retak sambil meremas tiga gigi lainnya sampai salah satu gigi roda gigi runtuh, diikuti dengan torsi drive yang menurunkan prinsip ketiga dengan prinsip yang sama dengan yang kedua yang kedua Waktu, meremas dua gigi lainnya sampai gigi gigi ketiga runtuh 3.2.2 Analisis Fraktur Perhimpunan setengah poros diferensial dan bahan gear planet adalah 20crmo baja api karburasi, persyaratan kekerasan permukaan untuk 58 ~ 62HRC, persyaratan kekerasan inti untuk 30 ~ 42HRC Analisis anatomi, hasil tes ditunjukkan pada Tabel 2, semuanya memenuhi persyaratan desain Kegagalan paling serius dari gigi setengah poros I retak ① ((Gambar 5) untuk analisis fraktur retak retak akar retak keberadaan serius dari lima retak retak pada akar bukanlah deformasi plastik yang jelas, dua di antaranya terletak di akar akar Dari gigi, retakan terletak di dekat transisi akar gigi spline bagian dalam, retakan lain terletak di transisi akar gigi dari tepi luar alur gigi, tepi luar ketebalan alur gigi tipis, terutama dengan dengan Ketebalan minimum transisi gigi. Tiga retakan kecil lainnya ada di ujung ujung gigi dan wajah sisi gigi Salah satu retakan dengan bukaan yang lebih besar pada transisi akar gigi di tepi luar alur gigi dipotong dan dihilangkan secara manual untuk membukanya, dan morfologi makroskopik fraktur terbuka ditunjukkan pada Gambar 10, fraktur keseluruhan adalah Kilau logam abu -abu keperakan, ada garis -garis radial yang jelas, dan arah garis -garis radial dapat dilihat dari talang transisi antara tepi luar alur gigi dan gigi roda gigi, di mana ketebalannya paling tipis Gambar 11-14 menunjukkan sumber retak Gambar 13 (yaitu Gambar 11 Area I yang terganggu) Morfologi mikroskopis di sepanjang morfologi kristal, sumber fraktur pada tanda pemesinan permukaan chamfer lebih dalam, tidak ada slag, jarang dan karakteristik cacat retak di masa lalu. Gambar 14 (yaitu Gambar 11 Fraktur II Area) Morfologi mikroskopis, didominasi oleh morfologi sarang yang kerasPotong tepi luar alur gigi lengkap dan talang spesimen cross-sectional transisi gigi gigi untuk metalografi pemeriksaan metalografi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 15, menurut GB/T10561-2005 penilaian level inklusi non-logam: A1.0, D0 .5 menunjukkan bahwa kemurnian materialnya bagus Singkatnya, retak gear memiliki karakteristik retak rapuh yang berlebihan, sumber retak terletak di struktur konsentrasi tegangan tepi luar alur gigi dan talang transisi gigi, sumber fraktur tidak terlihat pada pada Terak jarang dan cacat retak lama. 3.2.3 Faktor Keselamatan Faktor keamanan torsional statis dari reducer adalah S = m / mmax = 667 /260 = 2.56 di mana: Mmax adalah torsi input maksimum reduser M adalah torsi peredam jika terjadi kegagalan. Menurut QC/T1022-2015 "Kondisi teknis untuk perakitan peredam mobil penumpang listrik murni" 5.2.9, faktor cadangan kekuatan torsional statis harus tidak kurang dari 2,5, dan faktor keamanan memenuhi persyaratan desain 4. Kesimpulan (1) Perlengkapan di dalam diferensial dalam uji torsi statis pecah dan gagal, dan bagian -bagian lainnya normal. (2) Diferensial setengah poros, metalografi gear gear gear dan kekerasan sesuai dengan persyaratan desain, fraktur fraktur fraktur rapuh. (3) Faktor keamanan torsi peredam dalam uji torsi statis adalah 2,56, yang memenuhi persyaratan desain. Melalui uji torsi statis dan analisis peredam, titik lemah peredam tercermin, yang memberikan dasar untuk peningkatan lebih lanjut dari desain dan kinerja produk.

TM ke-14 Syposium China-Ice, (P) HEV & EV Transmisi & Drives diadakan di Qingdao pada 8 Agustus 2022. Yposium dua hari tahun ini berpusat pada tujuan strategis "karbon ganda", dan terus memperdalam diskusi Tentang teknologi hybrid, sambil mengembangkan lebih dalam ke sistem penggerak listrik, termasuk perakitan penggerak listrik, motor penggerak, elektronik daya dan komponen utama, dan fokus pada teknologi utama seperti kecepatan tinggi, tegangan tinggi, integrasi tinggi, kecerdasan, dll. Pada saat yang sama , ada tambahan khusus dari Forum Sistem Daya Kendaraan Komersial dan Forum Modul SIC Power Otomotif, dengan lebih dari 80 pidato oleh para pemimpin industri, eksekutif dan ahli perusahaan, 3 forum tingkat tinggi interaktif tentang masalah panas, sekitar 100 perusahaan yang menunjukkan pemotongan mutakhir mendalam Teknologi dan produk dan layanan, lebih dari 1.400 profesional yang menghadiri simposium dan mengunjungi pameran, dan lebih dari 200.000 orang menonton siaran langsung online. Kunci bagi industri otomotif untuk mencapai tujuan karbon memuncak dan netralitas karbon terletak pada inovasi teknologi powertrain, peningkatan berkelanjutan dari efisiensi daya tradisional, sistem penggerak kendaraan hibrida dan listrik dan adopsi bahan bakar bersih. Pilihan rute teknologi harus sejalan dengan tren pengembangan struktur energi Tiongkok dan mengurangi pengurangan emisi karbon dari seluruh siklus hidup kendaraan. Kendaraan komersial, yang menyumbang 20% ​​dari kepemilikan dan 50% dari kontribusi emisi karbon, juga sangat membutuhkan pengurangan emisi yang signifikan melalui efisiensi dan elektrifikasi. Simposium Internasional ke-14 tentang Transmisi Otomotif dan Teknologi Drive (TMC2022) akan diadakan pada 8-9 Agustus 2022 di Qingdao, Cina. Lebih banyak pemimpin industri, eksekutif, dan pakar akan diundang untuk memperkenalkan dan mendiskusikan teknologi dan strategi inovatif untuk elektrifikasi dan kecerdasan powertrain, dan memberikan lebih banyak peluang bagi peserta untuk bertukar teknologi, bentrokan ide dan mendiskusikan kerja sama.

Tema TM Syposium China-Ice ke-12, (P) HEV & EV Transmisi & Drive: Cara Memilih dan Mengembangkan Sistem Penggerak Listrik Masa Depan? Didorong oleh kebijakan dan peraturan kendaraan energi baru dan persaingan pasar, di sepanjang jalur utama peningkatan efisiensi, kepadatan daya dan biaya, sistem penggerak kendaraan listrik mempercepat inovasi dan menunjukkan ruang yang bagus untuk pengembangan, di mana peningkatan kepadatan daya secara bertahap pada akhirnya dapat meninggalkan Kompartemen mesin kosong dan mewujudkan platform sasis listrik. Selain itu, optimasi NVH, keandalan dan keamanan fungsional juga merupakan indikator teknis utama dari sistem penggerak listrik, dan ada banyak ruang untuk perbaikan di masa depan. Mendorong inovasi teknologi sistem dari berbagai tingkatan, menunjukkan keragaman garis pengembangan teknis. Misalnya, di tingkat integrasi sistem, tiga dalam satu, multi-integrasi dan integrasi yang lebih mendalam berdasarkan konfigurasi inovatif telah menjadi arah pengembangan teknologi yang paling penting. Ini diikuti oleh kecepatan tinggi, tegangan tinggi dan multi-stopping, yang semuanya juga merupakan tren teknologi penting. Pada tingkat subsistem, penerapan pengontrol SIC akan memberikan kontribusi penting untuk meningkatkan efisiensi dan biaya sistem daya secara keseluruhan dan terutama kepadatan daya. Motor, manajemen termal dan pelumasan juga semuanya memiliki potensi besar untuk pengembangan. Pada tingkat yang lebih tinggi, adopsi strategi platform modular untuk sistem penggerak secara efektif dapat meningkatkan skala produksi dan menyebarkan R&D dan biaya produksi. Namun, masing -masing arah di atas inovasi teknologi menghadapi banyak tantangan teknis dan industrialisasi untuk terus menerobos, tingkat pengembangan akan bervariasi. Dihadapkan dengan perkembangan yang cepat dari teknologi penggerak listrik dan perlombaan teknologi sengit di antara perusahaan, perusahaan perlu memahami tren teknologi baru yang tepat waktu dan sepenuhnya, mempercepat peningkatan kemampuan R&D, memperkuat kerja sama terbuka, dan keluar dari jalur inovasi mereka sendiri. TMC tahun ini akan mencakup sebagian besar seminar yang disebutkan di atas pada teknologi dan strategi inovatif. Lebih dari 10 perusahaan seperti GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total, dll akan membawa presentasi tentang teknologi dan solusi inovatif untuk transmisi kendaraan listrik dan penggerak dan penggerak kendaraan listrik dan drive Sistem, yang mencakup strategi dan pengembangan platform modular, konsep dan pengembangan sistem penggerak listrik terintegrasi yang multi Untuk membahas arahan inovatif utama dan tantangan dorongan listrik. Selain itu, lebih dari 10 perusahaan akan berbagi teknologi inovatif dan pendekatan R&D mereka di bidang pengontrol motor, NVH dan pelumasan dan pendinginan.

Dengan total investasi yang direncanakan sebesar 300 juta RMB, basis manufaktur Cerdas Industri 4.0 dengan area konstruksi lebih dari 30.000 ㎡ diperkirakan akan dioperasikan pada tahun 2023.

Abstrak: Bertujuan masalah dengan kualitas yang buruk dan ekonomi yang rendah dari shifing kendaraan listrik, jenis baru AMT kontrol elektronik diusulkan. Transmisi didasarkan pada struktur dan prinsip AMT normal. Motor sikat DC digunakan sebagai motor gir terpilih dan dari AMT yang mengontrol secara elektronik. Therefore, MPC5634 microcontroller from Freescale was selected to design the hardware circuit of the transmission controller, and the main program and various sub-nodule programs of the controller were designed by relerrinto the basic control mode of nomal electronically controlling AT and the CAN communicating module and Serial Communicating Modulesor Mencapai data yang menerjemahkan Belyeen ECU dan pengontrol AMT yang mengendalikan secara elektronik ditambahkan. Tes bangku geashifting pengontrol menunjukkan bahwa desain pengontrol dapat menjadi operasi pemindahan yang efisien dan kinerja yang stabil. Kata Kunci: Kendaraan Listrik: Transmisi Mekanik Otomatis (AMT): Can Communication: Shift Motor Saat ini, transmisi yang cocok untuk kendaraan listrik juga telah menjadi salah satu titik panas dalam penelitian kendaraan listrik. Transmisi otomatis mekanis listrik yang dikendalikan secara elektronik telah banyak digunakan pada kendaraan listrik karena keunggulan struktur sederhana dan keandalan yang baik. Saat ini, penelitian internasional tentang teknologi kontrol shift AMT kendaraan listrik terutama berfokus pada dua aspek: kontrol proses pemindahan gigi dan penelitian hukum shift. Teknologi Kontrol Proses Pergeseran Gigi Menentukan Kualitas Pergeseran dan Mengendarai Kelancaran Kendaraan Listrik Selama Mengemudi, dan merupakan salah satu arah penelitian penting dari kontrol transmisi otomatis mekanik, dan motor shift adalah sumber daya eksekusi B shift dari AMT yang mempengaruhi kinerja dari Pengontrol amt. Dalam penelitian ini, transmisi otomatis dua kecepatan mekanik yang dikendalikan secara elektronik diusulkan. Bagaimana pengontrol AMT bekerja AMT adalah sistem kontrol loop tertutup yang khas, yang terdiri dari tiga bagian: sensor, aktuator, dan pengontrol. Pengontrol AMT bertanggung jawab untuk menerima sinyal sensor dan mengirim instruksi ke aktuator, sambil mengumpulkan arus motor shift sebagai sinyal umpan balik untuk mengontrol torsi output motor shift. Sistem AMT berfungsi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Menurut perilaku mengemudi pengemudi, pengontrol AMT melakukan operasi pemindahan gigi yang sesuai sesuai dengan strategi kontrol shift ketika menerima sinyal akselerator, sinyal kecepatan motor, sinyal pedal rem, sinyal kecepatan kendaraan dan sinyal roda gigi. Sinyal posisi roda gigi disediakan oleh sensor aula internal dari sistem AMT, sinyal kecepatan kendaraan dan sinyal kecepatan motor diperoleh melalui kaleng untuk mengurangi pekerjaan sumber daya listrik seluruh kendaraan, dan sinyal umpan balik saat ini diperoleh oleh modul pengambilan sampel saat ini. 2 Implementasi Perangkat Keras Pengontrol AMT Fitur 2.1 MPC5634 MPC5634 adalah chip mikroprosesor 32-bit kelas otomotif yang diproduksi oleh Freescale di Amerika Serikat, dengan ruang penyimpanan EEPROM 1,5 MB dan memori RAM 94 KB yang menjalankan memori untuk memenuhi persyaratan penyimpanan dan operasi program kontrol AMT; Modul perangkat keras loop yang terkunci fase bawaan, dengan fungsi overclocking internal, mempercepat kecepatan berjalan, mengurangi gangguan elektromagnetik ke perangkat lain, dan operasi keseluruhan lebih stabil. 2.2 Arsitektur Perangkat Keras Modul Daya Pengontrol AMT mengonversi tegangan 12V on-board menjadi 5V dan 3.3V untuk MCU dan berbagai sensor. MCU menerima sinyal digital, sinyal analog, sinyal pulsa, sinyal kecepatan kendaraan dari jaringan bus CAN, sinyal kecepatan motor, dll. Dikumpulkan dari berbagai sensor untuk mewujudkan output chip driver MOSFET dua sinyal PWM untuk mengontrol konduksi chip kontrol. Chip driver memperkuat sinyal listrik yang lemah dari MCU untuk memenuhi arus menggerakkan tabung MOSFET. Peraturan perbaikan dan tegangan terdiri dari sirkuit h-bridge yang terdiri dari dua empat MOSFET tipe-P untuk menggerakkan dua motor DC yang disikat untuk pemindahan gigi. Mode deteksi saat ini digunakan untuk umpan balik besarnya arus motor shift, dan sinyal umpan balik disuplai ke chip driver untuk perlindungan perangkat keras dan yang lain ke MCU untuk perlindungan perangkat lunak, untuk memenuhi persyaratan statis dan dinamis dari seluruh sistem pada saat yang sama. Mulai dari persyaratan fungsional pengontrol AMT, arsitektur perangkat keras pengontrol yang dirancang dalam artikel ini ditunjukkan pada Gambar 2. 2.3 Desain Modul Perangkat Keras AMT Pengontrol AMT terutama mencakup modul catu daya, modul pengontrol utama, modul sirkuit drive, modul komunikasi dapat, modul komunikasi SCI, modul pengambilan sampel saat ini, modul debug JTAC dan modul perlindungan arus berlebih. 2.3.1 dapat sirkuit komunikasi Mikrokontroler MPC5634 memiliki modul MSCAN bawaan dan mendukung protokol CAN20A/B. Skema sirkuit komunikasi CAN dari pengontrol AMT ditunjukkan pada Gambar 3. 2.3.2 Desain Sirkuit Drive Motor Sistem AMT listrik yang dikendalikan secara elektronik menggunakan motor sikat DC sebagai sumber daya dari aktuator shift, dan MOSFET digunakan sebagai sakelar elektronik, di sini penulis memilih Auirfs8403 MOSFET dari perusahaan penyearah internasional sebagai sakelar elektronik, yang bisa, yang bisa, yang dapat menjadi elektronik, sepenuhnya memenuhi kebutuhan penggerak motor kolom opsional AMT yang dikendalikan secara elektronik. Selain itu, mengingat bahwa output sinyal listrik di ujung pin dari komputer mikro chip tunggal tidak dapat secara langsung mendorong chip untuk bekerja, penulis mengusulkan untuk menggunakan driver khusus AWIRS2004S Motor H-Bridge IR untuk memperkuat arus penggerak dan kemudian mengendarai switching on-off sakelar elektronik. Dua chip driver AUIRS2004S digunakan di sini untuk tata letak sirkuit penggerak, kirim dua gelombang PWM melalui chip kontrol utama, sadari switching empat MOSFET dari sirkuit penggerak H-Bridge dari motor DC, sadari rotasi ke depan dan terbalik dan pengereman kembali dari motor, dan juga memiliki tegangan berlebih, undervoltage dan fungsi perlindungan arus berlebih. "Selain itu, chip kontrol utama dapat mewujudkan pemantauan kondisi kerja chip pengemudi. Skema sirkuit penggerak motor ditunjukkan pada Gambar 4. 2.3.3 Desain Sirkuit Pengambilan Sampel Saat Ini Motor pergeseran sistem AMT memiliki daya pengenal 60W, tegangan terukur 12V, resistor pengambilan sampel 0,005Ω, penurunan tegangan resistansi pengambilan sampel 0,025V, faktor pembesaran 100 kali, dan sinyal tegangan yang sesuai dengan tersebut Arus maksimum dikonversi ke kisaran konversi A/D dari komputer mikro chip tunggal dalam 5V. LM358 dipilih sebagai penguat operasional, sinyal tegangan diamplifikasi dan input ke port AN16 dan port AN17 dari komputer mikro chip tunggal, dan sirkuit pengambilan sampel dan pelepasan arus adalah sirkuit analog, dan tanah analog dan tanah digital diisolasi dengan resistor 0Ω untuk meningkatkan akurasi pengambilan sampel dan menghindari gangguan fase. Diagram skematik dari sirkuit pengambilan sampel saat ini dapat dilihat pada Gambar 5, amplifikasi tegangan tergantung pada rasio resistor R51 dan R50, dan kapasitor C48 ~ C50 digunakan untuk menyaring sinyal kebisingan frekuensi tinggi dan meningkatkan akurasi pengambilan sampel. 2.3.4 Sirkuit Papan Sistem Inti Papan sistem inti adalah papan PCB yang relatif independen, yang terutama terdiri dari bagian catu daya, sirkuit osilator kristal, sirkuit reset, sirkuit JTAG dan bagian lainnya. Sirkuit papan sistem inti ditunjukkan pada Gambar 6. Implementasi Perangkat Lunak Pengontrol AMT Dikombinasikan dengan tujuan kontrol dari pengontrol AMT, tentukan mode kontrol pengontrol AMT. 3.1 Desain keseluruhan bagian perangkat lunak AMT Bagian perangkat lunak dari sistem kontrol AMT listrik yang dikendalikan secara elektronik mengadopsi pemrograman modular, dan program utama sistem kontrol AMT yang dikendalikan secara elektronik ditunjukkan pada Gambar 7. Kunci EV dimasukkan, sakelar gigi ON dihidupkan, dan sistem kontrol diaktifkan. Pertama, interupsi ditutup, dan port I/0 chip kontrol utama, modul A/D, modul bus dapat, modul PWM, modul jam EEPROM dan modul komunikasi serial diinisialisasi, dan interupsi dihidupkan setelah selesai. Unit kontrol transmisi otomatis berkinerja untuk mendeteksi apakah subsistem dari masing -masing modul berada dalam posisi bendera normal, laporkan pesan kesalahan jika sistemnya abnormal, dan tunggu sinyal awal dari sakelar pengapian jika normal. Setelah pengemudi menyalakan sakelar pengapian, TCU pertama kali membaca sinyal posisi tuas shift, yang dengannya niat operasi pengemudi dinilai, dan kemudian memperoleh kecepatan, kecepatan kendaraan, sinyal pembukaan throttle, dll. Dapat bus, dan melakukan kontrol shift gear sesuai dengan hukum pemindahan yang telah diformulasikan. Setelah menyelesaikan perubahan gigi dan memenuhi persyaratan untuk mengirim pesan CAN, sinyal gigi saat ini dikirim ke pengikis kontrol kendaraan melalui komunikasi CAN. 3.2 Desain Algoritma Kontrol Sistem ini mengadopsi aktuator pergeseran listrik yang dikendalikan secara elektronik sebagai mode drive shift, sehingga ada situasi di mana akurasi penentuan posisi rendah. Untuk memastikan realisasi akurat dari pergeseran gigi dan tindakan pemilihan gigi, pergeseran gigi yang halus dan cepat, algoritma kontrol proporsional-diferensial (PD) klasik diadopsi untuk motor shift untuk mewujudkan kabinet kontrol loop tertutup dari sensor posisi shift posisi shift dan arus sinyal umpan balik sensor posisi Kontrol aktuator AMT berdasarkan algoritma PD ditunjukkan pada Gambar 8. 4. Analisis hasil eksperimen Dalam makalah ini, pengontrol AMT yang dirancang sendiri diuji pada bangku, dan pengoperasian motor shift dalam kondisi kerja aktual ditunjukkan pada Gambar (9 ~ 11). Akhirnya, ketika siklus tugas PWM adalah 90%, kondisi kerja motor shift yang dipilih adalah yang paling ideal, dan kecepatan saat ini diukur oleh penguji kecepatan motor menjadi 22RAD/mnt. Dari kurva karakteristik arus motor pada gambar, dapat ditemukan bahwa ada sedikit fenomena kesalahan yang disebabkan oleh motor belakang EMF di bagian atas bentuk gelombang sinyal drive. Setelah tes bangku yang disebutkan di atas, penulis selanjutnya melakukan tes jalan kendaraan. Karena keterbatasan kondisi pengujian, penilaian subyektif digunakan di sini untuk mengkonfirmasi kehalusan dan kenyamanan proses pemindahan. Melalui uji jalan kendaraan, hasil pengujian sistem kontrol AMT diperoleh, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Dalam kasus NO Load, penelitian ini memverifikasi bahwa sistem kontrol AMT dapat mendorong aktuator shift untuk melakukan operasi shift sesuai dengan instruksi yang dikeluarkan. Kelancaran pergeseran lebih baik, dan dampak pergeseran relatif kecil. 5. Kesimpulan Dalam penelitian ini, pengontrol transmisi otomatis mekanis dua kecepatan untuk kendaraan listrik dirancang berdasarkan chip kontrol utama MPC5634 Freescale, dan fungsi komunikasi dapat ditambahkan. Setelah tes bangku diverifikasi, hasilnya menunjukkan bahwa perangkat lunak pengontrol dan perangkat keras bekerja secara normal, motor shift berjalan maju dan mundur, dan dapat melakukan operasi shift untuk sinyal input secara real time. Dalam uji kendaraan, kendaraan listrik dapat dengan cepat dan akurat menyadari tindakan bergeser selama mengemudi, yang secara efektif mengurangi dampak pergeseran dari transmisi AMT dan meningkatkan kenyamanan berkendara dari kendaraan listrik. Hasil penelitian ini dapat mewujudkan operasi yang lebih efisien dari sistem penggerak kendaraan listrik, yang memiliki nilai praktis rekayasa tertentu.

Diumumkan hari ini bahwa perusahaan akan pindah ke pabrik cerdas baru pada awal 2024. Pabrik baru, mencakup seluas 3000 meter persegi yang mengesankan, menandakan komitmen perusahaan terhadap inovasi dan manufaktur canggih, Pabrik Cerdas, yang dilengkapi dengan lebih dari dua ratus peralatan manufaktur dan inspeksi, akan secara signifikan meningkatkan kapasitas produksi perusahaan. Kemajuan ini akan membantu dalam mempertahankan keunggulan kompetitif di pasar dan memenuhi permintaan yang meningkat untuk produk perusahaan. "Pindah ke pabrik cerdas baru ini adalah tonggak penting bagi perusahaan kami," kata CEO. "Langkah ini tidak hanya mewakili pertumbuhan kami tetapi juga komitmen kami untuk merangkul teknologi dan inovasi mutakhir. Kami percaya bahwa fasilitas baru ini akan menjadi pengubah permainan untuk operasi kami dan akan memungkinkan kami untuk melayani pelanggan kami dengan lebih baik." Pabrik Cerdas dirancang agar fleksibel dan mudah beradaptasi untuk memenuhi perubahan tuntutan pasar. Ini akan menampilkan sistem robotika dan otomatisasi canggih, dan proses yang digerakkan AI untuk meningkatkan presisi dan kontrol kualitas. Perpindahan ke pabrik baru diharapkan untuk menciptakan beberapa pekerjaan baru, berkontribusi pada ekonomi lokal. Perusahaan juga berencana untuk berinvestasi dalam program pelatihan untuk melengkapi karyawannya dengan keterampilan yang diperlukan untuk mengoperasikan dan mengelola sistem canggih di pabrik baru. Perpindahan perusahaan ke pabrik cerdas baru pada tahun 2024 menandakan era baru manufaktur dan inovasi canggih. Ini adalah langkah yang signifikan menuju visi perusahaan untuk menjadi pemimpin dalam industrinya, didorong oleh teknologi dan keberlanjutan.

Dengan perkembangan yang cepat dari industri mobil dan meningkatnya jumlah kepemilikan mobil, emisi polutan meningkat, masalah lingkungan menjadi semakin menonjol, dan pengembangan kendaraan energi baru telah menjadi tren utama pengembangan industri otomotif di masa depan di masa depan otomotif di masa depan di masa depan otomotif di masa depan .com. Reducer adalah salah satu komponen inti dari sistem transmisi kendaraan listrik, yang secara langsung menanggung dampak rotasi motor dan roda, dan rentang hidupnya secara langsung mempengaruhi keandalan dan ekonomi kendaraan listrik. Oleh karena itu, penting untuk meneliti dan mengembangkan peredam untuk kendaraan energi baru. Planetary Gear Reducer, juga dikenal sebagai Planetary Reducer dan HO-Service Reducer, banyak digunakan. Sebagai alternatif untuk transmisi poros penggerak tetap, beberapa roda planet berbagi beban di antara mereka sehingga menggunakan rasional unit roda gigi internal untuk meningkatkan efisiensi. Dibandingkan dengan pereduksi peredam planet lainnya memiliki keunggulan dengan ukuran kecil, efisiensi tinggi, rentang rasio besar dan pengaruh rendah berdasarkan beban. 1 pemilihan program Pereduksi gigi silinder diproduksi oleh karburisasi, pendinginan dan penggilingan, dll. Ini memiliki kapasitas daya tarik beban tinggi dan tingkat kebisingan yang rendah, sehingga biasanya digunakan dalam pengangkutan mekanis dan juga digunakan dalam mekanisme transmisi mesin umum lainnya. Ini memiliki keuntungan dari daya dukung beban tinggi, umur panjang, ukuran kecil, efisiensi tinggi dan kualitas cahaya. Klasifikasi roda gigi terutama mencakup gigi heliks, lurus dan herringbone. Roda gigi lurus terutama digunakan di bidang transmisi kecepatan rendah dan beban rendah; Roda gigi heliks sering digunakan dalam peredam mobil karena mereka dapat memiliki kecepatan transmisi yang relatif tinggi. Setelah pertimbangan komprehensif, makalah ini memilih perlengkapan heliks sebagai gigi transmisi utama peredam ini. 2 desain peredam Roda gigi peredam yang digunakan untuk transmisi mobil perlu mempertimbangkan lebih banyak faktor. Roda gigi silinder lurus memiliki persyaratan tegangan yang lebih rendah, dan roda gigi silinder heliks memiliki lebih banyak keunggulan daripada roda gigi silinder lurus, sehingga desain ini menggunakan roda gigi silinder heliks. Menurut kondisi kerja aktual dari pemilihan bahan reduser roda gigi 40cr, dan perlakuan temper, presisi gigi untuk kelas lima, pilih proses penggilingan. Menurut GB/T18385-2005 "Metode Uji Kinerja Kendaraan Listrik" Jenis Persyaratan, untuk rasio transmisi kendaraan yang menggerakkan kecepatan maksimum dan dampak dari tingkat pendakian dari dua aspek perhitungan, rasio kecepatan peredam harus antara 7 ~ 9, dan dapat memenuhi kekuatan mobil, ekonomi, dan keandalan persyaratan desain. Menurut informasi dan standar yang relevan, rasio total transmisi akhirnya ditentukan sebagai 8,7, yang didistribusikan secara wajar, dengan rasio kecepatan tahap pertama sebagai 3,4 dan rasio kecepatan tahap kedua sebagai 2,5. Jumlah gigi roda gigi dihitung menurut formula (1). Jumlah gigi dari gigi aktif tahap pertama adalah 21, dan jumlah gigi dari gigi yang digerakkan tahap pertama adalah 72, yang dapat dihitung dengan rumus (1). Jumlah gigi dari gigi aktif tahap kedua adalah 24, dan jumlah gigi dari gigi yang digerakkan tahap kedua adalah 61, yang dapat dihitung dengan formula (1). Perangkat lunak CATIA digunakan untuk memodelkan dan merancang setiap bagian reduser secara individual, dan kemudian modul perakitan digunakan untuk merakitnya, dan akhirnya model tiga dimensi dari peredam gigi kolom taman heliks diperoleh (Gambar 1). 3 Analisis kekuatan roda gigi Proses analisis elemen hingga mencakup pembentukan model elemen hingga, definisi sifat material untuk pembagian sel mesh, pengenaan kondisi batas beban, pemrosesan dan perhitungan analisis data, dan visualisasi dan output dari hasil analisis . Karena roda gigi adalah bagian penahan beban utama, meja kerja digunakan untuk melakukan analisis elemen hingga gigi untuk memastikan keandalan desain. Bahan yang dipilih untuk roda gigi adalah 40cr, dengan kepadatan 7820 kg/m ', rasio Poisson 0,227, modulus elastisitas 211 GPa, dan kekuatan luluh sekitar 900 MPa. Perlengkapan pertama kali bertatap, dan kemudian parameter yang relevan disesuaikan untuk partisi dan pembaruan terperinci. Tentukan kondisi dan kendala batasnya, beban harus ditambahkan ke roda gigi, dan torsi harus ditambahkan pada tegangan roda gigi, dan kemudian analisis kekuatan gigi dilakukan, dan diagram awan tegangan dan diagram awan perpindahan gigi dari gigi diturunkan (Gbr. 2 dan Gbr. 3). Dari Gambar. 2 dan Gambar. 3, dapat dilihat bahwa perpindahan maksimum gigi setelah menerapkan pengekangan adalah 0,567mm, dan tegangan maksimum gigi dalam kasus ini adalah 752MPa, yang kurang dari tegangan luluh dari luluh Bahan 900MPA, sehingga kekuatan gigi memenuhi persyaratan desain. 4 Analisis kekuatan poros Bahan yang dipilih untuk poros penggerak adalah 40cr, dan perhitungan elemen hingga yang sama dilakukan untuk itu, dan kendala yang sesuai dan beban torsi diterapkan pada poros penggerak setelah mesh dibagi. Distribusi tegangan dan awan perpindahan poros penggerak dihitung (Gambar 4 dan Gambar 5). Dari Gambar. 4 dan Gambar. 5, kita dapat melihat bahwa perpindahan maksimum poros penggerak adalah 0,135mm setelah menerapkan pengekangan, dan tekanan maksimum poros penggerak adalah 655MPA dalam keadaan ini, dan tegangan terkonsentrasi di bahu Dari bagian babak pertama, yang kurang dari tegangan luluh 800MPA, sehingga kekuatan poros penggerak dapat memenuhi persyaratan desain. 5. Kesimpulan Dalam makalah ini, gearbox kendaraan listrik dirancang, rasio transmisi dihitung, parameter gigi ditetapkan, dan bahan yang relevan dipilih. Model roda gigi dan drive poros gearbox diimpor ke dalam perangkat lunak workbench, dan tegangan dan regangan dihitung dan dianalisis, dan hasilnya menunjukkan bahwa keduanya memenuhi sifat mekanik bahan. Oleh karena itu, dapat memenuhi persyaratan penggunaan rekayasa dan memiliki nilai referensi teknik tertentu untuk pengembangan dan desain peredam kendaraan listrik.

Abstrak: Dibandingkan dengan reduksi reduksi rasio kecepatan tetap tunggal, AMT dua kecepatan dapat reduceRequirements untuk kinerja baterai dan motor dari sistem kendaraan lengkap, tetapi strategi shift yang wajar diperlukan untuk memastikan bahwa persyaratan ekonomi dan daya kendaraan dapat dipenuhi. Pertama, kertas ini menganalisis perubahan baterai, motor, dan efisiensi transmisi di bawah kondisi mengemudi dengan perubahan kecepatan kendaraan dan pembukaan pedal akselerator. Untuk merealisasikan tujuan dari Sistemefisiensi Maksimum, kertas ini merancang strategi pergeseran ekonomi yang optimal. Kedua, makalah ini menganalisis perubahan kecepatan yang dipercepat di bawah pergeseran yang berbeda dengan perubahan kecepatan kendaraan dan pembukaan akseleratorpedal. Untuk mewujudkan tujuan efisiensi sistem maksimum, kertas ini merancang strategi pergeseran optimaldamik. Akhirnya, makalah ini merancang pengontrol sakelar strategi shift, membentuk konsumsi daya 100 kilometer dan waktu akselerasi menjadi indeks kinerja yang komprehensif, menghitung faktor permintaan daya berdasarkan teori fuzzy, dan memilih strategi shift yang sesuai berdasarkan faktor permintaan tenaga kerja. Hasil simulasi dan percobaan menunjukkan bahwa dibandingkan dengan strategi pergeseran tradisional, konsumsi daya rata -rata 100 kilometer berkurang 9. 97%, dan selerasi sedikit lebih buruk sekitar 3. 96%. Oleh karena itu, strategi shift tidak hanya dapat memastikan permintaan daya mereka, tetapi juga meningkatkan ekonomi dan memperluas jarak tempuh daya tahan kendaraan. Kata-kata Kata: AMT dua kecepatan; efisiensi sistem; kontrol fuzzy; Faktor permintaan dinamis; pengontrol switching. Untuk mengurangi persyaratan kinerja baterai dan motor penggerak untuk kendaraan listrik murni, mereka umumnya dicocokkan dengan transmisi otomatis multi-gear, di mana AMT dua kecepatan merupakan topik penelitian panas dengan keuntungan dari struktur sederhana, biaya rendah dan rendah dan rendah dan rendah efisiensi transmisi tinggi. Untuk menyeimbangkan ekonomi dan kekuatan kendaraan, dan untuk memastikan bahwa motor penggerak selalu bekerja secara efisien, strategi shift yang wajar untuk AMT dua-gear perlu dirancang. Sekitar masalah ini, para ahli dan cendekiawan di rumah dan di luar negeri telah melakukan banyak penelitian. Xiao Lijun et al. mengusulkan metode kontrol yang terintegrasi dan terkoordinasi termasuk motor penggerak, menggunakan PID dan strategi kontrol switching status terbatas untuk mengatur kecepatan motor, dan hasil uji simulasi dan bangku menunjukkan bahwa motor drive berpartisipasi dalam pergeseran gigi, dan proses pemindahan gigi adalah lebih cepat. Liu Fuxiao et al.2 mengembangkan strategi pergeseran kekuatan dan ekonomi dengan tujuan waktu akselerasi terpendek dan efisiensi motor penggerak tertinggi, masing -masing, dan merancang pengontrol switching berdasarkan teori fuzzy. Hasil simulasi menunjukkan bahwa metode ini dapat memastikan ekonomi dan kekuatan kendaraan. Fu Jiangtao et al. menetapkan model konsumsi energi yang optimal dan memperkenalkan dua fungsi biaya tambahan untuk mencegah pergeseran yang sering. Hasil simulasi dan tes menunjukkan bahwa strategi secara efektif mengurangi konsumsi energi kendaraan lebih dari 100 km. Li Congbo et al. mengusulkan strategi pergeseran mode ekonomi dengan kehilangan energi yang rendah, dan mengembangkan metode perhitungan torsi motor penggerak. Saat ini, pengembangan strategi shift umum hanya menganalisis karakteristik mesin drive shen dan efisiensinya berubah, atau menghitung torsi output minimum motor drive saat ini dengan tujuan konsumsi energi minimum, yang meningkatkan ekonomi kendaraan ke tertentu luas, tetapi akan sangat mengorbankan dinamika kendaraan5-. Efisiensi baterai daya dan efisiensi transmisi dalam sistem tenaga kendaraan listrik murni juga merupakan faktor kunci yang mempengaruhi kisaran kendaraan. Pada saat yang sama, strategi shift yang banyak digunakan saat ini adalah metode pemilihan gigi off-line, yang tidak dapat disesuaikan secara dinamis untuk kondisi mengemudi yang berbeda. Dalam makalah ini, model efisiensi motor penggerak, baterai dan transmisi dibangun untuk menganalisis perubahan efisiensi sistem di bawah setiap kondisi mengemudi, dan strategi pergeseran ekonomi terbaik diformulasikan dengan tujuan efisiensi sistem tertinggi. Untuk memastikan dinamika kendaraan, strategi shift dinamika terbaik dikembangkan dengan tujuan akselerasi maksimum. Akhirnya, metode perhitungan faktor permintaan daya dirancang berdasarkan teori fuzzy untuk menentukan strategi shift mana yang harus digunakan untuk kendaraan saat ini dengan faktor permintaan daya. Hasil simulasi dan pengujian menunjukkan bahwa strategi pergeseran yang dirancang dapat memastikan bahwa kendaraan dapat memenuhi permintaan daya pengemudi dan juga meningkatkan berbagai kendaraan listrik murni. 1 Struktur Sistem Transmisi Studi ini didasarkan pada kendaraan listrik murni yang dilengkapi dengan AMT dua kecepatan. Sistem transmisi kendaraan ini terdiri dari baterai daya, motor sinkron magnet permanen, AMT dua roda dan diferensial, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Pengontrol terintegrasi powertrain bertanggung jawab untuk mengirimkan sinyal kontrol ke baterai, motor dan dua -Gear AMT, sedangkan energi listrik ditransfer antara baterai dan motor sinkron magnet permanen, dan energi mekanik ditransfer antara motor, AMT dua roda dan diferensial. Karena motor penggerak memiliki respons yang cepat, AMT dua-gear mengadopsi struktur tanpa kopling, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. 2 Desain Strategi Pergeseran 2.1 Analisis Efisiensi Sistem Transmisi Saat merumuskan strategi pergeseran ekonomi, perubahan efisiensi komponen powertrain perlu dipertimbangkan sepenuhnya. Karena efisiensi komponen lain tinggi dan tidak berubah secara signifikan di bawah setiap kondisi penggerak, hanya perubahan efisiensi motor penggerak, baterai daya dan transmisi yang dianalisis dalam makalah ini. 1) Model efisiensi motorik untuk menetapkan model motor sinkron magnet permanen terutama memiliki 2 metode, analisis teoritis dan pemodelan eksperimental. Pemodelan analisis teoritis adalah untuk menetapkan persamaan diferensial yang menggambarkan karakteristik motor dengan menganalisis gaya dan prinsip listrik dari setiap bagian motor sinkron magnet permanen. Namun, karena hubungan kopling elektromagnetik yang kompleks di dalam motor dan beberapa parameter sulit diukur, metode pemodelan eksperimental digunakan untuk menganalisis perubahan efisiensi motor penggerak dengan mengumpulkan kecepatan, daya, torsi, dan data motor lainnya di bawah beban G-subjek yang berbeda, membuat tabel data yang dapat menggambarkan karakteristik dinamis motor yang sebenarnya, dan menggunakan pencarian tabel dan interpolasi untuk mendapatkan efisiensi motor di bawah kondisi kerja yang berbeda. Gambar 3 menunjukkan permukaan efisiensi motor Nm dengan kecepatan motor WM dan torsi TM Untuk memfasilitasi analisis efisiensi motor, Gambar 3 diproyeksikan ke bidang kecepatan torsi motor untuk mendapatkan plot kontur efisiensi motor yang ditunjukkan pada Gambar 4. Dapat dilihat dari Gambar. 4 bahwa efisiensi motor rendah ketika motor Kecepatan di bawah 2000R/menit dan torsi output di bawah 150N-M. Oleh karena itu, ketika merancang strategi pergeseran, motor penggerak harus dihindari untuk bekerja dalam interval ini. 2) Model efisiensi baterai daya Baterai ikan mas fosfat besi adalah baterai daya kendaraan yang banyak digunakan, dan kinerja operasinya dipengaruhi oleh suhu, tegangan terminal, SOC sel tunggal dan faktor -faktor lainnya. Karena proses kerja baterai adalah proses reaksi kimia yang kompleks, juga sulit untuk membangun model matematika yang akurat melalui analisis teoritis. Oleh karena itu, dalam makalah ini, model efisiensi baterai ditetapkan dengan menggabungkan eksperimen dengan pemasangan numerik. Karena penelitian ini hanya melibatkan strategi peningkatan kendaraan listrik murni, hanya model efisiensi pelepasan baterai daya yang ditetapkan di sini. Metode spesifiknya adalah sebagai berikut: Discharger Cerdas CKHF-500V500A digunakan untuk pengujian, dan suhu uji diatur dalam kisaran (35 2) C dengan mengacu pada suhu kerja baterai selama penggerak normal dari listrik murni listrik murni listrik murni murni kendaraan. Selama mengemudi kendaraan, pengontrol terintegrasi powertrain akan menginterpretasikan niat mengemudi pengemudi, menghitung torsi untuk menjadi output oleh motor, dan mengirim permintaan daya ke sistem manajemen baterai. Efisiensi baterai dan data SOC dikumpulkan pada kekuatan pelepasan yang berbeda dan dipasang untuk mendapatkan grafik efisiensi baterai yang ditunjukkan pada Gambar 5. 3) Model Efisiensi Transmisi Kehilangan daya transmisi terutama terdiri dari kehilangan daya meshing gigi, mengandung kehilangan daya gesekan dan kehilangan daya pengadukan oli. Menurut struktur spesifik AMT dua kecepatan yang dipilih dalam makalah ini, rumus perhitungan dari setiap kehilangan daya adalah sebagai berikut. Di mana: PC untuk kehilangan daya meshing gigi; PH untuk gesekan gesekan gesekan gesekan; PR untuk kehilangan daya gesekan rolling gesekan; f (s) untuk faktor gesekan instan; Fn untuk permukaan gigi beban normal; VH (S) untuk menyalakan kecepatan geser kerugian; H untuk ketebalan film minyak elastis; VG untuk kecepatan bergulir rata -rata; B untuk gear lebar gigi yang efektif; β untuk sudut pengindeksan gigi heliks lingkaran. Di mana: P adalah daya kehilangan gesekan bantalan; M adalah torsi gesekan model SKF; N adalah kecepatan rotasi bantalan Di mana: PJ adalah kekuatan kerugian yang berputar; Tchurn adalah torsi churning 2.2 Strategi pergeseran ekonomi yang optimal dengan efisiensi sistem yang optimal sesuai dengan persamaan penggerak kendaraan, daya output kendaraan dalam kondisi mengemudi dapat diperoleh, seperti yang ditunjukkan dalam persamaan (4). Dan daya input dapat dinyatakan sebagai Menggabungkan dengan Persamaan (4) (5), efisiensi seluruh sistem kendaraan dapat diperoleh sebagai Di mana: ηSys adalah efisiensi sistem total; μ adalah koefisien adhesi jalan; M adalah massa kendaraan; α adalah sudut ramp; CD adalah koefisien resistensi udara; A adalah area Windward; Δ adalah faktor konversi massa; V adalah kecepatan kendaraan; ηm dan ηb masing -masing adalah efisiensi motor dan baterai; TM adalah torsi output motor; WM adalah kecepatan sudut motor. Tanpa mempertimbangkan resistensi ramp, dapat diperoleh dari persamaan (6) bahwa efisiensi sistem terkait dengan kecepatan kendaraan, akselerasi, efisiensi baterai, efisiensi motor dan faktor lainnya. Untuk memastikan efisiensi tertinggi dari sistem kendaraan selama proses mengemudi, pengontrol perlu mengendalikan kendaraan pada pembukaan pedal akselerator yang berbeda dan kecepatan untuk memilih gigi yang wajar untuk memastikan efisiensi tertinggi dari seluruh sistem kendaraan. Berdasarkan model kendaraan dalam pelayaran AVL dan metode perhitungan yang diberikan di atas, efisiensi sistem gigi 1 dan 2 dengan baterai SOC 0,9 ​​dihitung masing -masing, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6 & 7. Menggabungkan buah ara. 6 dan 7 memberikan Gambar. 8, dari mana dapat dilihat bahwa sistem selalu paling efisien sebelum dan sesudah bergeser, selama pemindahan dilakukan di persimpangan kedua permukaan. Karena ekonomi kendaraan adalah yang terbaik ketika sistem ini paling efisien, kurva peningkatan ekonomi terbaik dapat diperoleh dengan memproyeksikan persimpangan permukaan pada Gambar 8 ke dalam bidang kecepatan pembukaan pedal pembukaan akselerasi, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9. Dengan menganalisis kurva peningkatan ekonomi terbaik di bawah SOC yang berbeda, kita bisa mendapatkan pergeseran ekonomi terbaik dari kendaraan listrik murni di bawah SOC yang berbeda, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10. Dari Gambar 10, kita dapat melihat bahwa kurva peningkatan ekonomi yang optimal berubah secara signifikan ketika baterai SOC di bawah 0,4. Alasannya adalah bahwa efisiensi baterai menurun secara dramatis ketika baterai SOC terlalu rendah. 2.3 Strategi Pergeseran Daya Optimal Tanpa mempertimbangkan resistensi ramp, Persamaan (4) menunjukkan bahwa semakin tinggi percepatan kendaraan, semakin tinggi daya mengemudi. Menganalisis hubungan antara akselerasi kendaraan dengan pembukaan pedal akselerator dan kecepatan kendaraan pada roda gigi yang berbeda, kita bisa mendapatkan perubahan akselerasi di setiap gigi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11 Untuk mendapatkan dinamika yang cukup, perlu untuk memastikan akselerasi maksimum sebelum dan sesudah bergeser, seperti yang dapat dilihat dari Gambar 11: bergeser di persimpangan gigi dan permukaan akselerasi gigi ke -2 dapat memastikan akselerasi maksimum sebelum dan setelah bergeser. Berdasarkan prinsip di atas, kurva peningkatan daya terbaik dapat diperoleh, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 12 Demikian pula, perubahan kurva peningkatan daya optimal dengan SOC yang berbeda dianalisis seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13. Dari Gambar. 13, dapat dilihat bahwa perubahan kurva peningkatan daya optimal tidak jelas dengan perubahan SOC.

Abstrak: Kepemilikan mobil China terus meningkat, kendaraan energi baru juga secara bertahap dipromosikan di pasar, kendaraan listrik energi baru menempati pasar yang semakin besar. Dalam mobil listrik, bagian paling inti adalah sistem penggerak motor, kinerja sistem drive motor memainkan dampak paling langsung pada kinerja seluruh mobil, mengingat situasi ini, makalah ini pertama -tama membahas persyaratan spesifik untuk Kinerja sistem penggerak motor kendaraan listrik energi baru, dan kemudian menganalisis teknologi utama, dan menganalisis kontrol sistem dan keunggulannya secara rinci, berharap bahwa makalah ini diharapkan makalah ini dapat membawa beberapa nilai referensi untuk masa depan untuk masa depan Penelitian Kendaraan Energi Baru. Kata kunci: kendaraan listrik energi baru; sistem penggerak motor; pertunjukan 1. Persyaratan kinerja sistem motor penggerak kendaraan listrik energi baru Kinerja kendaraan listrik energi baru sangat tergantung pada sistem kontrol motor, sistem catu daya dan sistem penggerak motor, sistem penggerak motor adalah sistem yang menyediakan daya untuk kendaraan listrik, adalah bagian inti untuk memastikan operasi normal listrik Kendaraan, sistem penggerak motor yang baik perlu memiliki persyaratan berikut: Pertama, biaya sistem penggerak kendaraan listrik dan harga sistem mesin pembakaran internal mirip dengan No Child, harganya relatif rendah: Kedua, perlu Memiliki kinerja yang baik, memiliki kekuatan instan yang besar dan berbagai daya konstan dan torsi awal, dapat dengan cepat mencapai akselerasi. Kedua, perlu memiliki kinerja yang lebih baik, dengan daya instan yang lebih besar dan daya konstan yang lebih luas dan torsi mulai, dapat dengan cepat mencapai akselerasi, ketiga, berbagai regulasi kecepatan, operasi kecepatan rendah dapat memanjat dan memulai, di area daya konstan, rendah torsi dan memiliki kecepatan tinggi, sehingga dapat memastikan bahwa mobil di jalan datar yang normal mengemudi, meningkatkan jangkauan; Keempat, dengan tingkat pemanfaatan kapasitas terbaik, di lingkungan tertentu, dapat mencapai efisiensi mekanik yang optimal dan efisiensi motorik, secara efektif meningkatkan penggunaan efisiensi energi kendaraan listrik, dapat menjamin kelancaran operasi mobil di berbagai lingkungan. 2. Analisis Teknologi Utama Motor Kendaraan Energi Baru Sistem Daya dan Sistem Drive bersama -sama membentuk sistem daya kendaraan energi baru, sehingga sistem daya adalah bagian penting untuk mengontrol rentang mengemudi dan biaya operasi kendaraan energi baru; Kinerja daya kendaraan listrik terutama tergantung pada sistem drive, yang terdiri dari pengontrol, motor penggerak dan transmisi. Bersama -sama, komponen paling penting dalam sistem drive adalah motor penggerak. Dapat dilihat bahwa sistem drive adalah komponen inti dari mobil, sehingga meningkatkan kinerja sistem drive dan sistem daya kendaraan energi baru adalah kunci untuk pengembangan efektif kendaraan energi baru. 2.1 dr ive motor t e c h n ology Saat ini, sistem penggerak motor DC dan sistem penggerak motor AC adalah dua sistem penggerak listrik yang diterapkan pada kendaraan energi baru. Sistem penggerak sistem penggerak motor DC menggunakan motor DC, juga disebut sebagai sistem drive DC menggunakan motor DC memiliki lebih banyak keunggulan, misalnya, motor DC memiliki karakteristik mekanis yang lebih baik, penyesuaian kecepatan yang mudah dan memiliki kinerja yang baik, mudah dikendalikan, ketepatan waktu yang tinggi Memiliki teknologi biaya dan matang yang lebih rendah, dll. Namun, DC Motor juga memiliki beberapa masalah yang harus ditingkatkan, misalnya, kuas dan komutator motor DC adalah bagian yang dapat dipakai, yang membutuhkan perawatan rutin oleh manusia setelah dipakai. Sistem penggerak sistem penggerak motor induksi AC adalah motor induksi AC, yang juga disebut sistem penggerak AC. Dibandingkan dengan motor DC, motor AC lebih efisien, dapat diandalkan, tidak memerlukan pemeliharaan dan mudah untuk didinginkan, dan umumnya memiliki masa pakai yang lebih lama. Di antara berbagai motor, motor magnet permanen memiliki kepadatan daya tertinggi. Motor penggerak sistem penggerak sinkron magnet permanen terdiri dari motor DC sikat (BLDCM) dan motor sinkron magnet permanen tiga fase (PMSM), yang berukuran lebih kecil dan lebih ringan, dan memiliki efisiensi yang lebih tinggi dan tidak memerlukan tenaga kerja khusus khusus untuk pemeliharaan, dan telah digunakan dalam kendaraan energi baru. Struktur motor dari sistem penggerak motor yang beralih memiliki efisiensi yang lebih tinggi, lebih sederhana dan lebih andal daripada motor induksi, rotor tidak memiliki belitan, yang lebih cocok untuk rotasi maju dan terbalik dan beban guncangan. Sistem ini telah digunakan dengan baik pada kendaraan energi baru karena berbagai regulasi kecepatan, torsi besar pada kecepatan rendah dan umpan balik energi pengereman. Namun, kerugian dari sistem ini adalah bahwa kebisingan getaran yang dihasilkan besar. 2.2 Teknologi Kontrol Motor Mengendarai Teknologi kontrol motor drive saat ini berkembang menuju sistem kontrol drive dengan rentang kecepatan yang luas, variasi torsi lebar dan peningkatan efisiensi dari seluruh kondisi kerja. DC Motor Sebagai sistem penggerak motor penggerak, sirkuit driver menggunakan kontrol chopper, inverter kontrol motor induksi AC lebih kompleks, di satu sisi, dibandingkan dengan sistem drive DC, kontrol jumlah tabung daya tinggi yang digunakan lebih banyak, Di sisi lain, untuk mendapatkan kinerja kecepatan yang baik, Anda perlu mengambil mode kontrol vektor, di inverternya selain kebutuhan untuk digunakan selain kebutuhan untuk menggunakan kinerja mikroprosesor yang lebih baik, perangkat lunak yang digunakan juga lebih banyak kompleks. Dengan pengembangan teknologi elektronik yang cepat, teknologi inverter yang diterapkan dalam sistem AC juga menjadi semakin matang. Motor sinkron magnet magnet permanen dapat dibagi menjadi motor dc magnet magnet permanen motor DC dan sine tipe magnet magnet permanen motor DC permanen motor DC sesuai dengan distribusi medan magnet celah udara spasial. Cara dasar untuk mengatur kecepatan motor sinkron magnet permanen motor sinkron adalah kontrol frekuensi, inverter IGBT kontrol helikopter PWM sekarang banyak digunakan, untuk lebih memperkuat kontrol torsi, perlu untuk meningkatkan kontrol regulasi motor, sehingga untuk itu Perlambat fluktuasi torsi. Stator dan rotor dari motor keengganan beralih (SRM) dalam sistem penggerak kendaraan energi baru milik struktur tiang cembung, yang memiliki perangkat kontrol yang relatif sederhana dan hanya perlu memasang belitan eksitasi dari setiap fase di ujung cembung di ujung cembung dari stator, dan tidak ada belitan yang diperlukan di atas rotor. Namun, pulsasi torsi besar dan kebisingan yang dihasilkan tinggi. Kabel inverter dan motor timbal ditentukan berdasarkan jumlah cam stator. Saat ini, tidak banyak digunakan dalam praktik, tetapi dengan peningkatan teknologi, secara bertahap telah diterapkan pada kendaraan energi baru. 3. Sistem Kontrol Motor Kendaraan Listrik Energi Baru Sistem penggerak yang baik dapat memastikan kelancaran operasi kendaraan listrik energi baru, jadi dalam proses pembuatan kendaraan listrik energi baru perlu dicocokkan dengan unit kontrol drive yang baik, sehingga dapat memastikan bahwa kendaraan listrik memiliki efek operasi yang baik. Kontrol Vektor (VC) dan Kontrol Torsi Langsung (DTC) adalah kombinasi unit yang lebih umum digunakan untuk kontrol drive, yang dapat memastikan kelancaran operasi mobil dalam proses kontrol dan secara efektif menghindari kesalahan. Oleh karena itu untuk mencatat nol jumlah kontrol vektor dan kontrol torsi langsung, membandingkan kontrol vektor dan kontrol torsi langsung, dari spesifikasi data, kontrol torsi langsung lebih halus daripada kontrol massa: dari sudut pandang frekuensi switching perangkat daya, kontrol vektor lebih banyak Menguntungkan: Dari analisis kompleksitas sistem, kontrol vektor dan kontrol torsi langsung buruk, kontrol vektor berkinerja baik pada kecepatan sistem rendah, dan kontrol torsi langsung tidak cukup halus, kontrol vektor halus dan menguntungkan dalam kinerja awal sistem, melalui torsi langsung Kendaraan kontrol akan menyebabkan keausan yang lebih besar pada kendaraan, kontrol vektor memiliki pulsa torsi sistem yang lebih kecil dibandingkan dengan kontrol torsi langsung, dan kontrol vektor memiliki rentang kontrol kecepatan yang lebih luas daripada kontrol torsi langsung. Singkatnya, dibandingkan dengan kontrol torsi langsung, kontrol vektor memiliki kinerja yang lebih baik dalam kinerja berkecepatan rendah, rentang kecepatan dan kinerja awal. Dengan implementasi beberapa kebijakan perlindungan lingkungan nasional, penelitian khusus tentang pengontrol kendaraan listrik dan penelitian tentang bahaya keselamatan yang terlibat dalam bagian -bagian penting kendaraan listrik telah secara bertahap dikembangkan ke arah sistematisasi. Namun, fokus penelitian ini tidak cukup akurat, untuk inti penelitian Pusat Kontrol Kendaraan Listrik tidak cukup dalam, spesifikasi dan suhu operasi tidak berada dalam kisaran yang ditentukan, di luar batas standar, sistem ini tidak cukup cerdas , sistem drive tidak dapat menjadi swa-uji untuk kesalahan mengurangi kinerja keselamatan kendaraan listrik.4. Keuntungan Sistem Kontrol Kendaraan Listrik Energi Baru Energi kendaraan listrik energi baru terutama berasal dari motor listrik. Kinerja yang sangat baik dari sistem kontrol motor kendaraan listrik energi baru dapat memberikan kondisi operasi yang lebih baik untuk kendaraan listrik. Dalam kondisi jalan yang kompleks dan cuaca buruk, kendaraan perlu memiliki kinerja tinggi. Dalam proses mengendarai kendaraan, pengemudi mengoperasikan kendaraan secara manual untuk mengubah status operasi kendaraan. Pengontrol kendaraan menerima sinyal kontrol pengemudi seperti mempercepat throttle, pengereman, dll., Dan kemudian memulai sistem kontrol kendaraan. Setelah pengontrol motor menerima perintah, ia mengirimkan informasi operasi ke motor penggerak dan menyadari kontrol kemudi dan kecepatan motor penggerak dengan mengubah tegangan, arus dan frekuensi catu daya. Selama proses mengemudi kendaraan, rotasi positif motor dapat menjaga arah kendaraan ke depan, dan rotasi terbalik motor adalah untuk mempersiapkan pembalikan. Ketika kendaraan melambat, arus yang dihasilkan oleh sub-torsi motor penggerak perlu diintegrasikan dan dibuang untuk diproses untuk mengisi daya baterai daya, dan kemudian informasi kecepatan motor yang diterima diumpankan kembali ke instrumentasi kendaraan untuk memastikan yang asli -Time deteksi status berjalan motor, dan untuk meningkatkan ketepatan kontrol, motor perlu beragam analisis integrasi data, dan secara konstan menyesuaikan oleh karena itu, sebagai komponen inti dari sistem kontrol motor kendaraan listrik, perlu memenuhi Tiga keunggulan berikut: Pertama, sistem kontrol motor dapat memenuhi start dan start yang sering berhenti, dalam cuaca yang lebih parah dan lingkungan yang kompleks, kendaraan listrik dalam operasi awal dan berhenti manusia masih dapat mempertahankan keadaan berjalan yang stabil. Kedua, tingkatkan indikator dan kontrol kendaraan listrik, untuk memaksimalkan nilai energi trem, perlu memperkuat daya tahan baterai, dan membuat komponen memiliki kompatibilitas yang baik. Ketiga, setelah jangka panjang operasi yang rumit dan sering, motor masih memiliki sensitivitas yang kuat, dan ketika perbedaan suhu lingkungan eksternal berada dalam kisaran 30-130C, motor masih dapat beroperasi secara efektif. Komponen inti dari kendaraan listrik energi baru adalah motor dan sistem kontrol, yang keduanya merupakan komponen elektronik dengan teknologi yang sangat canggih dan kompleks. Kinerja motor dan sistem kontrol secara langsung terkait dengan kinerja keamanan kendaraan listrik. Saat ini, masih ada beberapa masalah teknis yang harus diselesaikan dalam penelitian berkendara dan energi kendaraan energi baru, tetapi dengan pengembangan teknologi manusia ke tingkat tertentu, masalah teknis ini akan diselesaikan dalam waktu dekat. Di bawah situasi bahwa lingkungan Bumi tercemar dan energi bumi menurun, negara -negara domestik dan asing berada pada tingkat yang sama dengan R&D kendaraan energi baru dan manufaktur, tetapi di Cina, ada keuntungan energi dan dukungan dan dorongan kebijakan, dan sumber daya Digunakan untuk memproduksi baterai dan motor untuk kendaraan listrik energi baru lebih berlimpah di Cina, di samping itu, negara ini dengan penuh semangat mendukung kendaraan listrik energi baru, dan beberapa industri secara aktif dilakukan sebagai tambahan, negara ini dengan kuat mendukung kendaraan listrik energi baru, Dan beberapa industri secara aktif meningkatkan penelitian dan pengembangan industri, terus -menerus meningkatkan standardisasi chip penggerak, chip kontrol motor dan sistem kontrol motorik, dan di bawah penelitian industri yang berdedikasi, kami percaya bahwa kendaraan listrik energi baru China akan mencapai pengembangan yang cepat.

1. Optimalisasi rasio transmisi dan kualitas shift transmisi otomatis dua kecepatan untuk kendaraan listrik murni Ringkasan: Transmisi adalah komponen kunci dari kereta drive kendaraan, yang secara langsung mempengaruhi kinerja kendaraan. Untuk meningkatkan efisiensi motor penggerak kendaraan listrik, kendaraan listrik rasio kecepatan tetap dimodifikasi dan skema rasio transmisi dua kecepatan diadopsi untuk meningkatkan efisiensi motor penggerak, yang pada gilirannya meningkatkan kinerja daya kendaraan secara keseluruhan dan performa ekonomi. Studi ini berfokus pada optimalisasi rasio transmisi dan mengubah kualitas transmisi otomatis dua kecepatan untuk kendaraan listrik murni. 1 . Parameter dasar kendaraan Kendaraan listrik dipelajari berdasarkan mikrokar tradisional, mempertahankan sistem suspensi asli, menggunakan baterai asam lithium mangan untuk baterai daya dan motor sinkron magnet permanen untuk motor penggerak. Setelah penelitian komprehensif, parameter kendaraan adalah: massa beban penuh 1 350 m/kg, efisiensi transmisi mekanis 0,9, radius gulungan ban 0,258 r/mnt, area angin 1,868 A/m2, koefisien resistensi udara 0,31. Menurut standar Nasional GB / T 28382-2012 dan posisi pasar, indikator dinamika kendaraan adalah sebagai berikut: kecepatan maksimum 30 menit ≥ 80 km / jam. Kecepatan pendakian maksimum ≥ 20%, kecepatan pendakian kemiringan 4% ≥ 60 km/jam, kecepatan pendakian 12% kemiringan ≥ 30 km/jam, metode kondisi kerja mendorong jarak tempuh ≥ 100 km. 2 . Parameter motor mengemudi ditentukan Saat memilih motor, penting untuk memastikan bahwa motor bekerja pada efisiensi maksimum dan juga untuk mempertimbangkan laju pelepasan puncak baterai. 2.1 Perhitungan daya motor penggerak dengan kecepatan maksimum Pada kecepatan tertinggi di jalan horizontal, mengabaikan resistensi akselerasi, biarkan kecepatan angin 0, maka daya output motor adalah P1 adalah daya drive dengan kecepatan maksimum; ηt adalah efisiensi transmisi mekanis; MG adalah massa kendaraan yang terisi penuh; f (u) adalah koefisien resistensi rolling; UMAX adalah kecepatan kendaraan maksimum; CD adalah koefisien resistensi udara; A adalah area angin. Di mana f (u) = 1.2 (0,009 8 + 0,002 5 [u/(100 km/jam)] + 0,0004 [u/(100 km/jam)] 4). Menurut permintaan aktual dan standar internasional, pilih kecepatan 100 km/jam, menurut rumus (2), hasil perhitungannya adalah 0,015 24, menggantikan rumus (1), hasil perhitungannya adalah P1 = 13,2 kW. Jika kecepatan kendaraan sesuai dengan standar nasional tidak kurang dari 85 km/jam, maka daya motor juga dapat memilih yang lebih kecil. . 2.2 Perhitungan daya motor penggerak pada pendakian maksimal Daya yang diperlukan untuk pendakian bukit dihitung dengan mengabaikan daya resistansi udara dan daya resistansi akselerasi, maka daya output motor dapat dihitung sebagai f (u) = 0,012 7, menurut rumus (3) dapat dihitung sebagai P2 = 26 KW. P2 adalah daya mengemudi pendakian maksimum. Saya adalah tingkat pendakian; UA adalah kecepatan kendaraan minimum saat memanjat . 2.3 Perhitungan kinerja akselerasi daya puncak motor penggerak Dengan asumsi kecepatan angin 0, output daya maksimum kendaraan listrik pada jalan horizontal terletak di ujung proses percepatan seluruh kendaraan. P3 adalah daya maksimum yang dibutuhkan pada saat akhir percepatan seragam; TA adalah waktu percepatan seragam; UA adalah kecepatan di akhir akselerasi seragam. Menurut standar GB/T 28382-2012, TA adalah 10 detik, dan P3 = 21,3 kW dapat dihitung menurut persamaan (2) dan (4). Menurut Persamaan (1), daya pengenal motor adalah 15 kW, dan daya puncak motor adalah 30 kW menurut persamaan (3) dan (4). Untuk memenuhi faktor biaya dan permintaan aktual, motor akhirnya dipilih dengan daya pengenal 15 kW dan daya puncak 30 kW. 3. Rasio tradisional driveline ditentukan dengan membandingkan kinerja daya transmisi menggunakan rasio berikut tanpa perubahan kondisi mengemudi dan karakteristik motorik, untuk mencapai optimalisasi rasio transmisi dan untuk meningkatkan kualitas shift. 3.1 Kinerja Daya Rasio Tunggal Untuk memperhitungkan derajat pendakian maksimum dan kecepatan maksimum, rasio transmisi tetap dipilih menjadi 6,963, maka resistansi dan keseimbangan daya, 85 km/jam adalah kecepatan maksimum yang dicapai, kemiringan 12% adalah kemiringan maksimum, Untuk membuat kinerja pendakian menjadi puas, daya puncak motor meningkat menjadi 45 kW dan kecepatan meningkat menjadi 9.000 r/menit untuk dicapai. Masalah utama dalam hal ini adalah kebutuhan untuk meningkatkan daya pelepasan baterai, pelumas gearbox dan dampak pada pembalikan poros input gearbox pada gigi terbalik. 3.2 Kinerja Daya dari Dua Rasio Gigi Jika input daya motor adalah sama, rasio gigi tinggi dan rasio gigi rendah dari dua transmisi gigi masing -masing adalah 6,5 dan 10. 90 km/jam adalah kecepatan maksimum yang dapat dicapai, sedangkan gradien pendakian maksimum tidak mencapai 20% dan hanya dapat didekati. Oleh karena itu, output daya yang lebih tinggi dari motor drive diperlukan untuk mencapai kecepatan dan derajat panjat yang lebih tinggi, yang membutuhkan kinerja baterai juga akan ditingkatkan. 3.3 Kinerja Daya Rasio Transmisi Lima Kecepatan Dengan peringkat daya 15 kW, rasio maksimum dan minimum dari transmisi lima kecepatan masing-masing adalah 3,538 dan 0,78, dengan rasio reduksi utama 3,765 dan rasio gigi terbalik 3,454. 96 km/jam adalah kecepatan maksimum yang dapat dicapai dengan transmisi lima kecepatan pada peringkat daya 15 kW, dan gradien pendakian maksimum lebih dari 20%, sehingga kinerja daya dipenuhi secara efektif. Jika kecepatan standar minimum 85 km/jam diperlukan, rasio maksimum dan minimum dari transmisi lima kecepatan masing-masing adalah 5,494 dan 1,033, dengan rasio reduksi utama 4,314 dan rasio roda gigi terbalik sebesar 3,583. Pada daya peringkat 11 kW, kendaraan dapat mencapai kecepatan maksimum 85 km/jam dan gradien maksimum 20%. Dengan dua gigi, kebutuhan daya pelepasan baterai adalah 30 kW, dengan pengganda pelepasan 1,28; Dengan lima gigi, baterai hanya perlu menyediakan daya debit 15 kW untuk memenuhi kinerja daya, dengan pengganda pelepasan 0,64. Oleh karena itu, persyaratan kinerja baterai berkurang secara signifikan saat menggunakan transmisi lima kecepatan. 3. 4 Perbandingan 3 jenis transmisi Berdasarkan analisis di atas, kecepatan maksimum dan pendakian bukit maksimum untuk tiga transmisi ditunjukkan pada Tabel 1 jika motor dipilih dengan peringkat daya 15 kW. Dengan motor 15 kW dan transmisi lima kecepatan, kecepatan maksimum dan gradien maksimum dapat dicapai. Dalam hal konsumsi energi, dalam kondisi yang sama, output daya minimum dari transmisi lima kecepatan adalah 11 kW, output minimum dari transmisi dua kecepatan adalah 15 kW dan transmisi kecepatan tunggal adalah 45 kW. Dalam hal konsumsi energi, transmisi lima kecepatan adalah yang terendah. 3. Kesimpulan Studi ini menunjukkan bahwa rasio transmisi otomatis dua kecepatan dari kendaraan listrik murni lebih baik daripada rasio transmisi kecepatan tunggal, tetapi sedikit lebih buruk daripada rasio transmisi lima kecepatan. Oleh karena itu, untuk kendaraan listrik murni dengan transmisi dua kecepatan, untuk meningkatkan rasio tradisional dan mencapai kecepatan maksimum dan tingkat pendakian maksimum, transmisi dapat ditingkatkan, menggunakan transmisi lima kecepatan, yang dapat mencapai peningkatan kinerja kendaraan . Pada tahap ini, transmisi lima kecepatan telah mencapai pengembangan industri, sementara hasil pengembangan transmisi dua kecepatan jelas tidak jelas, sehingga transmisi lima kecepatan dapat secara langsung diterapkan pada teknologi dan pencapaian yang ada, untuk mencapai pengurangan penelitian dan Biaya pengembangan, sementara transmisi lima kecepatan pada baterai, persyaratan motor tidak tinggi, adalah arah utama pengembangan kendaraan listrik di masa depan.

Bab 3 Pereduksi dan Kotak Multi-Shift 3.1 Kebutuhan dan Keuntungan Multi-Gear Arah pengembangan penggerak listrik, satu adalah daya yang lebih tinggi, kepadatan torsi, kecepatan output batas yang lebih tinggi, efisiensi sistem yang lebih tinggi, biaya sistem yang lebih rendah, kinerja NVH yang lebih tinggi, latar belakang seperti itu telah melahirkan segmentasi rute teknis yang sangat beragam, seperti tinggi Kecepatan, pendinginan oli, tegangan tinggi, perangkat pemutus, motor ganda, sic, eksitasi, dan sebagainya. Beberapa gigi meningkatkan torsi sambil meningkatkan kecepatan kendaraan. Torsi yang meningkat membuat motor sedikit lebih kecil, yang mengurangi kerugian sambil mencapai efisiensi yang lebih tinggi. Dengan memiliki dua roda gigi, tidak hanya torsi maksimum dapat ditingkatkan pada roda gigi yang lebih rendah tetapi juga kecepatan maksimum dapat ditingkatkan, mengoptimalkan motor untuk kisaran efisiensi terbaik sambil meningkatkan rentang. Multi-Gear adalah solusi teknis yang baik, misalnya, gearbox dua kecepatan di roda gigi berkecepatan rendah untuk membuat rasio kecepatan lebih besar, waktu akselerasi, kinerja pendakian akan lebih baik, roda gigi berkecepatan tinggi dapat dibuat lebih efisien, jadi di dalam Beberapa mobil kinerja untuk melakukan beberapa solusi multi-gear. Tetapi karena kecepatan motor semakin tinggi, rasio kecepatan dapat dibuat lebih besar, dan dengan penerapan teknologi silikon karbida, seluruh diferensiasi beberapa gigi tidak sejelas yang kita pikirkan, sehingga beberapa pilihan perusahaan adalah menggunakan tinggi Speed ​​Motors atau Silicon Carbide Technology untuk melakukan mobil kinerja ini, sehingga efek yang sama dapat dicapai. Dari sudut pandang kontrol, respons motor cepat, multi-gear dalam proses switching roda gigi ada kehilangan waktu, setelah menambahkan gigi dan untuk menyelesaikan masalah ini dalam proses pergeseran, bagaimana menyeimbangkan waktu ini, atau bagaimana caranya Buat lebih cepat, ini adalah faktor yang perlu dipertimbangkan. Dengan pengembangan kinerja motorik, sekarang bandwidth efisiensi motor telah dibuat sangat luas, jika kita menyerang pasar Jerman, multi-gear memang permintaan, karena dia perlu mencapai kecepatan maksimum 250 km atau bahkan lebih tinggi, sehingga itu Single-gear sulit untuk menutupi kinerja akselerasi roda gigi yang lebih rendah dan konsumsi bahan bakar berkecepatan tinggi, tetapi dalam kondisi kerja China di bawah pengembangan motor saat ini, gear tunggal sudah dapat memenuhi kebutuhan dasar pelanggan Cina. Tetapi dalam pengembangan motor saat ini di bawah kondisi Cina, gigi tunggal sudah dapat memenuhi kebutuhan dasar pelanggan Cina. Enam dimensi merangkum keunggulan multi-gear. Pertama: Kurangi persyaratan kinerja motor, rasio transmisi besar gigi pertama dapat mengurangi torsi maksimum dan daya puncak motor, rasio transmisi kecil gigi kedua dapat mengurangi kecepatan maksimum motor, mengurangi kinerja persyaratan motor penggerak. Kedua: Meningkatkan keseluruhan dinamika kendaraan, menggunakan motor yang sama, rasio besar gigi pertama dapat meningkatkan akselerasi, kinerja pendakian, rasio kecil gigi kedua dapat meningkatkan kecepatan maksimum, meningkatkan kinerja dinamika kendaraan secara keseluruhan. Ketiga: Meningkatkan ekonomi kendaraan, melalui optimalisasi dua rasio kecepatan dan aturan shift, dapat meningkatkan efisiensi operasi motorik, meningkatkan ekonomi kendaraan untuk meningkatkan kisaran. Keempat: Meningkatkan NVH dan reliabilitas, rasio kecil gigi kedua mengurangi kecepatan maksimum motor, mengurangi peluit frekuensi tinggi dan getaran kecepatan tinggi dari sistem penggerak, meningkatkan kualitas kendaraan, meningkatkan kinerja NVH, dan juga meningkatkan risiko kegagalan bagian berputar berkecepatan tinggi. Kelima: Motor kawat datar yang dicocokkan dengan oli. Mengurangi persyaratan kecepatan motorik puncak, menghindari efek kulit berkecepatan tinggi motor kawat datar, memberikan permainan penuh pada keunggulan teknis motor kawat datar yang didinginkan dengan minyak, dan sangat meningkatkan sistem penggerak listrik dan kepadatan daya. Keenam: Mengurangi biaya sistem. Jika persyaratan daya dan ekonomi yang sama dipertahankan, biaya sistem dapat dikurangi dengan mengurangi persyaratan kinerja motor dan kapasitas baterai. 3.2 Sistem multi-shift dengan kopling dan sinkronisasi Sistem dua-gear Borgwarner saat ini dibagi menjadi dua bagian dalam hal struktur. Sistem gear pertama dioperasikan oleh kopling multi-mode untuk pemindahan gear, dan sistem gear kedua dioperasikan oleh kopling basah, sementara sinkronisasi ditambahkan untuk meningkatkan efisiensi dan mewujudkan pemutusan yang cerdas dan parkir cerdas, dan elektronik terbatas -Slip diferensial dapat dipasang secara opsional untuk meningkatkan efisiensi seluruh kendaraan dan stabilitas seluruh kendaraan. Secara khusus, kopling multi-mode dapat memainkan tujuan gigi anjing + kopling satu arah, kopling multi-mode untuk mencapai mode pemutusan, akan mencapai torsi dua arah melalui implementasi struktur, untuk beralih ke kopling satu arah Mode akan jatuh ke slot, sehingga menjadi mode satu arah. Selain itu, fungsi terputus dan parkir terintegrasi, melalui berbagai switching mode kopling, untuk memutuskan kedua gigi pada saat yang sama ini disebut pemutusan cerdas, yang selanjutnya dapat meningkatkan efisiensi seluruh kendaraan. Untuk mencapai pemutusan adalah secara simultan terputus dan gigi pertama dan kedua ini adalah pemutusan yang cerdas, proses ini tidak memerlukan struktur eksekusi tambahan. Smart Park dan Smart Disconnect dibalikkan gigi pertama dan kedua dikombinasikan pada saat yang sama, sehingga fungsi Smart Park tercapai, semua cengkeraman tetap dalam keadaan terkunci, ini adalah mode Smart Park. Proses dari gigi pertama ke kedua, konsep desain adalah konsep desain pemindahan daya, kopling dua gigi pada gigi pertama, pemulihan energi dapat dibalik, pada gigi pertama ketika sinkronisasi kunci kopling multi-mode terputus, kopling yang biasanya tertutup tertutup terputus, untuk membuka kopling yang biasanya tertutup, mengurangi sinkronisasi perlu bergeser, yang biasanya tertutup terbuka ketika sinkronisasi akan bergeser, sinkronisasi untuk bergeser setelah kopling tertutup normal kembali ke proses bergeser ke gigi pertama ke gigi kedua, dan akhirnya Untuk lebih meningkatkan efisiensi, kopling multi-mode kemudian dialihkan dari mode fase tunggal ke dua arah untuk lebih mengurangi hilangnya multi-mode. Synchronizer digunakan dengan kopling yang biasanya tertutup, ada skema kopling multi-mode dengan kopling yang biasanya terbuka, kali ini sinkronisasi dihilangkan. Yang pertama adalah untuk pertimbangan efisiensi, jika tidak ada sinkronisasi, masih ada beberapa kerugian internal, kami akan memutuskan sinkronisasi ketika kopling masih tertutup, kali ini bukan kerugian. Tambahkan sinkronisasi untuk mencapai dua fungsi utama, satu adalah pemutusan yang cerdas, dan yang lainnya adalah parkir yang cerdas, tanpa diperkenalkannya sistem parkir tambahan untuk mencapai dua fungsi. 3.3 Sistem vektor dan pemutusan torsi Sistem manajemen vektor torsi Borgwarner memiliki dua motif untuk pengembangan: pertama, untuk menggantikan diferensial tradisional dengan sistem kopling ganda dalam penggerak listrik untuk mencapai peran vektor torsi; Kedua, untuk mengintegrasikan fungsi pemutusan, sekarang target aplikasi adalah arsitektur P4 listrik dan hibrida, sekarang produk ini masih ditempatkan pada drive tambahan belakang, jadi inilah sebabnya kami membutuhkan fungsi pemutusan untuk produk ini. Vektor torsi membantu meningkatkan stabilitas dinamis kendaraan, fungsi pemutusan terintegrasi dapat meningkatkan efisiensi kendaraan, mengurangi konsumsi listrik kendaraan. Sistem kopling di dalam sistem penggerak listrik juga dapat memainkan peran dalam membatasi torsi seluruh pemancar untuk menghindari guncangan torsi. Sistem ini mengontrol distribusi torsi antara roda belakang kiri dan roda belakang kanan dengan menggunakan kopling ganda, sedangkan roda belakang tradisional, roda kiri tradisional dan roda kanan direalisasikan melalui diferensial, yang ini melalui kopling, Setiap kopling mengontrol roda kiri dan kanan secara terpisah. Serangkaian optimisasi, seluruh mode pemutusan torsi menyeret ke 2nm atau kurang. Kapasitas torsi maksimum adalah 2600nm sisi tunggal yang dapat diperluas, kami adalah generasi keenam dari aktuator dan pengontrol terintegrasi, dengan autosar, can, canfo dan fitur keselamatan lainnya. Tentang sistem pemutusan jembatan listrik, sekarang untuk drive tambahan 4WD dari peningkatan efisiensi ini, status non-kerja drive tambahan untuk seluruh torsi kendaraan atau pengurangan kehilangan daya ada dua program, satu adalah menggunakan motor induksi, dan kemudian adalah yang Penggunaan sistem dinamis motor + sinkron ini, program ini adalah sistem dinamis motor + sinkron. Melalui simulasi sistem, termasuk komunikasi dengan berbagai pelanggan, kami sekarang secara konservatif memperkirakan bahwa sistem dapat menghemat konsumsi energi seluruh kendaraan sekitar 1%-5%, dan kami sekarang melakukan tes jalan dengan beberapa pelanggan, dan Hasil yang kita dapatkan sekarang jauh lebih baik dari 5%. 3.4 Gearbox multi-gear tanpa kopling dan sinkronisasi Tidak peduli apa yang dilakukan motor, tidak peduli 20.000 rpm atau 30.000 rpm, gearbox dua kecepatan selalu dapat memperluas rentang kecepatan torsi, yang pada gilirannya dapat lebih meningkatkan kecepatan mengemudi, derajat panjat dan waktu mengemudi seluruh kendaraan, yaitu Indeks evaluasi daya, dan juga dapat mengubah titik kerja motor melalui pemindahan gigi untuk membuatnya lebih efisien. Rasio kecepatan gigi pertama dapat dibuat lebih besar, dan torsi maksimum motor dapat diturunkan, sehingga mengurangi volume total dan biaya seluruh powertrain, dan karena ada gigi netral setelah dua gigi, lebih nyaman untuk pemeliharaan seluruh mobil. Ketika hanya ada satu gigi, area kerja lebih cenderung ke area efisiensi rendah. Jika ada dua gigi, titik kerja dapat dipindahkan ke area efisiensi tinggi dengan daya yang sama, sehingga meningkatkan efisiensi. Peningkatan rentang lebih dari 10% untuk kendaraan komersial dan 7% untuk mobil penumpang bila dibandingkan tanpa perubahan gigi. Kendaraan komersial harus kembali ke transmisi mekanis poros paralel yang lebih diproduksi secara massal, lebih tinggi, efisiensi sangat tinggi. Lebih lanjut adalah transmisi mekanis poros paralel tanpa kopling, pada kendaraan listrik, dengan kopling, kecepatan motor dan kontrol kopling adalah tantangan, jika kopling dilepas, kopling dari tiga peran motor juga dapat diselesaikan, kopling dilepas, Biaya dapat dikurangi, strukturnya lebih kompak, keandalan juga sangat ditingkatkan. Central Drive adalah konfigurasi yang sangat umum pada kendaraan komersial, yaitu, motor penggerak dan transmisi mekanis, disusun bersama untuk menggerakkan gandar belakang kami melalui poros penggerak. Keuntungannya adalah bahwa pemisahan dan keterlibatan kopling dihilangkan, dan motor dapat secara aktif disinkronkan untuk mencapai kontrol pemindahan gigi. Tetapi ada masalah, inersia dari rotasi rotor motor sangat besar, dan inersia rotasi dari input transmisi akan meningkat secara signifikan, yang akan menyebabkan gangguan daya yang lebih lama, karena kapasitas sinkronisasi akan meningkat dan keausan sinkronisasi akan terjadi Lebih serius, dan kali ini kontrol sinkronisasi aktif motor harus digunakan. Dalam amt mobil bahan bakar konvensional di dalamnya ada kopling, saat bergeser Anda hanya perlu mengendalikan gaya shift di dalam transmisi. Jika ada sinkronisasi di dalam sistem, keluarkan saja koplingnya, ini dimungkinkan untuk melakukan kontrol sinkronisasi aktif, mengontrol kecepatan relatifnya.