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I nuovi veicoli energetici cinesi sono stati gradualmente promossi sul mercato e il mercato occupato da nuovi veicoli elettrici energetici sta diventando sempre più grande. In un veicolo elettrico, la parte più centrale è il sistema di trasmissione del motore e le prestazioni del sistema di trasmissione del motore hanno l'impatto più diretto sulle prestazioni dell'intero veicolo. 1. Nuovo requisiti di prestazione del sistema di trasmissione del motore elettrico di energia elettrica Le prestazioni dei nuovi veicoli elettrici energetici dipendono in gran parte dalla qualità del sistema di controllo del motore, del sistema di alimentazione e del sistema di azionamento del motore. Il sistema di trasmissione del motore è un sistema che fornisce energia per i veicoli elettrici ed è la parte centrale di garantire il normale funzionamento dei veicoli elettrici. Un buon sistema di trasmissione del motore deve avere i seguenti requisiti: UN. Il prezzo di costo del sistema di trasmissione del veicolo elettrico è quasi lo stesso di quello del sistema di motori a combustione interna e il prezzo è relativamente basso; B. È necessario avere buone prestazioni, ha una grande potenza istantanea e un'ampia potenza costante e una coppia di avvio, al fine di raggiungere rapidamente l'accelerazione; C. Ampia intervallo di velocità, funzionamento a bassa velocità può salire e iniziare, nella zona di alimentazione costante, una coppia bassa e avere una velocità elevata, in modo da garantire che l'auto sulla strada normale della strada piatta, migliorasse il chilometraggio; D. Con il miglior tasso di utilizzo della capacità, in un determinato ambiente, è possibile ottenere l'efficienza meccanica e l'efficienza motoria ottimale, aumentando efficacemente l'efficienza di utilizzo dell'energia dei veicoli elettrici e garantendo il funzionamento regolare dei veicoli in vari ambienti. 2. Guidare la tecnologia del motore UN. Sistema di trasmissione del motore CC Il sistema di trasmissione utilizza il motore CC. L'uso del motore DC presenta molti vantaggi, ad esempio, il motore CC ha migliori caratteristiche meccaniche, la regolazione della velocità è conveniente e ha buone prestazioni, facili da controllare, alta tempestività con tecnologia a basso costo e maturo. B. Il sistema di trasmissione del motore CA rispetto al motore CC, l'efficienza del funzionamento del motore CA è elevata, più affidabile, non richiede manutenzione e facile da raffreddare, il periodo di utilizzo generale è più lungo. C. In una varietà di motori, il motore a magnete permanente ha la più alta densità di potenza. Il motore di trasmissione del sistema di trasmissione sincrono a magnete permanente è composto da motore CC senza spazzole (BLDCM) e motore sincrono a magnete permanente trifase (PMSM). Il sistema di azionamento è piccolo di volume, leggero e ha un'alta efficienza e non è necessario investire una forza lavoro speciale per la manutenzione. Al momento, è stato applicato in nuovi veicoli energetici. D. Rispetto al motore a induzione, la struttura del motore del sistema di trasmissione del motore di riluttanza commutata ha una maggiore efficienza, semplice e più affidabile, il rotore non ha avvolgimento ed è più adatto per la rotazione e il carico di impatto in avanti e inversa frequenti. Un numero limitato di componenti di commutazione di alimentazione viene utilizzato nel circuito di alimentazione dell'unità e il circuito è relativamente semplice. E i componenti di alimentazione e gli avvolgimenti del motore sono collegati in serie per ridurre efficacemente il verificarsi di cortometraggi diretti, per ottenere una gamma di velocità ad ampio, caratteristiche di feedback energetico di grande velocità e frenata a bassa velocità, quindi il sistema è stato una buona applicazione nei nuovi veicoli energetici . 3. Vantaggi del nuovo sistema di controllo dei veicoli elettrici energetici L'energia dei nuovi veicoli elettrici energetici deriva principalmente dal motore. Il sistema di controllo del motore di nuovi veicoli elettrici energetici ha prestazioni eccellenti e può fornire uno stato operativo migliore per i veicoli elettrici. In condizioni stradali complesse e maltempo, il veicolo deve avere prestazioni elevate. Nel processo di guida, al fine di modificare lo stato di esecuzione del veicolo, il conducente gestisce manualmente il veicolo. Il controller del veicolo riceve il segnale di controllo del conducente, come l'accelerazione dell'acceleratore, la frenata, ecc., Quindi avvia il sistema di controllo del veicolo. Dopo aver ricevuto il comando, il controller del motore invia le informazioni sull'operazione al motore di trasmissione. Modificando la tensione, la corrente e la frequenza dell'alimentazione, lo sterzo e la velocità del motore di azionamento sono controllati. Durante il processo di guida dell'auto, la rotazione in avanti del motore può mantenere la direzione in avanti del veicolo e il retro del motore è pronto per il retro. Quando il veicolo decelera, la corrente generata dalla coppia secondaria del motore di guida deve essere integrata e lo shunt elaborato per caricare il pacco batteria di alimentazione, quindi le informazioni sulla velocità del motore ricevute vengono restituite allo strumento del veicolo per garantire il rilevamento in tempo reale dello stato di corsa del motore. Al fine di migliorare l'accuratezza del controllo, è necessario integrare e analizzare i dati del motore e regolarli costantemente. Pertanto, come componente centrale dei veicoli elettrici, il sistema di controllo del motore deve soddisfare i seguenti tre vantaggi: UN. Il sistema di controllo del motore può soddisfare la frequente avvio e fermata, nel tempo più grave e nell'ambiente complesso, il veicolo elettrico può comunque mantenere uno stato operativo stabile sotto l'operazione di avvio e arresto artificiale. B. Per aggiornare gli indicatori e i controlli dei veicoli elettrici, al fine di massimizzare il valore dell'energia del tram, è necessario rafforzare la durata della batteria e far sì che i componenti abbiano una buona compatibilità. C. Un lungo periodo di funzionamento complesso e frequente, il motore ha ancora una forte sensibilità e quando la differenza di temperatura dell'ambiente esterno rientra nell'intervallo di 30 ~ 130 ° C, il motore può ancora funzionare in modo efficace. Le prestazioni del sistema motorio e di controllo sono direttamente correlate alle prestazioni di sicurezza dei veicoli elettrici. Al momento, i veicoli elettrici sono stati in grado di soddisfare i bisogni di base della vita quotidiana delle persone. Al momento, ci sono ancora alcuni problemi tecnici nella ricerca sulla gamma di guida e sull'energia dei nuovi veicoli energetici da risolvere, ma con lo sviluppo della scienza e della tecnologia umana a un certo livello, questi problemi tecnici saranno risolti nel prossimo futuro .

1. La domanda di assi leggeri dell'asse La massa totale dell'asse di unità non di rottura e del tamburo di ruota, freno e freno rappresenta circa l'11% al 16% della massa del telaio di camion ordinari e circa il 3,5% al ​​5% della massa totale di veicoli per veicoli di merci pesanti, La sua proporzione è più grande. L'asse di unità leggero non solo riduce la massa non sospesa, riduce il rumore di corsa, migliora il comfort e la passabilità del veicolo, ma riduce anche l'uso del materiale e il suo consumo energetico. 2 . Il main me thod s della tecnologia leggera a basso costo Le leggerezza automobilistiche devono considerare cinque fattori: prestazioni, funzione, processo, costo e peso. Lightweight a basso costo richiede il costo minimo, il peso e gli investimenti di processo in cambio della migliore sicurezza, NVH, durata e altre prestazioni e per raggiungere le funzioni di sistema corrispondenti. 3. Stato di sviluppo dell'assale dell'unità La guida L'asse è il meccanismo alla fine dell'unità Linea che cambia velocità e coppia dalla trasmissione e li trasmette alle ruote di unità. L'asse di azionamento è generalmente composto dal riduttore principale, dal differenziale, dal mezze albero e dall'alloggiamento dell'assale di azionamento. Inoltre, l'asse di unità deve anche resistere alla forza verticale tra la strada e il telaio o il corpo, la forza longitudinale e la forza laterale, nonché la coppia di frenata e la forza di reazione. Con il continuo progresso della tecnologia automobilistica, l'asse di unità riflette l'applicazione della tecnologia leggera a diversi gradi. 4. Nuovo materiale Applicazione dell'asse di unità Al momento, l'uso di materiali leggeri è uno dei modi più importanti per raggiungere obiettivi leggeri. L'uso di materiali per ottenere leggeri è principalmente diviso in due casi, uno è l'uso di materiali a bassa densità, come lega di alluminio, lega di magnesio, lega, plastica o una varietà di materiali compositi; L'altro è quello di utilizzare materiali ad alta resistenza, in modo da ridurre la quantità di materiale, ridurre il peso come l'uso di acciaio ad alta resistenza e così via. Effetto di perdita di peso: assumendo come esempio la lega di alluminio, la densità è solo 1/3 della densità del ferro, in base all'analisi dell'ottimizzazione strutturale, il suo effetto di perdita di peso può raggiungere il 40%-60%. 5. Nuova applicazione tecnologica dell'asse di unità Nella progettazione e sviluppo del prodotto, in base alla premessa di garantire la struttura del prodotto e i requisiti delle prestazioni, provare a utilizzare nuove tecnologie o processi per integrare e scavare la struttura e le parti, in modo da ridurre il peso del prodotto e raggiungere l'obiettivo di leggero . Al momento, la tecnologia di formazione più utilizzata include principalmente la saldatura laser, la tecnologia di formazione ad alta pressione interna, la formazione di pressione a caldo, la formazione idraulica, la metallurgia delle polveri e altre tecnologie. Alloggiamento dell'assale di trasmissione: l'alloggiamento dell'assale per azionamento domestico utilizza principalmente l'alloggiamento dell'assale di fusione tradizionale e il timbro dell'assale di saldatura. La formazione ad alta pressione nell'alloggiamento dell'asse di unità è un nuovo processo, con un elevato utilizzo del materiale, un risparmio energetico, un risparmio sui materiali, una riduzione del consumo, un minor numero di procedure di elaborazione, un'elevata efficienza di elaborazione, una meccanizzazione facile da realizzare, un'automazione, una ragionevole distribuzione dello spessore delle pareti delle parti, Alta resistenza, rigidità, peso leggero e altri vantaggi. 6. Applicazione della tecnologia di ottimizzazione della struttura Attraverso la tecnologia di analisi degli elementi finiti, basata su indicatori di prestazione del veicolo come massa, durata a fatica, rigidità e frequenza modale, viene stabilito il processo di progettazione di ottimizzazione collaborativa leggera dell'asse leggero dell'asse. Analisi di sensibilità, ottimizzazione della topologia, ottimizzazione delle dimensioni, ottimizzazione della morfologia, metodo genetico multi-obiettivo e altri metodi di ottimizzazione sono adottati, combinati con materiali leggeri e applicazioni tecnologiche avanzate, in condizioni di raggiungimento della fattibilità di produzione e degli standard di riduzione del peso. La performance soddisfa i requisiti target di sviluppo. 7. Drive Axle Lightweight Technology Development Trend Strategia di innovazione tecnologica leggera: stabilire un meccanismo di cooperazione tra produzione, apprendimento, ricerca e applicazione, dallo sviluppo e dalla promozione dei materiali alle parti, offri i rispettivi vantaggi come l'elevata efficienza, le imprese e gli istituti di ricerca, accelerano la trasformazione di scientifici scientifici Risultati della ricerca e promuovere efficacemente lo sviluppo e l'applicazione di prodotti di innovazione tecnologica leggera. Integrazione delle parti dell'assale di unità, vuoto, leggero, composito, localizzazione è un punto caldo al fine di ridurre i costi, in base all'integrazione della tecnologia di ottimizzazione strutturale e della cavità, in base all'applicazione di nuovi materiali, in base alle prestazioni e alla considerazione dei costi del composito, La sostituzione domestica dei materiali importati è un punto caldo dello sviluppo della tecnologia. L'applicazione della tecnologia di ottimizzazione dell'asse di unità può ridurre al minimo i costi: attraverso la progettazione integrata dei componenti dell'asse di unità, considerare pienamente le funzioni di più parti, combinate con l'ottimizzazione della tecnologia dell'analisi CAE, può abbreviare il ciclo di sviluppo, ridurre i costi di ricerca e sviluppo e migliorare il mercato competitività del prodotto. Valutazione leggera e ragionevole controllo del costo: la progettazione leggera e l'applicazione dell'asse di unità devono coprire l'insieme target del processo di produzione e mantenere l'equilibrio tra materiali, processi e costi e trovare il set di obiettivi preferito per raggiungere finalmente il Obiettivi di progettazione leggeri stabiliti, che sono diventati la direzione futura e la tendenza allo sviluppo dell'applicazione leggera dell'asse di unità.

I nuovi veicoli energetici sono estesi sulla base della tradizionale catena dell'industria automobilistica e la più grande differenza tra la struttura e l'auto tradizionale è il sistema di alimentazione, che aumenta la batteria, il motore, il sistema di controllo elettrico e altri componenti. 1. Densità di potenza In termini di densità di potenza, il rapporto del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti richiede che il picco di densità di potenza del sistema di azionamento (controllo del motore + elettronico) raggiunga 5 kW/L nel 2020, aumentato significativamente a 33kW/L nel 2025, decomposto al controllo elettrico è 100kW/L, decomposto al motore di trasmissione è 50kW/L. 2. Requisiti per i motori di trasmissione di nuovi veicoli energetici Il motore di trasmissione del veicolo è il componente chiave centrale del sistema di alimentazione del veicolo elettrico e le sue prestazioni influiscono direttamente sulle prestazioni del veicolo. Il motore sincrono permanente permanente di magneti in Cina, il motore asincrono AC e il motore di riluttanza a commutazione hanno raggiunto una corrispondenza batch di piccole e medie dimensioni con le imprese di veicoli domestici e la gamma di alimentazione dei prodotti copre le esigenze di alimentazione dei veicoli inferiori a 200kW. UN. Per l'avvio rapido e la capacità di scalare collina ripida B. Per crociera ad alta velocità e cavalcavia capacità ad alta velocità C. Densità di potenza alte D. Risparmio energetico 3. Classificazione e caratteristiche tecniche dei motori automobilistici Attualmente in uso o sviluppo del motore del veicolo elettrico principalmente motore a corrente continua (DCM), motore a induzione (IM), motore a magnete permanente (PM), motore a commutazione magneto (SRM) quattro categorie. 3.1 Tipi di motori del veicolo Secondo il tipo, il motore di trasmissione è diviso in motore CA e motore CC, nel motore CC, i veicoli elettrici a bassa velocità utilizzano principalmente il motore delle serie e altri motori eccitati. 3.2 nelle applicazioni motorie CA UN. Il motore asincrono viene utilizzato principalmente per il motore di trazione del bus elettrico B. Il motore di riluttanza commutata viene utilizzato principalmente nei veicoli ibridi C. Il motore sincrono a magnete permanente viene utilizzato principalmente nelle autovetture e commerciale I veicoli guidano il motore 3.3 In termini di tipi di motori e caratteristiche Il motore sincrono a magnete permanente è superiore al motore CC, al motore asincrono, al motore di riluttanza commutata e al motore CC senza spazzole nelle prestazioni di avviamento, all'efficienza di picco del punto operativo nominale e alla densità di potenza dell'area operativa ad alta efficienza. I motori sincroni a magnete permanente sono paragonabili ai motori a induzione in termini di intervallo costante di velocità di potenza, stabilità della coppia, affidabilità del motore e NVH. 4. Requisiti per l'uso dei requisiti di progettazione del motore per il motore Il sistema PMSM (permanente Magnet Synchronous Motor (PMSM) ha le caratteristiche di precisione ad alta controllo, alta densità di coppia, buona stabilità di coppia e basso rumore ed è un sistema di trasmissione ideale per i veicoli elettrici. 4.1 Requisiti di prestazioni dinamiche Intervallo di velocità ampia, rapporto di sovraccarico di coppia di grandi dimensioni, limite potenziale di back senza carico massimo e limite di corrente massima . 4.2 Requisiti di integrazione Alta densità di potenza sostenuta, picco di densità di potenza. 4.3 Requisiti di efficienza globale Basso consumo di energia, alta efficienza in una gamma più ampia, alta efficienza nelle aree di lavoro frequenti, metodi specifici: determinare i parametri di progettazione di base del motore a magnete permanente, determinare un set di set minimi come variabili di progettazione; È descritto da tre dimensioni di progettazione: prestazioni, efficienza e densità di potenza. 4.4 Pianificazione efficiente dell'area Il calcolo dell'efficienza del motore basato su condizioni di lavoro nominale è ottimizzato per il calcolo della media efficienza del motore in base alle condizioni di lavoro del ciclo e alla relazione analitica tra la zona ad alta efficienza del motore a magnete permanente e i parametri del motore. In effetti, la zona ad alta efficienza del motore a magnete permanente può essere pianificata per migliorare il tasso di utilizzo energetico dei veicoli elettrici. 4.5 Design ad alta densità di potenza Distribuzione delle perdite: ragionevole distribuzione delle perdite dei componenti motori, in modo che l'aumento della temperatura di ciascuna parte sia mantenuto entro il limite, la creazione del modello di perdita di ferro . 4.6 Progettazione della densità di potenza: stabilire un processo di ottimizzazione della densità di potenza automatica La rete termica viene utilizzata per calcolare l'aumento della temperatura e la progettazione di ottimizzazione orientata all'efficienza con aumento della temperatura man mano che il limite viene eseguito con il metodo di calcolo di ottimizzazione migliorato. 4.7 Metodo di riduzione del rumore del motore UN. Ottimizzazione della cabina del palo del palo del motore: il rumore di vibrazione nella fascia a bassa frequenza del motore a magnete permanente è correlato ai parametri di progettazione come la scanalatura del palo del motore e la selezione di una scanalatura del polo ragionevole può ridurre il rumore a bassa frequenza del motore B. Ottimizzazione PWM (Modulazione della larghezza dell'impulso): l'influenza di PWM sul rumore di vibrazione del motore a magnete permanente è principalmente distribuita nella frequenza vicino alla frequenza di commutazione e al suo multiplo e la strategia PWM può essere ottimizzata per ridurre il rumore del motore.

Poiché il primo motore di combustibile ad ammoniaca ad alta velocità ad alta potenza in Cina, la sua potenza a cilindro singolo può raggiungere 208 kW, l'energia di ammoniaca rappresenta l'85%, riducendo le emissioni di carbonio dell'80%e le emissioni soddisfano lo standard nazionale a due stadi. Il motore adotta l'iniezione multiplo di controllo elettronico a bassa pressione di gas di ammoniaca e iniezione elettronica ad alta pressione di diesel per controllare con precisione l'alimentazione del carburante. Il compressore VTG viene utilizzato per ottenere un controllo accurato del rapporto di combustibile d'aria nel raggio operativo. In molti aspetti del livello di potenza, economia, emissione, tecnologia e affidabilità nel livello di leader internazionale avanzato e interno. 12V240H-DFA Il motore del carburante dell'ammoniaca ad alta sicurezza, dotato di doppia ECU, controllo dei bussare, controllo antincendio e sistema di tubi di alimentazione a due strati, può raggiungere l'iniezione diesel, l'iniezione di ammoniaca e il controllo indipendente per la sicurezza, per raggiungere la sicurezza intrinseca del motore . Per i componenti chiave e i sistemi del motore a combustibile ammoniaca, il team di ricerca e sviluppo ha progettato il sistema di combustione, il sistema di alimentazione del gas, il miscelatore di carburante e altri componenti chiave correlati del motore del combustibile di ammoniaca e ottimizzato il sistema di iniezione di gas diesel e ammoniaca per massimizzare il gas Efficienza di combustione della modalità a doppia combustibile diesel di ammoniaca. Il successivo motore a combustibile ad ammoniaca da 12V240H-DFA sarà installato nel primo rimorchiatore di carburante di ammoniaca in Cina per realizzare l'applicazione dimostrativa del motore a combustibile di ammoniaca.

Il 20 novembre , il professor Feng Huihua, presidente della filiale di produzione di progettazione e produzione intelligente della società di motori a combustione interna cinese, ha portato un team a Yuchai per una visita e una comunicazione , con l'obiettivo di risolvere i problemi incontrati nel processo di produzione del motore con l'aiuto La conoscenza teorica del ramo nella progettazione del motore a combustione interna e nella produzione intelligente, sfrutta la tecnologia chiave della progettazione e della produzione e realizza la produzione, lo studio e la ricerca. Promuovere lo sviluppo delle imprese con teorie e tecnologie avanzate nelle università. Al mattino, il team ha visitato la linea di produzione del museo e della tecnologia di Yuchai. Yuchai Mo Qixing, vice ingegnere tecnologico di Yuchai, ha introdotto la storia dello sviluppo di Yuchai, la tecnologia dei motori avanzati, la linea di produzione dei motori, ecc. E ha discusso al momento il principale mercato e tecnologia avanzata di Yuchai. Quindi, Mo Qixing ha introdotto la tecnologia di produzione avanzata di Yuchai e ha presentato i principali problemi che Yuchai ha affrontato nel processo di produzione del motore, come l'accumibilità dell'idrogeno dei materiali del motore a idrogeno, emulsionamento dell'olio lubrificante per motori idrogeno, attrito dell'anello del sedile della valvola, elaborare l'applicazione dei big data. , Rilevamento anormale del rumore anormale della fabbrica di motori, ecc. In considerazione dei problemi di processo di produzione del motore di cui sopra, le due parti hanno lanciato una discussione feroce e hanno presentato alcune soluzioni efficaci . Nel pomeriggio, Benjie ha introdotto la capacità di innovazione di Yuchai e la strategia 1235 e ha presentato i principali problemi affrontati nella progettazione del motore, tra cui: la correlazione tra il rumore degli ordini 0,5 e i parametri di combustione dei motori diesel, la relazione tra economia del carburante e emissioni, come gestire come trattare Con il sistema ferroviario comune domestico e fai un buon lavoro in futura e pianificazione a lungo termine. I partecipanti alla filiale hanno offerto suggerimenti per i problemi sollevati da Yuchai e hanno raggiunto un consenso sulle soluzioni ad alcuni problemi. Infine, il professor Feng Huihua ha affermato che il ramo manterrà uno stretto contatto con Yuchai per superare congiuntamente i problemi affrontati nel processo di progettazione e produzione del motore e supporterà congiuntamente lo sviluppo sostenibile della tecnologia di motori a combustione interna pulita ed efficiente nel contesto dell'elettrificazione Nella fase successiva, la filiale continuerà a rafforzare la cooperazione e gli scambi con Yuchai, continuerà le visite tra i membri della filiale, migliorano l'influenza dell'attività nel mondo accademico e nell'industria del motore a combustione interna e mirare a costruire le attività di scambio dei membri e Unità nelle attività del marchio della società di combustione interna cinese, migliorando al contempo il livello di progettazione e produzione del motore a combustione interna in Cina.

Il 22 novembre , un programma di trasporto del Ministero dei trasporti, il programma W eChat Mini "E-Road" e-bloccato "è stato lanciato ufficialmente per le operazioni di prova. Il pubblico può verificare la posizione, lo stato in tempo reale, la modalità di ricarica e altre informazioni delle strutture di ricarica nazionali in autostrada attraverso il modulo " C che ha fatto il modulo" del programma di applicazione " E -road liscio" . I funzionari hanno sottolineato che entro la fine di ottobre di quest'anno, la Cina ha costruito un totale di 6.257 aree di servizio di parcheggio, rappresentando il 94% del numero totale di aree di servizio autostradale. Un totale di 20.000 pile di ricarica sono state costruite in aree di servizio autostradali in tutto il paese, coprendo 49.000 posti auto al minibus. La copertura delle strutture di ricarica nelle aree di servizio autostradale in 11 province (comuni), tra cui Pechino, Liaoning, Jilin, Shanghai e Zhejiang, ha raggiunto il 100 percento. Al momento, " E -road Smooth" ha inizialmente completato la raccolta e l'aggregazione delle informazioni di ricarica. Inoltre, il modulo "Sunshine Rescue" del programma di applicazione "E-Road Smooth " è stato lanciato simultaneamente per l'operazione di prova, che ha realizzato la funzione "Call for Aiush" con un clic "della National Highway e della" tre apertura "del salvataggio Servizi, cioè l'apertura dei numeri di telefono del servizio di salvataggio, i punti di servizio di salvataggio e gli standard di ricarica. Le richieste del canale di salvataggio sono più convenienti, le spese di servizio di salvataggio sono più trasparenti, la selezione di salvataggio è più indipendente e la supervisione del servizio è più standardizzata.

Il 26 ottobre il test del veicolo per la selezione dei primi 10 nuovi sistemi di alimentazione per veicoli energetici nel 2023, "Chinese Heart", fu cacciato con un forte sostegno da parte del governo Gao Y ou. I sistemi di alimentazione di 15 modelli, tra cui Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, SGMW Wuling BinguO, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota BZ3, Saic Volkswagen ID.6X, Zeekr 009, Hozonauto, Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7 e Byd Yangwang U8, si sono distinti dall'elenco di selezione preliminare. Con lo sviluppo del mercato e l'attuale crisi energetica globale, i nuovi veicoli energetici cinesi sono entrati in una fase di rapido sviluppo. La società ha fornito prodotti più differenziati per il mercato e la sua forza del prodotto è aumentata rapidamente di anno in anno per soddisfare ulteriormente le esigenze diversificate del mercato. Come produttore professionista e fornitore di servizi di prototipo ad alta precisione a batch e multi-vanità, Wuxi Shinden è stato profondamente impegnato nel sistema di energia automobilistica per molti anni . I principali prodotti includono principalmente alloggi per motori, copertura dell'estremità del motore, alloggiamento del riduttore, pacco batteria tram di energia, giacca per acqua interna, ecc., Nel 2022, hanno anche ricevuto "le prime 10 aziende componenti dell'anno". Quest'anno Wuxi Shinden ha anche sponsorizzato questa selezione e Peng Gaolou, direttore generale della società, ha partecipato all'evento e ha partecipato al test di guida. "Tra i sistemi di alimentazione selezionati quest'anno, il grado di integrazione è più elevato e la produzione di potenza è ad alta eh. Le aziende prestano molta attenzione all'equilibrio tra le prestazioni e lo sviluppo complessivo del veicolo . La qualità completa di tutti i modelli come l'aspetto, Anche l'interno e la configurazione sono stati migliorati in modo significativo. " Ha dichiarato Yin Chenlicliang, vice decano dell'Istituto di ricerca ingegneristica automobilistica presso la Shanghai Jiao Tong University e direttore del Comitato di revisione degli esperti per la selezione annuale dei Top Ten Power Systems di energia dei veicoli energetici. Nel 2023 il mercato dei nuovi veicoli energetici sempre più competitivi continuò a crescere a un ritmo rapido. Secondo gli ultimi dati sulla produzione e sulle vendite della China Association of Automobile Producter, il volume delle vendite di veicoli a combustibile tradizionale era di 6,886 milioni di unità nei primi nove mesi di quest'anno, una riduzione del 4,7% su base annua , mentre le vendite cumulative di nuove I veicoli energetici hanno raggiunto 2,361 milioni di unità, che rappresentano una crescita del 49,8%e anche il tasso di penetrazione del mercato sta rapidamente migliorando. Con la rapida iterazione e l'aggiornamento dei prodotti, anche la tecnologia dei nuovi veicoli energetici è continuamente ottimizzata. Oltre alla concorrenza sui prezzi, le principali compagnie automobilistiche prendono in considerazione anche vari aspetti come il miglioramento della tecnologia del prodotto, l'innovazione, in modo da mettere le diverse esigenze dei consumatori. Saranno ben preparati per affrontare le sfide in termini di competitività del prodotto. Wuxi Shinden supporterà, come sempre, l'innovazione e lo sviluppo dell'industria automobilistica nella ricerca e sviluppo del prodotto e soddisferà le esigenze di mercato più rapidamente.

Wuxi Shinden ha in programma di partecipare al prossimo simposio CTI , che si terrà a Berlino , in Germania, a dicembre. La società presenterà i suoi ultimi prodotti. Il simposio CTI è ampiamente riconosciuto come un evento principale nel settore automobilistico, attirando professionisti di tutto il mondo. Serve come piattaforma per le aziende per mostrare le loro tecnologie e progressi innovativi nel campo dell'ingegneria automobilistica. Quest'anno Wuxi Shengding è orgoglioso di far parte di questo stimato raduno, evidenziando il suo impegno per la ricerca e lo sviluppo. Uno dei prodotti chiave da visualizzare è il guscio di riduzione trasparente . Questa rivoluzionaria innovazione consente una chiara visione dei meccanismi interni, fornendo preziose approfondimenti per ingegneri ed appassionati. The Cast Motor Housing, un altro punto culminante della mostra, offre una durata e precisione eccezionali, che soddisfano i più alti standard del settore. Inoltre, Wuxi Shinden presenterà anche il suo manicotto d'acqua interno , progettato per migliorare l'efficienza di raffreddamento del sistema automobilistico nella nuova auto energetica . Infine, gli involucri ibridi saranno esposti, mettendo in mostra le competenze dell'azienda nella produzione di componenti per veicoli ibridi. "Siamo lieti di partecipare al simposio CTI e di avere l'opportunità di presentare i nostri ultimi prodotti al pubblico globale", ha affermato Zhang, direttore marketing di Wuxi Sh Inden . "Il nostro team ha lavorato per anni per sviluppare queste soluzioni innovative e siamo fiduciosi che contribuiranno alla ricerca e sviluppo Nell'industria automobilistica ". Wuxi Shinden è in grado di essere stata pubblicata nella ricerca e nello sviluppo in automobili , con l' impegno per la qualità e l'innovazione . Siamo pronti per essere un partner di fiducia per i marchi automobilistici globali.

Contenuti 1 Introduzione del riduttore 2 processo di test 3 Smontaggio e analisi del test 4. Conclusione Il riduttore è una parte importante dei componenti di trasmissione nel nuovo veicolo energetico, che può trasmettere la coppia di uscita del motore all'albero di uscita attraverso il riduttore per guidare le gomme del veicolo aumentando la coppia. Le prestazioni di trasmissione del riduttore influiscono direttamente sull'efficienza, la fluidità e la potenza di guida del veicolo. La coppia di trasmissione massima del riduttore è direttamente influenzata dal suo materiale corporeo, dalla resistenza strutturale e dalle prestazioni degli ingranaggi. La coppia statica massima del riduttore viene analizzata attraverso i test per garantire il funzionamento affidabile del riduttore in funzione. È stato studiato un nuovo riduttore dell'albero parallelo del veicolo energetico e il test di coppia statico è stato condotto aumentando la coppia di ingresso a una velocità costante fino a quando non si è verificato un guasto anormale e il principio di fallimento è stato analizzato. I risultati mostrano che il fattore di sicurezza torsionale statico del cambio è 2,56, il che soddisfa i requisiti di progettazione del cambio a mezzo albero e l'ingranaggio planetario e la durezza sono in conformità con i requisiti di progettazione. 1 Introduzione del riduttore L'oggetto del test è un riduttore dell'albero parallelo per l'unità secondaria di una nuova auto passeggeri di energia, come mostrato nella Figura 1. L'estremità di input è un albero scagliato con ingresso e l'estremità di uscita è un ingranaggio differenziale che collega i due mezze alberi per i cuscinetti di supporto in uscita sono cuscinetti a sfere. La coppia nominale del design del riduttore, la velocità nominale e altri parametri sono mostrati nella Tabella 1 All'inizio del design, la resistenza e la vita dei componenti erano controllate, ed erano tutti all'interno dell'intervallo di progetta . 2. Procedura di prova 2.1 Metodo di prova L'estremità di input del riduttore è collegata al motore dell'unità attraverso l'adattatore e l'accoppiamento universale e la spline dell'uscita differenziale è collegata ai due medi alberi di uscita e fissata alla base di utensili, come mostrato nella Figura 2. 2.2 Analisi preliminare del test I denti degli ingranaggi sono sottoposti alla forza di spremitura del cuscinetto, alla forza di flessione all'impegno, alla forza di flessione dell'albero di trasmissione, alla forza di spremitura del cuscinetto sull'albero di trasmissione e alla sollecitazione di piegatura dell'ingranaggio smusso all'impegno All'interno dell'alloggiamento differenziale durante il test di torsione statica. Pertanto, il test continuo del test di torsione statica può portare al guasto di una o più parti diverse di diverse parti del test nell'intervallo di rotazione dell'albero di azionamento a 125,1 ° prodotto 3 volte la coppia di picco e accompagnata da 3 volte il suono del collasso Pertanto, si può giudicare che almeno 3 parti dovrebbero aver rotto o fallito 3. Smontaggio e analisi del test 3.1 Smontaggio e ispezione Dopo che il riduttore viene rimosso dal banco di prova, l'albero di ingresso può ruotare liberamente e guidare l'albero differenziale per ruotare e i due mezze alberi di uscita del differenziale possono ruotare alla stessa velocità nella stessa direzione, ma non può effettuare velocità differenziale , quindi il giudizio preliminare è che i denti degli ingranaggi del cambio di trasmissione del riduttore non hanno fallito e rotto e il sito di guasto è all'interno del differenziale. Lo smontaggio e l'ispezione hanno scoperto che non vi è alcuna crepa alla radice dei denti degli ingranaggi di trasmissione e non vi sono evidenti segni di estrusione sulla superficie del dente coinvolto nell'impegno. I cuscinetti ruotavano senza intoppi senza ovvie anomalie come lo stallo Nessuna rientranza e deformazione nei fori del cuscinetto del caso Nessuna crepa e deformazione dell'albero di trasmissione L'albero di trasmissione è sotto torsione statica, il che significa che gli ingranaggi di trasmissione, il cuscinetto, la custodia e la resistenza del cambio sono sufficienti. Nessuna deformazione e fallimento evidenti dell'alloggiamento degli ingranaggi differenziali, come mostrato nella Figura 4 Smontare l'ingranaggio differenziale e scoprire che i denti dei due ingranaggi a mezzo albero della marcia differenziale hanno crepe e gli ingranaggi differenziali sono sottoposti a ispezione a particelle magnetiche fluorescenti e rilevamento del difetto. C'erano due fessure nell'ingranaggio a mezzo albero I, che si trovava nella posizione dei due ingranaggi planetari, e le due fessure alla radice dei denti nella fessura ① erano molto grandi e le crepe erano chiaramente visibili e Le fessure erano spezzate lungo la radice dei denti degli ingranaggi e c'erano anche fessure sulla faccia e sul dente del dente, come mostrato nella Figura 5 La fessura di ② è piccola e difficile da trovare ad occhio nudo e la fessura esiste sul lato radice e sul lato dei due denti, come mostrato nella Figura 6. Ci sono anche due fessure nelle marce a mezzo albero, che si trovano anche nella posizione di mesh con i due ingranaggi planetari, e le due crepe alla radice dei denti alla crepa ① sono evidenti e visibili a occhio nudo, e c'è Anche una fessura sulla faccia dell'estremità del dente, come mostrato nella Figura 7. Crack ② è più ovvio e visibile ad occhio nudo e ci sono crepe sulla radice del dente, sul lato della faccia e del dente del dente, come mostrato nella Figura 8 L'ingranaggio planetario ha una fessura, la fessura non è evidente, l'occhio nudo non può vedere chiaramente sotto l'ispezione delle particelle magnetiche fluorescenti, la crepa è sulla faccia dell'estremità del dente, come mostrato nella Figura 9 Crepe in ordine decrescente: mezza ingranaggio dell'albero I crack ① mezza ingranaggio dell'albero lavoro crack ① mezza ingranaggio albero lavoro crack ②, mezza marcia dell'albero I crack ②, ingranaggio planetario I ruota crack 3.2 Analisi del fallimento 3.2 Analisi delle cause Le fessure prodotte sulla superficie del dente e sulla radice del dente sono crepe di frattura piegata Nel test di torsione statica, l'ingranaggio differenziale viene intrecciato con la marcia a mezzo albero attraverso il suo ingranaggio planetario e la coppia viene trasmessa all'ingranaggio a mezzo albero e quindi agli utensili fissi. Pertanto, in questo processo, i denti degli ingranaggi sulla mesh sono principalmente sottoposti a stress di piega Il motivo di 3 picchi di coppia nel carico di coppia statica è che la ruota di smussatura differenziale ha più di 4 coppie di ingranaggi smussati coinvolti in ciascuna mesh. La prima volta che viene raggiunto il picco di coppia, la radice di uno dei denti degli ingranaggi a mezzo albero coinvolto nelle interruzioni della mesh e la coppia di guida viene quindi scaricata Il secondo ricaricamento del primo cambio di marcia a mezzo albero incrinato continua ad espandersi nel luogo rotto mentre stringe gli altri tre marcia fino a quando uno dei denti degli ingranaggi non crolla, seguito da una coppia di guida che scarica la terza volta lo stesso principio del secondo tempo, stringendo gli altri due marcia fino a crollo della terza marcia 3.2.2 Analisi della frattura Gli ingranaggi a mezzo albero differenziale e i materiali dell'ingranaggio planetario sono acciaio antincendio carburoso da 20 crmo, requisiti di durezza superficiale per 58 ~ 62HRC, i requisiti di durezza del nucleo per 30 ~ 42HRC Analisi anatomica, i risultati del test sono mostrati nella Tabella 2, soddisfano tutti i requisiti di progettazione Il fallimento più grave della marcia a mezzo albero I crack ① ((Figura 5) per l'analisi della frattura della crepa crepa della radice cracking che esisteva una grave esistenza del dente, una fessura si trova vicino alla transizione della radice del dente spline interna, un'altra fessura si trova nella transizione della radice del dente del bordo esterno della scanalatura del dente, il bordo esterno dello spessore della scanalatura del dente è sottile, specialmente con il Spessore minimo della transizione dei denti. Le altre tre crepe più piccole esistono sulla faccia dell'estremità del dente e sul lato dente Una delle fessure con un'apertura più grande alla transizione della radice del dente sul bordo esterno della scanalatura del dente è stata tagliata e rimossa manualmente per aprirla, e la morfologia macroscopica della frattura aperta è mostrata nella Figura 10, la frattura complessiva è Lustre metallica grigia argentea, ci sono ovvie strisce radiali e la direzione delle strisce radiali può essere vista dallo smusso della transizione tra il bordo esterno della scanalatura del dente e i denti degli ingranaggi, dove lo spessore è il più sottile La Figura 11-14 mostra la sorgente di crepa Figura 13 (cioè Figura 11 area I interrotta I) morfologia microscopica lungo la morfologia cristallina, la fonte di frattura sulla lavorazione della superficie del campione segna più a fondo, senza scorie, scarse e caratteristiche di difetto di crack di vecchiaia. Figura 14 (cioè Figura 11 Area Frattura II) Morfologia microscopica, dominata da una morfologia del nido duroTagliare il bordo esterno della scanalatura del dente completo e il smussatura dei campioni della sezione trasversale di transizione del dente per ingranaggi per l'esame metallografico metallografico come mostrato nella Figura 15, secondo la valutazione GB/T10561-2005 del suo livello di inclusioni non metalliche: A1.0, D0 .5 indica che la sua purezza materiale è buona In sintesi, la crepa per ingranaggi ha le caratteristiche del sovraccarico fragile, la sorgente di fessura si trova nella struttura della concentrazione di stress del bordo esterno della scanalatura del dente e la smussatura della transizione del dente, la sorgente di frattura non è vista al scorie sparse e vecchi difetti di crepa. 3.2.3 Fattore di sicurezza Il fattore di sicurezza torsionale statico del riduttore è S = m / mmax = 667 /260 = 2,56 dove: mmax è la coppia di ingresso massima del riduttore M è la coppia del riduttore in caso di guasto. Secondo QC/T1022-2015 "condizioni tecniche per il gruppo di riduttore di auto passeggeri elettriche puro" 5.2.9, il fattore di riserva di resistenza torsionale statica non dovrebbe essere inferiore a 2,5 e il fattore di sicurezza soddisfa i requisiti di progettazione 4. Conclusione (1) L'ingranaggio all'interno del differenziale nel test di torsione statica si è rotto e ha fallito e il resto delle parti era normale. (2) Il mezzo albero differenziale, l'ingranaggio del pianetario metallografico e la durezza sono conformi ai requisiti di progettazione, la frattura della frattura è una frattura fragile. (3) Il fattore di sicurezza della coppia del riduttore nel test di torsione statica è 2,56, che soddisfa i requisiti di progettazione. Attraverso il test della coppia statica e l'analisi del riduttore, si riflettono i punti deboli del riduttore, che forniscono la base per un ulteriore miglioramento della progettazione e delle prestazioni del prodotto.

Il 14 ° TM Syposium China-ice, (P) Hev & EV Transmissions & Drives si è tenuto a Qingdao l'8 agosto 2022. Il s yposio di due giorni di quest'anno è incentrato sull'obiettivo strategico di "doppio carbonio" e continua ad approfondire la discussione Sulla tecnologia ibrida, mentre si sviluppa più a fondo nel sistema di trasmissione elettrica, incluso il gruppo di trasmissione elettrica, il motore di trasmissione, l'elettronica di alimentazione e i componenti chiave e la concentrazione su tecnologie chiave come alta velocità, alta tensione, alta integrazione, intelligenza, ecc. , esiste un'aggiunta speciale del forum del sistema di alimentazione per veicoli commerciali e del forum del modulo di potenza SIC automobilistico, con oltre 80 discorsi di leader del settore, dirigenti e esperti aziendali, 3 forum interattivi di alto livello su questioni calde, circa 100 aziende che mostrano un intervento all'avanguardia Tecnologie e prodotti e servizi, oltre 1.400 professionisti che frequentano il simposio e visitano la mostra e oltre 200.000 persone che guardano la trasmissione in diretta online. La chiave per l'industria automobilistica per raggiungere l'obiettivo del picco di carbonio e della neutralità del carbonio risiede nell'innovazione tecnologica del gruppo propulsore, nel miglioramento continuo dell'efficienza dei sistemi di guida tradizionali, ibridi ed elettrici e l'adozione di combustibili puliti. La scelta del percorso tecnologico dovrebbe essere in linea con la tendenza di sviluppo della struttura energetica cinese e ridurre la riduzione delle emissioni di carbonio dell'intero ciclo di vita dei veicoli. I veicoli commerciali, che rappresentano il 20% della proprietà e il 50% del contributo di emissione di carbonio, hanno anche urgente necessità di una significativa riduzione delle emissioni attraverso l'efficienza ed elettrificazione. Il 14 ° Simposio internazionale sulla trasmissione automobilistica e la tecnologia di guida (TMC2022) si terrà l'8-9 agosto 2022 a Qingdao, in Cina. Più leader del settore, dirigenti ed esperti saranno invitati a introdurre e discutere tecnologie e strategie innovative per l'elettrificazione e l'intelligence del propulsore e offrire maggiori opportunità ai partecipanti di scambiare tecnologie, idee di scontro e discutere la cooperazione.

Il tema del 12 ° TM Syposium China-Ice, (P) Transmissioni e unità EV: come selezionare e sviluppare il sistema di trasmissione elettrica del futuro? Spinto da nuove politiche e regolamenti dei veicoli energetici e concorrenza sul mercato, lungo la linea principale di miglioramento dell'efficienza, della densità di energia e dei costi, i sistemi di trasmissione dei veicoli elettrici stanno accelerando l'innovazione e mostrando un grande spazio per lo sviluppo, dove il graduale aumento della densità di energia può eventualmente lasciare il Compartment del motore vuoto e realizzare piattaforme di telaio elettrico. Inoltre, l'ottimizzazione NVH, l'affidabilità e la sicurezza funzionale sono anche indicatori tecnici chiave del sistema di trasmissione elettrica e in futuro c'è molto spazio per il miglioramento. Guidare l'innovazione tecnologica del sistema da più livelli, mostrando una diversità di linee di sviluppo tecnico. Ad esempio, a livello di integrazione del sistema, tre in uno, multi-integrazione e una maggiore integrazione approfondita basata su una configurazione innovativa è diventata la direzione di sviluppo tecnologica più importante. Questo è seguito da ad alta velocità, ad alta tensione e multi-stop, che sono anche importanti tendenze tecnologiche. A livello di sottosistema, l'applicazione dei controller SIC fornirà un contributo importante al miglioramento dell'efficienza e del costo del sistema di alimentazione complessivo e in particolare della densità di potenza. Anche i motori, la gestione termica e la lubrificazione hanno tutti un grande potenziale di sviluppo. A un livello superiore, l'adozione di una strategia di piattaforma modulare per i sistemi di guida può aumentare effettivamente la scala di produzione e diffondere i costi di ricerca e sviluppo e di produzione. Tuttavia, ciascuna delle suddette direzioni dell'innovazione tecnologica sta affrontando molte sfide tecniche e di industrializzazione per continuare a sfondare, il tasso di sviluppo varierà. Di fronte al rapido sviluppo della tecnologia di guida elettrica e alla feroce corsa alla tecnologia tra le imprese, le imprese devono cogliere tempestivamente le nuove tendenze tecnologiche, accelerare il miglioramento della capacità di R&S, rafforzare la cooperazione aperta e uscire dal proprio percorso di innovazione. Il TMC di quest'anno coprirà la maggior parte dei seminari sopra menzionati su tecnologie e strategie innovative. Più di 10 aziende come GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Totale, ecc. Sistemi, che coprono la strategia e lo sviluppo della piattaforma modulare, il concetto e lo sviluppo del sistema di azionamento elettrico integrato multi-geare e innovativo, lo sviluppo dell'integrazione del sistema di assi elettrici di alta qualità e soluzioni per sistemi di trasmissione ad alta velocità, ecc. Un forum interattivo di alto livello verrà organizzato discutere le principali direzioni innovative e le sfide delle unità elettriche. Inoltre, più di 10 aziende condivideranno le loro tecnologie innovative e approcci di ricerca e sviluppo nei settori dei controller motori, NVH e lubrificazione e raffreddamento.

Con un investimento totale previsto di 300 milioni di RMB, la base di produzione intelligente del settore 4.0 con un'area di costruzione di oltre 30.000㎡ dovrebbe essere messa in funzione nel 2023.

Riassunto: mirando ai problemi di scarsa qualità e bassa economia dello spostamento degli ingranaggi del veicolo elettrico, è stato proposto il nuovo tipo di AMT di controllo elettronico. La trasmissione si basava sulla struttura e sul principio della normale AMT. Il motore a spazzola DC è stato utilizzato come motore a cambio selezionato e che controlla elettronicamente AMT. Pertanto, il microcontrollore MPC5634 da Freescale è stato selezionato per progettare il circuito hardware del controller di trasmissione e il programma principale e vari programmi sub-noduli del controller sono stati progettati da Renerrinto la modalità di controllo di base del controllo elettronico nominale e il modulo di comunicazione e Sono stati aggiunti modulesori di comunicazione seriale che raggiunge la traduzione dei dati Belyeen ECU e il controllore della AMT di controllo elettronicamente. I test da banco di geashifting del controller indicano che la progettazione del controller può essere un'operazione di mutevole efficiente e una prestazione stabile. Parole chiave: veicolo elettrico: trasmissione meccanica automatica (AMT): CAN COMUNICAZIONE: MOTORE SHIFT Al momento, le trasmissioni adatte ai veicoli elettrici sono diventate anche uno dei punti caldi nella ricerca sui veicoli elettrici. La trasmissione automatica meccanica elettrica controllata elettronicamente è stata ampiamente utilizzata nei veicoli elettrici a causa dei suoi vantaggi di struttura semplice e buona affidabilità. Allo stato attuale, la ricerca internazionale sulla tecnologia di controllo del turno AMT dei veicoli elettrici si concentra principalmente su due aspetti: controllo del processo a cambio di marcia e ricerca sulla giurisprudenza. La tecnologia di controllo del processo a spostamento del cambio determina la qualità del cambio e la levigatura della guida dei veicoli elettrici durante la guida ed è una delle importanti direzioni di ricerca del controllo meccanico di trasmissione automatica e il motore a turni è la fonte di energia di esecuzione del turno B che influisce sulle prestazioni di Controller AMT. In questo studio, viene proposta una trasmissione automatica meccanica a due velocità meccanica elettronicamente. Come funziona il controller AMT AMT è un tipico sistema di controllo a circuito chiuso, che consiste in tre parti: sensore, attuatore e controller. Il controller AMT è responsabile della ricezione del segnale del sensore e dell'invio delle istruzioni all'attuatore, mentre si raccoglie la corrente del motore di spostamento come segnale di feedback per controllare la coppia di uscita del motore di spostamento. Il sistema AMT funziona come mostrato nella Figura 1. Secondo il comportamento di guida del conducente, il controller AMT esegue le operazioni di spostamento degli ingranaggi corrispondenti secondo la strategia di controllo del cambio quando riceve il segnale dell'acceleratore, il segnale di velocità del motore, il segnale del pedale del freno, il segnale di velocità del veicolo e il segnale di marcia. Il segnale di posizione degli ingranaggi è fornito dal sensore interno della sala del sistema AMT, il segnale di velocità del veicolo e il segnale di velocità del motore sono ottenuti attraverso la lattina per ridurre l'occupazione delle risorse elettriche dell'intero veicolo e il segnale di feedback corrente è ottenuto da il modulo di campionamento corrente. 2 Implementazione hardware del controller AMT 2.1 Caratteristiche MPC5634 MPC5634 è un chip a microprocessore a 32 bit di livello automobilistico prodotto da Freescale negli Stati Uniti, con spazio di archiviazione EEPROM FLASH 1,5 MB e memoria di RAM da 94 kb per soddisfare i requisiti di archiviazione e funzionamento dei programmi di controllo AMT; Modulo hardware ad anello bloccato in fase incorporato, con funzione di overclocking interno, velocità di corsa del software accelerato, ridurre l'interferenza elettromagnetica ad altri dispositivi e il funzionamento complessivo è più stabile. 2.2 Architettura hardware Il modulo di alimentazione del controller AMT converte la tensione 12V a bordo a 5 V e 3,3 V per l'MCU e vari sensori. L'MCU riceve segnali digitali, segnali analogici, segnali di impulso, segnali di velocità del veicolo da reti di bus CAN, segnali di velocità del motore, ecc. Raccolti da vari sensori per realizzare il chip del driver MOSFET Output due segnali PWM per controllare la conduzione del chip di controllo. Il chip del conducente amplifica il segnale elettrico debole dall'MCU per soddisfare la corrente che guida il tubo MOSFET. La regolazione della rettifica e della tensione è costituita da un circuito di ponte H costituito da due MOSFET di tipo P a quattro P per guidare due motori DC spazzolati per lo spostamento degli ingranaggi. La modalità di rilevamento di corrente viene utilizzata per feedback dell'entità della corrente del motore a spostamento e il segnale di feedback viene fornito al chip del driver per la protezione dell'hardware e l'altro all'MCU per la protezione del software, in modo da soddisfare i requisiti statici e dinamici del intero sistema allo stesso tempo. A partire dai requisiti funzionali del controller AMT, l'architettura hardware del controller progettata in questo articolo è mostrata nella Figura 2. 2.3 Design del modulo hardware AMT I controller AMT includono principalmente il modulo di alimentazione, il modulo del controller principale, il modulo del circuito di azionamento, il modulo di comunicazione CAN, il modulo di comunicazione SCI, il modulo di campionamento corrente, il modulo di debug JTAC e il modulo di protezione da sovracorrente. 2.3.1 Circuito di comunicazione Il microcontrollore MPC5634 ha un modulo MSCAN integrato e supporta il protocollo CAN20A/B. Lo schema del circuito di comunicazione CAN del controller AMT è mostrato nella Figura 3. 2.3.2 Design del circuito di trasmissione del motore Il sistema AMT elettrico controllato elettronicamente utilizza il motore a spazzola DC come fonte di alimentazione dell'attuatore di cambio e il MOSFET viene utilizzato come interruttore elettronico, qui l'autore sceglie il MOSFET AUIRFS8403 del raddrizzatore internazionale IR Company soddisfare completamente le esigenze di azionamento del motore della colonna opzionale AMT controllata elettronicamente. Inoltre, considerando che l'uscita del segnale elettrico all'estremità del pin del microcomputer a chip singolo non può guidare direttamente il chip al funzionamento, l'autore propone di utilizzare il driver speciale del motore DC DC di IR per amplificare la corrente di guida e quindi guidare il corrente di guida e quindi guidare il corrente di guida e quindi guidare il corrente commutazione on-off dell'interruttore elettronico. Qui vengono utilizzati due chip di driver Auirs2004S per layout del circuito di azionamento, inviare due onde PWM attraverso il chip di controllo principale, realizzare la commutazione di quattro mosfet del circuito di azionamento del ponte H del motore DC, realizzare la rotazione in avanti e inversa del motore e ha anche funzioni di protezione da sovratensione, sottotensione e sovracorrente. "Inoltre, il chip di controllo principale può realizzare il monitoraggio della condizione di lavoro del chip del driver. Lo schema del circuito di trasmissione del motore è mostrato nella Figura 4. 2.3.3 Design del circuito di campionamento corrente Il motore a spostamento del sistema AMT ha una potenza nominale di 60 W, una tensione nominale di 12V, un resistore di campionamento di 0,005Ω, una goccia di tensione di resistenza di campionamento di 0,025 V, un fattore di ingrandimento di 100 volte e un segnale di tensione corrispondente al La corrente massima viene convertita nell'intervallo di conversione A/D del microcomputer a chip singolo entro 5 V. LM358 è selezionato come amplificatore operativo, il segnale di tensione viene amplificato e ingresso nella porta AN16 e la porta AN17 del microcomputer a chip singolo e il circuito di campionamento e rilascio di corrente è un circuito analogico e la terra analogica è isolata con una resistenza da 0Ω per migliorare l'accuratezza del campionamento ed evitare l'interferenza di fase. Il diagramma schematico del circuito di campionamento di corrente può essere visto nella Figura 5, l'amplificazione della tensione dipende dal rapporto tra resistori R51 e R50 e i condensatori C48 ~ C50 vengono utilizzati per filtrare i segnali di rumore ad alta frequenza e migliorare l'accuratezza del campionamento. 2.3.4 Circuito della scheda di sistema centrale La scheda di sistema centrale è una scheda PCB relativamente indipendente, che è principalmente composta da parte dell'alimentazione, circuito di oscillatore di cristalli, circuito di reset, circuito JTAG e altre parti. Il circuito della scheda di sistema centrale è mostrato nella Figura 6. Implementazione del software del controller AMT In combinazione con gli obiettivi di controllo del controller AMT, determinare la modalità di controllo del controller AMT. 3.1 Progettazione complessiva della parte del software AMT La parte software del sistema di controllo AMT elettrico controllato elettronicamente adotta la programmazione modulare e il programma principale del sistema di controllo AMT controllato elettronicamente è mostrato nella Figura 7. Viene inserito il tasto EV, l'interruttore su ingranaggi viene attivato e il sistema di controllo è attivato. Innanzitutto, l'interrupt è chiuso e la porta I/0 del chip di controllo principale, il modulo A/D, il modulo bus CAN, il modulo PWM, il modulo di clock EEPROM e il modulo di comunicazione seriale sono inizializzati e l'interrupt viene acceso dopo il completamento. L'unità di controllo della trasmissione automatica si esegue per rilevare se il sottosistema di ciascun modulo è nella posizione del flag normale, segnalare un messaggio di errore se il sistema è anormale e attendere il segnale di avvio dell'interruttore di accensione se è normale. Dopo che il conducente accende l'interruttore di accensione, il TCU legge innanzitutto il segnale di posizione della leva del cambio, secondo il quale viene giudicata l'intenzione operativa del conducente, quindi ottiene la velocità, la velocità del veicolo, il segnale di apertura dell'acceleratore, ecc. Can Bus e esegue il controllo del cambio in base alla legge mutevole pre-formulata. Dopo aver completato la modifica degli ingranaggi e aver soddisfatto le condizioni per l'invio di messaggi CAN, il segnale di marcia corrente viene inviato al raschietto di controllo del veicolo attraverso la comunicazione CAN. 3.2 Design dell'algoritmo di controllo Il sistema adotta un attuatore di spostamento elettrico controllato elettronicamente come modalità di trasmissione del cambio, quindi c'è una situazione in cui l'accuratezza del posizionamento è bassa. Al fine di garantire l'accurata realizzazione delle azioni dello spostamento degli ingranaggi e della selezione degli ingranaggi, è stato adottato il cambio di marcia morbido e veloce, viene adottato l'algoritmo di controllo proporzionale-differenziale proporzionale (PD) per realizzare il motore a circuito chiuso del sensore di posizione del cambio e la corrente del segnale di feedback del sensore di posizione Il controllo dell'attuatore AMT basato sull'algoritmo PD è mostrato nella Figura 8. 4. Analisi dei risultati sperimentali In questo documento, il controller AMT auto-progettato viene testato su una panchina e il funzionamento del motore di spostamento in condizioni di lavoro effettive è mostrato in Figura (9 ~ 11). Infine, quando il ciclo di lavoro PWM è del 90%, la condizione di funzionamento del motore a turno selezionato è la più ideale e la velocità corrente viene misurata dal tester di velocità del motore in 22rad/min. Dalla curva caratteristica della corrente del motore nella figura, si può scoprire che esiste un leggero fenomeno di glitch causato dall'EMF posteriore del motore nella parte superiore della forma d'onda del segnale di azionamento. Dopo il test da banco sopra menzionato, l'autore ha successivamente condotto un test su strada del veicolo. A causa dei limiti delle condizioni del test, il giudizio soggettivo viene utilizzato qui per confermare la levigatezza e il comfort del processo di spostamento. Attraverso il test su strada del veicolo, si ottengono i risultati del test del sistema di controllo AMT, come mostrato nella Tabella 1. In caso di carico, questo studio verifica che il sistema di controllo AMT possa guidare l'attuatore a turni per eseguire l'operazione di cambio in base alle istruzioni emesse. La morbidezza mutevole è migliore e l'impatto del turno è relativamente piccolo. 5. conclusione In questo studio, un controller di trasmissione automatico meccanico a due velocità per veicoli elettrici è stato progettato in base al chip di controllo principale MPC5634 di Freescale ed è stata aggiunta la funzione di comunicazione CAN. Dopo che il test del banco verifica, i risultati mostrano che il software e hardware del controller funzionano normalmente, il motore a turni funziona in avanti e invertito e può eseguire il funzionamento del cambio per il segnale di ingresso in tempo reale. Nel test del veicolo, il veicolo elettrico può realizzare rapidamente e accuratamente l'azione mutevole durante la guida, che riduce efficacemente l'impatto del cambio della trasmissione AMT e migliora il comfort di guida del veicolo elettrico. I risultati di questa ricerca possono realizzare il funzionamento più efficiente del sistema di trasmissione del veicolo elettrico, che ha un certo valore pratico ingegneristico.

Oggi è stato annunciato che la società si sposterà in una nuova fabbrica intelligente all'inizio del 2024. La nuova fabbrica, che copre un impressionante 3000 metri quadrati, indica l'impegno dell'azienda per l'innovazione e la produzione avanzata, La fabbrica intelligente, dotata di oltre duecento apparecchiature manifatturiere e di ispezione, aumenterà in modo significativo la capacità di produzione dell'azienda. Questi progressi aiuteranno a mantenere un vantaggio competitivo sul mercato e soddisfare la crescente domanda per i prodotti dell'azienda. "Spostarsi in questa nuova fabbrica intelligente è una pietra miliare significativa per la nostra azienda", ha affermato il CEO. "Questa mossa non solo rappresenta la nostra crescita, ma anche il nostro impegno ad abbracciare la tecnologia e l'innovazione all'avanguardia. Riteniamo che questa nuova struttura sarà un punto di svolta per le nostre operazioni e ci consentirà di servire meglio i nostri clienti." La fabbrica intelligente è progettata per essere flessibile e adattabile per soddisfare le mutevoli esigenze del mercato. Conterrà sistemi avanzati di robotica e automazione e processi guidati dall'IA per una maggiore precisione e controllo di qualità. Il passaggio alla nuova fabbrica dovrebbe creare diversi nuovi posti di lavoro, contribuendo all'economia locale. La società sta inoltre pianificando di investire in programmi di formazione per fornire ai propri dipendenti le competenze necessarie per gestire e gestire i sistemi avanzati nella nuova fabbrica. Il passaggio dell'azienda alla nuova fabbrica intelligente nel 2024 segnala una nuova era di produzione e innovazione avanzate. È un passo significativo verso la visione dell'azienda di diventare leader nel suo settore, guidato dalla tecnologia e dalla sostenibilità.

Con il rapido sviluppo dell'industria automobilistica e il crescente numero di proprietà automobilistiche, le emissioni di inquinanti sono in aumento, i problemi ambientali stanno diventando sempre più importanti e lo sviluppo di nuovi veicoli energetici è diventato la tendenza principale del futuro sviluppo dell'industria automobilistica .com. Il riduttore è uno dei componenti principali del sistema di trasmissione dei veicoli elettrici, che porta direttamente l'impatto della rotazione del motore e delle ruote e la sua durata influisce direttamente sull'affidabilità e sull'economia dei veicoli elettrici. Pertanto, è importante ricercare e sviluppare il riduttore per i nuovi veicoli energetici. Il riduttore di ingranaggi planetari, noto anche come riduttore planetario e riduttore di HO-Service, è ampiamente utilizzato. In alternativa alla trasmissione fissa dell'albero di azionamento, più ruote planetarie condividono il carico tra loro facendo così l'uso razionale dell'unità di marcia interna per migliorare l'efficienza. Rispetto ad altri riduttori, i riduttori planetari hanno i vantaggi di dimensioni ridotte, alta efficienza, grande intervallo di rapporto e bassa influenza per carico. 1 Selezione del programma Il riduttore di ingranaggi cilindrici è prodotto mediante carburizzazione, tempra e macinazione, ecc. Ha una capacità di carico elevato e un basso livello di rumore, quindi viene comunemente usato nella trasmissione meccanica e utilizzato anche nel meccanismo di trasmissione di altri macchinari generali. Ha i vantaggi della capacità di carico elevato, della lunga durata, delle piccole dimensioni, dell'alta efficienza e della qualità della luce. La classificazione degli ingranaggi include principalmente i denti elicoidali, dritti e a spina di pesce. Gli ingranaggi dritti sono utilizzati principalmente nel campo a bassa velocità e trasmissione a basso carico; Gli ingranaggi elicoidali sono spesso utilizzati nei riduttori automobilistici perché possono avere una velocità di trasmissione relativamente elevata. Dopo una considerazione completa, questo documento seleziona l'attrezzatura elicoidale come il principale ingranaggio di trasmissione di questo riduttore. 2 Riduciar Design Gli ingranaggi del riduttore utilizzato per la trasmissione automobilistica devono considerare più fattori. Gli ingranaggi cilindrici dritti hanno requisiti di sollecitazione più bassi e gli ingranaggi cilindrici elicoidali presentano più vantaggi rispetto agli ingranaggi cilindrici dritti, quindi questo design utilizza ingranaggi cilindrici elicoidali. Secondo le condizioni di lavoro effettive della selezione del materiale per ingranaggi del riduttore di ingranaggio 40 Cr e il trattamento di tempera, precisione degli ingranaggi per la quinta elementare, selezionare il processo di macinazione. Secondo GB/T18385-2005 "Metodi di test di potenza del veicolo elettrico" Metodi di prova "Requisiti, per il rapporto di trasmissione del veicolo che guida la velocità massima e l'impatto del grado di arrampicata di due aspetti del calcolo, il rapporto di velocità del riduttore dovrebbe essere tra 7 ~ 9 e può soddisfare il potere dell'auto, l'economia e l'affidabilità dei requisiti di progettazione. Secondo le informazioni e gli standard pertinenti, il rapporto di trasmissione totale è stato infine determinato come 8,7, che è stato ragionevolmente distribuito, con il rapporto di velocità del primo stadio come 3,4 e il rapporto di velocità del secondo stadio di 2,5. Il numero di denti degli ingranaggi è stato calcolato secondo la formula (1). Il numero di denti della marcia attiva del primo stadio è 21 e il numero di denti della marcia guidata dal primo stadio è 72, che può essere calcolato per formula (1). Il numero di denti del secondo stadio attivo è 24 e il numero di denti della marcia guidata dal secondo stadio è 61, che può essere calcolato per formula (1). Il software CATIA è stato utilizzato per modellare e progettare ogni parte del riduttore singolarmente, quindi il modulo di assemblaggio è stato utilizzato per assemblarlo e infine è stato ottenuto il modello tridimensionale del riduttore della colonna del giardino elicoidale (Figura 1). 3 Analisi della forza degli ingranaggi Il processo di analisi degli elementi finiti include l'istituzione del modello di elementi finiti, la definizione di proprietà del materiale per la divisione delle celle a mesh, l'imposizione delle condizioni al contorno del carico, l'elaborazione e il calcolo dell'analisi dei dati e la visualizzazione e l'output dei risultati dell'analisi . Poiché l'ingranaggio è la parte principale portante carico, il banco di lavoro viene utilizzato per eseguire l'analisi degli elementi finiti dell'ingranaggio per garantire l'affidabilità del design. Il materiale scelto per l'ingranaggio è 40Cr, con una densità di 7820 kg/m ', il rapporto di Poisson di 0,227, il modulo di elasticità di 211 GPa e la resistenza alla snervamento di circa 900 MPa. L'ingranaggio viene prima approssimativamente approssimativamente, quindi i parametri pertinenti vengono regolati per il partizionamento e l'aggiornamento dettagliati. Determinare le condizioni al contorno e i vincoli, il carico deve essere aggiunto all'ingranaggio e la coppia deve essere aggiunta alla sollecitazione del cambio, quindi l'analisi della resistenza dell'ingrana sono derivati ​​(Fig. 2 e Fig. 3). Dalla Fig. 2 e Fig. 3, si può vedere che lo spostamento massimo dell'ingranaggio dopo aver applicato la moderazione è 0,567 mm e la sollecitazione massima dell'ingranaggio in questo caso è 752MPA, che è inferiore alla sollecitazione di snervamento del Materiale 900 MPA, quindi la forza dell'attrezzatura soddisfa i requisiti di progettazione. 4 Analisi della resistenza dell'albero Il materiale selezionato per l'albero di azionamento è 40Cr e lo stesso calcolo degli elementi finiti viene eseguito per esso e i corrispondenti vincoli e carichi di coppia vengono applicati sull'albero di azionamento dopo la divisione della mesh. Vengono calcolati la distribuzione dello stress e la nuvola di spostamento dell'albero di azionamento (Figura 4 e Figura 5). Dalla Fig. 4 e Fig. 5, possiamo vedere che lo spostamento massimo dell'albero di azionamento è 0,135 mm dopo aver applicato la moderazione e la sollecitazione massima dell'albero di trasmissione è di 655MPa in questa circostanza e lo stress è concentrato sulla spalla Della sezione della prima metà, che è inferiore alla sollecitazione di snervamento di 800 MPA, quindi la resistenza dell'albero di trasmissione può soddisfare i requisiti di progettazione. 5. conclusione In questo documento, è stato progettato il cambio del veicolo elettrico, è stato calcolato il rapporto di trasmissione, sono stati stabiliti i parametri degli ingranaggi e sono stati selezionati i materiali pertinenti. I modelli di ingranaggi e alberi di trasmissione del cambio sono stati importati nel software di lavoro di lavoro e lo stress e la tensione sono stati calcolati e analizzati e i risultati hanno mostrato che entrambi soddisfano le proprietà meccaniche dei materiali. Pertanto, può soddisfare i requisiti dell'uso ingegneristico e avere un certo valore di riferimento ingegneristico per lo sviluppo e la progettazione del riduttore di veicoli elettrici.

Riassunto: rispetto al singolo ingranaggio di riduzione del rapporto a velocità fissa, l'AMT a due velocità può ridurre le prestazioni della batteria e del motore del sistema completo del veicolo, ma è necessario ragionevole ShiftsStrategy per garantire che possano essere soddisfatti i requisiti di economia e energia del veicolo. In primo luogo, questo documento analizza le variazioni di batteria, motore e efficienza di trasmissione nelle condizioni di guida con le variazioni della velocità del veicolo e l'apertura del pedale dell'acceleratore. Per realizzare l'obiettivo della massima efficienza del sistema, il documento progetta una strategia di spostamento economico ottimale. In secondo luogo, le analisi cartacee della velocità accelerata sotto diversi turni con variazioni della velocità del veicolo e dell'apertura acceleratorpleppedal. Per realizzare l'obiettivo della massima efficienza del sistema, la carta progetta una strategia di spostamento ottimale. Infine, il documento progetta un controller di switch di strategia a turni, costituisce un consumo di power di 100 chilometri e il tempo di accelerazione nell'indice di prestazione completo, calcola i fattori di domanda di potere basati sulla teoria fuzzy e seleziona una strategia di turno corrispondente in base ai fattori di domanda di potenza. I risultati della simulazione e dell'esperimento mostrano che rispetto alla strategia di spostamento tradizionale, il consumo medio di energia di 100 chilometri è ridotto del 97% e la teacclerazione è leggermente peggiore di circa il 3, 96%. Pertanto, la strategia del turno può non solo garantire la domanda di potere di TheDriver, ma anche migliorare l'economia ed estendere il chilometraggio della resistenza del veicolo. Parole chiave: AMT a due velocità; efficienza del sistema; controllo fuzzy; Fattore di domanda dinamico; controller di commutazione. Al fine di ridurre i requisiti di prestazione della batteria e del motore di guida per veicoli elettrici puri, sono generalmente abbinati a trasmissioni automatiche multi-gear, di cui AMT a due velocità è un argomento di ricerca a caldo con i vantaggi di una struttura semplice, a basso costo e alta efficienza di trasmissione. Al fine di bilanciare l'economia e la potenza del veicolo e per garantire che il motore di trasmissione funzioni sempre in modo efficiente, è necessario progettare una strategia di spostamento ragionevole per l'AMT a due ingranaggi. Intorno a questo problema, esperti e studiosi in patria e all'estero hanno condotto molte ricerche. Xiao Lijun et al. proposto un metodo di controllo integrato e coordinato, incluso il motore di trasmissione, utilizzando la strategia di controllo del cambio di stato a stato finito per regolare la velocità del motore e i risultati della simulazione e del banco mostrano che il motore dell'unità partecipa allo spostamento del cambio e il processo di spostamento del cambio è Più veloce. Liu Fuxiao et al.2 ha sviluppato una strategia di spostamento di potere ed economia con gli obiettivi del tempo di accelerazione più breve e dell'efficienza del motore di guida più elevata, rispettivamente, e ha progettato un controller di commutazione basato sulla teoria fuzzy. I risultati della simulazione hanno mostrato che il metodo può garantire l'economia e il potere del veicolo. Fu Jiangtao et al. ha stabilito un modello di consumo di energia ottimale e ha introdotto due funzioni di costo aggiuntive per prevenire il cambio frequente. I risultati della simulazione e dei test mostrano che la strategia riduce efficacemente il consumo di energia del veicolo oltre 100 km. Li Congbo et al. ha proposto una strategia di cambio in modalità economica con bassa perdita di energia e ha sviluppato un metodo di calcolo della coppia del motore di azionamento. Allo stato attuale, lo sviluppo della strategia di cambio comune analizza solo le caratteristiche della macchina per l'unità e le sue variazioni di efficienza, oppure calcola la coppia di produzione minima dell'attuale motore di azionamento con l'obiettivo del consumo minimo di energia, che migliora l'economia del veicolo in un certo estensione, ma sacrificherà notevolmente la dinamica del veicolo5-. L'efficienza della batteria di alimentazione e l'efficienza della trasmissione nel sistema di alimentazione del veicolo elettrico puro sono anche fattori chiave che influenzano l'intervallo del veicolo. Allo stesso tempo, l'attuale strategia di cambio ampiamente utilizzata è un metodo di selezione degli ingranaggi off-line, che non può essere regolato dinamicamente per diverse condizioni di guida. In questo documento, il modello di efficienza del motore di azionamento, della batteria e della trasmissione è costruito per analizzare i cambiamenti dell'efficienza del sistema in ciascuna condizione di guida e la migliore strategia di spostamento economico è formulata con l'obiettivo della massima efficienza del sistema. Al fine di garantire le dinamiche del veicolo, la migliore strategia di turno di dinamica è sviluppata con l'obiettivo della massima accelerazione. Infine, un metodo di calcolo del fattore di domanda di potenza è progettato in base alla teoria fuzzy per determinare quale strategia di spostamento dovrebbe essere utilizzata per il veicolo in questo momento dal fattore di domanda di potere. I risultati della simulazione e dei test mostrano che la strategia di spostamento progettata può garantire che il veicolo possa soddisfare la domanda di energia del conducente e aumentare anche la gamma di veicoli elettrici puri. 1 Struttura del sistema di trasmissione Questo studio si basa su un veicolo elettrico puro dotato di un AMT a due velocità. Il sistema di trasmissione di questo veicolo è costituito da una batteria di alimentazione, un motore sincrono a magnete permanente, un AMT a due ingranaggi e un differenziale, come mostrato nella Figura 1. Il controller integrato del propulsore è responsabile della trasmissione di segnali di controllo alla batteria, al motore e due -Gear AMT, mentre l'energia elettrica viene trasferita tra la batteria e il motore sincrono a magnete permanente e l'energia meccanica viene trasferita tra il motore, AMT a due ingranaggi e differenziale. Poiché il motore di trasmissione ha una risposta rapida, l'AMT a due ingrana adotta una struttura senza frizione, come mostrato nella Figura 2. 2 Maiusc Strategy Design 2.1 Analisi dell'efficienza del sistema di trasmissione Quando si formulano una strategia di spostamento economico, i cambiamenti di efficienza dei componenti del propulsore devono essere pienamente considerati. Poiché l'efficienza di altri componenti è elevata e non cambia in modo significativo in ciascuna condizione di guida, in questo documento vengono analizzati solo i cambiamenti di efficienza del motore di trasmissione, della batteria di alimentazione e della trasmissione. 1) Modello di efficienza del motore di guida per stabilire il modello di motore sincrono a magnete permanente ha principalmente 2 metodi, analisi teorica e modellazione sperimentale. La modellizzazione dell'analisi teorica è stabilire le equazioni differenziali che descrivono le caratteristiche del motore analizzando la forza e il principio elettrico di ciascuna parte del motore sincrono a magnete permanente. Tuttavia, a causa della complessa relazione di accoppiamento elettromagnetico all'interno del motore e alcuni parametri sono difficili da misurare, il metodo di modellazione sperimentale viene utilizzato per analizzare il cambiamento di efficienza del motore di trasmissione raccogliendo la velocità, la potenza, la coppia e altri dati del motore sotto Diversi carichi di G-Subject, stabilendo una tabella di dati in grado di descrivere le caratteristiche dinamiche effettive del motore e utilizzare la ricerca e l'interpolazione della tabella per ottenere l'efficienza del motore in diverse condizioni di lavoro. La Figura 3 mostra la superficie dell'efficienza del motore NM con velocità del motore WM e coppia TM Per facilitare l'analisi dell'efficienza del motore, la Figura 3 è proiettata sul piano della velocità di coppia del motore per ottenere il diagramma di contorno dell'efficienza del motore mostrato nella Figura 4. Si può vedere dalla Fig. 4 che l'efficienza del motore è bassa quando il motore La velocità è inferiore a 2000R/min e la coppia di uscita è inferiore a 150N-M. Pertanto, durante la progettazione della strategia di spostamento, il motore di trasmissione dovrebbe essere evitato di lavorare in questo intervallo. 2) Modello di efficienza della batteria di alimentazione La batteria della carpa di fosfato di ferro è una batteria di alimentazione del veicolo ampiamente utilizzata e le prestazioni operative sono influenzate da temperatura, tensione terminale, SoC a cella singola e altri fattori. Poiché il processo di lavoro della batteria è un complesso processo di reazione chimica, è anche difficile stabilire un modello matematico accurato attraverso l'analisi teorica. Pertanto, in questo documento, il modello di efficienza della batteria viene stabilito combinando esperimenti con adattamento numerico. Poiché questo studio prevede solo la strategia di aumento dei veicoli elettrici puri, qui viene stabilito solo il modello di efficienza di scarica della batteria di alimentazione. Il metodo specifico è il seguente: per il test viene utilizzato lo scarico intelligente CKHF-500v500A e la temperatura del test è impostata nell'intervallo di (35 2) C con riferimento alla temperatura di lavoro della batteria durante la normale guida della pura elettrica veicolo. Durante la guida del veicolo, il controller integrato del propulsore interpreterà l'intenzione di guida del conducente, calcola la coppia da produrre dal motore e invierà una richiesta di alimentazione al sistema di gestione della batteria. I dati sull'efficienza della batteria e sul SOC vengono raccolti a diversi poteri di scarica e montati per ottenere il grafico dell'efficienza della batteria mostrato nella Figura 5. 3) Modello di efficienza della trasmissione La perdita di potenza della trasmissione è principalmente composta da perdita di potenza di meshing, cuscinetto perdita di potenza di attrito e perdita di potenza che soffre di olio. Secondo la struttura specifica di una AMT a due velocità selezionata in questo documento, la formula di calcolo di ciascuna perdita di potenza è la seguente. Dove: PC per la perdita di alimentazione meshing di ingranaggi; PH per la perdita di potenza di attrito scorrevole per gli ingranaggi; PR per la perdita di potenza di attrito di rotolamento degli ingranaggi; F (s) per un fattore di attrito istantaneo; FN per il carico normale della superficie del dente; VH (s) per la velocità di scorrimento delle perdite per la perdita; H per lo spessore del film di olio di potenza elastico; VG per la velocità di rotolamento media; b per ingranaggio larghezza dei denti efficace; β per l'angolo dell'elica del cerchio di indicizzazione degli ingranaggi. Dove: p è la potenza di perdita di attrito del cuscinetto; m è la coppia di attrito del cuscinetto del modello SKF; n è la velocità di rotazione del cuscinetto Dove: PJ è il potere di perdita di soffocamento; TCHURN è la coppia agitata 2.2 La strategia di spostamento economico ottimale con efficienza ottimale del sistema in base all'equazione di guida del veicolo, è possibile ottenere la potenza di uscita del veicolo in condizioni di guida, come mostrato nell'equazione (4). E la potenza di input può essere espressa come Combinandosi con l'equazione (4) (5), l'efficienza dell'intero sistema del veicolo può essere ottenuta come Dove: ηsys è l'efficienza totale del sistema; μ è il coefficiente di adesione stradale; M è la massa del veicolo; α è l'angolo di rampa; Il CD è il coefficiente di resistenza all'aria; A è l'area del vento; Δ è il fattore di conversione di massa; V è la velocità del veicolo; ηm e ηb sono rispettivamente l'efficienza del motore e della batteria; TM è la coppia di uscita del motore; WM è la velocità angolare del motore. Senza considerare la resistenza alla rampa, può essere ottenuto dall'equazione (6) che l'efficienza del sistema è correlata alla velocità del veicolo, all'accelerazione, all'efficienza della batteria, all'efficienza del motore e ad altri fattori. Al fine di garantire la massima efficienza del sistema del veicolo durante il processo di guida, il controller deve controllare il veicolo a una diversa apertura e velocità del pedale dell'acceleratore per selezionare un ingranaggio ragionevole per garantire la massima efficienza dell'intero sistema del veicolo. Sulla base del modello del veicolo nella crociera AVL e del metodo di calcolo sopra indicato, l'efficienza del sistema del 1 ° e 2 ° marcia con il SoC batteria di 0,9 viene calcolata rispettivamente, come mostrato nella Figura 6 e 7. Combinando i fichi. 6 e 7 danno la Fig. 8, da cui si può vedere che il sistema è sempre più efficiente prima e dopo lo spostamento, purché il cambio sia fatto all'intersezione delle due superfici. Poiché l'economia del veicolo è la migliore quando il sistema è più efficiente, la migliore curva di aumento dell'economia può essere ottenuta proiettando l'intersezione delle superfici nella Figura 8 nel piano di velocità di apertura del veicolo di accelerazione, come mostrato nella Figura 9. Analizzando la migliore curva di aumento dell'economia con SOC diversi, possiamo ottenere la migliore superficie del cambio di economia del veicolo elettrico puro sotto SOC diverso, come mostrato nella Figura 10. Dalla Figura 10, possiamo vedere che la curva economica ottimale cambia in modo significativo quando il SoC della batteria è inferiore a 0,4. Il motivo è che l'efficienza della batteria diminuisce drasticamente quando il SoC batteria è troppo basso. 2.3 Strategia ottimale di spostamento del potere Senza considerare la resistenza alla rampa, l'equazione (4) mostra che maggiore è l'accelerazione del veicolo, maggiore è la potenza di guida. Analizzando la relazione tra l'accelerazione del veicolo con l'apertura del pedale dell'acceleratore e la velocità del veicolo in diversi ingranaggi, possiamo ottenere il cambiamento di accelerazione in ciascun marcia, come mostrato nella Figura 11 Al fine di ottenere dinamiche sufficienti, è necessario garantire la massima accelerazione prima e dopo lo spostamento, come si può vedere dalla Figura 11: spostamento all'intersezione di ingranaggi e 2a superfici di accelerazione degli ingranaggi può garantire la massima accelerazione prima e dopo lo spostamento. Sulla base del principio di cui sopra, è possibile ottenere la migliore curva di aumento di potenza, come mostrato nella Figura 12 Allo stesso modo, il cambiamento della curva di aumento dell'energia ottimale con SOC diversi viene analizzato come mostrato nella Figura 13. Dalla Fig. 13, si può vedere che il cambiamento della curva di aumento dell'energia ottimale non è evidente con il cambiamento di SOC.

Abstract: la proprietà dell'auto cinese continua ad aumentare, anche i nuovi veicoli energetici sono gradualmente promossi sul mercato, i nuovi veicoli elettrici energetici occupano un mercato sempre più grande. In un'auto elettrica, la parte più centrale è il sistema di trasmissione del motore, le prestazioni del sistema di trasmissione del motore hanno l'impatto più diretto sulle prestazioni dell'intera auto, in vista di questa situazione, questo documento discute innanzitutto i requisiti specifici per il Prestazioni del sistema di trasmissione motore di nuovi veicoli elettrici energetici e quindi analizza la tecnologia chiave e analizza il controllo del sistema e i suoi vantaggi in dettaglio, sperando che questo documento si spera che questo documento possa apportare un valore di riferimento per il futuro Ricerca di nuovi veicoli energetici. Parole chiave: nuovo veicolo elettrico energetico; sistema di trasmissione del motore; prestazione 1. Nuovi requisiti di prestazione del sistema di trasmissione del veicolo elettrico energetico Le prestazioni dei nuovi veicoli elettrici energetici dipendono in gran parte dal sistema di controllo del motore, dal sistema di alimentazione e dal sistema di azionamento del motore, il sistema di trasmissione del motore è il sistema che fornisce energia al veicolo elettrico, è la parte centrale per garantire il normale funzionamento dell'elettrico Veicolo, un buon sistema di trasmissione a motore deve avere i seguenti requisiti: in primo luogo, il costo del sistema di trasmissione del veicolo elettrico e il prezzo del sistema di motori a combustione interna è simile a nessun bambino, il prezzo è relativamente basso: in secondo luogo, deve Avere buone prestazioni, ha una grande potenza istantanea e una vasta gamma di potenza costante e coppia di partenza, può raggiungere rapidamente l'accelerazione. In secondo luogo, deve avere prestazioni migliori, con una potenza istantanea maggiore e una potenza costante e una coppia di inizio più ampia, può raggiungere rapidamente l'accelerazione, la terza, ampia gamma di regolamentazione della velocità, il funzionamento a bassa velocità può salire e iniziare, nell'area di potenza costante, bassa coppia e avere una velocità elevata, in modo da garantire che l'auto su una strada normale di guida normale possa migliorare la gamma; Il quarto, con il miglior tasso di utilizzo della capacità, in un certo ambiente, può raggiungere l'efficienza meccanica ottimale e l'efficienza del motore, aumentare efficacemente l'uso dell'efficienza energetica dei veicoli elettrici, può garantire il funzionamento regolare dell'auto in una varietà di ambienti. 2. Analisi delle tecnologie chiave del nuovo motore di trasmissione del veicolo energetico Il sistema di alimentazione e il sistema di guida insieme formano il sistema di alimentazione dei nuovi veicoli energetici, quindi il sistema di alimentazione è la parte chiave per controllare la gamma di guida e il costo operativo dei nuovi veicoli energetici; Le prestazioni di alimentazione dei veicoli elettrici dipendono principalmente dal sistema di trasmissione, composto da controller, motore di trasmissione e trasmissione. Insieme, il componente più critico nel sistema di azionamento è il motore di trasmissione. Si può vedere che il sistema di trasmissione è il componente principale dell'auto, quindi migliorare le prestazioni del sistema di guida e il sistema di alimentazione dei nuovi veicoli energetici è la chiave per l'effettivo sviluppo di nuovi veicoli energetici. 2.1 Dr ive Motor t e c h n ology Al momento, il sistema di trasmissione del motore CC e il sistema di trasmissione del motore CA sono i due sistemi di trasmissione elettrica applicati in nuovi veicoli energetici. Il sistema di azionamento del sistema di trasmissione del motore CC utilizza il motore CC, anche indicato come sistema di trasmissione CC utilizza il motore CC ha maggiori vantaggi, ad esempio, il motore CC ha migliori caratteristiche meccaniche, una facile regolazione della velocità e ha buone prestazioni, facile da controllare, alta ottimità Ha un costo inferiore e una tecnologia matura, ecc. Tuttavia, il motore CC ha anche alcuni problemi da migliorare, ad esempio, la spazzola e il commutatore del motore CC sono parti indossabili, che richiedono una manutenzione regolare da parte umana dopo essere stati indossati. Il sistema di azionamento del sistema di trasmissione del motore di induzione CA è il motore a induzione CA, che è anche chiamato sistema di trasmissione CA. Rispetto ai motori DC, i motori AC sono più efficienti, affidabili, non richiedono manutenzione e facili da raffreddare e generalmente hanno una durata di servizio più lunga. Tra i vari motori, il motore a magnete permanente ha la più alta densità di potenza. Il motore di azionamento del sistema di trasmissione sincrono permanente è composto da motore CC senza spazzole (BLDCM) e motore sincrono a magnete permanente trifase (PMSM), che ha dimensioni più piccole e più leggero e ha una maggiore efficienza e non richiede una manodopera speciale per manutenzione ed è stato utilizzato in nuovi veicoli energetici. La struttura del motore del sistema di trasmissione del motore di riluttanza commutata ha una maggiore efficienza, più semplice e più affidabile del motore a induzione, il rotore non ha avvolgimento, il che è più adatto per la rotazione in avanti e inversa frequente e il carico di shock. Il sistema è stato ben utilizzato nei nuovi veicoli energetici a causa della sua vasta gamma di regolazione della velocità, grande coppia a bassa velocità e feedback energetici di frenata. Tuttavia, lo svantaggio di questo sistema è che il rumore di vibrazione generato è grande. 2.2 Tecnologia di controllo del motore di guida La tecnologia di controllo del motore di guida si sta attualmente sviluppando verso un sistema di controllo dell'unità con ampia gamma di velocità, ampia variazione di coppia e miglioramento dell'efficienza di tutte le condizioni di lavoro. Motore CC come sistema di trasmissione del motore di trasmissione, il circuito del driver utilizza il controllo del chopper, l'inverter di controllo del motore a induzione CA è più complesso, da un lato, rispetto al sistema di trasmissione CC, il controllo del numero di tubi ad alta potenza utilizzati di più, D'altra parte, per ottenere buone prestazioni di velocità, è necessario prendere la modalità di controllo vettoriale, nel suo inverter oltre alla necessità di utilizzare oltre alla necessità di utilizzare una migliore prestazione del microprocessore, il software utilizzato è anche più complesso. Con il rapido sviluppo della tecnologia elettronica, anche la tecnologia Inverter applicata nel sistema AC sta diventando sempre più matura. Il motore sincrono senza spazzole a magnete permanente può essere suddiviso in motore a magnete a magnete a magnete permanente a magnete a magnete a magnete a magnete a magnete a magnete permanente a magnete permanente a magnete permanente a magnete a magnete a magnete a magnete motorino a cc in base alla distribuzione del campo magnetico del gap di aria spaziale. Il modo base di regolare la velocità del motore sincrono senza spazzole a magnete permanente è il controllo della frequenza, l'inverter IGBT di controllo del chopper PWM è ora ampiamente utilizzato, al fine di rafforzare ulteriormente il controllo della coppia, è necessario aumentare il controllo della regolazione del motore, in modo da rallentare la fluttuazione della coppia. Lo statore e il rotore del motore di riluttanza commutata (SRM) nel sistema di trasmissione del nuovo veicolo energetico appartengono alla struttura del polo convesso, che ha un dispositivo di controllo relativamente semplice e deve solo installare l'avvolgimento di eccitazione di ciascuna fase convessa. dello statore e non è necessario alcuna avvolgimento sopra il rotore. Tuttavia, la pulsazione della coppia è grande e il rumore generato è elevato. I cavi dell'inverter e del motorio sono determinati in virtù del numero di camme di statore. Al momento, non è ampiamente utilizzato nella pratica, ma con il miglioramento della tecnologia, è stato gradualmente applicato in nuovi veicoli energetici. 3. Nuovo sistema di controllo del motore del veicolo elettrico energetico Un buon sistema di azionamento può garantire il funzionamento regolare di nuovi veicoli elettrici energetici, quindi nel processo di produzione di nuovi veicoli elettrici energetici devono essere abbinati a una buona unità di controllo della trasmissione, in modo da garantire che i veicoli elettrici abbiano un buon effetto operativo. Il controllo vettoriale (VC) e il controllo della coppia diretta (DTC) sono le combinazioni più comuni di unità utilizzate per il controllo dell'unità, che possono garantire il funzionamento regolare dell'auto nel processo di controllo ed evitare efficacemente errori. Pertanto, per registrare il numero zero di controllo vettoriale e controllo della coppia diretta, confrontando il controllo del vettore e il controllo della coppia diretta, dalle specifiche dei dati, il controllo della coppia diretta è più fluido del controllo di massa: dal punto di vista della frequenza di commutazione del dispositivo di alimentazione, il controllo vettoriale è più Vantalizzato: dall'analisi della complessità del sistema, il controllo vettoriale e il controllo della coppia diretta sono scarsi, il controllo vettoriale funziona bene a basse velocità del sistema e il controllo della coppia diretta non è abbastanza liscio, il controllo vettoriale è regolare e favorevole nelle prestazioni di avvio del sistema, attraverso la coppia diretta Il veicolo di controllo causerà un'usura maggiore sul veicolo, il controllo vettoriale ha un impulso di coppia di sistema più piccolo rispetto al controllo della coppia diretta e il controllo vettoriale ha una gamma più ampia di controllo della velocità rispetto al controllo della coppia diretta. In sintesi, rispetto al controllo della coppia diretta, il controllo vettoriale ha prestazioni migliori nelle prestazioni a bassa velocità, nella gamma di velocità e nelle prestazioni di partenza. Con l'implementazione di alcune politiche nazionali di protezione ambientale, la ricerca speciale sul controller dei veicoli elettrici e la ricerca sui rischi di sicurezza coinvolti nelle parti chiave dei veicoli elettrici sono state gradualmente sviluppate nella direzione della sistematizzazione. Tuttavia, il focus della ricerca non è abbastanza accurato, poiché il nucleo della ricerca del Centro di controllo del veicolo elettrico non è abbastanza profonda, le specifiche e la temperatura operativa non rientrano nell'intervallo specificato, oltre il limite standard, il sistema non è abbastanza intelligente , il sistema di guida non può essere autotest per i guasti ridurre le prestazioni di sicurezza dei veicoli elettrici.4. Vantaggi del nuovo sistema di controllo dei veicoli elettrici energetici L'energia del nuovo veicolo elettrico energetico proviene principalmente dal motore elettrico. Le eccellenti prestazioni del nuovo sistema di controllo del motore del veicolo elettrico energetico possono fornire una migliore condizione operativa per il veicolo elettrico. In condizioni stradali complesse e maltempo, il veicolo deve avere prestazioni elevate. Nel processo di guida del veicolo, il conducente gestisce manualmente il veicolo per modificare lo stato operativo del veicolo. Il controller del veicolo riceve i segnali di controllo del conducente come l'accelerazione dell'acceleratore, la frenata, ecc., Quindi avvia il sistema di controllo del veicolo. Dopo che il controller del motore ha ricevuto il comando, invia le informazioni operative al motore di trasmissione e realizza il controllo dello sterzo e della velocità del motore di azionamento modificando la tensione, la corrente e la frequenza dell'alimentazione. Durante il processo di guida del veicolo, la rotazione positiva del motore può mantenere la direzione del veicolo in avanti e la rotazione inversa del motore è prepararsi per l'inversione. Quando il veicolo decelera, la corrente generata dalla sub-torque del motore di trasmissione deve essere integrata e shunta per l'elaborazione per caricare il pacco batteria di alimentazione, quindi le informazioni sulla velocità del motore ricevute vengono restituite alla strumentazione del veicolo per garantire il vero -Rilevazione del tempo dello stato di esecuzione del motore e, al fine di migliorare la precisione del controllo, il motore deve essere vari analisi di integrazione dei dati e quindi regolare costantemente, poiché i componenti core del sistema di controllo del motore del veicolo elettrico devono soddisfare I seguenti tre vantaggi: in primo luogo, il sistema di controllo del motore può soddisfare il frequente avvio e fermata, nel tempo più grave e nell'ambiente complesso, i veicoli elettrici nell'operazione di avvio e arresto umano possono comunque mantenere uno stato di esecuzione stabile. In secondo luogo, aggiornare gli indicatori e il controllo dei veicoli elettrici, al fine di massimizzare il valore dell'energia del tram, è necessario rafforzare la durata della batteria e far sì che i componenti abbiano una buona compatibilità. In terzo luogo, dopo un lungo periodo di funzionamento complicato e frequente, il motore ha ancora una forte sensibilità e quando la differenza di temperatura dell'ambiente esterno è compresa tra 30-130 ° C, il motore può ancora funzionare in modo efficace. I componenti principali di un nuovo veicolo elettrico energetico sono il motore e il sistema di controllo, entrambi componenti elettronici con tecnologie estremamente avanzate e complesse. Le prestazioni del motore e del sistema di controllo sono direttamente correlate alle prestazioni di sicurezza del veicolo elettrico. Allo stato attuale, ci sono ancora alcuni problemi tecnici da risolvere nella ricerca della gamma di guida e dell'energia dei nuovi veicoli energetici, ma con lo sviluppo della tecnologia umana a un certo livello, questi problemi tecnici saranno risolti nel prossimo futuro. Sotto la situazione in cui l'ambiente terrestre è inquinato e l'energia terrestre sta diminuendo, i paesi nazionali e stranieri sono allo stesso livello di nuova ricerca e sviluppo e manifatturiero del veicolo energetico, ma in Cina ci sono vantaggi energetici, supporto e incoraggiamento politico e incoraggiamento e le risorse Utilizzato per produrre batterie e motori per nuovi veicoli elettrici energetici sono più abbondanti in Cina, inoltre, il paese sostiene vigorosamente nuovi veicoli elettrici energetici e alcune industrie stanno attivamente svolgendo, il paese sta supportando vigorosamente nuovi veicoli elettrici energetici, E alcune industrie stanno aggiornando attivamente la ricerca e lo sviluppo industriali, migliorando costantemente la standardizzazione di chip di guida, chip di controllo motorio e sistemi di controllo motorio e, nell'ambito della ricerca dedicata del settore, riteniamo che i nuovi veicoli elettrici energetici cinesi raggiungeranno un rapido sviluppo.

1. Ottimizzazione dei rapporti di trasmissione e qualità del cambio di trasmissioni automatiche a due velocità per veicoli elettrici puri Riepilogo: La trasmissione è un componente chiave del treno di trasmissione del veicolo, che influisce direttamente sulle prestazioni del veicolo. Al fine di migliorare l'efficienza del motore di trasmissione del veicolo elettrico, viene modificato il veicolo elettrico del rapporto di velocità prestazione economica. Lo studio si concentra sull'ottimizzazione del rapporto di trasmissione e sulla qualità del cambio di una trasmissione automatica a due velocità per veicoli elettrici puri. 1 . I parametri di base del veicolo Il veicolo elettrico è stato studiato in base a un microcar tradizionale, mantenendo il sistema di sospensione originale, utilizzando batterie acidi di manganese al litio per la batteria di alimentazione e motori sincroni a magnete permanente per il motore di trasmissione. Dopo una ricerca completa, i parametri del veicolo sono: massa a pieno carico 1 350 m/kg, efficienza di trasmissione meccanica 0,9, raggio di rolling dei pneumatici 0,258 r/min, area del vento 1.868 A/m2, coefficiente di resistenza all'aria 0,31. Secondo gli standard National Standard GB / T 28382-2012 e il posizionamento del mercato, gli indicatori di dinamica del veicolo sono i seguenti: 30 minuti di velocità massima ≥ 80 km / h. Velocità di arrampicata massima ≥ 20%, velocità di arrampicata di pendenza al 4% ≥ 60 km/h, velocità di arrampicata della pendenza del 12% ≥ 30 km/h, metodo di lavoro di lavoro alla guida del chilometraggio ≥ 100 km. 2 . Vengono determinati i parametri del motore di guida Quando si seleziona il motore, è importante assicurarsi che il motore funzioni alla massima efficienza e anche per considerare la velocità di scarico del picco del pacco batteria. 2.1 Calcolo della potenza del motore di trasmissione alla massima velocità Alla massima velocità su una strada orizzontale, ignorando la resistenza di accelerazione, lascia che la velocità del vento sia 0, quindi la potenza di uscita del motore è P1 è la potenza dell'unità alla massima velocità; ηt è l'efficienza della trasmissione meccanica; MG è la massa completamente carica del veicolo; F (u) è il coefficiente di resistenza al rotolamento; Umax è la massima velocità del veicolo; Il CD è il coefficiente di resistenza all'aria; A è l'area del vento. Dove f (u) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [u/(100 km/h)] + 0.0004 [u/(100 km/h)] 4). Secondo la domanda effettiva e gli standard internazionali, scegli una velocità di 100 km/h, secondo la formula (2), il risultato del calcolo è 0,015 24, sostituire la formula (1), il risultato del calcolo è P1 = 13,2 kW. Se la velocità del veicolo in linea con lo standard nazionale non inferiore a 85 km/h, la potenza del motore può anche scegliere un piccolo. . 2.2 Calcolo della potenza del motore di trasmissione all'arrampicata massima La potenza richiesta per l'arrampicata in collina viene calcolata ignorando la potenza di resistenza all'aria e la potenza di resistenza di accelerazione, quindi la potenza di uscita del motore può essere calcolata come F (u) = 0,012 7, secondo la formula (3) può essere calcolata come p2 = 26 KW. P2 è la massima potenza di guida in arrampicata. Sono il grado di arrampicata; UA è la velocità minima del veicolo durante l'arrampicata . 2.3 Calcolo delle prestazioni di accelerazione della potenza di picco del motore di azionamento Supponendo una velocità del vento di 0, la potenza massima del veicolo elettrico su una strada orizzontale si trova alla fine del processo di accelerazione dell'intero veicolo. P3 è la massima potenza richiesta al momento della fine dell'accelerazione uniforme; TA è il tempo di accelerazione uniforme; UA è la velocità alla fine dell'accelerazione uniforme. Secondo GB/T 28382-2012 standard, TA è 10 s e P3 = 21,3 kW può essere calcolato in base all'equazione (2) e (4). Secondo l'equazione (1), la potenza nominale del motore è di 15 kW e la potenza di picco del motore è di 30 kW secondo l'equazione (3) e (4). Al fine di soddisfare il fattore di costo e la domanda effettiva, il motore viene finalmente selezionato con una potenza nominale di 15 kW e una potenza di picco di 30 kW. 3. Il rapporto tradizionale della trasmissione viene determinato confrontando le prestazioni di potenza della trasmissione utilizzando i seguenti rapporti senza cambiamenti nelle condizioni di guida e nelle caratteristiche del motore, per ottenere l'ottimizzazione del rapporto di trasmissione e per migliorare la qualità del cambio. 3.1 Prestazioni di potenza del rapporto singolo Per tenere conto della massima laurea di arrampicata e della velocità massima, il rapporto di trasmissione fisso viene scelto per essere 6,963, quindi la sua resistenza e l'equilibrio di potenza, 85 km/h è la velocità massima raggiunta, il pendenza del 12% è la pendenza massima, Al fine di soddisfare le prestazioni di arrampicata, la potenza di picco del motore viene aumentata a 45 kW e la velocità viene aumentata a 9.000 r/min per raggiungere. I problemi principali in questo caso sono la necessità di aumentare la potenza di scarico della batteria, la lubrificità del cambio e l'impatto sull'inversione dell'albero di ingresso del cambio in retromarcia. 3.2 Prestazioni di potenza dei due rapporti di marcia Se l'ingresso di alimentazione del motore è lo stesso, il rapporto di marcia elevato e il basso rapporto di marcia delle due trasmissioni di marcia sono rispettivamente 6,5 e 10. 90 km/h è la velocità massima che può essere raggiunta, mentre il gradiente di arrampicata massimo non raggiunge il 20% e può essere affrontato solo. Pertanto, è necessaria una potenza più elevata dal motore di trasmissione per ottenere velocità e gradi di arrampicata più elevati, il che richiede anche il miglioramento delle prestazioni della batteria. 3.3 Prestazioni di potenza di un rapporto di trasmissione a cinque velocità Con un punteggio di potenza di 15 kW, i rapporti massimi e minimi della trasmissione a cinque velocità sono rispettivamente 3,538 e 0,78, con un rapporto di riduzione principale di 3,765 e un rapporto di retromarcia di 3,454. 96 km/h è la velocità massima che può essere raggiunta con la trasmissione a cinque velocità al punteggio di potenza da 15 kW e il gradiente di arrampicata massimo è superiore al 20%, quindi le prestazioni di potenza sono effettivamente soddisfatte. Se è necessaria la velocità standard minima di 85 km/h, i rapporti massimi e minimi della trasmissione a cinque velocità sono rispettivamente 5,494 e 1,033, con un rapporto di riduzione principale di 4,314 e un rapporto di marcia inverso di 3,583. A 11 kW di potenza classificata, il veicolo può raggiungere una velocità massima di 85 km/h e un gradiente massimo del 20%. Con due marce, il requisito di alimentazione di scarico della batteria è di 30 kW, con un moltiplicatore di scarico di 1,28; Con cinque marce, la batteria deve solo fornire 15 kW di potenza di scarico per soddisfare le prestazioni di alimentazione, con un moltiplicatore di scarico di 0,64. Pertanto, i requisiti delle prestazioni della batteria sono significativamente ridotti quando si utilizzano una trasmissione a cinque velocità. 3. 4 Confronto di 3 tipi di trasmissione Sulla base dell'analisi di cui sopra, la velocità massima e la salita massima della collina per le tre trasmissioni sono mostrate nella Tabella 1 se il motore è selezionato con un punteggio di potenza da 15 kW. Con un motore da 15 kW e una trasmissione a cinque velocità, è possibile ottenere la velocità massima e il gradiente massimo. In termini di consumo di energia, nelle stesse condizioni, la potenza minima della trasmissione a cinque velocità è di 11 kW, la produzione minima della trasmissione a due velocità è di 15 kW e la trasmissione a singola velocità è di 45 kW. In termini di consumo di energia, la trasmissione a cinque velocità è la più bassa. 3. Conclusione Questo studio mostra che il rapporto di trasmissione automatico a due velocità dei veicoli elettrici puri è migliore del rapporto di trasmissione a singola velocità, ma leggermente peggiore del rapporto di trasmissione a cinque velocità. Pertanto, per i veicoli elettrici puri con trasmissione a due velocità, al fine di migliorare il rapporto tradizionale e raggiungere la velocità massima e la massima laurea di arrampicata, la trasmissione può essere migliorata, utilizzando la trasmissione a cinque velocità, il che può ottenere il miglioramento delle prestazioni del veicolo . In questa fase, le trasmissioni a cinque velocità hanno già raggiunto lo sviluppo industriale, mentre i risultati dello sviluppo della trasmissione a due velocità non sono ovviamente evidenti, quindi le trasmissioni a cinque velocità possono essere applicate direttamente alle tecnologie e ai risultati esistenti, per ottenere una riduzione della ricerca e I costi di sviluppo, mentre le trasmissioni a cinque velocità sulla batteria, i requisiti del motore non sono elevati, sono la direzione principale del futuro sviluppo del veicolo elettrico.

Capitolo 3 Riduttori e caselle multi-cambio 3.1 esigenze e vantaggi del multi-gear La direzione di sviluppo dell'unità elettrica, una è una potenza più alta, una densità di coppia, una velocità di uscita limite più elevata, una maggiore efficienza del sistema, un costo di sistema inferiore, una maggiore prestazione NVH, un tale sfondo ha dato alla luce una segmentazione molto diversificata di percorsi tecnici, come alto Velocità, raffreddamento dell'olio, alta tensione, dispositivo di disconnessione, doppio motore, SIC, eccitazione e così via. Multipli aumentano la coppia aumentando la velocità del veicolo. L'aumento della coppia rende il motore un po 'più piccolo, il che riduce le perdite raggiungendo una maggiore efficienza. Avendo due marce, non solo la coppia massima può essere aumentata negli ingranaggi più bassi, ma anche la velocità massima può essere aumentata, ottimizzando il motore per la migliore gamma di efficienza aumentando l'intervallo. Il multi-gear è una buona soluzione tecnica, ad esempio, i cambi a due velocità negli ingranaggi a bassa velocità per rendere il rapporto di velocità più grande, il tempo di accelerazione, le prestazioni di arrampicata saranno migliori, gli ingranaggi ad alta velocità possono essere resi più efficienti, quindi in Alcune auto performance per fare alcune soluzioni multi-gear. Ma man mano che la velocità del motore aumenta sempre più Speed ​​Motors o tecnologia in carburo di silicio per eseguire queste auto prestazionali, in modo che lo stesso effetto possa essere raggiunto. Dal punto di vista di controllo, la risposta del motore è veloce, multi-geare nel processo di commutazione degli ingranaggi, dopo aver aggiunto un marcia e risolvere questi problemi nel processo di spostamento, come bilanciare questa volta o come Rendilo più veloce, questo è un fattore da considerare. Con lo sviluppo delle prestazioni motorie, ora la larghezza di banda dell'efficienza motoria è stata resa molto ampia, se attacciamo il mercato tedesco, il multi-geare è davvero una domanda, perché deve raggiungere una velocità massima di 250 km o anche La marcia single è difficile coprire le prestazioni di accelerazione dei marcia più bassi e del consumo di carburante ad alta velocità, ma nelle condizioni di lavoro della Cina nell'ambito dello sviluppo motorio attuale, la marcia single può già soddisfare le esigenze di base dei clienti cinesi. Ma nello sviluppo attuale del motore nelle condizioni della Cina, gli attrezzi singole possono già soddisfare le esigenze di base dei clienti cinesi. Sei dimensioni riassumono i vantaggi del multi-geare. Innanzitutto: ridurre i requisiti delle prestazioni del motore, un elevato rapporto di trasmissione della prima marcia può ridurre la coppia massima e la potenza di picco del motore, un piccolo rapporto di trasmissione della seconda marcia può ridurre la velocità massima del motore, riducendo le prestazioni Requisiti del motore di trasmissione. In secondo luogo: migliorare la dinamica complessiva del veicolo, utilizzando lo stesso motore, il primo rapporto di grande marcia può migliorare l'accelerazione, le prestazioni di arrampicata, il secondo rapporto di seconda marcia può migliorare la velocità massima, migliorare le prestazioni complessive della dinamica del veicolo. Terzo: migliorare l'economia del veicolo, attraverso l'ottimizzazione dei due rapporti di velocità e la regola del cambio, può migliorare l'efficienza del funzionamento del motore, migliorare l'economia del veicolo per aumentare la gamma. Quarto: migliorare NVH e affidabilità, il secondo rapporto di piccola marcia riduce la velocità massima del motore, riduce il fischio ad alta frequenza e le vibrazioni ad alta velocità del sistema di trasmissione, migliora la qualità del veicolo, migliora le prestazioni di NVH e migliora anche il rischio di fallimento di parti rotanti ad alta velocità. Quinto: motore a filo piatto raffreddato a olio abbinato. Riduce il requisito di velocità del motore di picco, elude l'effetto cutaneo ad alta velocità dei motori a filo piatto, offre pieno gioco ai vantaggi tecnici dei motori a filo piatto raffreddato all'olio e migliora notevolmente il sistema di trasmissione elettrica e la densità di potenza. Sesto: ridurre il costo del sistema. Se vengono mantenuti gli stessi requisiti di potenza ed economia, il costo del sistema può essere ridotto riducendo i requisiti delle prestazioni del motore e la capacità della batteria. 3.2 Sistema multi-cambio con frizione e sincronizzatore L'attuale sistema a due ingressi di Borgwarner è diviso in due parti in termini di struttura. Il sistema di prima marcia è gestito da una frizione a più modalità per lo spostamento degli ingranaggi e il sistema di seconda attrezzatura è gestito da una frizione a umido, mentre un sincronizzatore viene aggiunto per migliorare l'efficienza e realizzare una disconnessione intelligente e un parcheggio intelligente e un parcheggio elettronico limitato -Slip Il differenziale può essere facoltativamente installato per migliorare l'efficienza dell'intero veicolo e la stabilità dell'intero veicolo. In particolare, la frizione a più modalità può riprodurre lo scopo dei denti del cane + frizione a un senso a senso unico per ottenere la modalità di disconnessione, raggiungerà la coppia a due vie attraverso l'implementazione della struttura, per passare a una frizione a senso unico La modalità cadrà nello slot, in modo che diventi una modalità a senso unico. Inoltre, la disconnessione integrata e la funzione di parcheggio, attraverso la diversa commutazione della modalità frizione, per scollegare i due marcia contemporaneamente, questo si chiama disconnessione intelligente, che può migliorare ulteriormente l'efficienza dell'intero veicolo. Per ottenere la disconnessione significa disconnettere contemporaneamente e la prima e la seconda marcia è una disconnessione intelligente, questo processo non richiede una struttura di esecuzione aggiuntiva. Smart Park e Smart Disconnect sono invertiti prima e seconda marcia combinati contemporaneamente, in modo che la funzione Smart Park sia raggiunta, tutte le frizioni rimangono nello stato bloccato, questa è la modalità Smart Park. Il processo dalla prima alla seconda marcia, il concetto di progettazione è il concetto di progettazione di spostamento di potenza, la frizione di due marce in prima marcia, il recupero dell'energia può essere invertito, in prima marcia quando il sincronizzatore di blocco della frizione a più modalità si è disconnesso, normalmente frizione chiusa disconnesso, per aprire la frizione normalmente chiusa, ridurre il sincronizzatore necessario spostarsi, il normalmente chiuso aperto quando il sincronizzatore si sposterà, il sincronizzatore per spostarsi dopo che la normale frizione chiusa torna al processo di spostamento alla prima marcia alla seconda marcia e infine Per migliorare ulteriormente l'efficienza, la frizione a più modalità viene quindi passata dalla modalità monofase a bidirezionale per ridurre ulteriormente la perdita di modalità multipla. Il sincronizzatore viene utilizzato con frizione normalmente chiusa, esiste uno schema di frizione a più modalità con frizione normalmente aperta, questa volta il sincronizzatore viene eliminato. Il primo è per le considerazioni di efficienza, se non esiste un sincronizzatore, c'è ancora una certa perdita interna, disconnetteremo il sincronizzatore quando la frizione è ancora chiusa, questa volta non è perdita. Aggiungi sincronizzatore per ottenere due funzioni principali, una è una disconnessione intelligente e un altro è un parcheggio intelligente, senza l'introduzione di un sistema di parcheggio aggiuntivo per raggiungere le due funzioni. 3.3 Sistema di vettore di coppia e disconnessione Il sistema di gestione della coppia di Torque di Borgwarner ha due motivi per lo sviluppo: in primo luogo, per sostituire il tradizionale differenziale con un sistema a doppia frizione in unità elettrica per raggiungere il ruolo del vettoriale di coppia; In secondo luogo, per integrare la funzione di disconnessione, ora l'obiettivo dell'applicazione è l'architettura P4 elettrica e ibrida, ora questo prodotto è ancora posizionato sull'unità ausiliaria posteriore, quindi è per questo che abbiamo bisogno della funzione di disconnessione per questo prodotto. Il vectoring di coppia aiuta a migliorare la stabilità dinamica del veicolo, la funzione di disconnessione integrata può migliorare l'efficienza del veicolo, ridurre il consumo di elettricità del veicolo. Il sistema di frizione all'interno del sistema di azionamento elettrico può anche svolgere un ruolo nel limitare la coppia dell'intero trasmettitore per evitare shock di coppia. Questo sistema controlla la distribuzione della coppia tra la ruota posteriore sinistra e la ruota posteriore destra per mezzo di una doppia frizione, mentre la tradizionale ruota posteriore, la tradizionale ruota sinistra e la ruota destra sono realizzate attraverso un differenziale, questa è attraverso una frizione, Ogni frizione controlla le ruote sinistra e destra separatamente. Una serie di ottimizzazione, l'intera modalità di disconnessione che trascina la coppia fino a 2nm o meno. La capacità di coppia massima è espandibile a lato singolo di 2600 nm, siamo la sesta generazione dell'attuatore e il controller integrato, con autosar, CAN, CANFO e altre caratteristiche di sicurezza. Informazioni sul sistema di disconnessione del ponte elettrico, ora per l'unità ausiliaria elettrica 4WD di questo miglioramento dell'efficienza, lo stato non lavorativo ausiliario per l'intera coppia del veicolo o la riduzione della perdita di potenza ci sono due programmi, uno è quello di utilizzare il motore a induzione e quindi è il Utilizzo di questo motore sincrono + sistema dinamico, il programma è un motore sincrono + sistema dinamico. Attraverso la simulazione del sistema, compresa la comunicazione con vari clienti, ora stimiamo in modo conservativo che il sistema possa salvare il consumo di energia dell'intero veicolo di circa l'1%-5%e ora stiamo conducendo test su strada con alcuni clienti e il I risultati che otteniamo ora sono molto migliori del 5%. 3.4 cambio multi-geare senza frizione e sincronizzatore Indipendentemente da ciò che fa il motore, indipendentemente da 20.000 giri / min o 30.000 giri / min, il cambio a due velocità può sempre allargare la gamma di velocità di coppia, che a sua volta può migliorare ulteriormente la velocità di guida, la laurea in arrampicata e il tempo di guida dell'intero veicolo, che sono Gli indici di valutazione della potenza e possono anche modificare il punto di lavoro del motore attraverso lo spostamento degli ingranaggi per renderlo più efficiente. Il rapporto di velocità della prima marcia può essere reso più grande e la coppia massima del motore può essere ridotta, riducendo così il volume totale e il costo dell'intero propulsore, e poiché c'è un ingranaggio neutro dopo due marce, è più conveniente per la manutenzione di tutta l'auto. Quando c'è solo una marcia, l'area di lavoro è più inclina nell'area a bassa efficienza. Se ci sono due marcia, il punto di lavoro può essere spostato nell'area ad alta efficienza con uguale potenza, migliorando così l'efficienza. Il miglioramento della gamma è superiore al 10% per i veicoli commerciali e il 7% per le autovetture rispetto a nessuna variazione di attrezzatura. I veicoli commerciali dovrebbero tornare alla trasmissione meccanica dell'albero parallelo più prodotto in serie, molto elevata. Inoltre è la trasmissione meccanica dell'albero parallelo senza frizione, nei veicoli elettrici, con frizione, velocità del motore e controllo della frizione sono sfide se la frizione viene rimossa, è possibile completare la frizione dei tre ruoli del motore, la frizione viene rimossa Il costo può essere ridotto, la struttura è più compatta, anche l'affidabilità è notevolmente migliorata. Central Drive è una configurazione molto comune nei veicoli commerciali, ovvero il motore di trasmissione e la trasmissione meccanica, disposti insieme per guidare il nostro asse posteriore attraverso l'albero di trasmissione. Il vantaggio è che la separazione e il coinvolgimento della frizione vengono eliminati e il motore può essere attivamente sincronizzato per ottenere il controllo del cambio di marcia. Ma c'è un problema, l'inerzia della rotazione del rotore del motore è davvero grande e l'inerzia rotazionale dell'input di trasmissione aumenterà in modo significativo, il che porterà a un'interruzione di potenza più lunga, poiché la capacità di sincronizzazione aumenterà e l'usura di sincronizzatore sarà Più grave, e questa volta deve essere utilizzato il controllo attivo di sincronizzazione del motore. In un'auto a combustibile convenzionale, all'interno c'è una frizione, quando si sposta solo è necessario controllare la forza di cambio all'interno della trasmissione. Se c'è un sincronizzatore all'interno del sistema, basta togliere la frizione, questo è possibile eseguire il controllo attivo di sincronizzazione, controllare la sua velocità relativa.