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中国の新しいエネルギー車は徐々に市場で促進されており、新しいエネルギー車が占有する市場はますます大きくなっています。電気自動車では、最もコアのある部分はモータードライブシステムであり、モータードライブシステムの性能は、車両全体の性能に最も直接的な影響を及ぼします。 1。新しい電気自動車モータードライブシステムのパフォーマンス要件新しいエネルギー電気自動車の性能は、主にモーター制御システム、電源システム、モータードライブシステムの品質に依存します。モータードライブシステムは、電気自動車に電力を供給するシステムであり、電気自動車の通常の操作を保証するための中核的な部分です。優れたモータードライブシステムには、次の要件が必要です。 A.電気自動車ドライブシステムのコスト価格は、内燃焼エンジンシステムのコスト価格とほぼ同じであり、価格は比較的低いです。 B.優れたパフォーマンスを持つ必要があり、加速を迅速に達成するために、大きな瞬時のパワーと広い一定のパワーと開始トルクがあります。 C.広い速度の範囲、低速動作は、一定のパワーゾーンで低いトルクで登って開始することができ、高速になります。 D.特定の環境での最良の容量利用率により、最適な機械的効率と運動効率を達成し、電気自動車のエネルギー利用効率を効果的に向上させ、さまざまな環境で車両のスムーズな動作を確保できます。 2。モーターテクノロジーを駆動します A. DCモータードライブシステムドライブシステムはDCモーターを使用します。 DCモーターの使用には多くの利点があります。たとえば、DCモーターには機械的特性が向上しており、速度調整は便利で、パフォーマンスが優れており、制御しやすく、低コストと成熟したテクノロジーを備えた高い適時性があります。 B. ACモータードライブシステムと比較して、DCモーターと比較して、ACモーターの動作効率は高く、信頼性が高く、メンテナンスを必要とせず、冷却しやすく、一般的な使用期間は長くなります。 C.さまざまなモーターでは、永久磁石モーターの電力密度が最も高くなっています。永久磁石同期ドライブシステムの駆動モーターは、ブラシレスDCモーター（BLDCM）と3相永久磁石同期モーター（PMSM）で構成されています。ドライブシステムは体積が小さく、重量が軽く、効率が高く、メンテナンスのために特別な人材を投資する必要はありません。現在、それは新しいエネルギー車に適用されています。 D.誘導モーターと比較して、スイッチされた不動のモータードライブシステムのモーター構造は、効率が高く、シンプルで信頼性が高く、ローターは巻き付けがなく、頻繁な前方回転と逆回転と衝撃負荷により適しています。ドライブパワー回路では少数の電力スイッチングコンポーネントが使用されており、回路は比較的簡単です。また、電力コンポーネントとモーター巻線は直列に接続されて、直接的な短絡の発生を効果的に削減し、広い速度範囲、低速大きなトルク、ブレーキエネルギーフィードバック特性を実現するため、システムは新しいエネルギー車両で適切なアプリケーションでした。 。 3。新しいエネルギー電気自動車制御システムの利点新しいエネルギー電気自動車のエネルギーは、主にモーターから来ています。新しいエネルギー電気自動車のモーター制御システムは、優れた性能を持ち、電気自動車のより良い動作状態を提供できます。複雑な道路状況と悪天候では、車両の高性能が必要です。運転の過程で、車両の実行状態を変更するために、ドライバーは車両を手動で操作します。車両コントローラーは、アクセル、ブレーキなどの加速など、ドライバーの制御信号を受信し、車両制御システムを起動します。コマンドを受信した後、モーターコントローラーは操作情報をドライブモーターに送信します。電源の電圧、電流、周波数を変更することにより、ドライブモーターのステアリングと速度が制御されます。車の運転プロセス中に、モーターの前方回転は車両の前方方向を維持でき、モーターの逆を逆転させる準備ができています。車両が減速すると、駆動モーターの二次トルクによって生成された電流を統合し、電源バッテリーパックを充電するために処理する必要があります。モーターの実行状態の。制御の精度を向上させるには、モーターのデータを統合および分析し、常に調整する必要があります。 したがって、電気自動車のコアコンポーネントとして、モーター制御システムは次の3つの利点を満たす必要があります。 A.モーター制御システムは、より厳しい天候と複雑な環境で、頻繁に開始して停止することができます。電気自動車は、人工開始および停止操作の下で安定した動作状態を維持できます。 B.電気自動車の指標と制御をアップグレードするには、路面電車のエネルギーの価値を最大化するために、バッテリーの耐久性を強化し、コンポーネントに適切な互換性を高める必要があります。 C.長期間の複雑で頻繁な動作のために、モーターは依然として強い感度を持ち、外部環境の温度差が30〜130Cの範囲内にある場合、モーターはまだ効果的に動作できます。 モーターおよび制御システムの性能は、電気自動車の安全性能に直接関連しています。現在、電気自動車は人々の日常生活の基本的なニーズを満たすことができました。現在、解決すべき新しいエネルギー車の運転範囲とエネルギーに関する研究にはまだいくつかの技術的な問題がありますが、人間の科学技術の発展により、これらの技術的な問題は近い将来に解決されます。 。

1。車軸軽量の需要を駆動します非壊れたドライブ車軸とホイール、ブレーキ、ブレーキのドラムの総質量は、通常のトラックのシャーシ質量の約11％から16％、重量物の車両用車両の総質量の約3.5〜5％を占めています。その割合は大きいです。軽量駆動車軸は、障害のある質量を減らし、ランニングノイズを減らし、車両の快適性と受容性を向上させるだけでなく、材料の使用と独自の消費電力も削減します。 2 。 彼は主な私が低コストの軽量テクノロジーの自動車の軽量は、パフォーマンス、機能、プロセス、コスト、重量の5つの要因を考慮する必要があります。低コストの軽量には、最高の安全性、NVH、耐久性、その他のパフォーマンスと引き換えに、および対応するシステム機能を達成するために、最低コスト、重量、およびプロセス投資が必要です。 3.車軸の開発状況を駆動しますドライブ 車軸はドライブの終わりにあるメカニズムです 速度とトルクをトランスミッションから変化させ、ドライブホイールに送信するライン。ドライブ車軸は、通常、メインの還元剤、微分、ハーフシャフト、ドライブ車軸ハウジングで構成されています。さらに、駆動車軸は、道路とフレームまたは体の間の垂直力、縦方向の力と横方向の力、およびブレーキトルクと反動力に耐える必要があります。自動車技術の継続的な進歩により、ドライブ車軸は軽量技術のさまざまな程度への適用を反映しています。 4.ドライブ車軸の新しい材料アプリケーション現在、軽量材料の使用は、軽量の目標を達成するための最も重要な方法の1つです。軽量を実現するための材料の使用は、主に2つのケースに分割されます。1つは、アルミニウム合金、マグネシウム合金、合金、プラスチック、またはさまざまな複合材料などの低密度材料の使用です。もう1つは、材料の量を減らすために高強度材料を使用して、高強度鋼の使用などの重量を減らすことです。減量効果：アルミニウム合金を例にとると、密度は鉄の密度の1/3にすぎず、構造最適化分析に基づいて、その減量効果は40％〜60％に達する可能性があります。 5.ドライブ車軸の新しいテクノロジーアプリケーション製品の設計と開発では、製品の構造とパフォーマンスの要件を確保する前提の下で、製品の重量を減らして軽量の目標を達成するために、新しいテクノロジーまたはプロセスを使用して構造と部分を統合および統合してくすんでいます。 。現在、最も広く使用されている形成技術には、主にレーザー溶接、内部高圧形成技術、ホットプレス形成、油圧形成、粉末冶金、その他の技術が含まれます。ドライブ車軸ハウジング：国内のドライブ車軸ハウジングは、主に従来の鋳造車軸ハウジングと溶接車軸ハウジングを使用しています。ドライブ車軸ハウジングの高圧形成は、材料の利用、省エネ、材料の節約、消費削減、処理手順の少なく、処理効率の高さ、機械化、自動化、部品の合理的な壁の厚さ分布の容易な処理手順、部品の合理的な壁の厚さ分布を備えた新しいプロセスです。高強度、剛性、軽量、その他の利点。 6.構造最適化技術の適用質量、疲労寿命、剛性、モーダル周波数などの車両性能インジケーターに基づいた有限要素分析技術を通じて、ドライブ車軸の軽量コラボレーション最適化設計プロセスが確立されます。感度分析、トポロジの最適化、サイズの最適化、形態最適化、多目的遺伝的方法およびその他の最適化方法が採用され、製造の実現可能性と減量基準の達成条件の下で、軽量材料および高度な技術アプリケーションと組み合わされています。パフォーマンスは、開発目標要件を満たしています。 7.車軸の軽量技術開発動向を駆動します軽量テクノロジーイノベーション戦略：材料の開発と促進から部品への生産、学習、研究、アプリケーションの間の協力メカニズムを確立し、高効率、企業、研究機関などのそれぞれの利点を完全にプレイし、科学の変革を加速します研究結果、および軽量テクノロジーイノベーション製品の開発と応用を効果的に促進します。ドライブアクスルパーツの統合、くぼみ、軽量、複合材、ローカリゼーションは、構造最適化技術の統合とホローに基づいて、コストを削減するためのホットスポットです。輸入材料の国内交換は、技術開発のホットスポットです。ドライブアクスル最適化テクノロジーアプリケーションはコストを最小限に抑えることができます。ドライブ車軸コンポーネントの統合設計を通じて、複数の部品の機能を完全に検討し、CAE分析テクノロジーの最適化と組み合わせて、開発サイクルを短縮し、研究開発コストを削減し、市場を改善することができます。製品の競争力。軽量の評価とコストの合理的な制御：ドライブ車軸の軽量設計とアプリケーションは、生産プロセスのターゲットセットをカバーし、材料、プロセス、コストのバランスを維持し、最終的に最終的に達成するために優先ターゲットセットを見つける必要があります。ドライブ車軸の軽量アプリケーションの将来の方向性と開発動向になった軽量設計目標を確立しました。

新しいエネルギー車両は、従来の自動車産業チェーンに基づいて拡張されており、構造と従来の車の最大の違いは電源システムであり、バッテリー、モーター、電気制御システム、その他のコンポーネントが増加します。 1.電力密度電力密度に関しては、米国エネルギー省レポートでは、2020年にドライブシステムのピーク電力密度（モーター +電子制御）が5kW/Lに達する必要があります。ドライブモーターに分解される100kW/Lは50kW/Lです。 2.新しいエネルギー車の駆動モーターの要件車両駆動モーターは、電気自動車電力システムのコア重要なコンポーネントであり、その性能は車両の性能に直接影響します。中国の自己開発の永久磁石同期モーター、AC非同期モーター、および切り替えられた不動性モーターは、国​​内の車両企業との中小サイズのバッチマッチングを達成し、製品の電力範囲は200kW未満の車両の電力ニーズをカバーしています。 a。クイックスタートと登山機能のために 急な丘 b。高速クルーズとオーバーパス用 高速での機能 c。 H IGH POWER密度 d。省エネ 3.自動車モーターの分類と技術的特性現在、電気自動車モーターの使用または開発中に、主に直接電流モーター（DCM）、誘導モーター（IM）、永久磁石モーター（PM）、スイッチングマグネトモーター（SRM）4つのカテゴリを使用しています。 3.1車両モーターの種類タイプによると、ドライブモーターはACモーターとDCモーターに分割され、DCモーターでは、低速電気自動車は主にシリーズモーターとその他の励起モーターを使用します。 3.2 ACモーターアプリケーションで a。非同期モーターは主に電気バストラクションモーターに使用されます b。切り替えられた抵抗モーターは、主にハイブリッド車両で使用されます c。恒久的な磁石同期モーターは、主に乗用車やコマーシャルで使用されています車両はモーターを駆動します3.3モーターの種類と特性の観点から 永久磁石同期モーターは、DCモーター、非同期モーター、スイッチングリュータンスモーターとブラシレスDCモーターよりも優れています。永久磁石同期モーターは、一定の電力速度範囲、トルク安定性、運動信頼性、NVHの点で誘導モーターに匹敵します。 4.モーターのモーター設計要件の使用の要件永久磁石同期モーター（PMSM）システムは、高制御精度、高トルク密度、良好なトルク安定性、低ノイズの特性を持ち、電気自動車に最適なドライブシステムです。 4.1動的パフォーマンス要件広速範囲、大きなトルク過負荷比、最大負荷の潜在的な制限、最大電流制限。 4.2統合要件高い持続電力密度、ピーク電力密度。 4.3グローバル効率要件 低エネルギー消費、より広い範囲での高効率、頻繁な作業領域での高効率、特定の方法：永久磁石モーターの基本設計パラメーターを決定し、最小セットのセットを設計変数として決定します。これは、パフォーマンス、効率、電力密度の3つの設計上の次元で説明されています。 4.4効率的なエリア計画定格の作業条件に基づくモーター効率計算は、サイクルの作業条件に基づいた運動平均効率計算に最適化され、永久磁石モーターの高効率ゾーンとモーターパラメーターの間の分析関係が確立されます。実際、電気自動車のエネルギー利用率を改善するために、永久磁石モーターの高効率ゾーンを計画することができます。 4.5高出力密度設計損失分布：各部品の温度上昇が制限内で維持されるように、鉄損失モデルの確立が維持されるように、モーター成分の損失の合理的な分布。 4.6電力密度設計：自動電力密度最適化プロセスを確立するサーマルネットワークは、温度上昇を計算するために使用され、境界が改善された最適化計算法によって実行されると、温度上昇を伴う効率指向の最適化設計を使用します。 4.7モーターノイズリダクションの方法 a。モーターポールグルーブマッチング最適化：永久磁石モーターの低周波バンドの振動ノイズは、モーターポール溝などの設計パラメーターに関連しており、合理的な極溝の選択により、モーターの低周波ノイズを減らすことができます。 b。 PWM（パルス幅変調）最適化：永久磁石モーターの振動ノイズに対するPWMの影響は、主にスイッチング周波数とその複数の周波数に分布しており、PWM戦略を最適化してモーターノイズを減らすことができます。

中国で最初の中速高電力アンモニア燃料エンジンとして、その単一シリンダー電力は208kWに達し、アンモニアエネルギーが85％で到達し、炭素排出量を80％削減し、排出量は国家標準の2段階の基準を満たしています。エンジンは、燃料供給を正確に制御するために、アンモニアガスの低圧電子制御マルチポイント注入とディーゼルの高圧電子注入を採用しています。 VTGスーパーチャージャーは、動作範囲内で正確な空気燃料比制御を実現するために使用されます。国際的な高度な国内の主要レベルでの電力レベル、経済、排出、技術、信頼性の多くの側面。 デュアルECU、ノックコントロール、火災制御、および二重層ガス供給パイプシステムを装備した、安全性が高い12V240H-DFAアンモニア燃料エンジンは、エンジンの本質的な安全性を実現するために、ディーゼル注入、アンモニア注射、セキュリティ独立制御を実現できます。 。アンモニア燃料エンジンの主要なコンポーネントとシステムについては、R＆Dチームが燃焼システム、ガス供給システム、燃料ミキサー、およびアンモニア燃料エンジンのその他の関連する主要成分を設計し、ディーゼルとアンモニアガスの注入システムを最適化して最適化して最大化します。アンモニアディーゼルデュアル燃料モードの燃焼効率。 その後の12V240H-DFAアンモニア燃料エンジンは、アンモニア燃料エンジンの実証アプリケーションを実現するために、中国の最初のアンモニア燃料タグに設置されます。

11月20日、中国内燃焼エンジン協会の設計およびインテリジェント製造部門の会長である風水教授は、チームを訪問とコミュニケーションのためにゆうを導き、エンジン生産プロセスで遭遇した問題を解決することを目指しています。内燃機関の設計とインテリジェントな製造における支部の理論的知識は、設計と製造の主要な技術を突破し、生産、研究、研究を実現します。大学の高度な理論と技術を持つ企業の発展を促進します。 午前中、チームはゆい科学技術博物館とエンジン生産ラインを訪れました。 Yuchai Mo Qixingは、Yuchaiの副チーフテクノロジーエンジニアであり、Yuchaiの開発史、高度なエンジン技術、エンジン生産ラインなどを紹介し、現在Yuchaiのメイン市場と高度なエンジン技術について議論しました。次に、Mo QixingはYuchaiの高度な製造技術を導入し、水素エンジン材料の水素包摂性、水素エンジン潤滑油の乳​​化、バルブシートリングの摩擦、プロセスビッグデータアプリケーションなど、エンジン製造プロセスでYuchaiが直面した主な問題を提案しました。 、エンジン工場の異常な騒音検出など。上記のエンジン製造プロセスの問題を考慮して、両側は激しい議論を開始し、いくつかの効果的なソリューションを提出しました。 午後、ベンジーはユシャイのイノベーション能力と1235戦略を導入し、エンジンデザインに直面している主な問題を提出しました。国内のコモンレールシステムを使用して、将来的には良い仕事をし、長期計画を立てています。支部の参加者は、Yuchaiによって提起された問題について提案を提供し、いくつかの問題の解決策に関するコンセンサスに達しました。最後に、Feng Huihua教授は、支部はユチャイとの密接な接触を維持し、エンジンの設計と製造の過程で直面している問題を共同で克服し、電化の文脈における清潔で効率的な内燃焼エンジン技術の持続可能な発展を共同でサポートすると述べました。後の段階では、支部は協力を強化し続け、Yuchaiとの交換を続け、支部のメンバー間の訪問を続け、内燃機関エンジンの学界と産業における活動の影響を改善し、メンバーとメンバーの交換活動を構築することを目指します。中国内燃焼エンジン社会のブランド活動へのユニットと、中国の内燃機関エンジンの設計と製造のレベルを改善します。

運輸省に属する11月22日ND、「E-Road Unblocked」 W Echat Miniプログラムは、裁判の運用のために正式に開始されました。一般の人々は、「 e -road smooth」アプリケーションプログラムの「 Charging pile 」モジュールを通じて、国道充電施設の場所、リアルタイムステータス、充電モード、およびその他の情報を確認できます。 当局は、今年10月末までに、中国は合計6,257の充電駐車スペースサービスエリアを建設し、高速道路サービスエリアの総数の94％を占めていると指摘しました。全国の高速道路サービスエリアに合計20,000の充電山が建設され、49,000のミニバスの駐車スペースがカバーされています。北京、Liaoning、Jilin、Shanghai、Zejiangなど、11の州（自治体）の高速道路サービスエリア（自治体）の充電施設の補償が100％に達しました。現在、「 E -Road Smooth」は最初に充電情報のコレクションと集約を完了しています。 さらに、「E-Road Smooth」アプリケーションプログラムの「Sunshine Rescue」モジュールが同時に試用操作のために開始されました。サービス、つまり、救助サービスの電話番号、救助サービスポイント、充電基準の開放性。救助チャネルの問い合わせはより便利で、救助サービス料はより透明性が高く、救助の選択はより独立しており、サービスの監督はより標準化されています。

10月26日、2023年にトップ10の新しいエネルギー車両電力システムを選択するための車両テストである「中国の心」は、Gao y OU政府からの強力な支援を受けてキックオフされました。 Smart＃1、Ora EV、Chery EQ7、SGMW Wuling Binguo、SGMW Cadillac Lyriq、Tesla Model Y、Risingauto F7、Lippmotor C10、Faw Toyota BZ3、SAIC Volkswagen ID.6x、Zeekr 009、Hozonauto Hozon S、Aito.Auto SUV M7、Deepal S7、およびByd Yangwang U8は、予備選択リストから際立っていました。 市場の発展と現在の世界的なエネルギー危機により、中国の新しいエネルギー車両は急速な発展の段階に入りました。同社は市場向けにより差別化された製品を提供しており、その製品の強さは年々急速に増加し、市場の多様なニーズをさらに満たしています。 Small-Batch ＆ Multi-Variety Highrecision Prototypeの専門的なメーカーおよびサービスプロバイダーとして、Wuxi Shindenは長年にわたって自動車電力システムに深く関与してきました。主な製品には、主にモーターハウジング、モーターエンドカバー、リデューサーハウジング、新しいエネルギー路面電車パック、内部ウォータージャケットなどが含まれます。2022年には、「年間トップ10コンポーネントエンタープライズ」も授与されました。今年、Wuxi Shindenはこの選択を後援し、会社のゼネラルマネージャーであるPeng Gaolou氏がイベントに参加し、ドライブテストに参加しました。 「今年最終候補になった電力システムの中で、統合の程度が高く、出力が高くなります。企業は、パフォーマンスと車両開発全体のバランスにも多くの注意を払っています。外観などのすべてのモデルの包括的な品質、インテリアと構成も大幅に改善されています。」上海ジアオトン大学の自動車工学研究所の副学部長であり、「チャイニーズハート」年次トップ10ニューエネルギー車両パワーシステム選択の専門家レビュー委員会のディレクターであるYin Chengliangは述べました。 2023年、ますます競争力のある新しいエネルギー車両市場は、急速に成長し続けました。中国自動車製造業者協会の最新の生産および販売データによると、従来の燃料車両の販売量は今年の最初の9か月間で6886百万単位でしたが、前年比4.7％減少し、新品の累積売上高エネルギー車両は23億6,100万台に達し、49.8％の成長を表し、市場の浸透率も急速に改善されています。製品の迅速な反復とアップグレードにより、新しいエネルギー車の技術も継続的に最適化されています。価格競争に加えて、主要な自動車会社は、消費者の多様なニーズに合わせて、製品技術の改善、イノベーションなどのさまざまな側面も検討します。彼らは、製品の競争力の点で課題に対処するために十分に準備されます。 Wuxi Shindenは、いつものように、製品研究開発における自動車産業の革新と開発をサポートし、市場の需要をより迅速に満たします。

Wuxi Shindenは、12月にドイツのベルリンで開催されるCTIシンポジウムに参加する予定です。同社は最新の製品を紹介します。 CTIシンポジウムは、自動車産業の最高のイベントとして広く認識されており、世界中の専門家を魅了しています。企業が自動車工学の分野で革新的な技術と進歩を紹介するためのプラットフォームとして機能します。今年、Wuxi Shengdingは、この尊敬される集まりの一部であり、研究開発へのコミットメントを強調していることを誇りに思っています。 表示される重要な製品の1つは、透明な還元シェルです。この画期的な革新により、内部メカニズムを明確に見て、エンジニアと愛好家に貴重な洞察を提供します。展覧会のもう1つのハイライトであるキャストモーターハウジングは、並外れた耐久性と精度を提供し、最高の業界基準を満たしています。 さらに、Wuxi Shindenは、 New Energy Carの自動車システムの冷却効率を高めるように設計された内部水袖も紹介します。最後に、ハイブリッドケーシングが展示され、ハイブリッド車の製造コンポーネントに関する同社の専門知識が紹介されます。 「私たちはCTIシンポジウムに参加し、最新の製品をグローバルな視聴者に提示する機会があります」と、 Wuxi Sh Indenのマーケティングディレクター、Zhang氏は述べています。 「私たちのチームはこれらの革新的なソリューションを開発するために何年も働いてきました。彼らがR＆Dに貢献すると確信しています 自動車産業で。」 Wuxi Shindenは、品質と革新へのコミットメントにより、自動車の研究開発に向けられています。私たちは、グローバルな自動車ブランドの信頼できるパートナーになる準備ができています。

コンテンツ1レデューサーの紹介2テストプロセス3テスト分解と分析4結論還元剤は、新しいエネルギー車両のトランスミッションコンポーネントの重要な部分であり、モーターの出力トルクを還元剤を介して出力シャフトに送信して、トルクを増やすことで車両タイヤを駆動できます。還元剤の伝送性能は、車両の効率、滑らかさ、駆動力に直接影響します。還元剤の最大透過トルクは、その身体材料、構造強度、ギア性能に直接影響を受けます。レデューサーの最大静的トルクは、テストを通じて分析され、動作中の還元剤の信頼できる動作を確保します。新しいエネルギービヒクルの平行シャフト還元剤を研究し、異常な故障が発生するまで一定の速度で入力トルクを一定の速度で増加させることにより、静的トルクテストを実施し、故障原理を分析しました。結果は、ギアボックスの静的ねじれの安全係数が2.56であり、ギアボックスのハーフシャフトギアの設計要件を満たし、惑星ギアの金属造影と硬度が設計要件に従っていることを示しています。 1レデューサーの紹介テストのオブジェクトは、図1に示すように、新しいエネルギー旅客車のセカンダリドライブのための平行シャフト還元剤です。 入力端は、入力を備えたスプライドシャフトであり、出力端は、出力サポートベアリング用の2つのハーフシャフトを接続する微分ギアです。還元剤の設計定格トルク、定格速度、その他のパラメーターを表1に示します設計の開始時に、コンポーネントの強度と寿命がチェックされ、それらはすべて設計範囲内にあり、各キーコンポーネントの静的ねじれ強度は最大入力トルクの2.5倍を超え、一部のコンポーネントは3倍以上でした。 2.テスト手順2.1テスト方法還元剤の入力端は、アダプターを介してドライブモーターに接続され、ユニバーサルカップリングがあり、ディファレンシャル出力のスプラインは2つの出力ハーフシャフトに接続され、図2に示すようにツーリングベースに固定されています。 2.2テストの予備分析ギアの歯は、ベアリングの絞り力、エンゲージメントの曲げ力、駆動シャフトの曲げ力、駆動シャフトのベアリングの絞り力、およびエンゲージメントでのベベルギアの曲げ応力にさらされます。静的ねじれテスト中の微分ハウジング内。したがって、静的ねじれテストの連続荷重は、125.1°駆動シャフト回転の範囲でテストの異なる部分の1つまたは複数の部分がピークトルクの3倍を生成し、崩壊の音の3倍を伴う故障につながる可能性があります。したがって、少なくとも3つの部分が壊れたり故障したりする必要があると判断できます3.分解と分析をテストします3.1分解と検査テストベンチから還元剤が取り外された後、入力シャフトは自由に回転し、微分シャフトを駆動して回転させ、微分の2つの出力半シャフトは同じ速度で同じ速度で回転できますが、差動速度を実行できません。 、したがって、予備的な判断は、還元剤駆動ギアのギア歯が失敗して壊れておらず、故障サイトが差異の内側にあるということです。分解と検査では、トランスミッションギアの歯の根に亀裂がなく、エンゲージメントに関与する歯の表面に明らかな押出マークはないことがわかりました。ベアリングは、失速などの明らかな異常なしにスムーズに回転しましたケースのベアリング穴にはインデントと変形はありませんドライブシャフトの亀裂や変形はありませんトランスミッションシャフトは静的なねじりの下にあります。これは、ギアボックスの伝送ギア、ベアリング、ケース、強度で十分であることを意味します。図4に示すように、微分ギアハウジングの明らかな変形と故障はありません微分ギアを分解し、微分ギアの2つのハーフシャフトギアの歯に亀裂があり、微分ギアに蛍光磁性粒子検査と欠陥検出がかかることがわかります。ハーフシャフトギアIには2つの亀裂がありました。これは2つの惑星ギアの位置にあり、亀裂の歯の根の2つの亀裂が非常に大きく、亀裂ははっきりと見え、図5に示すように、亀裂はギア歯の根に沿ってひび割れ、歯の端と歯の側にも亀裂がありました。 ②の亀裂は小さく、肉眼で見つけるのが困難であり、図6に示すように、亀裂は2つの歯の根と側面に存在します。また、ハーフシャフトギアには2つの亀裂があり、2つの惑星ギアとメッシュ位置にあり、亀裂の歯の根の2つの亀裂は肉眼では明らかで見えます。また、図7に示すように、歯の端面の亀裂もあります。亀裂は、より明白で肉眼で目に見えるものであり、図8に示すように、歯の根、歯の端、歯の側にひび割れがあります惑星ギアには亀裂があり、亀裂は明らかではありません。肉眼では、蛍光磁性粒子検査の下ではっきりと見えません。図9に示すように、亀裂は歯の端にあります。降順の亀裂：ハーフシャフトギアI亀裂 3.2障害分析3.2原因分析歯の表面と歯の根に生成される亀裂は、骨折亀裂を曲げています静的ねじれテストでは、微分ギアは惑星ギアを介してハーフシャフトギアとメッシュ化され、トルクはハーフシャフトギアに、次に固定ツールに送信されます。したがって、このプロセスでは、メッシュのギア歯は主に曲げ応力にさらされているため、メッシュのギア歯は曲げ骨折を起こしやすいです静的トルク荷重で3つのトルクピークの理由は、微分ベベルホイールに各メッシュに4組以上のベベルギアが関与しているためです。トルクのピークに初めて到達したとき、メッシュに関与するハーフシャフトギア歯の1つの根が壊れ、ドライブトルクがアンロードされます最初のひび割れたハーフシャフトギアの歯の歯の2番目のリロードは、荷物の1つの1つが崩壊するまで他の3つのギアを絞りながら、ひび割れた場所で拡張し続け、2番目と同じ原則を3回目の荷を降ろします。時間、3番目のギアの歯が崩れるまで他の2つのギアを絞る3.2.2骨折分析差動ハーフシャフトギアと惑星ギア材料は、20CRMO浸炭火鋼、58〜62HRCの表面硬度要件、30〜42HRCのコア硬度要件です。解剖学的分析、テスト結果を表2に示し、すべて設計要件を満たしていますハーフシャフトギアの最も深刻な故障I亀裂①（（図5）根亀裂の亀裂亀裂の破壊分析のための根の深刻な存在は明らかな塑性変形ではなく、その2つは根にあります。歯の亀裂は、内側のスプラインの歯の根の遷移の近くに配置され、別の亀裂は歯溝の外側の端の歯の根の移行にあり、歯溝の厚さの外側の端は薄く、特に歯の遷移の最小厚さ。歯の端と歯の側面に他の3つの小さな亀裂が存在します歯溝の外側の端の歯の根の移行時に大きな開口部がある亀裂の1つを手動で切断して除去して開くために、開いた骨折の巨視的な形態を図10に示します。銀色の灰色のメタリック光沢、明らかな放射状の縞があり、歯の溝の外側の縁とギア歯の間の移行の面取りから放射状の縞模様の方向が見られます。厚さは最も薄いです図11-14は、亀裂源の図13（すなわち図11の中断されたI領域）の結晶形態に沿った顕微鏡形態、面取り表面の骨折源、より深く、スラグ、スパース、昔の亀裂欠陥特性をマークします。図14（つまり、図11骨折II領域）微視的な形態、丈夫な巣の形態が支配するGB/T10561-2005非金属包含レベルの評価に従って、図15に示すように、図15に示すように、金属学的検査金属学のために、完全な歯溝の外側の端とギア歯の遷移断面積標本を切り取ります：A1.0、D0、D0 .5は、その材料の純度が良いことを示します要約すると、ギア亀裂には過負荷の脆性亀裂の特性があり、亀裂源は歯溝の外側の縁の応力濃度の構造にあり、歯の遷移の面取りの構造にあり、破壊源は見られません。スラグのまばらで古い亀裂の欠陥。 3.2.3安全係数還元剤の静的ねじれ安全係数はS = m / mmax = 667 /260 = 2.56です。ここで、mmaxは還元剤Mの最大入力トルクです。 QC/T1022-2015によると、「純粋な電気乗用車の還元剤アセンブリの技術条件」5.2.9、静的ねじれ強度予備要因は2.5以上でなければならず、安全係数は設計要件を満たしています4.結論（1）静的ねじれテストの微分内のギアはばらばらで故障し、残りの部分は正常でした。 （2）差動ハーフシャフト、ギア惑星ギアの金属造影と硬度は、設計要件に従って、骨折骨折は脆性骨折です。 （3）静的ねじれ試験におけるレデューサーのトルク安全係数は2.56であり、設計要件を満たしています。還元剤の静的トルクテストと分析により、レデューサーの弱点が反射され、製品の設計と性能のさらなる改善の基礎が提供されます。

14番目のTM Syposium china-ice、（p）Hev＆evトランスミッション＆ドライブは、 2022年8月8日に青島で開催されました。ハイブリッドテクノロジーでは、電気駆動のアセンブリ、駆動モーター、パワーエレクトロニクス、主要コンポーネントなど、電動駆動システムの深く発展し、同時に高速、高電圧、高電圧、高電圧、インテリジェンスなどの主要なテクノロジーに焦点を当てています。 、商業車両電源システムフォーラムと自動車SICパワーモジュールフォーラムの特別な追加があり、業界のリーダー、企業幹部、専門家による80を超えるスピーチ、ホットな問題に関する3つのインタラクティブな高レベルフォーラム、約100社が最先端のエッジを紹介していますテクノロジーと製品とサービス、シンポジウムに参加し、展示会に参加する1,400人以上の専門家、およびオンラインライブ放送を視聴している200,000人以上の人々。自動車産業が炭素ピーキングと炭素中立性の目標を達成するための鍵は、パワートレインテクノロジーの革新、従来のパワー、ハイブリッド、電気自動車の駆動システムの効率の継続的な改善、クリーンな燃料の採用にあります。テクノロジールートの選択は、中国のエネルギー構造の開発動向に沿っており、車両のライフサイクル全体の炭素排出削減を削減する必要があります。所有権の20％と炭素排出貢献の50％を占める商用車は、効率と電化による大幅な排出削減を緊急に必要としています。第14回自動車トランスミッションアンドドライブテクノロジー（TMC2022）に関する国際シンポジウムは、2022年8月8日から9日に中国の青島で開催されます。より多くの業界のリーダー、幹部、専門家は、パワートレインの電化とインテリジェンスのための革新的な技術と戦略を紹介し、議論し、参加者が技術を交換し、アイデアを衝突させ、協力について議論する機会を提供するよう招待されます。

12番目のTM Syposium china-ice、（p）hev＆ev transmissions＆drivesのテーマ：未来の電気駆動システムを選択して開発する方法は？新しいエネルギー車のポリシーと規制、市場競争に駆り立てられ、効率、電力密度、コストの改善の主要なラインに沿って、電気自動車のドライブシステムはイノベーションを加速し、開発のための素晴らしい余地を示しています。エンジンコンパートメントが空になり、電動シャーシプラットフォームを実現します。さらに、NVHの最適化、信頼性、機能的安全性も電気駆動システムの重要な技術指標であり、将来的には改善の余地がたくさんあります。複数のレベルからシステムテクノロジーの革新を推進し、さまざまな技術開発ラインを示しています。たとえば、システム統合レベルでは、革新的な構成に基づく3つのマルチ統合と詳細な統合が最も重要な技術開発の方向性になりました。これに続いて、高速、高電圧、マルチストッピングが続きます。これらはすべて、重要な技術傾向です。サブシステムレベルでは、SICコントローラーの適用は、電力システム全体、特に電力密度の効率とコストを改善することに重要な貢献をします。モーター、熱管理、潤滑もすべて開発の可能性があります。より高いレベルでは、ドライブシステム向けのモジュラープラットフォーム戦略を採用すると、生産スケールを効果的に増加させ、R＆Dと製造コストを広めることができます。ただし、技術革新の上記のそれぞれの方向性はそれぞれ、多くの技術的および工業化の課題に直面しており、継続し続け、開発率は異なります。電気駆動技術の急速な発展と企業間の激しいテクノロジーレースに直面して、企業は新しいテクノロジーの動向をタイムリーかつ完全に把握し、研究開発能力の改善を加速し、オープンな協力を強化し、独自のイノベーションパスから出てくる必要があります。今年のTMCでは、革新的な技術と戦略に関する上記のセミナーのほとんどをカバーします。 GAC、トヨタ、BMW、ボッシュ、バレオ、ボルグワーナー、Zhuギア、IAV、リカルド、ノメックス、エンシコ、植樹能、合計など、10社以上の企業は、電気自動車の伝送と駆動の革新的な技術とソリューションに関するプレゼンテーションをもたらします。モジュラープラットフォームの戦略と開発、マルチギアおよび革新的な統合電気駆動システムの概念と開発、高品質の電気車軸のシステム統合開発、高速伝送システム用のソリューションなどをカバーするシステム。高レベルのインタラクティブフォーラムが組織されます電気ドライブの主な革新的な方向性と課題について議論する。さらに、10社以上の企業が、モーターコントローラー、NVH、潤滑および冷却の分野で革新的なテクノロジーとR＆Dアプローチを共有します。

計画された総投資額は3億人民元で、2023年には30,000℃を超える建設エリアを持つIndustry 4.0インテリジェント製造基地が稼働すると予想されます。

要約：電気自動車のギアシフィの低品質と低経済の問題を目指して、新しいタイプの電子的に制御するAMTが提案されました。トランスミッションは、通常のAMTの構造と原理に基づいていました。 DCブラシモーターは、AMTを電子的に制御するセレクアンドシフトギアモーターとして使用されました。したがって、FreescaleのMPC5634マイクロコントローラーが送信コントローラーのハードウェア回路を設計するために選択され、コントローラーのメインプログラムとさまざまなサブノジュールプログラムは、Relintoによって設計されました。データを達成するシリアル通信モジュールBelyeen ECUと電子制御AMTのコントロールを翻訳することが追加されました。コントローラーのgeashiftingのベンチテストは、コントローラーの設計が効率的なシフト操作であり、安定した性能であることを示しています。キーワード：電気自動車：自動機械伝送（AMT）：通信缶：シフトモーター現在、電気自動車に適した送信も、電気自動車の研究のホットスポットの1つになっています。電子制御された電気機械的自動変速機は、単純な構造と良好な信頼性の利点のため、電気自動車で広く使用されています。現在、電気自動車のAMTシフト制御技術に関する国際的な研究は、主にギアシフトプロセス制御とシフト法の研究の2つの側面に焦点を当てています。ギアシフトプロセス制御テクノロジーは、運転中の電気自動車のシフトの品質と駆動の滑らかさを決定し、機械的自動変速制御の重要な研究方向の1つであり、シフトモーターは、のBシフト実行パワーソースです。 AMTコントローラー。この研究では、電子制御された機械的な2速オートマチックトランスミッションが提案されています。 AMTコントローラーの仕組みAMTは、センサー、アクチュエータ、コントローラーの3つの部分で構成される典型的な閉ループ制御システムです。 AMTコントローラーは、センサー信号を受信し、アクチュエータに命令を送信する責任があり、シフトモーターの電流をシフトモーターの出力トルクを制御するフィードバック信号として収集します。 AMTシステムは、図1に示すように機能します。 ドライバーの運転行動によれば、AMTコントローラーは、アクセラレータ信号、モーター速度信号、ブレーキペダル信号、車両速度信号、ギア信号を受信するときに、シフト制御戦略に従って対応するギアシフト操作を実行します。ギア位置信号は、AMTシステムの内部ホールセンサー、車両速度信号、およびモーター速度信号が缶を介して取得して、車両全体の電気リソースの占有を減らし、現在のフィードバック信号はによって取得されます。現在のサンプリングモジュール。 2 AMTコントローラーハードウェアの実装2.1 MPC5634機能MPC5634は、AMT制御プログラムのストレージおよび操作要件を満たすために、1.5 MBのフラッシュEEPROMストレージスペースと94 kBのRAMランニングメモリを備えた、米国のフリースケールによって生成された自動車用グレードの32ビットマイクロプロセッサチップです。内部オーバークロッキング機能を備えた組み込みのフェーズロックループハードウェアモジュール、ソフトウェアの実行速度を高速化し、他のデバイスへの電磁干渉を減らし、全体的な動作がより安定しています。 2.2ハードウェアアーキテクチャAMTコントローラーの電源モジュールは、MCUおよびさまざまなセンサーのオンボード12V電圧を5Vと3.3Vに変換します。 MCUは、デジタル信号、アナログ信号、パルス信号、缶バスネットワークから車両速度信号、モーター速度信号などを受信します。さまざまなセンサーから収集され、MOSFETドライバーチップが2つのPWM信号出力を実現し、コントロールチップの伝導を制御します。ドライバーチップは、MCUからの弱い電気信号を増幅して、MOSFETチューブを駆動する現在の電気を満たしています。整流および電圧調節は、ギアシフトのために2つのブラシ付きDCモーターを駆動する2つの4つのP型MOSFETで構成されるHブリッジ回路で構成されています。現在の検出モードは、シフトモーター電流の大きさにフィードバックするために使用され、フィードバック信号はハードウェア保護のためにドライバーチップに提供され、他はソフトウェア保護のためにMCUに提供されます。システム全体が同時に。 AMTコントローラーの機能要件から、この記事で設計されたコントローラーハードウェアアーキテクチャを図2に示します。 2.3 AMTハードウェアモジュール設計AMTコントローラーには、主に電源モジュール、メインコントローラーモジュール、ドライブ回路モジュール、CAN通信モジュール、SCI通信モジュール、現在のサンプリングモジュール、JTACデバッグモジュール、過電流保護モジュールが含まれます。 2.3.1通信回路MPC5634マイクロコントローラーには、組み込みのMSCANモジュールがあり、CAN20A/Bプロトコルをサポートしています。 AMTコントローラーのCAN通信回路の概略図を図3に示します。 2.3.2モータードライブ回路設計電子制御電気AMTシステムは、DCブラシモーターをシフトアクチュエーターの電源として使用し、MOSFETは電子スイッチとして使用されます。ここでは、著者は国際整流器IR会社のAUIRFS8403 MOSFETを電子スイッチとして選択します。電子制御されたAMTオプションカラムモーターのドライブニーズを完全に満たします。さらに、シングルチップマイクロコンピューターのピン端にある電気信号出力がチップを直接動作させることができないことを考慮すると、著者はIRのAWIRS2004S DCモーターH-ブリッジ特別ドライバーを使用して、駆動電流を増幅してから駆動することを提案します。電子スイッチのオンオフスイッチング。ここでは、2つのAUIRS2004Sドライバーチップを使用して、ドライブ回路をレイアウトし、メインコントロールチップを介して2つのPWM波を送信し、DCモーターのH-ブリッジドライブ回路の​​4つのMOSFETの切り替えを実現し、前方回転と逆回転とブレーキを実現します。さらに、メインコントロールチップは、ドライバーチップの作業条件の監視を実現できます。モータードライブ回路の​​概略図を図4に示します。 2.3.3現在のサンプリング回路設計AMTシステムのシフトモーターは、60Wの定格電力、12Vの定格電圧、0.005Ωのサンプリング抵抗、0.025Vのサンプリング抵抗電圧低下、100倍の倍率係数、および電圧信号に対応する電圧信号があります。最大電流は、5V以内のシングルチップマイクロコンピューターのA/D変換範囲に変換されます。 LM358は動作増幅器として選択され、電圧信号が増幅され、シングルチップマイクロコンピューターのAN16ポートとAN17ポートに入力され、現在のサンプリングおよび放出回路はアナログ回路であり、アナロググラウンドとデジタルグラウンドは分離されていますサンプリングの精度を向上させ、位相干渉を回避するために、0Ωの抵抗器を使用してください。現在のサンプリング回路の概略図を図5に、電圧増幅は抵抗R51とR50の比に依存し、コンデンサC48〜C50は高周波ノイズ信号をフィルタリングし、サンプリングの精度を改善するために使用されます。 2.3.4コアシステムボード回路コアシステムボードは比較的独立したPCBボードで、主に電源部品、クリスタルオシレーター回路、リセット回路、JTAG回路、その他の部品で構成されています。コアシステムボード回路を図6に示します。 AMTコントローラーソフトウェアの実装AMTコントローラーの制御目標と組み合わせて、AMTコントローラーの制御モードを決定します。 3.1 AMTソフトウェアパーツの全体的な設計電子制御された電気AMT制御システムのソフトウェア部分はモジュラープログラミングを採用しており、電子制御されたAMT制御システムの主要なプログラムを図7に示します。 EVキーが挿入され、オンギアスイッチがオンになり、制御システムがアクティブになります。まず、割り込みが閉じられ、メインコントロールチップI/0ポート、A/Dモジュール、缶バスモジュール、PWMモジュール、クロックモジュールEEPROM、シリアル通信モジュールが初期化され、完了後に割り込みがオンになります。自動トランスミッションコントロールユニットは、各モジュールのサブシステムが通常のフラグ位置にあるかどうかを検出するために実行され、システムが異常である場合はエラーメッセージを報告し、イグニッションスイッチの開始信号が正常である場合は待機します。ドライバーがイグニッションスイッチをオンにした後、TCUは最初にシフトレバー位置信号を読み取り、ドライバーの操作の意図が判断され、次にパワーモーターの速度、車両速度、スロットル開口信号などを取得します。バスをかけることができ、事前に形成されたシフト法に従ってギアシフトコントロールを実行します。ギアの変更を完了し、缶のメッセージを送信する条件を満たした後、現在のギア信号は車両制御スクレーパーに送信され、通信が通信されます。 3.2コントロールアルゴリズム設計システムは、電子制御された電気シフトアクチュエーターをシフトドライブモードとして採用するため、位置決めの精度が低い状況があります。ギアシフトとギアの選択アクション、スムーズで高速のギアシフトの正確な実現を確実にするために、シフトモーターに古典的な比例違い（PD）制御アルゴリズムが採用され、シフト位置センサーの閉ループ制御キャビネットが実現されます。位置センサーフィードバック信号電流PDアルゴリズムに基づくAMTアクチュエータの制御を図8に示します。 4.実験結果の分析この論文では、自己設計のAMTコントローラーをベンチでテストし、実際の作業条件下でのシフトモーターの動作を図（9〜11）に示します。最後に、PWMデューティサイクルが90％の場合、選択されたシフトモーターの作業条件が最も理想的であり、現在の速度はモーター速度テスターに​​よって22ラッド/分で測定されます。図のモーター電流特性曲線から、ドライブ信号波形の上部にモーターバックEMFによって引き起こされるわずかなグリッチ現象があることがわかります。上記のベンチテストの後、著者は車両の道路試験を実施しました。テスト条件の制限により、ここでは主観的な判断が使用され、シフトプロセスの滑らかさと快適さを確認します。 車両道路テストを通じて、表1に示すように、AMT制御システムのテスト結果が得られます。 無負荷の場合、この調査では、AMT制御システムがシフトアクチュエーターを駆動して、発行された指示に従ってシフト操作を実行できることを確認します。シフトの滑らかさはより優れており、シフトの影響は比較的小さくなります。 5。結論この研究では、FreescaleのMPC5634メインコントロールチップに基づいて、電気自動車用の2速機械自動トランスミッションコントローラーが設計され、通信機能が追加されました。ベンチテストが検証された後、結果は、コントローラーソフトウェアとハ​​ードウェアが正常に機能することを示しています。シフトモーターは前方と逆に走行し、入力信号のシフト操作をリアルタイムで実行できることを示しています。車両テストでは、電気自動車は運転中にシフトする動作を迅速かつ正確に実現できます。これにより、AMTトランスミッションのシフトへの影響が効果的に減少し、電気自動車のライディング快適性が向上します。この研究の結果は、特定のエンジニアリングの実用的な価値を持つ電気自動車駆動システムのより効率的な動作を実現できます。

本日、同社は2024年初頭に新しいインテリジェント工場に移動することが発表されました。印象的な3000平方メートルにまたがる新しい工場は、イノベーションと高度な製造業に対する会社のコミットメントを意味します。 200以上の製造および検査機器を備えたインテリジェントファクトリーは、会社の生産能力を大幅に向上させます。これらの進歩は、市場の競争力を維持し、会社の製品に対する需要の高まりに応えるのに役立ちます。 「この新しいインテリジェントファクトリーに移動することは、当社にとって重要なマイルストーンです」とCEOは述べています。 「この動きは、私たちの成長を表しているだけでなく、最先端の技術と革新を採用するという私たちのコミットメントでもあります。この新しい施設は、私たちの業務のゲームチェンジャーであり、顧客にもっと良くなることができると考えています。」 インテリジェントファクトリーは、市場の変化する需要を満たすために柔軟で適応性があるように設計されています。高度なロボット工学と自動化システム、および精度と品質の制御を強化するためのAI駆動型プロセスを備えています。 新しい工場への移行は、地域経済に貢献して、いくつかの新しい雇用を創出することが期待されています。同社はまた、従業員に新しい工場の高度なシステムを運営および管理するために必要なスキルを提供するためのトレーニングプログラムに投資することを計画しています。 2024年の新しいインテリジェントファクトリーへの同社の移動は、高度な製造と革新の新しい時代を示しています。これは、テクノロジーと持続可能性に牽引され、業界のリーダーになるという会社のビジョンに向けた重要なステップです。

自動車産業の急速な発展と自動車の所有数の増加により、汚染物質の排出量が増加し、環境問題がますます顕著になり、新しいエネルギー車両の開発が自動車産業の将来の発展の主な傾向になりました.com。還元剤は、電気自動車伝送システムのコアコンポーネントの1つであり、モーターとホイールの回転の影響に直接負担し、その寿命は電気自動車の信頼性と経済に直接影響します。したがって、新しいエネルギー車の還元剤を研究して開発することが重要です。惑星還元剤とHO-Service Reducerとしても知られる惑星ギア還元剤が広く使用されています。固定駆動シャフトトランスミッションの代替として、複数の惑星ホイールがそれらの間の負荷を共有するため、効率を改善するために内部ギアユニットを合理的に使用します。他のレディューサーと比較して、惑星還元剤は、サイズが小さい、高効率、大きな比率の範囲、負荷による低い影響の利点があります。 1つのプログラム選択円筒形のギア還元剤は、浸炭、クエンチ、研削などによって生成されます。高い負荷容量と低ノイズレベルを持つため、機械的伝達で一般的に使用され、他の一般的な機械の透過メカニズムでも使用されます。これは、高負荷容量、長寿命、少量、高効率、軽量の品質の利点があります。ギアの分類には、主にヘリカル、ストレート、ヘリンボーンの歯が含まれています。ストレートギアは、主に低速および低負荷伝達の分野で使用されます。ヘリカルギアは、自動車還元剤でしばしば使用されます。これは、伝送速度が比較的高いためです。包括的な検討の後、このペーパーでは、ヘリカルギアをこの還元剤のメイントランスミッションギアとして選択します。 2還元剤設計自動車トランスミッションに使用される還元剤のギアは、より多くの要因を考慮する必要があります。まっすぐな円筒形のギアはストレス要件が低く、らせん円筒ギアには直線的な円筒形のギアよりも多くの利点があるため、この設計ではヘリカルの円筒形のギアを使用します。ギアリデューサーのギア材料選択40crの実際の作業条件と、5年生のギア精度、グラインドプロセスを選択します。 GB/T18385-2005によると、「電気自動車のパフォーマンステスト方法」要件タイプ、計算の2つの側面の最大速度と登山度の登山の影響を駆動する車両の伝送比では、還元速度比は7〜9、および設計要件の車の電力、経済、信頼性を満たすことができます。関連する情報と基準によれば、総伝送比は最終的に8.7として決定され、合理的に分布し、第1段階速度比は3.4、第2段階速度比は2.5でした。ギア歯の数は、式（1）に従って計算されました。第1段のアクティブギアの歯数は21で、第1段駆動ギアの歯数は72で、式（1）で計算できます。第2段階のアクティブギアの歯数は24で、第2段階駆動ギアの歯数は61で、式（1）で計算できます。 CATIAソフトウェアを使用して、レデューサーの各部分を個別にモデル化および設計し、アセンブリモジュールを使用して組み立てられ、最後にヘリカルガーデンカラムギアレデューサーの3次元モデルが取得されました（図1）。 3ギアの強度分析有限要素分析プロセスには、有限要素モデルの確立、メッシュセルの分割の材料特性の定義、負荷境界条件の賦課、データ分析処理と計算、および分析結果の視覚化と出力が含まれます。 。ギアはメイン負荷の部分であるため、ワークベンチはギアの有限要素分析を実行して、設計の信頼性を確保するために使用されます。ギアに選択された材料は40crで、密度は7820 kg/m '、ポアソンの比率は0.227、弾性率は211 GPa、約900 MPaの降伏強度があります。ギアは最初に大まかにメッシュ化され、次に関連するパラメーターが詳細なパーティション化と更新のために調整されます。その境界条件と制約を決定し、ギアに負荷を加える必要があり、ギアストレスにトルクを追加する必要があり、ギアの強度分析が実行され、ギアの応力クラウド図とギア変位クラウド図が実行されます。由来します（図2および図3）。図2および図3から、拘束を適用した後のギアの最大変位は0.567mmであり、この場合のギアの最大応力は752MPaであることがわかります。材料900mpaしたがって、ギアの強度は設計要件を満たしています。 4シャフトの強度分析ドライブシャフト用に選択された材料は40crで、同じ有限要素計算が実行され、メッシュが分割された後、対応する制約とトルク荷重がドライブシャフトに適用されます。ドライブシャフトの応力分布と変位雲が計算されます（図4と図5）。図4および図5から、駆動シャフトの最大変位は拘束を適用してから0.135mmであり、この状況下でドライブシャフトの最大応力は655mpaであり、応力は肩に集中していることがわかります。前半のセクションのうち、800mPaの降伏応力よりも少ないため、ドライブシャフトの強度は設計要件を満たすことができます。 5。結論このホワイトペーパーでは、電気自動車のギアボックスが設計され、トランスミッション比が計算され、ギアパラメーターが確立され、関連する材料が選択されました。ギアボックスのギアとドライブシャフトモデルはワークベンチソフトウェアにインポートされ、ストレスとひずみが計算および分析され、結果は両方とも材料の機械的特性を満たしていることを示しました。したがって、エンジニアリングの使用の要件を満たすことができ、電気自動車還元剤の開発と設計のための特定のエンジニアリング基準値を持っています。

要約：単一の固定速度速度減速装置と比較して、2速AMTは完全な車両システムのバッテリーとモーターパフォーマンスのための削減を減らすことができますが、車両の経済と電力の要件を満たすことができるようにするためには、合理的なシフト戦略が必要です。まず、このペーパーでは、車両速度とアクセラレータペダルの開口部の変化を伴う駆動条件の下でのバッテリー、モーター、および伝送効率の変化を分析します。最大のシステム効率の目標を実現するために、紙は最適な経済的変化戦略を設計します。第二に、車両速度の変化とアクセラレータペダルの開口部の変化により、さまざまなシフト下で加速された速度を分析したペーパー分析。最大のシステム効率の目標を実現するために、このペーパーはオプティナムシフト戦略を設計します。最後に、ペーパーはシフト戦略スイッチコントローラーを設計し、100キロメートルの電力消費と包括的なパフォーマンスインデックスへの加速時間を構成し、ファジー理論に基づいて電力需要係数を計算し、電力需要係数に基づいて対応するシフト戦略を選択します。シミュレーションと実験の結果は、伝統的なシャイフト戦略と比較して、100キロメートルの平均消費電力が9.97％減少し、シーセルレーションがわずかに悪化していることを示しています。したがって、シフト戦略は、Thedriverの電力需要を確保するだけでなく、経済を改善し、車両の持久力の走行距離を延長することもできます。ファジーコントロール;動的需要係数;スイッチングコントローラー。純粋な電気自動車のバッテリーと駆動モーターの性能要件を削減するために、それらは一般にマルチギアの自動トランスミッションと一致しています。そのうち2速AMTは、単純な構造、低コスト、および低コストの利点を備えたホットな研究トピックです。高いトランスミッション効率。車両の経済と電力のバランスを取り、ドライブモーターが常に効率的に機能するようにするために、2ギアAMTの合理的なシフト戦略を設計する必要があります。この問題については、国内外の専門家と学者が多くの研究を行ってきました。 Xiao Lijun et al。ドライブモーター、PIDおよび有限状態スイッチング制御戦略を使用してモーター速度を調節するなど、ドライブモーターを含む統合および調整された制御方法を提案し、シミュレーションとベンチテストの結果は、ドライブモーターがギアシフトに関与し、ギアシフトプロセスはもっと早く。 Liu Fuxiao et al.2は、それぞれ最短の加速時間と最高駆動モーター効率の目的を備えた電力と経済の変化戦略を開発し、ファジー理論に基づいたスイッチングコントローラーを設計しました。シミュレーション結果は、この方法が車両の経済と力を確保できることを示しました。 Fu Jiangtao et al。最適なエネルギー消費モデルを確立し、頻繁なシフトを防ぐために2つの追加コスト関数を導入しました。シミュレーションとテストの結果は、戦略が100 kmを超える車両エネルギー消費を効果的に削減することを示しています。 Li Congbo et al。エネルギー損失が低い経済モードシフト戦略を提案し、ドライブモータートルク計算方法を開発しました。現在、共通シフト戦略の開発は、ドライブシェンマシンの特性とその効率の変化のみを分析するか、最小エネルギー消費を目標として現在のドライブモーターの最小出力トルクを計算し、車両経済が特定のエネルギー消費を改善します。範囲ですが、車両のダイナミクスを大いに犠牲にします5-。電力バッテリーの効率と純粋な電気自動車システムにおけるトランスミッションの効率も、車両の範囲に影響を与える重要な要因です。同時に、現在広く使用されているシフト戦略はオフラインギア選択方法であり、異なる運転条件に対して動的に調整することはできません。このホワイトペーパーでは、ドライブモーター、バッテリー、およびトランスミッションの効率モデルを構築して、各駆動条件下でのシステム効率の変化を分析し、最良の経済シフト戦略が最も高いシステム効率を目標として策定されています。車両のダイナミクスを確保するために、最大の加速を目的として、最良のダイナミクスシフト戦略が開発されます。最後に、ファジー理論に基づいて電力需要係数計算方法が設計されており、電力需要係数によって現時点で車両に使用されるシフト戦略を決定します。シミュレーションとテストの結果は、設計されたシフト戦略により、車両がドライバーの電力需要を満たし、純粋な電気自動車の範囲を増やすことができることを示しています。 1トランスミッションシステム構造この研究は、2速AMTを備えた純粋な電気自動車に基づいています。この車両のトランスミッションシステムは、図1に示すように、パワーバッテリー、永続的な磁石同期モーター、2ギアAMT、差分で構成されています。 -Gear AMT、バッテリーと永久磁石の同期モーターの間に電気エネルギーが伝達され、モーター、2ギアAMT、および微分の間に機械的エネルギーが伝達されます。 ドライブモーターには高速な応答があるため、図2に示すように、2ギアAMTはクラッチレス構造を採用しています。 2シフト戦略設計2.1トランスミッションシステムの効率分析経済シフト戦略を策定する場合、パワートレインコンポーネントの効率の変化を完全に考慮する必要があります。他のコンポーネントの効率は高く、各走行条件下では大幅に変化しないため、このホワイトペーパーでは、ドライブモーター、パワーバッテリー、トランスミッションの効率の変化のみが分析されます。 1）運動モーター効率モデルを駆動して、永続的な磁石同期モーターモデルを確立することは、主に理論分析と実験モデリングの2つの方法があります。理論分析モデリングは、永久磁石同期モーターの各部分の力と電気原理を分析することにより、運動特性を記述する微分方程式を確立することです。ただし、モーター内の複雑な電磁結合関係といくつかのパラメーターを測定することは困難であるため、実験モデリング方法を使用して、下のモーターの速度、電源、トルク、その他のデータを収集することにより、ドライブモーターの効率変化を分析します。異なるGサブジェクト負荷は、モーターの実際の動的特性を記述できるデータテーブルを確立し、テーブルの検索と補間を使用して、さまざまな作業条件下でモーターの効率を得ます。図3は、モーター速度WMとトルクTMのモーター効率nmの表面を示していますモーター効率の分析を容易にするために、図3をモータートルクスピード平面に投影して、図4に示すモーター効率の輪郭プロットを取得します。図4から、モーターの効率が低いことがわかります。速度は2000R/min未満で、出力トルクは150n m未満です。したがって、シフト戦略を設計するときは、この間隔で動作するように駆動モーターを避ける必要があります。 2）電源バッテリー効率モデル鉄リン酸塩のcarバッテリーは、広く使用されている車両の電力バッテリーであり、その動作性能は温度、端子電圧、単一細胞SOCおよびその他の要因の影響を受けます。バッテリーの作業プロセスは複雑な化学反応プロセスであるため、理論分析を通じて正確な数学モデルを確立することも困難です。したがって、この論文では、実験と数値フィッティングを組み合わせることにより、バッテリーの効率モデルが確立されます。この研究には純粋な電気自動車のアップシフト戦略のみが含まれるため、ここでは電力バッテリー排出効率モデルのみが確立されています。特定の方法は次のとおりです。CKHF-500V500Aインテリジェント排出器はテストに使用され、テスト温度は、純粋な電気の通常の駆動中のバッテリーの作業温度を参照して（35 2）Cの範囲に設定されます。車両。車両の運転中、Powertrain Integrated Controllerは、ドライバーの運転意図を解釈し、モーターが出力するトルクを計算し、バッテリー管理システムに電源リクエストを送信します。バッテリー効率とSOCデータは、異なる排出能力で収集され、図5に示すバッテリー効率グラフを取得するために取り付けられています。 3）トランスミッション効率モデルトランスミッションの電力損失は、主にギアのメッシュパワー損失で構成され、摩擦パワー損失とオイルのかき回す電力損失を負担します。このペーパーで選択された2速AMTの特定の構造によれば、各電力損失の計算式は次のとおりです。 場所：ギアメッシュの電力損失用PC;ギアスライディング摩擦電源損失のpH;ギアローリング摩擦パワー損失のPR;瞬時摩擦係数のF（s）;歯の表面荷重のFN;損失のスライド速度を測定するためのVH（s）。弾性発電油フィルムの厚さのh;平均ローリング速度のVG; bギアの効果的な歯の幅。ギアインデックスサークルヘリックス角のβ。 ここで：pはベアリング摩擦損失能力です; mは摩擦トルクをベアリングするSKFモデル、nはベアリング回転速度ですここで：PJはかつて損失の力です。 tchurnはかすかなトルクです2.2式（4）に示すように、車両の駆動方程式に従って最適なシステム効率を備えた最適なシステム効率を備えた最適なシステム効率を備えた最適なシステム効率を備えた車両の出力電力を取得できます。そして、入力電力はとして表現できます式（4）（5）と組み合わせると、車両全体の効率を次のように取得できますここで：ηsysはシステムの合計効率です。 μは道路接着係数です。 mは車両の質量です。 αはランプ角です。 CDは空気抵抗係数です。 Aは風上のエリアです。 δは質量変換係数です。 Vは車両速度です。 ηmとηbは、それぞれモーターとバッテリーの効率です。 TMはモーター出力トルクです。 WMはモーターの角速速度です。ランプ抵抗を考慮せずに、システムの効率が車両速度、加速、バッテリー効率、モーター効率、その他の要因に関連していることを式（6）から取得できます。運転プロセス中に車両システムの最高の効率を確保するために、コントローラーは、さまざまなアクセルペダルの開口部と速度で車両を制御して、車両システム全体の最高の効率を確保するための合理的なギアを選択する必要があります。 AVLクルーズの車両モデルと上記の計算方法に基づいて、0.9のバッテリーSOCを使用した1番目と2番目のギアのシステム効率は、図6および7に示すように計算されます。 イチジクを組み合わせます。 6と7は、図8を示しています。そこから、シフトが2つの表面の交差点で行われる限り、シフトの前後にシステムが常に最も効率的であることがわかります。システムが最も効率的な場合は車両経済が最適であるため、図9に示すように、図8の表面の交差点を加速ペダル開口車両速度平面に投影することにより、最高の経済性のアップシフト曲線を取得できます。 図10に示すように、さまざまなSOCの下で最高の経済的アップシフト曲線を分析することにより、異なるSOCで純粋な電気自動車の最高の経済シフト表面を得ることができます。図10から、バッテリーSOCが0.4未満の場合、最適な経済的アップシフト曲線が大幅に変化することがわかります。その理由は、バッテリーSOCが低すぎるとバッテリー効率が劇的に減少するためです。 2.3最適なパワーシフト戦略ランプ抵抗を考慮せずに、式（4）は、車両の加速度が高いほど、駆動力が高いことを示しています。さまざまなギアでのアクセラレータペダルの開口部と車両の速度との車両加速度の関係を分析すると、図11に示すように、各ギアの加速度の変化を得ることができます十分なダイナミクスを取得するには、図11からわかるように、シフト前後に最大加速度を確保する必要があります。ギアと2番目のギアアクセラレーション表面の交差点でシフトすると、シフト前後の最大加速度が確保されます。上記の原則に基づいて、図12に示すように、最高のパワーアップシフト曲線を取得できます。 同様に、図13に示すように、異なるSOCを使用した最適なパワーアップシフト曲線の変化を分析します。図13から、SOCの変化では最適なパワーアップシフト曲線の変化が明らかではないことがわかります。

要約：中国の自動車所有権は増加し続けており、新しいエネルギー車も市場で徐々に促進され、新しいエネルギー電気自動車はますます大きな市場を占めています。電気自動車では、最もコアな部分はモータードライブシステムです。モータードライブシステムの性能は、この状況を考慮して、車全体の性能に最も直接的な影響を与えます。このペーパーでは、まず、新しいエネルギー電気自動車のモータードライブシステムのパフォーマンスを発揮し、主要な技術を分析し、システムの制御とその利点を詳細に分析し、このペーパーがこの論文が将来の基準値をもたらすことを期待していることを期待しています新しいエネルギー車の研究。キーワード：新しいエネルギー電気自動車。モータードライブシステム;パフォーマンス1.新しい電気自動車モータードライブシステムのパフォーマンス要件新しいエネルギー電気自動車の性能は、モーター制御システム、電源システム、モータードライブシステムに大きく依存します。モータードライブシステムは、電気自動車に電力を提供するシステムです。車両、優れたモータードライブシステムには次の要件が必要です。1つ目は、電気自動車の駆動システムのコストと内燃機関エンジンシステムの価格は子供に似ています。価格は比較的低いです。優れたパフォーマンスを持ち、大きな瞬間的なパワーと幅広い一定のパワーと開始トルクを持ち、すぐに加速を達成できます。第二に、より大きな瞬時のパワーとより広い一定のパワーとスタートトルクを備えたより良いパフォーマンスを持つ必要があり、加速、3番目、広範囲の速度レギュレーション、低速操作が登って開始することができます。トルクと高速では、平らな道路の通常の運転の車が範囲を改善するようにします。第4に、特定の環境で最高の容量利用率があるため、最適な機械的効率と運動効率を達成し、電気自動車のエネルギー効率の使用を効果的に増やすことができ、さまざまな環境で車のスムーズな動作を保証できます。 2.新しいエネルギー車両駆動モーターの主要な技術の分析電力システムと駆動システムは一緒に新しいエネルギー車両の電力システムを形成するため、電力システムは、新しいエネルギー車の駆動範囲と操作コストを制御するための重要な部分です。電気自動車の電力性能は、主にコントローラー、ドライブモーター、トランスミッションで構成されるドライブシステムに依存します。一緒に、ドライブシステムで最も重要なコンポーネントはドライブモーターです。ドライブシステムが自動車のコアコンポーネントであることがわかります。そのため、ドライブシステムの性能と新しいエネルギー車両の電力システムを改善することが、新しいエネルギー車両の効果的な開発の鍵です。 2.1博士モーターT e C H Nology現在、DCモータードライブシステムとACモータードライブシステムは、新しいエネルギー車両に適用される2つの電気駆動システムです。 DCモータードライブシステムのドライブシステムはDCモーターを使用し、DCドライブシステムとも呼ばれます。たとえば、DCモーターはより優れた機械的特性、簡単な速度調整、優れたパフォーマンス、制御が優れていて、高い時間性を持っています。ただし、低コストや成熟した技術などがあります。ただし、DCモーターには改善する問題がいくつかあります。たとえば、DCモーターのブラシと整流子はウェアラブル部品であり、着用後に人間が定期的にメンテナンスする必要があります。 AC誘導モーター駆動システムの駆動システムは、AC誘導モーターであり、AC駆動システムとも呼ばれます。 DCモーターと比較して、ACモーターはより効率的で信頼性が高く、メンテナンスを必要とせず、冷却しやすく、一般的にサービス寿命が長くなります。さまざまなモーターの中で、永久磁石モーターの電力密度が最も高くなっています。永久磁石同期ドライブシステムの駆動モーターは、ブラシレスDCモーター（BLDCM）と3相永久磁石同期モーター（PMSM）で構成されています。メンテナンスのために、新しいエネルギー車で使用されています。スイッチされた不動のモータードライブシステムのモーター構造は、誘導モーターよりも効率が高く、よりシンプルで信頼性が高く、ローターは巻き付けがなく、頻繁な前方および逆回転と衝撃負荷により適しています。このシステムは、幅広い速度調節、低速での大きなトルク、ブレーキエネルギーフィードバックのために、新しいエネルギー車両でよく使用されています。ただし、このシステムの欠点は、生成された振動ノイズが大きいことです。 2.2モーター制御技術の駆動Drive Motor Control Technologyは現在、幅広の速度範囲、広いトルクの変動、および労働条件全体の効率を改善するドライブ制御システムに向けて開発されています。 DCモータードライブモータードライブシステムとして、ドライバー回路はチョッパー制御を使用し、AC誘導モーターコントロールインバーターはDCドライブシステムと比較して、より複雑です。一方、優れた速度パフォーマンスを得るには、マイクロプロセッサのより良いパフォーマンスを使用する必要があることに加えて、使用する必要があることに加えて、そのインバーターでベクトル制御モードを取得する必要があります。複雑。電子技術の急速な発展に伴い、ACシステムに適用されるインバーター技術もますます成熟しています。永久磁石のブラシレス同期モーターは、空間エアギャップ磁場の分布に応じて、正方波型ブラシレスDCモーターと正弦波型ブラシレスDCモーターに分割できます。永久磁石ブラシレス同期モーターの速度を調節する基本的な方法は周波数制御です。PWMチョッパー制御IGBTインバーターが広く使用されています。トルクの変動を遅くします。新しいエネルギー車両の駆動システムのスイッチドリュータンスモーター（SRM）の固定子とローターは、比較的単純な制御デバイスを備えており、凸端に各位相の励起巻線を設置する必要がある凸極構造に属します。固定子の、ローターの上に巻線は必要ありません。ただし、トルクの脈動は大きく、生成されたノイズが高くなっています。インバーターとモーターのリードワイヤは、ステーターカムの数により決定されます。現在、実際には広く使用されていませんが、テクノロジーの改善により、新しいエネルギー車両に徐々に適用されています。 3.新しい電気自動車モータードライブ制御システム優れたドライブシステムは、新しいエネルギー電気自動車のスムーズな動作を確保できるため、電気自動車が優れた動作効果を持っていることを確認するために、新しいエネルギー車を製造中に優れたドライブコントロールユニットと一致させる必要があります。ベクトル制御（VC）および直接トルク制御（DTC）は、ドライブ制御に使用されるユニットのより一般的な組み合わせであり、制御の過程で車のスムーズな動作を保証し、エラーを効果的に回避できます。したがって、ベクトル制御と直接トルク制御の数を記録するために、ベクトル制御と直接トルク制御をデータ仕様から比較するために、直接トルク制御は質量制御よりもスムーズです。有利：システムの複雑さの分析から、ベクトル制御と直接トルク制御が不十分であり、ベクトル制御はシステム速度ではうまく機能し、直接トルク制御は十分に滑らかではありません。制御車両は車両の摩耗と裂傷を引き起こし、ベクター制御は直接トルク制御と比較してシステムトルクパルスが小さく、ベクター制御は直接トルク制御よりも幅広い速度制御を備えています。要約すると、直接トルク制御と比較して、ベクター制御は、低速性能、速度範囲、開始性能のパフォーマンスが向上します。いくつかの国家環境保護政策の実施により、電気自動車コントローラーに関する特別な研究と、電気自動車の重要な部分に関与する安全上の危険に関する研究は、系統化の方向に徐々に開発されました。ただし、研究の焦点は十分に正確ではありません。電気自動車ドライブコントロールセンターの研究は十分に深くないため、仕様と動作温度は指定された範囲内ではなく、標準制限を超えて、システムは十分にインテリジェントではありません。 、ドライブシステムは、電気自動車の安全性能を低下させる障害のためのセルフテストではありません。4.新しいエネルギー電気自動車制御システムの利点新しいエネルギー電気自動車のエネルギーは、主に電気モーターから来ています。新しいエネルギー電気自動車のモーター制御システムの優れた性能は、電気自動車のより良い動作条件を提供できます。複雑な道路状況と悪天候では、車両は高性能を持つ必要があります。車両を運転する過程で、ドライバーは車両の動作ステータスを変更するために車両を手動で操作します。車両コントローラーは、スロットルの加速、ブレーキングなどのドライバーの制御信号を受信し、車両制御システムを開始します。モーターコントローラーがコマンドを受信した後、操作情報をドライブモーターに送信し、電源の電圧、電流、周波数を変更することにより、ドライブモーターのステアリングと速度の制御を実現します。車両の運転プロセス中、モーターの正の回転により、車両の方向を前方に保ち、モーターの逆回転は反転の準備をすることです。車両が減速すると、ドライブモーターのサブトルクによって生成された電流は、電源バッテリーパックを充電するために処理のために統合してシャントする必要があります。 - モーターの実行ステータスの時間検出、および制御の精度を改善するには、モーターはさまざまなデータ統合分析である必要があり、したがって、電気自動車モーター制御システムのコアコンポーネントとして常に調整する必要があります。次の3つの利点：まず、モーター制御システムは、より厳しい天候と複雑な環境で、人間の開始および停止操作の電気自動車が安定したランニング状態を維持することができます。第二に、電気自動車の指標と制御をアップグレードして、路面電車のエネルギーの価値を最大化するために、バッテリーの耐久性を強化し、コンポーネントに適切な互換性を高める必要があります。第三に、複雑で頻繁に頻繁に動作する長い期間の後、モーターは依然として強い感度があり、外部環境の温度差が30〜130cの範囲にある場合、モーターは依然として効果的に動作できます。新しいエネルギー電気自動車のコアコンポーネントはモーターと制御システムであり、どちらも非常に高度で複雑な技術を備えた電子部品です。モーターおよび制御システムの性能は、電気自動車の安全性能に直接関係しています。現在、新しいエネルギー車の運転範囲とエネルギーの研究で解決すべき技術的な問題がまだいくつかありますが、人間の技術の開発により、これらの技術的な問題は近い将来解決されます。地球の環境が汚染され、地球のエネルギーが減少しているという状況の下で、国内および外国は同じレベルの新しいエネルギー車両R＆Dと製造業にありますが、中国にはエネルギーの利点と政策支援と励まし、およびリソースがあります中国では、新しいエネルギー車用の電池とモーターの製造に慣れていることに加えて、国は新しいエネルギー電気自動車を激しく支援しており、一部の産業は積極的に実施しています。また、一部の業界では、産業研究開発を積極的にアップグレードしており、ドライブチップ、モーターコントロールチップ、モーター制御システムの標準化を絶えず改善しており、業界の専用の研究の下で、中国の新しいエネルギー電気自動車が急速な開発を達成すると考えています。

1.純粋な電気自動車のトランスミッション比と2速オートマチックトランスミッションのシフト品質の最適化まとめ：トランスミッションは、車両ドライブトレインの重要なコンポーネントであり、車両の性能に直接影響します。電気自動車駆動モーターの効率を改善するために、固定速度比電気自動車が変更され、ドライブモーターの効率を改善するために2速トランスミッション比スキームが採用され、それが全体的な車両の電力パフォーマンスを改善し、経済的パフォーマンス。この研究では、純粋な電気自動車用の2速オートマチックトランスミッションのトランスミッション比とシフト品質の最適化に焦点を当てています。 1 。車両の基本パラメーター電気自動車は、従来のマイクロカーに基づいて研究され、元のサスペンションシステムを保持し、パワーバッテリー用のリチウムマンガン酸バッテリーと駆動モーター用の永久磁石同期モーターを使用しました。包括的な研究の後、車両パラメーターは次のとおりです。フル負荷質量1 350 m/kg、機械的伝達効率0.9、タイヤローリング半径0.258 r/min、風力領域1.868 A/m2、気抵抗係数0.31。 National Standard GB / T 28382-2012の基準と市場のポジショニングによると、車両のダイナミクスインジケーターは次のとおりです。30分最高速度80 km / h。最大クライミング速度20％以上、クライミング速度は4％勾配60 km/h、登山速度は12％勾配30 km/h、作業条件方法はマイレージ≥100kmを駆動します。 2 。駆動モーターパラメーターが決定されますモーターを選択するときは、モーターが最大効率で動作することを確認し、バッテリーパックのピーク放電速度を考慮することも重要です。 2.1最高速度での駆動モーターの電力の計算加速抵抗を無視して、水平道路で最高速度で、風速を0にし、モーターの出力電力はP1は、最高速度での駆動力です。 ηtは機械的透過効率です。 MGは、車両の完全荷重の質量です。 f（u）はローリング抵抗係数です。 UMAXは最大車両速度です。 CDは空気抵抗係数です。 Aは風上エリアです。どこf（u）= 1.2（0.009 8 + 0.002 5 [u/（100 km/h）] + 0.0004 [u/（100 km/h）] 4）。実際の需要と国際基準によれば、式（2）に従って100 km/hの速度を選択します。計算結果は0.015 24で、式（1）に置き換えられ、計算結果はp1 = 13.2 kWです。 85 km/h以上の国家標準に沿った車両の速度がある場合、モーターパワーも少ないものを選択できます。 。 2.2最大登山時のドライブモーターの電力の計算ヒルクライミングに必要な電力は、空気抵抗力と加速抵抗力を無視することで計算され、モーター出力電力はf（u）= 0.012 7として計算できます。 KW。 P2は最大の登山運転力です。私は登山の程度です。 UAは、登るときの最小車両速度です。 2.3ドライブモーターのピーク電力の加速性能の計算0の風速を想定すると、水平道路上の電気自動車の最大出力は、車両全体の加速プロセスの終わりにあります。 P3は、均一な加速度の終わりに必要な最大電力です。 TAは均一な加速時間です。 UAは、均一な加速の終わりの速度です。 GB/T 28382-2012標準によれば、TAは10秒で、p3 = 21.3 kWは式（2）および（4）に従って計算できます。式（1）によれば、モーターの定格電力は15 kWであり、モーターのピークパワーは式（3）および（4）によると30 kWです。コスト要因と実際の需要を満たすために、モーターは最終的に15 kWの定格電力と30 kWのピーク電力で選択されます。 3.ドライブラインの従来の比率は、駆動条件や運動特性の変化なしに次の比率を使用して伝送の電力パフォーマンスを比較し、伝送比の最適化を実現し、シフト品質を改善することにより決定されます。 3.1単一比率パワーパフォーマンス最大登山度と最大速度を考慮するために、固定透過率は6.963に選択され、その抵抗とパワーバランス、85 km/hは最大速度を達成し、12％勾配は最大勾配です。クライミングパフォーマンスを満たすために、モーターのピーク電力は45 kWに増加し、達成するために速度は9 000 r/minに増加します。この場合の主な問題は、バッテリーの排出電力、ギアボックスの潤滑性、およびリバースギアのギアボックス入力シャフトの反転への影響を増やす必要性です。 3.2 2つのギア比のパワーパフォーマンスモーターの電力入力が同じ場合、2つのギアトランスミッションのハイギア比と低ギア比はそれぞれ6.5と10です。 90 km/hは達成できる最大速度ですが、最大登山勾配は20％に達しず、アプローチすることしかできません。したがって、より高い速度とクライミングの程度を達成するには、ドライブモーターからのより高い出力が必要であるため、バッテリーの性能も向上する必要があります。 3.3 5速伝送比の電力パフォーマンス15 kWの電力定格の場合、5速伝送の最大比と最小比はそれぞれ3.538と0.78であり、メイン削減比は3.765、リバースギア比が3.454です。 96 km/hは、15 kWのパワー定格で5速トランスミッションで達成できる最大速度であり、最大クライミンググラデーションは20％以上であるため、パワーパフォーマンスが効果的に満たされます。 85 km/hの最小標準速度が必要な場合、5速伝送の最大比と最小比はそれぞれ5.494と1.033であり、メイン削減比は4.314、リバースギア比が3.583です。 11 kWの定格電力で、車両は最大速度85 km/h、最大勾配は20％に達することができます。 2つのギアを使用すると、バッテリー排出電力要件は30 kWで、排出乗数は1.28です。 5つのギアを備えたバッテリーは、排出量0.64で、電力パフォーマンスを満たすために15 kWの放電電力を提供する必要があります。したがって、5速伝送を使用すると、バッテリーの性能要件が大幅に削減されます。 3. 4 3種類の伝送の比較上記の分析に基づいて、モーターが15 kWの電力定格で選択されている場合、3つの送信の最大速度と3つの送信の最大ヒルクライムを表1に示します。 15 kWモーターと5速トランスミッションにより、最大速度と最大勾配を達成できます。 エネルギー消費に関しては、同じ条件下では、5速伝送の最小出力出力は11 kW、2速伝送の最小出力は15 kW、単速トランスミッションは45 kWです。 エネルギー消費に関しては、5速伝送が最低です。 3.結論この研究では、純粋な電気自動車の2速オートマチックトランスミッション比は、単速トランスミッション比よりも優れているが、5速伝送比よりもわずかに悪いことを示しています。したがって、2速トランスミッションを備えた純粋な電気自動車の場合、従来の比率を改善し、最大速度と最大登山度を達成するために、5速トランスミッションを使用してトランスミッションを改善できます。 。この段階では、5速トランスミッションはすでに産業開発を達成していますが、2速伝送開発の結果は明らかに明らかではないため、既存の技術と成果に5速トランスミッションを直接適用して、研究の削減を達成できます。開発コストは、バッテリー上の5速トランスミッションですが、モーターの要件は高くありません。これは、将来の電気自動車開発の主な方向です。

第3章還元剤とマルチシフトボックス 3.1マルチギアのニーズと利点電気駆動の開発方向、1つは、より高い電力、トルク密度、より高い限界出力速度、システム効率の高まり、システムコストの削減、NVHパフォーマンスの向上です。速度、オイル冷却、高電圧、切断装置、デュアルモーター、SIC、励起など。 複数のギアがトルクを増加させ、車両の速度を上げます。トルクの増加により、モーターが少し小さくなり、より高い効率を達成しながら損失が減少します。 2つのギアを持つことにより、低いギアで最大トルクを増加させるだけでなく、最大速度を上げることができ、範囲を増やしながら最高の効率範囲でモーターを最適化できます。 Multi-Gearは優れた技術的ソリューションです。たとえば、低速ギアの2速ギアボックスは、速度比を大きくするための2速ギアボックス、登山パフォーマンスを向上させ、高速ギアをより効率的にすることができます。いくつかのマルチギアソリューションを行うパフォーマンスカー。しかし、モーターの速度が高くなるにつれて速度比を大きくすることができ、炭化シリコン技術の適用により、複数のギアの全体的な区別は私たちが考えるほど明白ではないため、一部の企業の選択は高く使用することです。同じ効果を達成できるように、これらのパフォーマンスカーを行うためのスピードモーターまたはシリコン炭化物技術。 コントロールの観点から、モーターの応答は高速で、ギアスイッチングプロセスでマルチギアです。ギアを追加し、シフトのプロセスでこれらの問題を解決する、今回のバランスをとる方法、またはどのようにするかを解決した後、時間損失がありますより速くすると、これが考慮すべき要素です。モーターパフォーマンスの開発により、ドイツ市場を攻撃すると、モーター効率の帯域幅が非常に広くなっています。マルチギアは実際に需要があります。シングルギアは、低いギアの加速パフォーマンスと高速燃料消費をカバーすることは困難ですが、現在のモーター開発下での中国の労働条件では、単一ギアはすでに中国の顧客の基本的なニーズを満たすことができます。しかし、中国の条件下でのモーターの現在の開発では、単一のギアはすでに中国の顧客の基本的なニーズを満たすことができます。 6つの寸法は、マルチギアの利点を要約します。最初：モーターの性能要件を減らす、最初のギアの大きな伝送比により、モーターの最大トルクとピーク電力を減らすことができます。2番目のギアの小さなトランスミッション比はモーターの最大速度を低下させ、性能を低下させることができますドライブモーターの要件。第二に、車両全体のダイナミクスを改善し、同じモーターを使用して、最初のギアの大きな比率を使用して加速度、クライミングパフォーマンス、セカンドギアの小さな比率が最大速度を改善し、車両全体のダイナミクスパフォーマンスを向上させることができます。第三：車両の経済を改善し、2つの速度比とシフトルールの最適化により、モーター動作の効率を改善し、車両の経済を改善して範囲を増やすことができます。第四：NVHと信頼性を改善すると、2番目のギアの小さな比率はモーターの最大速度を低下させ、ドライブシステムの高頻度の口sと高速振動を減らし、車両の品質を改善し、NVHのパフォーマンスを向上させ、リスクを改善します。高速回転部品の障害の。 5番目：油冷式フラットワイヤーモーターのマッチング。ピークモーター速度の要件を削減し、フラットワイヤモーターの高速皮膚効果を回避し、オイル冷却のフラットワイヤモーターの技術的な利点に完全なプレーを与え、電気駆動システムと電力密度を大幅に改善します。 6番目：システムコストを削減します。同じ電力と経済の要件が維持されている場合、モーターの性能要件とバッテリー容量を削減することで、システムコストを削減できます。 3.2クラッチとシンクロナイザーを備えたマルチシフトシステムBorgwarnerの現在の2ギアシステムは、構造の観点から2つの部分に分割されています。ファーストギアシステムはギアシフト用のマルチモードクラッチによって操作され、セカンドギアシステムはウェットクラッチによって操作されますが、シンクロナイザーが効率を高め、インテリジェントな切断とインテリジェント駐車を実現し、電子リミテッドを実現するためにシンクロナイザーが追加されます。 - スリップディファレンシャルをオプションで取り付けて、車両全体の効率と車両全体の安定性を改善できます。 具体的には、マルチモードクラッチは、犬の歯 +一方向クラッチ、マルチモードクラッチの目的をプレイして切断モードを実現でき、構造の実装を通じて双方向のトルクを実現し、一元配置クラッチに切り替えます。モードはスロットに分類されるため、一方向モードになります。さらに、統合された切断と駐車機能は、異なるクラッチモードスイッチングを介して、同時に2つのギアを切断し、インテリジェント切断と呼ばれ、車両全体の効率をさらに向上させることができます。 切断を達成するには、同時に切断されて1番目と2番目のギアがインテリジェントな切断であるため、このプロセスは追加の実行構造を必要としません。スマートパークとスマートの切断は、同時に1番目と2番目のギアを組み合わせたものであるため、スマートパーク機能が達成されるように、すべてのクラッチはロックされた状態にとどまります。これはスマートパークモードです。 1つ目から2番目のギアから2番目のギア、デザインコンセプトは、パワーシフトのデザインコンセプトであり、最初のギアの2つのギアのクラッチ、エネルギー回収率を逆にすることができます。切断された、通常閉じたクラッチを開くために、シンクロナイザーがシフトする必要があり、通常閉じたシンクロナイザーがシフトすると、通常の閉じたクラッチが最初のギアにシフトするプロセスに戻った後、シンクロナイザーがシフトしてシフトし、最後に効率をさらに向上させるために、マルチモードクラッチを単一相モードから双方向に切り替えて、マルチモードの損失をさらに減らします。 シンクロナイザーは通常閉じたクラッチで使用されます。通常は開いたクラッチを備えたマルチモードクラッチのスキームがあり、今回はシンクロナイザーが排除されます。 1つ目は効率の考慮事項です。シンクロナイザーがない場合、まだ内部損失があります。クラッチがまだ閉じた状態である場合、シンクロナイザーを切断します。今回は損失ではありません。シンクロナイザーを追加して、2つの主要な機能を実現します。1つはインテリジェントな切断であり、もう1つはインテリジェントな駐車場であり、2つの機能を達成するための追加の駐車システムを導入することはありません。 3.3トルクベクトル化および切断システムBorgwarnerのトルクベクター管理システムには、開発の2つの動機があります。まず、トルクベクターの役割を達成するために、従来の微分を電気駆動のデュアルクラッチシステムに置き換えることです。第二に、切断関数を統合するために、アプリケーションターゲットは電気およびハイブリッドP4アーキテクチャになりましたが、この製品はまだリアの補助ドライブに配置されているため、この製品の切断機能が必要です。トルクベクトル化は、車両の動的な安定性を改善するのに役立ち、統合された切断機能は車両の効率を改善し、車両の電力消費量を減らすことができます。電気駆動システム内のクラッチシステムは、トルクショックを避けるために、トランスミッター全体のトルクを制限する役割を果たします。 このシステムは、二重のクラッチによって左後輪と右後輪の間のトルク分布を制御しますが、従来の後輪、従来の左車輪、右車輪は微分を通して実現されます。各クラッチは、左右の車輪を個別に制御します。一連の最適化、切断モード全体がトルクを2nm以下にドラッグします。最大トルク容量は2600nmの片側側の拡張可能です。私たちは、AutoSar、CAN、CANFO、およびその他の安全機能を備えた、アクチュエーターと統合コントローラーの第6世代です。電気橋の切断システムについて、この効率改善の電気4WD補助ドライブのために、車両のトルク全体または電力損失の減少のための補助ドライブの非稼働状態があります。1つは誘導モーターを使用することです。この同期モーター +ダイナミックシステムを使用すると、プログラムは同期モーター +ダイナミックシステムです。 さまざまな顧客との通信を含むシステムのシミュレーションを通じて、システムは車両全体のエネルギー消費を約1％〜5％節約できると保証しており、現在、一部の顧客との道路試験を実施しています。今得られる結果は、5％よりもはるかに優れています。 3.4クラッチとシンクロナイザーのないマルチギアギアボックスモーターが何をしても、20,000 rpmまたは30,000 rpmに関係なく、2速ギアボックスは常にトルク速度範囲を広げることができます。これにより、車両全体の運転速度、登山度、運転時間をさ​​らに改善できます。パワーの評価指数、およびギアシフトを介してモーターの作業ポイントを変更して、より効率的にすることもできます。最初のギアの速度比を大きくすることができ、モーターの最大トルクを下げることができるため、パワートレイン全体の総体積とコストが削減されます。2つのギアの後にニュートラルギアがあるため、より便利です車全体のメンテナンスのため。ギアが1つしかない場合、作業領域は低効率の領域により傾いています。 2つのギアがある場合、ワーキングポイントは等しい電力を備えた高効率領域に移動できるため、効率が向上します。範囲の改善は、商業車両の場合は10％以上、乗用車の場合は7％以上で、ギアの変更がない場合は7％です。市販の車両は、より大量生産された、より成熟した平行なシャフトの機械的伝達、非常に高い効率に戻る必要があります。さらに、クラッチ、クラッチ、モーター速度、クラッチ制御を備えた電気自動車では、クラッチのない平行シャフトの機械透過が課題です。クラッチが除去されると、モーターの3つの役割のクラッチも完了し、クラッチを除去します。コストを削減することができ、構造はよりコンパクトになり、信頼性も大幅に向上します。セントラルドライブは、商用車の非常に一般的な構成、つまりドライブモーターと機械式送信であり、ドライブシャフトを通ってリアアクスルを駆動するために一緒に配置されています。利点は、クラッチの分離と関与が排除され、モーターを積極的に同期してギアシフトの制御を実現できることです。しかし、問題があります。モーターローター回転の慣性は非常に大きく、伝送入力の回転慣性は大幅に増加し、同期容量が増加し、同期摩耗が増加するため、より長い停電が発生します。より深刻で、今回はモーターのアクティブな同期制御を使用する必要があります。内部には従来の燃料車にはクラッチがあります。シフトするときは、トランスミッション内のシフト力を制御するだけです。システム内にシンクロナイザーがある場合は、クラッチを取り出すだけで、これはアクティブな同期制御を行い、その相対速度を制御することが可能です。