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중국의 새로운 에너지 차량은 점차 시장에서 홍보되어 왔으며 새로운 에너지 전기 자동차가 차지하는 시장은 점점 커지고 있습니다. 전기 자동차에서 가장 핵심 부분은 모터 드라이브 시스템이며 모터 드라이브 시스템의 성능은 전체 차량의 성능에 가장 직접적인 영향을 미칩니다. 1. 새로운 에너지 전기 자동차 모터 드라이브 시스템 성능 요구 사항 새로운 에너지 전기 자동차의 성능은 주로 모터 제어 시스템, 전원 공급 장치 시스템 및 모터 드라이브 시스템의 품질에 달려 있습니다. 모터 드라이브 시스템은 전기 자동차에 전력을 공급하는 시스템이며 전기 자동차의 정상적인 작동을 보장하는 핵심 부분입니다. 좋은 모터 드라이브 시스템에는 다음과 같은 요구 사항이 필요합니다. ㅏ. 전기 자동차 구동 시스템의 비용은 내연 기관 시스템의 비용과 거의 동일하며 가격은 상대적으로 낮습니다. 비. 가속을 신속하게 달성하기 위해 성능이 우수하고 순간적으로 큰 전력과 넓은 일정한 전력 및 시작 토크를 가지고 있어야합니다. 씨. 넓은 속도 범위, 저속 작동은 일정한 전력 구역에서 낮은 토크로 올라가고 시작할 수 있으며, 평평한 도로 정상 주행의 자동차가 마일리지를 개선 할 수 있도록 속도를 높이고 속도를 높일 수 있습니다. 디. 최고의 용량 활용률을 통해 특정 환경에서 최적의 기계적 효율 및 운동 효율을 달성하여 전기 자동차의 에너지 활용 효율을 효과적으로 증가시키고 다양한 환경에서 차량의 원활한 작동을 보장합니다. 2. 모터 기술을 구동하십시오 ㅏ. DC 모터 드라이브 시스템 드라이브 시스템은 DC 모터를 사용합니다. DC 모터를 사용하면 많은 장점이 있습니다. 예를 들어, DC 모터는 기계적 특성이 향상되며 속도 조정은 편리하고 성능이 우수하고 제어하기 쉬우 며 저렴한 비용 및 성숙한 기술로 적시성이 높습니다. 비. AC 모터 드라이브 시스템 DC 모터와 비교하여 AC 모터 작동 효율은 높고 신뢰할 수 있으며 유지 보수가 필요하지 않으며 냉각하기 쉬우 며 일반적인 사용 기간이 더 길다. 씨. 다양한 모터에서 영구 자석 모터는 가장 높은 전력 밀도를 갖습니다. 영구 자석 동기 구동 시스템의 구동 모터는 브러시리스 DC 모터 (BLDCM)와 3 상 영구 자석 동기 모터 (PMSM)로 구성됩니다. 드라이브 시스템은 부피가 작고 무게가 빛이 작고 효율이 높으며 유지 보수를 위해 특별한 인력을 투자 할 필요가 없습니다. 현재, 그것은 새로운 에너지 차량에 적용되었습니다. 디. 유도 모터와 비교하여, 스위치 꺼리는 마지 모터 드라이브 시스템의 모터 구조는 더 높은 효율, 단순하고 신뢰성이 높으며, 로터는 와인딩이 없으며 빈번한 전방 및 역전 및 충격 하중에 더 적합합니다. 소수의 전원 스위칭 구성 요소가 구동 전력 회로에 사용되며 회로는 비교적 간단합니다. 그리고 전력 구성 요소 및 모터 권선은 직렬로 연결되어 직접 단락 발생을 효과적으로 줄이고 광범위한 속도 범위, 저속 큰 토크 및 제동 에너지 피드백 특성을 달성하므로 시스템은 새로운 에너지 차량에서 좋은 응용 프로그램이었습니다. . 삼. 새로운 에너지 전기 자동차 제어 시스템의 장점 새로운 에너지 전기 자동차의 에너지는 주로 모터에서 나옵니다. 새로운 에너지 전기 자동차의 모터 제어 시스템은 우수한 성능을 가지고 있으며 전기 자동차에 더 나은 운영 상태를 제공 할 수 있습니다. 복잡한 도로 조건과 악천후에서 차량은 고성능이 있어야합니다. 운전 과정에서 차량의 러닝 상태를 변경하기 위해 운전자는 수동으로 차량을 작동합니다. 차량 컨트롤러는 가속기 가속, 제동 등과 같은 운전자의 제어 신호를 수신 한 다음 차량 제어 시스템을 시작합니다. 명령을 수신 한 후 모터 컨트롤러는 작동 정보를 드라이브 모터로 보냅니다. 전원 공급 장치의 전압, 전류 및 주파수를 변경함으로써 구동 모터의 조향 및 속도가 제어됩니다. 자동차의 주행 과정에서 모터의 순방향 회전은 차량의 전방 방향을 유지할 수 있으며 모터의 역전이 되돌릴 준비가됩니다. 차량이 감속 할 때, 구동 모터의 2 차 토크에 의해 생성 된 전류는 전력 배터리 팩을 충전하기 위해 통합 및 션트를 처리해야하며, 수신 된 모터 속도 정보를 차량 기기에 공급하여 실시간 감지를 보장합니다. 모터의 실행 상태. 제어의 정확도를 향상 시키려면 모터의 데이터를 통합하고 분석하고 지속적으로 조정해야합니다. 따라서 전기 자동차의 핵심 구성 요소로서 모터 제어 시스템은 다음과 같은 세 가지 장점을 충족해야합니다. ㅏ. 모터 제어 시스템은 더 심한 날씨와 복잡한 환경에서 빈번한 시작과 정지를 충족시킬 수 있습니다. 전기 자동차는 인공 시작 및 정지 작업에서 여전히 안정적인 운영 상태를 유지할 수 있습니다. 비. 전기 자동차의 지표 및 제어를 업그레이드하려면 트램 에너지의 가치를 최대화하기 위해 배터리의 내구성을 강화하고 부품이 양호성을 갖도록해야합니다. 씨. 복잡하고 빈번한 작동의 오랜 시간이 지남 에 따라 모터는 여전히 강한 감도를 가지며 외부 환경의 온도 차이가 30 ~ 130c 범위 내에있을 때 모터는 여전히 효과적으로 작동 할 수 있습니다. 모터 및 제어 시스템의 성능은 전기 자동차의 안전성 성능과 직접 관련이 있습니다. 현재 전기 자동차는 사람들의 일상 생활의 기본 요구를 충족시킬 수있었습니다. 현재, 새로운 에너지 차량의 운전 범위와 에너지에 대한 연구에는 여전히 기술적 인 문제가 여전히 해결 될 것이지만, 인간 과학과 기술을 일정 수준으로 개발함에 따라 이러한 기술적 문제는 가까운 시일 내에 해결 될 것입니다. .

1. 그는 액슬 경량 수요를 구동합니다 비 분쇄 드라이브 액슬 및 휠, 브레이크 및 브레이크 드럼의 총 질량은 일반 트럭의 섀시 질량의 약 11% ~ 16%, 무거운 상품 차량의 총 차량량의 약 3.5% ~ 5%를 차지합니다. 비율이 더 큽니다. 가벼운 드라이브 액슬은 스프링되지 않은 질량을 줄이고, 실행 노이즈를 줄이고, 차량의 편안함과 통과 성을 향상시킬뿐만 아니라 재료 사용과 자체 전력 소비를 줄입니다. 2 . 저비용 가벼운 기술 의 주제 자동차 경량은 성능, 기능, 프로세스, 비용 및 중량의 5 가지 요소를 고려해야합니다. 저렴한 경량은 최상의 안전, NVH, 내구성 및 기타 성능을위한 최소 비용, 무게 및 공정 투자가 필요하며 해당 시스템 기능을 달성해야합니다. 3. 드라이브 액슬 개발 상태 운전 액슬은 드라이브 끝의 메커니즘입니다. 변속기에서 속도와 토크를 변경하고 드라이브 휠로 전송하는 라인. 구동축은 일반적으로 기본 감속기, 차동, 반 샤프트 및 구동 액슬 하우징으로 구성됩니다. 또한, 구동축은 또한 도로와 프레임 또는 본체 사이의 수직력, 세로 힘 및 측면 힘뿐만 아니라 제동 토크 및 반응력을 견딜 수 있어야합니다. 자동차 기술의 지속적인 진행 상황으로 인해 드라이브 액슬은 경량 기술의 적용을 다른 정도에 반영합니다. 4. 드라이브 액슬의 새로운 재료 적용 현재 경량 재료의 사용은 경량 목표를 달성하는 가장 중요한 방법 중 하나입니다. 경량을 달성하기 위해 재료의 사용은 주로 두 가지 경우로 나뉩니다. 하나는 알루미늄 합금, 마그네슘 합금, 합금, 플라스틱 또는 다양한 복합 재료와 같은 저밀도 재료의 사용입니다. 다른 하나는 고강도 재료를 사용하여 재료의 양을 줄이려면 고강도 강철 사용 등의 중량을 줄입니다. 체중 감량 효과 : 알루미늄 합금을 예로 들어, 밀도는 철의 밀도의 1/3에 불과하며, 구조적 최적화 분석에 기초하여 체중 감량 효과는 40%-60%에 도달 할 수 있습니다. 5. 드라이브 액슬의 새로운 기술 응용 제품 설계 및 개발에서 제품 구조 및 성능 요구 사항을 보장하기위한 전제하에 새로운 기술 또는 프로세스를 사용하여 제품의 무게를 줄이고 Lightweight의 목표를 달성하기 위해 구조 및 부품을 통합하고 중공합니다. . 현재 가장 널리 사용되는 형성 기술에는 주로 레이저 용접, 내부 고압 형성 기술, 핫 프레스 형성, 유압 형성, 분말 야금 및 기타 기술이 포함됩니다. 드라이브 액슬 하우징 : 국내 드라이브 액슬 하우징은 주로 전통적인 주조 액슬 하우징 및 스탬핑 용접 액슬 하우징을 사용합니다. 드라이브 액슬 하우징의 고압 형성은 높은 재료 활용, 에너지 절약, 재료 절약, 소비 감소, 가공 절차가 적고 처리 효율성이 높고, 기계화 쉬운 기계화, 자동화, 부품의 합리적인 벽 두께 분포, 고강도, 강성, 경량 및 기타 장점. 6. 구조 최적화 기술의 적용 대량, 피로 수명, 강성 및 모달 주파수와 같은 차량 성능 지표를 기반으로 한 유한 요소 분석 기술을 통해 드라이브 액슬 경량 공동 최적화 설계 프로세스가 설정됩니다. 민감도 분석, 토폴로지 최적화, 크기 최적화, 형태 최적화, 다목적 유전자 방법 및 기타 최적화 방법은 제조 가능성 및 중량 감소 표준을 달성하는 조건에 따라 가벼운 재료 및 고급 기술 응용 프로그램과 결합됩니다. 성능은 개발 목표 요구 사항을 충족합니다. 7. 드라이브 액슬 경량 기술 개발 추세 가벼운 기술 혁신 전략 : 생산, 학습, 연구 및 응용, 자재 홍보에서 부품 개발에서 부품에 이르기까지, 고효율, 기업 및 연구 기관과 같은 각각의 이점을 제공하고 과학의 변화를 가속화합니다. 연구 결과, 경량 기술 혁신 제품의 개발 및 적용을 효과적으로 홍보합니다. 드라이브 액슬 부품 통합, 중공, 경량, 복합재, 현지화는 복합 성능 및 비용 고려에 따라 새로운 재료의 적용을 기반으로 구조 최적화 기술의 통합 및 중공 링을 기반으로 비용을 줄이기위한 핫스팟입니다. 수입 재료의 국내 교체는 기술 개발의 핫스팟입니다. 드라이브 액슬 최적화 기술 응용 프로그램은 비용을 최소화 할 수 있습니다. 드라이브 액슬 구성 요소의 통합 설계를 통해 CAE 분석 기술 최적화와 결합 된 여러 부품의 기능을 완전히 고려하고 개발주기를 단축하고 연구 및 개발 비용을 줄이며 시장을 개선 할 수 있습니다. 제품의 경쟁력. 가벼운 평가 및 합리적인 비용 제어 : 드라이브 액슬의 경량 설계 및 적용은 생산 공정의 대상 세트를 커버하고 재료, 프로세스 및 비용 사이의 균형을 유지하고 최종적으로 선호하는 대상 세트를 찾아야합니다. 드라이브 액슬의 가벼운 적용의 미래 방향 및 개발 추세가 된 가벼운 설계 목표를 확립했습니다.

새로운 에너지 차량은 전통적인 자동차 산업 체인을 기반으로 확장되며, 구조와 전통적인 자동차의 가장 큰 차이점은 배터리, 모터, 전기 제어 시스템 및 기타 구성 요소를 증가시키는 전력 시스템입니다. 1. 전력 밀도 전력 밀도 측면에서, 미국 에너지 국 보고서는 2020 년에 드라이브 시스템 (모터 + 전자 제어)의 피크 전력 밀도가 2020 년에 5kw/L에 도달해야하며 2025 년에는 33kw/L로 크게 증가하여 전기 제어로 분해됩니다. 100kW/L, 구동 모터로 분해되는 것은 50kW/L입니다. 2. 새로운 에너지 차량의 구동 모터에 대한 요구 사항 차량 구동 모터는 전기 자동차 전력 시스템의 핵심 키 구성 요소이며 성능은 차량 성능에 직접적인 영향을 미칩니다. 중국의 자체 개발 영구 자석 동기 모터, AC 비동기 모터 및 스위치 꺼리는 모터는 국내 차량 기업과 일치하는 중소형 배치를 달성했으며, 전력 범위는 200kW 미만의 차량의 전력 요구를 포괄합니다. ㅏ. 빠른 시작과 등반 기능 가파른 언덕 비. 고속 크루즈 및 육교 고속의 기능 씨. 높은 전력 밀도 디. 에너지 절약 3. 자동차 모터의 분류 및 기술적 특성 현재 전기 자동차 모터의 사용 또는 개발 중 주로 직류 모터 (DCM), 유도 모터 (IM), 영구 자석 모터 (PM), 스위칭 자석 모터 (SRM) 4 가지 범주. 3.1 차량 모터의 유형 이 유형에 따르면, 구동 모터는 DC 모터에서 AC 모터 및 DC 모터로 나뉘어져 있으며 저속 전기 자동차는 주로 시리즈 모터 및 기타 여기 모터를 사용합니다. AC 모터 애플리케이션에서 3.2 ㅏ. 비동기 모터는 주로 전기 버스 트랙션 모터에 사용됩니다. 비. 스위치 꺼리는 모터는 주로 하이브리드 차량에 사용됩니다 씨. 영구 자석 동기 모터는 주로 승용차 및 상업용에서 사용됩니다. 차량은 모터를 구동합니다 3.3 모터 유형 및 특성 측면에서 영구 자석 동기 모터는 DC 모터, 비동기 모터, 스위치 꺼짐 모터 및 브러시리스 DC 모터보다 우수합니다. 영구 자석 동기 모터는 일정한 출력 범위, 토크 안정성, 운동 신뢰성 및 NVH 측면에서 유도 모터와 비슷합니다. 4. 모터에 대한 모터 설계 요구 사항 사용 요구 사항 영구 자석 동기 모터 (PMSM) 시스템은 높은 제어 정밀, 높은 토크 밀도, 우수한 토크 안정성 및 저음의 특성을 지니고 있으며 전기 자동차에 이상적인 구동 시스템입니다. 4.1 동적 성능 요구 사항 넓은 속도 범위, 대형 토크 과부하 비율, 최대 노로드 백 전위 제한 및 최대 전류 제한 . 4.2 통합 요구 사항 높은 지속력 밀도, 피크 전력 밀도. 4.3 글로벌 효율성 요구 사항 낮은 에너지 소비, 더 넓은 범위의 고효율, 빈번한 작업 영역의 고효율, 특정 방법 : 영구 자석 모터의 기본 설계 매개 변수를 결정하고 최소 세트 세트를 설계 변수로 결정합니다. 성능, 효율성 및 전력 밀도의 세 가지 설계 차원으로 설명됩니다. 4.4 효율적인 지역 계획 정격 작업 조건을 기반으로 한 운동 효율 계산은 사이클 작업 조건에 따라 모터 평균 효율 계산에 최적화되며 영구 자석 모터의 고효율 구역과 모터 파라미터 간의 분석 관계가 설정됩니다. 실제로, 영구 자석 모터의 고효율 구역은 전기 자동차의 에너지 활용 속도를 향상시키기 위해 계획 될 수 있습니다. 4.5 고전력 밀도 설계 손실 분포 : 모터 성분 손실의 합리적인 분포, 각 부품의 온도 상승은 제한 내에 유지되며, 철 손실 모델의 확립 . 4.6 전력 밀도 설계 : 자동 전력 밀도 최적화 프로세스 설정 열 네트워크는 온도 상승을 계산하는 데 사용되며, 최적화 계산 방법을 개선함에 따라 경계가 수행됨에 따라 온도 상승에 따른 효율 지향 최적화 설계. 4.7 운동 노이즈 감소 방법 ㅏ. 모터 폴 그루브 일치 최적화 : 영구 자석 모터의 저주파 대역의 진동 노이즈는 모터 폴 그루브와 같은 설계 매개 변수와 관련이 있으며, 합리적인 폴 그루브의 선택은 모터의 저주파 노이즈를 줄일 수 있습니다. 비. PWM (펄스 폭 변조) 최적화 : 영구 자석 모터의 진동 노이즈에 대한 PWM의 영향은 주로 스위칭 주파수 근처의 주파수와 다중 주파수에 분포되며 PWM 전략은 모터 노이즈를 줄이기 위해 최적화 될 수 있습니다.

중국 최초의 중간 정도 고압 암모니아 연료 엔진으로서 단일 실린더 전력은 208kW에 도달 할 수 있고 암모니아 에너지는 85%를 차지하여 탄소 배출량을 80%감소시키고 배출량은 국가 표준 2 단계 표준을 충족합니다. 엔진은 연료 공급을 정확하게 제어하기 위해 암모니아 가스의 저압 전자 제어 다중 점 주입 및 디젤의 고압 전자 주입을 채택합니다. VTG 수퍼 차저는 작동 범위 내에서 정확한 공기 연료 비율 제어를 달성하는 데 사용됩니다. 국제 고급 국내 선도 수준의 전력 수준, 경제, 배출, 기술 및 신뢰성의 여러 측면에서. 12V240H-DFA 암모니아 연료 엔진이 듀얼 ECU, 노크 제어, 화재 제어 및 이중층 가스 공급 파이프 시스템이 장착 된 높은 안전성이있는 높은 안전성을 갖춘 엔진 주입, 암모니아 주입 및 보안 독립 제어를 달성하여 엔진의 고유 안전을 달성 할 수 있습니다. . 암모니아 연료 엔진의 주요 구성 요소 및 시스템을 위해 R & D 팀은 연소 시스템, 가스 공급 시스템, 연료 믹서 및 암모니아 연료 엔진의 기타 관련 주요 구성 요소를 설계하고 디젤 및 암모니아 가스의 주입 시스템을 최적화하여 암모니아 디젤 이중 연료 모드의 연소 효율. 후속 12V240H-DFA 암모니아 연료 엔진은 중국의 첫 번째 암모니아 연료 예인선에 설치되어 암모니아 연료 엔진의 데모 적용을 실현할 것입니다.

11 월 20 일 , 중국 연소 엔진 협회의 디자인 및 지능형 제조 지부 회장 인 Feng Huihua 교수는 팀을 방문 및 커뮤니케이션을 위해 Yuchai로 이끌었습니다. 내연 기관 설계 및 지능형 제조 분야의 지점에 대한 이론적 지식은 설계 및 제조의 주요 기술을 뚫고 생산, 연구 및 연구를 실현합니다. 대학에서 고급 이론과 기술을 갖춘 기업의 발전을 촉진합니다. 아침에 팀은 유 차이 과학 기술 박물관과 엔진 생산 라인을 방문했습니다. Yuchai의 부국장 인 Yuchai Mo Qixing은 유카이의 개발 이력, 고급 엔진 기술, 엔진 생산 라인 등을 소개했으며 현재 Yuchai의 주요 시장 및 고급 엔진 기술에 대해 논의했습니다. 그런 다음 Mo Qixing은 Yuchai의 고급 제조 기술을 도입하고 수소 엔진 재료의 수소 포괄성, 수소 엔진 윤활유의 유화, 밸브 시트 링의 마찰, 프로세스 빅 데이터 애플리케이션과 같은 엔진 제조 공정에서 발생하는 주요 문제를 제시했습니다. , 엔진 공장의 비정상 소음 감지 등 위의 엔진 제조 공정 문제를 고려하여 양측은 치열한 토론을 시작하고 효과적인 솔루션을 제시했습니다 . 오후에 Benjie는 Yuchai의 혁신 기능과 1235 전략을 소개하고 엔진 설계에서 직면 한 주요 문제를 다음과 같은 주요 문제를 제시했습니다. 0.5 차수 노이즈와 디젤 엔진의 연소 매개 변수, 연료 경제 및 방출의 관계, 처리 방법 국내 공통 철도 시스템을 통해 미래 및 장기 계획에서 좋은 일을합니다. 지점의 참가자들은 유 차이가 제기 한 문제에 대한 제안을 제공했으며 일부 문제에 대한 해결책에 대한 합의에 도달했습니다. 마지막으로, Feng Huihua 교수는이 지점이 엔진 설계 및 제조 과정에서 직면 한 문제를 공동으로 극복하기 위해 Yuchai와 긴밀한 접촉을 유지하고 전기 화의 맥락에서 깨끗하고 효율적인 내연 기관 기술의 지속 가능한 개발을 공동으로 지원할 것이라고 말했다. 후반 에이 지점은 유카이와의 협력 및 교류를 계속 강화하고 지사 구성원 간 방문을 계속하며 내연 엔진 아카데미아 및 산업에서 활동의 영향을 개선하며 회원의 교환 활동을 구축하는 것을 목표로합니다. 중국 내연 엔진 협회의 브랜드 활동으로의 유닛은 중국의 내부 연소 엔진 설계 및 제조 수준을 향상시킵니다.

11 월 22 일 , 교통부에 대한 CCODING "e-road Unblocked" W Echat Mini 프로그램이 공식적으로 시험 운영을 위해 시작되었습니다. 대중은 " E- 로드 스무드" 애플리케이션 프로그램 의 " C Harging Pile "모듈을 통해 위치, 실시간 상태, 충전 모드 및 국가 고속도로 충전 시설의 기타 정보를 확인할 수 있습니다 . 당국자들은 올해 10 월 말까지 중국이 총 6,257 건의 주차 공간 서비스 지역을 건설하여 총 고속도로 서비스 지역의 94%를 차지했다고 지적했다. 49,000 개의 미니 버스 주차 공간을 포함하는 전국의 고속도로 서비스 지역에 총 20,000 개의 충전 더미가 건설되었습니다. 베이징, 리아온 링, 질린, 상하이 및 잔 하하이안을 포함한 11 개 주 (지방 자치 단체)의 고속도로 서비스 지역의 충전 시설의 보도는 100 %에 도달했습니다. 현재 " e -road smooth"는 처음에 충전 정보의 수집 및 집계를 완료했습니다. 또한 "E-Road Smooth" 응용 프로그램 의 "Sunshine Rescue"모듈 은 시험 운영을 위해 동시에 출시되었으며, 이는 National Highway의 "일 클릭 요청"기능과 구조의 "3 개 개방성"을 실현했습니다. 서비스, ​​즉 구조 서비스 전화 번호의 개방성, 구조 서비스 포인트 및 충전 표준. 구조 채널 문의는 더 편리하고, 구조 서비스 요금은 더 투명하고, 구조 선택이 더 독립적이며, 서비스 감독이 표준화되어 있습니다.

10 월 26 일 , 2023 년 상위 10 개 새로운 에너지 차량 전력 시스템을 선택한 차량 테스트 인 "중국 심장"은 Gao y Ou 정부의 강력한 지원으로 시작 되었습니다 . Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, RisisingAuto F7, LeapMotor C10, FAW Toyota BZ3, Saic Volkswagen ID.6X, Zeekr 009, Hozonauta Hozon S, aito.Auto SUV M7, Deepal S7 및 Byd Yangwang U8은 예비 선택 목록에서 눈에 띄었습니다. 시장의 발전과 현재의 세계 에너지 위기로 인해 중국의 새로운 에너지 차량은 빠른 발전 단계에 들어갔다. 이 회사는 시장에 더 차별화 된 제품을 제공했으며, 시장의 다양한 요구를 충족시키기 위해 해마다 빠르게 증가했습니다. Wuxi Shinden은 소규모 배치 및 다발성 고밀도 프로토 타입의 전문 제조업체 및 서비스 제공 업체로서 수년간 자동차 전력 시스템에 깊이 관여 해 왔습니다 . 주요 제품은 주로 모터 하우징 , 모터 엔드 커버, 감속기 하우징, 새로운 에너지 트램 배터리 팩, 내부 워터 재킷 등을 포함하여 "올해의 10 대 구성 요소 기업"도 수여되었습니다. 올해 Wuxi Shinden 도이 선발을 후원했으며 회사의 총괄 책임자 인 Peng Gaolou는이 행사에 참석하여 드라이브 테스트에 참여했습니다. "올해 전력 시스템 중에서 전력 시스템 중 통합 정도가 높고 전력 출력이 높습니다 . 회사는 성능과 전반적인 차량 개발 사이의 균형에 많은 관심을 기울입니다 . 외관과 같은 모든 모델의 포괄적 인 품질. 내부 및 구성도 크게 개선되었습니다. " Shanghai Jiao Tong University의 자동차 엔지니어링 연구소 부회장 인 Yin Chengliang은 말했다. 2023 년에 점점 경쟁이 치열 해지는 새로운 에너지 차량 시장은 빠른 속도로 계속 성장했습니다. 중국 자동차 제조업체 협회의 최신 생산 및 판매 데이터에 따르면, 전통적인 연료 차량의 판매량은 올해 첫 9 개월 동안 6 억 6,860 만 대, 전년 대비 4.7% 감소한 반면, 신규 누적 판매량 에너지 차량은 49.8%의 성장을 나타내는 2,361 백만 대에 도달했으며 시장 침투율도 빠르게 향상되고 있습니다. 제품의 빠른 반복 및 업그레이드를 통해 새로운 에너지 차량의 기술도 지속적으로 최적화되어 있습니다. 가격 경쟁 외에도 주요 자동차 회사는 제품 기술 개선, 혁신 과 같은 다양한 측면을 고려하여 소비자의 다양한 요구를 고려할 것입니다. 그들은 제품 경쟁력 측면에서 도전을 충족시키기 위해 잘 준비 될 것입니다. Wuxi Shinden은 항상 그렇듯이 제품 R & D 에서 자동차 산업의 혁신과 개발을 지원 하고 시장 요구를보다 빠르게 충족시킬 것입니다.

Wuxi Shinden 은 12 월 독일 베를린 에서 개최 될 다가오는 CTI 심포지엄 에 참여할 계획 입니다 . 회사는 최신 제품을 선보일 예정입니다. CTI 심포지엄은 자동차 산업에서 최고의 행사로 널리 알려져 있으며 전 세계의 전문가를 유치합니다. 이 회사는 회사가 자동차 엔지니어링 분야에서 혁신적인 기술과 발전을 선보일 수있는 플랫폼 역할을합니다. 올해 Wuxi Shengding 은이 존경받는 모임의 일부가되어 연구 개발에 대한 헌신을 강조한 것을 자랑스럽게 생각합니다. 표시 될 주요 제품 중 하나는 투명한 환원 쉘 입니다. 이 획기적인 혁신은 내부 메커니즘을 명확하게 볼 수있게하여 엔지니어와 애호가 모두에게 귀중한 통찰력을 제공합니다. 전시회의 또 다른 하이라이트 인 Cast Motor Housing은 탁월한 내구성과 정밀도를 제공하여 최고 산업 표준을 충족시킵니다. 또한 Wuxi Shinden은 내부 워터 슬리브를 제시 할 예정이며, 새로운 에너지 자동차에서 자동차 시스템의 냉각 효율을 향상 시키도록 설계 되었습니다 . 마지막으로, 하이브리드 케이싱이 전시되어 하이브리드 차량의 구성 요소 제조에 대한 회사의 전문 지식을 보여줍니다. Wuxi Sh Inden의 마케팅 디렉터 인 Zhang은 “ CTI 심포지엄에 참여하게되어 기쁘다 ” 고 말했다 . "우리 팀은 이러한 혁신적인 솔루션을 개발하기 위해 수년간 일해 왔으며 R & D 에 기여할 것이라고 확신합니다. 자동차 산업 에서 . " Wuxi Shinden은 품질 과 혁신 에 대한 헌신 으로 자동차 연구 및 개발에 동의 합니다 . 우리는 글로벌 자동차 브랜드 의 신뢰할 수있는 파트너가 될 준비가되었습니다 .

내용물 1 감속기 소개 2 테스트 프로세스 3 테스트 분해 및 분석 4 결론 감속기는 새로운 에너지 차량의 변속기 성분의 중요한 부분이며, 이는 토크를 증가시켜 차량 타이어를 구동하기 위해 모터의 출력 토크를 출력 샤프트로 전송할 수 있습니다. 감속기의 전송 성능은 차량의 효율, 부드러움 및 구동력에 직접 영향을 미칩니다. 감속기의 최대 전송 토크는 바디 재료, 구조적 강도 및 기어 성능에 의해 직접 영향을받습니다. 감속기의 최대 정적 토크는 테스트를 통해 분석되어 감속기 작동의 신뢰할 수있는 작동을 보장합니다. 새로운 에너지 차량 평행 샤프트 감속기를 연구하고, 비정상적인 고장이 발생할 때까지 일정한 속도로 입력 토크를 증가시켜 정적 토크 테스트를 수행하고, 고장 원리를 분석 하였다. 결과는 기어 박스의 정적 비틀림 안전 계수가 2.56이라는 것을 보여줍니다. 이는 기어 박스 반 샤프트 기어의 설계 요구 사항을 충족하며 행성 기어 금속 통계 및 경도는 설계 요구 사항에 따라 다릅니다. 1 감소기 소개 테스트의 객체는 그림 1과 같이 새로운 에너지 승용차의 2 차 구동을위한 평행 샤프트 감소기입니다. 입력 끝은 입력이있는 스플라인 샤프트이며 출력 끝은 출력지지 베어링을 위해 두 개의 반 샤프트를 연결하는 차동 기어입니다. 감속기 설계 정격 토크, 정격 속도 및 기타 매개 변수가 표 1에 나와 있습니다. 설계의 시작 부분에서 구성 요소의 강도와 수명이 점검되었으며, 각각의 주요 구성 요소의 정적 비틀림 강도는 최대 입력 토크의 2.5 배 이상인 설계 범위 내에있었습니다. . 2. 테스트 절차 2.1 테스트 방법 감속기의 입력 끝은 어댑터 및 범용 커플 링을 통해 구동 모터에 연결되며, 차동 출력의 스플라인은 두 출력 하프 샤프트에 연결되고도 2에 표시된 것처럼 툴링베이스에 고정된다. 2.2 시험의 예비 분석 기어 톱니는 베어링의 압박력, 약혼시 굽힘 력, 구동 샤프트의 굽힘 힘, 구동 샤프트에서 베어링의 압박력, 그리고 약혼에 대한 베벨 기어의 굽힘 응력에 노출됩니다. 정적 비틀림 테스트 동안 차등 하우징 내부. 따라서 정적 비틀림 테스트 연속 하중은 125.1 ° 구동 샤프트 회전 범위에서 테스트의 다른 부분의 하나 또는 여러 부분이 피크 토크의 3 배 생성되고 붕괴 소리의 3 배를 동반 할 수 있습니다. 따라서 적어도 3 개의 부품이 파손되거나 실패했다고 판단 할 수 있습니다. 3. 분해 및 분석을 테스트합니다 3.1 분해 및 검사 레코어가 테스트 벤치에서 제거 된 후, 입력 샤프트는 자유롭게 회전하고 차동 샤프트를 회전시킬 수 있으며, 차동의 두 출력 절반 샤프트는 같은 방향으로 동일한 속도로 회전 할 수 있지만 차동 속도를 수행 할 수 없습니다. 따라서 예비 판단은 감속기 드라이브 기어의 기어 톱니가 실패하고 파손되지 않았으며 고장 부위는 차동 내부에 있다는 것입니다. 분해 및 검사에 따르면 변속기 기어 톱니의 뿌리에는 균열이 없으며 약정과 관련된 치아 표면에는 분명한 압출 자국이 없습니다. 베어링은 스톨 링과 같은 명백한 이상없이 부드럽게 회전했습니다. 케이스의 베어링 구멍에 들여 쓰기 및 변형이 없음 구동 샤프트의 균열과 변형이 없습니다 변속기 샤프트는 정적 비틀림 아래에 있으며, 이는 기어 박스의 변속기 기어, 베어링, 케이스 및 강도가 충분하다는 것을 의미합니다. 그림 4에 표시된 것처럼 차동 기어 하우징의 명백한 변형 및 고장이 없습니다. 차동 기어를 분해하고 차동 기어의 두 절반 샤프트 기어의 톱니에 균열이 있고 차동 기어는 형광성 자기 입자 검사 및 결함 검출을 받는다는 것을 알게됩니다. 반 샤프트 기어 I에는 두 개의 균열이 있었는데, 두 개의 행성 기어의 위치에 위치한 두 개의 균열이 있었고, 균열의 치아의 뿌리에있는 두 개의 균열은 매우 크고 균열은 명확하게 보였고, 분명히 보였고, 균열은 명확하게 보였고, 균열은 기어 치아의 뿌리를 따라 갈라졌으며 그림 5와 같이 치아 끝면과 치아 측면에 균열이있었습니다. small에서의 균열은 육안으로 작고 찾기가 어렵고, 균열은 그림 6과 같이 두 이빨의 뿌리와 측면에 존재합니다. 반 샤프트 기어에는 두 개의 균열이 있으며, 두 개의 행성 기어가있는 메쉬 위치에 위치하고 균열의 치아의 뿌리에있는 두 개의 균열은 알몸 눈에 명백하고 보입니다. 또한도 7과 같이 치아 끝면의 균열. 균열은 육안으로 더 분명하고 보이며, 그림 8과 같이 치아 뿌리, 치아 끝면 및 치아 측면에 균열이 있습니다. 행성 기어는 균열이 있고, 균열은 분명하지 않으며, 육안 눈은 형광성 자기 입자 검사에서 명확하게 볼 수 없으며, 균열은 치아 끝면에 있습니다. 내림차순 순서 : 반 샤프트 기어 I 크래크 I 반 샤프트 기어 작업 균열 ① 반 샤프트 기어 작업 크랙 ②, 반 샤프트 기어 I 크랙 ②, 행성 기어 I 휠 크랙 3.2 실패 분석 3.2 원인 분석 치아 표면과 치아 뿌리에서 생성 된 균열은 골절 균열을 구부리고 있습니다. 정적 비틀림 테스트에서, 차동 기어는 행성 기어를 통해 하프 샤프트 기어와 메시되고, 토크는 반 샤프트 기어로 전송 된 다음 고정 툴링으로 전송됩니다. 따라서이 과정에서 메쉬의 기어 톱니는 주로 굽힘 응력에 노출되므로 메쉬의 기어 톱니는 굽힘 골절이 발생합니다. 정적 토크 하중에서 3 개의 토크 피크의 이유는 차동 베벨 휠이 각 메쉬에 관련된 4 쌍 이상의 베벨 기어가 있기 때문입니다. 토크 피크에 처음 도달하면 메쉬와 관련된 하프 샤프트 기어 톱니 중 하나의 루트가 분리되고 드라이브 토크가 언로드됩니다. 하중 아래에서 첫 번째 갈라진 반 샤프트 기어 기어 톱니의 두 번째 재 장전은 기어 톱니 중 하나가 무너질 때까지 다른 3 개의 기어를 압박 한 다음 두 번째와 같은 원리를 두 번째 원리로 내리는 것입니다. 시간, 세 번째 기어 치아가 무너질 때까지 다른 두 기어를 짜내고 3.2.2 골절 분석 차동 반 샤프트 기어 및 행성 기어 재료는 20CRMO 기화 된 소방 스틸, 58 ~ 62HRC의 표면 경도 요구 사항, 30 ~ 42HRC의 핵심 경도 요구 사항입니다. 해부학 적 분석, 테스트 결과는 표 2에 나와 있으며 모두 설계 요구 사항을 충족합니다. 뿌리 균열 균열 균열의 골절 분석을위한 반 샤프트 기어 I 크랙 ① ((그림 5)의 가장 심각한 실패는 뿌리에 5 개의 균열 균열의 심각한 존재가 명백하지 않은 플라스틱 변형이 아니며, 그 중 2 개는 뿌리에 위치합니다. 치아의 균열은 내부 스플라인 치아 뿌리의 전이 근처에 위치하고, 다른 균열은 치아 홈의 바깥 쪽 가장자리의 치아 뿌리 전이에 위치하며, 치아 홈 두께의 바깥 쪽 가장자리는 특히 얇습니다. 치아 전이의 최소 두께. 다른 세 개의 작은 균열은 치아 끝면과 치아 측면에 존재합니다. 치아 홈의 바깥 쪽 가장자리에서 치아 뿌리가 전이시 더 큰 개구부를 갖는 균열 중 하나는 수동으로 절단되어 개방 골절의 거시적 형태가 그림 10에 나와 있으며, 전체 골절은 다음과 같습니다. 은빛 회색 금속 광택, 명백한 방사형 줄무늬가 있으며, 치아 그루브의 바깥 쪽 가장자리와 기어 톱니 사이의 전이의 모따기에서 방사형 줄무늬의 방향을 볼 수 있습니다. 그림 11-14는 균열 소스를 보여줍니다. 그림 13 (예 : 그림 11 중단 된 I 영역) 결정 형태를 따라 미세한 형태, 모따기 표면 가공의 골절 소스는 더 깊고 슬래그, 드문 및 구식 균열 결함 특성이 더 깊어집니다. 그림 14 (예 : 그림 11 파괴 II 영역) 미세한 형태, 거친 둥지 형태에 의해 지배GB/T10561-2005의 비금속 포함 수준에 따른 GB/T10561-2005 평가에 따르면, 금속성 검사 금속계에 대한 기어 치아 전환 단면 시편의 완전한 치아 홈 바깥 쪽 모서리를 절단하십시오 : A1.0, D0. .5는 물질 순도가 양호하다는 것을 나타냅니다 요약하면, 기어 균열은 과부하 취성 균열의 특성을 가지며, 균열 소스는 치아 홈의 외부 가장자리의 응력 농도 및 치아 전이의 모형의 구조에 위치하며, 골절 공급원은 슬래그 스파 스 스파 스 및 오래된 균열 결함. 3.2.3 안전 요인 감속기의 정적 비틀림 안전 계수는 S = m / mmax = 667 / 260 = 2.56입니다. 여기서 : mmax는 감속기 M의 최대 입력 토크는 고장시 감소의 토크입니다. QC/T1022-2015에 따르면 "순수한 전기 승용차 감속기 조립을위한 기술 조건"5.2.9에 따르면, 정적 비틀림 강도 예비 계수는 2.5 이상이어야하며 안전 계수는 설계 요구 사항을 충족합니다. 4. 결론 (1) 정적 비틀림 테스트의 차동 내부의 기어는 분리되어 실패했으며 나머지 부분은 정상이었습니다. (2) 차동 반 샤프트, 기어 행성 기어 금속 및 경도는 설계 요구 사항에 따라, 골절 골절은 부서지기 쉬운 골절이다. (3) 정적 비틀림 테스트에서 감속기의 토크 안전 계수는 2.56이며, 이는 설계 요구 사항을 충족합니다. 감속기의 정적 토크 테스트 및 분석을 통해, 감속기의 약점이 반사되어, 이는 제품의 설계 및 성능의 추가 개선을위한 기초를 제공한다.

14 번째 TM Syposium China-IC, (P) Hev & EV Transmissions & Drives는 2022 년 8 월 8 일 Qingdao에서 개최되었습니다. 올해의 이틀간의 S Yposium은 "Double Carbon"의 전략적 목표를 중심으로하고 있으며 논의를 계속 심화 시킵니다 . 하이브리드 기술에서 전기 드라이브 어셈블리, 드라이브 모터, 전력 전자 장치 및 주요 부품을 포함한 전기 구동 시스템, 고속, 고전압, 높은 통합, 인텔리전스 등과 같은 주요 기술에 중점을 둔 전기 구동 시스템을 더 깊이 개발하면서 동시에 , 상업용 차량 전력 시스템 포럼 및 자동차 SIC 전력 모듈 포럼 포럼이 특별히 추가되었으며, 업계 리더, 기업 경영진 및 전문가의 80 개 이상의 연설, 3 개의 핫 문제에 대한 3 개의 대화식 고급 포럼, 약 100 개 회사가 최첨단 에지를 보여주는 약 100 개 회사 기술 및 제품 및 서비스, 심포지엄에 참석하고 전시회를 방문하는 1,400 명 이상의 전문가, 온라인 라이브 방송을보고있는 200,000 명 이상의 사람들이 있습니다. 자동차 산업의 탄소 피크 및 탄소 중립의 목표를 달성하기위한 핵심은 파워 트레인 기술 혁신, 전통적인 전력, 하이브리드 및 전기 자동차 구동 시스템의 효율성의 지속적인 개선 및 청정 연료 채택에 있습니다. 기술 경로의 선택은 중국의 에너지 구조의 개발 추세와 일치하고 차량의 전체 수명주기의 탄소 배출 감소를 줄여야합니다. 소유권의 20%와 탄소 배출 기여의 50%를 차지하는 상업용 차량도 효율성과 전기 화를 통해 상당한 배출 감소가 절실히 필요합니다. 자동차 전송 및 드라이브 기술에 관한 제 14 차 국제 심포지엄 (TMC2022)은 2022 년 8 월 8 일부터 9 일까지 중국 칭다오에서 개최 될 예정이다. 더 많은 업계 리더, 경영진 및 전문가가 파워 트레인 전기 화 및 인텔리전스를위한 혁신적인 기술 및 전략을 도입하고 논의하고 참가자들이 기술 교환, 아이디어를 충돌 시키며 협력에 대해 토론 할 수있는 더 많은 기회를 제공하도록 초청 될 것입니다.

12 번째 TM Syposium China-IC의 주제, (P) Hev & EV Transmissions & Drives : 미래의 전기 구동 시스템을 선택하고 개발하는 방법? 새로운 에너지 차량 정책 및 규정 및 시장 경쟁에 의해 효율성, 전력 밀도 및 비용 개선의 주요 라인을 따라 전기 차량 구동 시스템이 혁신을 가속화하고 개발을위한 훌륭한 공간을 보여주고 있습니다. 엔진 실을 비우고 전기 섀시 플랫폼을 실현합니다. 또한 NVH 최적화, 신뢰성 및 기능 안전도 전기 드라이브 시스템의 주요 기술 지표이며 향후 개선의 여지가 많이 있습니다. 다양한 수준에서 시스템 기술 혁신을 추진하여 다양한 기술 개발 라인을 보여줍니다. 예를 들어, 시스템 통합 수준에서 혁신적인 구성을 기반으로 한 3 개의 다중 통합 및보다 심층적 인 통합이 가장 중요한 기술 개발 방향이되었습니다. 그 다음에는 고속, 고전압 및 다중 스톱이 이어지며,이 모든 것이 중요한 기술 트렌드이기도합니다. 서브 시스템 수준에서 SIC 컨트롤러의 적용은 전체 전력 시스템의 효율성과 비용, 특히 전력 밀도를 개선하는 데 중요한 기여를 할 것입니다. 모터, 열 관리 및 윤활은 모두 개발에 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 더 높은 수준에서 드라이브 시스템을위한 모듈 식 플랫폼 전략의 채택은 생산 규모를 효과적으로 증가시키고 R & D 및 제조 비용을 전파 할 수 있습니다. 그러나 위의 기술 혁신의 각 방향은 계속해서 돌파하기 위해 많은 기술 및 산업화 문제에 직면하고 있으며 개발 속도는 다를 것입니다. 기업 간의 전기 구동 기술과 치열한 기술 경주의 빠른 개발에 직면하여 기업은 새로운 기술 트렌드를 적시에 완전히 파악해야하며 R & D 기능의 개선을 가속화하고 공개 협력을 강화하며 자체 혁신 경로에서 나옵니다. 올해의 TMC는 혁신적인 기술 및 전략에 대한 위에서 언급 한 대부분의 세미나를 다룰 것입니다. GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total 등과 같은 10 개 이상의 회사 모듈 식 플랫폼 전략 및 개발, 다중 기어 및 혁신적인 통합 전기 구동 시스템 개념 및 개발, 고속 전송 시스템을위한 고품질 전기 액슬 및 솔루션의 시스템 통합 개발 등을 다루는 시스템은 고위급 대화식 포럼이 구성 될 것입니다. 전기 드라이브의 주요 혁신적인 방향과 과제에 대해 논의합니다. 또한 10 개 이상의 회사가 모터 컨트롤러, NVH 및 윤활 및 냉각 영역에서 혁신적인 기술과 R & D 접근 방식을 공유 할 것입니다.

총 3 억 RMB의 계획된 투자로 2023 년에 건설 영역이있는 산업 4.0 지능형 제조 기반이 운영 될 것으로 예상됩니다.

초록 : 품질이 좋지 않은 문제와 낮은 경제의 기어 변화를 목표로 전자 자동차의 새로운 유형의 전자 제어 AMT가 제안되었습니다. 전송은 정상 AMT의 구조와 원리에 기초했습니다. DC 브러시 모터는 전자 제어 AMT의 선택 및 시프트 기어 모터로 사용되었습니다. 따라서 Freescale의 MPC5634 마이크로 컨트롤러가 전송 컨트롤러의 하드웨어 회로를 설계하기 위해 선택되었으며, 컨트롤러의 주요 프로그램 및 다양한 하위 노드 프로그램은 Relerrinto에 의해 명목상 전자 제어 및 CAN 통신 모듈 및 CAN 통신 모듈의 기본 제어 모드를 설계했습니다. 직렬 통신 모듈링 데이터 변환 Belyeen ECU 및 전자 제어 AMT의 컨트롤을 달성했습니다. 컨트롤러의 geashifting에 대한 벤치 테스트는 컨트롤러의 설계가 효율적인 이동 작업 및 안정적인 성능이 될 수 있음을 나타냅니다. 키워드 : 전기 차량 : 자동 기계적 변속기 (AMT) : CAN COMMUNIC : 시프트 모터 현재 전기 자동차에 적합한 전송은 전기 자동차 연구의 핫스팟 중 하나가되었습니다. 전자 제어 전기 기계적 자동 변속기는 간단한 구조의 장점과 우수한 신뢰성으로 인해 전기 자동차에 널리 사용되었습니다. 현재 전기 자동차의 AMT 시프트 제어 기술에 대한 국제 연구는 주로 기어 시프트 프로세스 제어 및 시프트 법률 연구의 두 가지 측면에 중점을 둡니다. 기어 시프트 프로세스 제어 기술은 운전 중 전기 자동차의 시프트 품질과 구동 원활성을 결정하며 기계적 자동 변속기 제어의 중요한 연구 방향 중 하나이며 시프트 모터는 AMT의 B 시프트 실행 전원 공급원입니다. AMT 컨트롤러. 이 연구에서는 전자 제어 기계식 2 단 자동 변속기가 제안됩니다. AMT 컨트롤러 작동 방식 AMT는 센서, 액추에이터 및 컨트롤러의 세 부분으로 구성된 일반적인 폐쇄 루프 제어 시스템입니다. AMT 컨트롤러는 센서 신호를 수신하고 액추에이터에 지침을 보내는 동시에 시프트 모터의 전류를 피드백 신호로 수집하여 시프트 모터의 출력 토크를 제어합니다. AMT 시스템은 그림 1과 같이 작동합니다. 운전자의 운전 동작에 따르면 AMT 컨트롤러는 가속기 신호, 모터 속도 신호, 브레이크 페달 신호, 차량 속도 신호 및 기어 신호를 수신 할 때 시프트 제어 전략에 따라 해당 기어 이동 작업을 수행합니다. 기어 위치 신호는 AMT 시스템의 내부 홀 센서에 의해 제공되며, 차량 속도 신호 및 모터 속도 신호는 전체 차량의 전기 자원의 직업을 줄이기 위해 캔을 통해 얻어지며 현재 피드백 신호는 현재 샘플링 모듈. 2 AMT 컨트롤러 하드웨어 구현 2.1 MPC5634 기능 MPC5634는 AMT 제어 프로그램의 저장 및 작동 요구 사항을 충족하기 위해 1.5MB Flash EEPROM 저장 공간과 94KB RAM 달리기 메모리를 갖춘 미국의 Freescale에서 생산하는 자동차 등급 32 비트 마이크로 프로세서 칩입니다. 내부 오버 클로킹 기능을 갖춘 내장 단계 잠금 루프 하드웨어 모듈, 소프트웨어 실행 속도를 높이고 다른 장치에 대한 전자기 간섭을 줄이며 전체 작동이 더 안정적입니다. 2.2 하드웨어 아키텍처 AMT 컨트롤러의 전원 모듈은 MCU 및 다양한 센서의 경우 온보드 12V 전압을 5V 및 3.3V로 변환합니다. MCU는 디지털 신호, 아날로그 신호, 펄스 신호, CAN 버스 네트워크의 차량 속도 신호, 모터 속도 신호 등을 수신하여 다양한 센서에서 수집하여 MOSFET 드라이버 칩 출력 2 개의 PWM 신호를 실현하여 제어 칩의 전도를 제어합니다. 드라이버 칩은 MOSFET 튜브를 구동하는 전류를 충족시키기 위해 MCU의 약한 전기 신호를 증폭시킵니다. 정류 및 전압 조절은 기어 변화를위한 2 개의 브러시 된 DC 모터를 구동하기 위해 4 개의 P 형 MOSFET으로 구성된 H- 브리지 회로로 구성됩니다. 현재 탐지 모드는 시프트 모터 전류의 크기를 피드백하는 데 사용되며 피드백 신호는 하드웨어 보호를 위해 드라이버 칩에 공급되고 다른 하나는 소프트웨어 보호를 위해 MCU에 공급됩니다. 동시에 전체 시스템. AMT 컨트롤러의 기능적 요구 사항에서 시작 하여이 기사에서 설계된 컨트롤러 하드웨어 아키텍처는 그림 2에 나와 있습니다. 2.3 AMT 하드웨어 모듈 설계 AMT 컨트롤러에는 주로 전원 공급 장치 모듈, 주 컨트롤러 모듈, 드라이브 회로 모듈, CAN 통신 모듈, SCI 통신 모듈, 현재 샘플링 모듈, JTAC 디버그 모듈 및 과전류 보호 모듈이 포함됩니다. 2.3.1 캔 통신 회로 MPC5634 마이크로 컨트롤러에는 내장 MSCAN 모듈이 있으며 Can20A/B 프로토콜을 지원합니다. AMT 컨트롤러의 CAN 통신 회로의 개략도가 그림 3에 나와 있습니다. 2.3.2 모터 드라이브 회로 설계 전자 제어 전기 AMT 시스템은 DC 브러시 모터를 시프트 액추에이터의 전원으로 사용하고 MOSFET은 전자 스위치로 사용됩니다. 여기서 저자는 국제 정류기 IR 회사의 AUIRFS8403 MOSFET을 전자 스위치로 선택합니다. 전자 제어 AMT 옵션 열 모터의 구동 요구를 완전히 충족하십시오. 또한 단일 칩 마이크로 컴퓨터의 핀 끝에서 전기 신호 출력이 칩을 직접 운전할 수 없다는 점을 고려할 때 저자는 IR의 AWIRS2004S DC Motor H-Bridge 특수 드라이버를 사용하여 구동 전류를 증폭시킨 다음 운전할 것을 제안합니다. 전자 스위치의 온 오프 스위칭. 두 개의 AUIRS2004S 드라이버 칩이 드라이브 회로를 레이아웃하고 메인 제어 칩을 통해 2 개의 PWM 파를 보내고 DC 모터의 H- 브리지 드라이브 회로의 4 개의 MOSFETS를 실현하고 앞으로 회전하고 반전 회전 및 제동을 실현합니다. 모터의 및 과전압, 저전압 및 과전류 보호 기능이 있습니다. "또한 주 제어 칩은 드라이버 칩의 작동 조건 모니터링을 실현할 수 있습니다. 모터 드라이브 회로의 개략도는 그림 4에 나와 있습니다. 2.3.3 현재 샘플링 회로 설계 AMT 시스템의 시프트 모터는 정격 전력, 12V의 정격 전압, 0.005Ω의 샘플링 저항, 0.025V의 샘플링 저항 전압 강하, 확대 계수 100 배 및 전압 신호를 갖는다. 최대 전류는 5V 내의 단일 칩 마이크로 컴퓨터의 A/D 변환 범위로 변환됩니다. LM358은 작동 증폭기로 선택되며, 전압 신호가 증폭되고 단일 칩 마이크로 컴퓨터의 AN16 포트 및 AN17 포트에 입력되며, 현재 샘플링 및 방출 회로는 아날로그 회로이며 아날로그 접지 및 디지털 접지는 분리됩니다. 샘플링 정확도를 향상시키고 위상 간섭을 피하기 위해 0Ω 저항으로. 현재 샘플링 회로의 개략도는도 5에서 볼 수 있고, 전압 증폭은 저항 R51 및 R50의 비율에 따라 다르며, 커패시터 C48 ~ C50은 고주파 소음 신호를 필터링하고 샘플링 정확도를 향상시키는 데 사용됩니다. 2.3.4 핵심 시스템 보드 회로 핵심 시스템 보드는 비교적 독립적 인 PCB 보드로, 주로 전원 공급 장치 부품, 크리스탈 오실레이터 회로, 재설정 회로, JTAG 회로 및 기타 부품으로 구성됩니다. 핵심 시스템 보드 회로는 그림 6에 나와 있습니다. AMT 컨트롤러 소프트웨어 구현 AMT 컨트롤러의 제어 목표와 결합하여 AMT 컨트롤러의 제어 모드를 결정하십시오. 3.1 AMT 소프트웨어 부품의 전반적인 설계 전자 제어 전기 AMT 제어 시스템의 소프트웨어 부분은 모듈 식 프로그래밍을 채택하며 전자 제어 AMT 제어 시스템의 주요 프로그램이 그림 7에 나와 있습니다. EV 키가 삽입되고 ON 기어 스위치가 켜지고 제어 시스템이 활성화됩니다. 먼저 인터럽트가 닫히고 메인 제어 칩 I/0 포트, A/D 모듈, CAN 버스 모듈, PWM 모듈, 클럭 모듈 EEPROM 및 직렬 통신 모듈이 초기화되고 완료 후 인터럽트가 켜집니다. 자동 변속기 제어 장치는 각 모듈의 서브 시스템이 일반 플래그 위치에 있는지 여부를 감지하고 시스템이 비정상적이면 오류 메시지를보고하고 점화 스위치의 시작 신호가 정상인 경우 대기합니다. 드라이버가 점화 스위치를 켜면 TCU는 먼저 운전 레버 위치 신호를 읽고, 운전자의 조작 의도가 판단 된 다음, 전력 모터의 속도, 차량 속도, 스로틀 개구 신호 등을 얻습니다. 사전 형성 된 시프트 법에 따라 버스를 만들고 기어 변속 제어를 수행합니다. 기어 변경을 완료하고 캔 메시지 전송 조건을 충족 한 후 현재 기어 신호는 CAN 통신을 통해 차량 제어 스크레이퍼로 전송됩니다. 3.2 제어 알고리즘 설계 이 시스템은 전자 제어 전기 시프트 액추에이터를 시프트 드라이브 모드로 채택하므로 위치 정확도가 낮은 상황이 있습니다. 기어 이동 및 기어 선택 동작, 부드럽고 빠른 기어 이동의 정확한 실현을 보장하기 위해 시프트 모터의 폐쇄 루프 제어 캐비닛을 실현하기 위해 고전적인 비례-수위 (PD) 제어 알고리즘이 채택됩니다. 위치 센서 피드백 신호 전류 PD 알고리즘에 기초한 AMT 액추에이터의 제어가도 8에 도시되어있다. 4. 실험 결과 분석 이 논문에서는 자체 디자인 된 AMT 컨트롤러가 벤치에서 테스트되며 실제 작업 조건 하에서 시프트 모터의 작동은 그림 (9 ~ 11)에 나와 있습니다. 마지막으로, PWM 듀티 사이클이 90%인 경우, 선택된 시프트 모터의 작동 조건이 가장 이상적이며 현재 속도는 모터 속도 테스터에 의해 22rad/min으로 측정됩니다. 그림의 모터 전류 특성 곡선에서, 드라이브 신호 파형의 상단에 모터 백 EMF에 의해 발생하는 약간의 글리치 현상이 있음을 알 수 있습니다. 위에서 언급 한 벤치 테스트 후, 다음으로 저자는 차량 도로 테스트를 수행했습니다. 테스트 조건의 한계로 인해 여기에서 주관적인 판단이 사용됩니다. 차량 도로 테스트를 통해, AMT 제어 시스템의 테스트 결과는 표 1에 도시 된 바와 같이 얻어진다. 부하가없는 경우,이 연구는 AMT 제어 시스템이 시프트 액추에이터를 구동하여 발행 된 지침에 따라 시프트 조작을 수행 할 수 있음을 확인합니다. 변화하는 부드러움이 더 좋으며 이동 영향은 비교적 작습니다. 5. 결론 이 연구에서 전기 자동차를위한 2 단 자동 자동 변속기 컨트롤러는 Freescale의 MPC5634 주요 제어 칩을 기반으로 설계되었으며 통신 기능이 추가되었습니다. 벤치 테스트가 확인 된 후 결과는 컨트롤러 소프트웨어와 하드웨어가 정상적으로 작동하고 Shift 모터가 전진하고 역전되며 입력 신호에 대한 시프트 작동을 실시간으로 수행 할 수 있음을 보여줍니다. 차량 테스트에서 전기 자동차는 운전 중 이동 조치를 빠르고 정확하게 인식하여 AMT 전송의 이동 영향을 효과적으로 줄이고 전기 자동차의 라이딩 편의를 향상시킵니다. 이 연구의 결과는 특정 엔지니어링 실질적인 가치를 가진 전기 자동차 구동 시스템의보다 효율적인 운영을 실현할 수 있습니다.

오늘 회사는 2024 년 초에 새로운 지능형 공장으로 이사 할 것이라고 발표되었습니다. 새로운 공장은 인상적인 3000 평방 미터에 걸쳐 혁신과 고급 제조에 대한 회사의 약속을 나타냅니다. 200 개가 넘는 제조 및 검사 장비가 장착 된 지능형 공장은 회사의 생산 능력을 크게 증가시킬 것입니다. 이러한 발전은 시장에서 경쟁 우위를 유지하고 회사 제품에 대한 수요가 증가하는 데 도움이 될 것입니다. CEO는 "이 새로운 지능형 공장으로 이사하는 것은 우리 회사의 중요한 이정표"라고 말했다. "이러한 움직임은 우리의 성장뿐만 아니라 최첨단 기술과 혁신을 수용하려는 우리의 헌신을 나타냅니다. 우리는이 새로운 시설이 우리의 운영을위한 게임 체인저가 될 것이며 고객에게 더 나은 서비스를 제공 할 수 있다고 믿습니다." Intelligent Factory는 시장의 변화하는 요구를 충족시키기 위해 유연하고 적응력이 풍부하도록 설계되었습니다. 고급 로봇 공학 및 자동화 시스템과 AI 구동 프로세스를 제공하여 정밀도 및 품질 관리를 향상시킵니다. 새로운 공장으로의 이동은 지역 경제에 기여하는 몇 가지 새로운 일자리를 창출 할 것으로 예상됩니다. 이 회사는 또한 새로운 공장에서 고급 시스템을 운영하고 관리하는 데 필요한 기술을 직원들에게 장비하기 위해 교육 프로그램에 투자 할 계획입니다. 2024 년에 회사가 새로운 지능형 공장으로 이동하면 새로운 고급 제조 및 혁신의 시대를 알 수 있습니다. 기술과 지속 가능성으로 인해 업계에서 리더가되는 회사의 비전을 향한 중요한 단계입니다.

자동차 산업의 급속한 발전과 자동차 소유권의 수가 증가함에 따라 오염 물질 배출량이 증가하고 있으며 환경 문제가 점점 더 두드러지고 있으며 새로운 에너지 차량의 발전이 자동차 산업의 미래 발전의 주요 추세가되었습니다. .com. 감속기는 전기 자동차 변속기 시스템의 핵심 구성 요소 중 하나이며, 이는 모터 및 휠 회전의 영향을 직접적으로 다루며 수명은 전기 자동차의 신뢰성과 경제에 직접적인 영향을 미칩니다. 따라서 새로운 에너지 차량의 감소기를 연구하고 개발하는 것이 중요합니다. 행성 환원제 및 HO- 서비스 감속기로도 알려진 행성 기어 감속기가 널리 사용됩니다. 고정 구동 샤프트 전송의 대안으로, 다중 행성 휠은 이들 사이의 하중을 공유하여 내부 기어 장치를 합리적으로 사용하여 효율성을 향상시킵니다. 다른 감속기와 비교하여 행성 감소기는 작은 크기, 고효율, 큰 비율 범위 및 부하에 의한 낮은 영향의 장점을 갖는다. 1 프로그램 선택 원통형 기어 감소기는 기화, 담금질 및 연삭 등으로 생성됩니다. 높은 하중 운반 용량과 저음 수준이 낮으므로 기계적 운송에 일반적으로 사용되며 다른 일반 기계의 전송 메커니즘에도 사용됩니다. 고 부하 운반 용량, 장기 수명, 작은 크기, 고효율 및 가벼운 품질의 장점이 있습니다. 기어의 분류에는 주로 나선형, 직선 및 헤링본 치아가 포함됩니다. 직선 기어는 주로 저속 및 저 부하 변속기 필드에서 사용됩니다. 헬리컬 기어는 종종 전송 속도가 비교적 높은 자동차 감속기에서 사용됩니다. 포괄적 인 고려 후,이 논문은 Helical 기어를이 감속기의 주요 변속기 기어로 선택합니다. 2 감속기 설계 자동차 변속기에 사용 된 감속기의 기어는 더 많은 요소를 고려해야합니다. 직선 원통형 기어는 스트레스 요구 사항이 낮고 나선형 원통형 기어는 직선 원통형 기어보다 더 많은 장점이 있으므로이 디자인은 헬리컬 원통형 기어를 사용합니다. 기어 감속기 기어 재료 선택 40CR의 실제 작업 조건에 따르면, 템퍼링 처리, 5 학년의 기어 정밀도에 따르면, 그라인딩 프로세스를 선택하십시오. GB/T18385-2005에 따르면 "전기 차량 전력 성능 테스트 방법"요구 사항 유형에 따르면, 차량의 전송 비율에 대한 최대 속도와 계산의 두 가지 측면의 등반 정도의 영향의 영향은 사이에 감소 속도 비율이 있어야합니다. 7 ~ 9, 디자인 요구 사항의 자동차의 힘, 경제 및 신뢰성을 충족시킬 수 있습니다. 관련 정보 및 표준에 따르면, 총 전송 비율은 최종적으로 8.7로 결정되었으며, 이는 제 1 단계 속도 비율을 3.4로, 2 단계 속도 비율은 2.5로 합리적으로 분포 된 8.7로 결정되었습니다. 기어 톱니의 수는 공식 (1)에 따라 계산되었습니다. 1 단계 활성 기어의 톱니 수는 21이고, 1 단계 구동 기어의 톱니 수는 72이며, 이는 공식 (1)에 의해 계산 될 수 있습니다. 두 번째 단계 활성 기어의 톱니 수는 24이고, 두 번째 단계 구동 기어의 톱니 수는 61이며, 이는 공식 (1)에 의해 계산 될 수 있습니다. CATIA 소프트웨어를 사용하여 감속기의 각 부분을 개별적으로 모델링하고 설계 한 다음, 어셈블리 모듈을 사용하여이를 조립 한 다음, 마지막으로 Helical Garden Column 기어 감속기의 3 차원 모델을 얻었습니다 (그림 1). 3 기어의 강도 분석 유한 요소 분석 프로세스에는 유한 요소 모델의 확립, 메쉬 셀의 분할을위한 재료 특성의 정의, 부하 경계 조건의 부과, 데이터 분석 처리 및 계산, 분석 결과의 시각화 및 출력이 포함됩니다. . 기어가 주요로드 베어링 부분이므로 워크 벤치는 설계의 신뢰성을 보장하기 위해 기어의 유한 요소 분석을 수행하는 데 사용됩니다. 기어에 대해 선택된 재료는 40CR이며, 밀도는 7820 kg/m ', Poisson의 비율은 0.227, 탄성 계수 211 gpa 및 약 900 MPa의 항복 강도입니다. 기어는 먼저 대략적으로 메시되고 관련 매개 변수는 상세한 파티셔닝 및 업데이트를 위해 조정됩니다. 경계 조건 및 제약 조건을 결정하고 기어에 하중을 추가해야하며 기어 응력에 토크를 추가 한 다음 기어의 강도 분석이 수행되고 기어의 응력 구름 다이어그램 및 기어 변위 구름 다이어그램이 수행됩니다. 도출된다 (도 2 및 그림 3). 도 2 및도 3에서 구속을 적용한 후 기어의 최대 변위는 0.567mm 이고이 경우 기어의 최대 응력은 752mpa이며 이는 재료 900mpa이므로 기어의 강도는 설계 요구 사항을 충족합니다. 4 샤프트의 강도 분석 구동 샤프트에서 선택된 재료는 40CR이며, 동일한 유한 요소 계산이 수행되며, 해당 제약 조건 및 토크 하중이 메쉬가 나온 후 구동 샤프트에 적용됩니다. 구동 샤프트의 응력 분포 및 변위 구름이 계산됩니다 (그림 4 및 그림 5). 그림 4 및도 5에서 구속을 적용한 후 구동 샤프트의 최대 변위가 0.135mm 이고이 상황에서는 구동 샤프트의 최대 응력이 655mpa이며 응력이 어깨에 집중되어 있음을 알 수 있습니다. 800mpa의 항복 응력보다 적은 전반전 섹션 중에서 구동 샤프트의 강도는 설계 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다. 5. 결론 이 논문에서, 전기 자동차의 기어 박스는 설계되었고, 전송 비율이 계산되었고, 기어 파라미터가 설정되었으며, 관련 재료를 선택 하였다. 기어 박스의 기어 및 구동 샤프트 모델을 워크 벤치 소프트웨어로 가져 왔으며 응력 및 변형을 계산하고 분석했으며 결과는 두 가지가 재료의 기계적 특성을 충족 함을 보여주었습니다. 따라서 엔지니어링 사용 요구 사항을 충족 할 수 있으며 전기 자동차 감속기의 개발 및 설계에 대한 특정 엔지니어링 참조 가치가 있습니다.

초록 : 단일 고정 속도 비율 감소 기어와 비교할 때, 2 단 AMT는 전체 차량 시스템의 배터리 및 모터 성능에 대한 수용량을 줄일 수 있지만 차량 경제 및 전력의 요구 사항을 충족 할 수 있도록 합리적인 시프트 라이트가 필요합니다. 먼저, 용지는 차량 속도 및 가속기 페달 개구부의 변화로 구동 조건 하에서 배터리, 모터 및 전송 효율의 변화를 분석합니다. 최대 시스템 효율성의 목표를 실현하기 위해이 논문은 최적의 경제 변화 전략을 설계합니다. 둘째, 종이는 차량 속도 및 가속기 개구부의 변화와 함께 다른 시프트 하에서 가속화 된 속도의 변화를 분석합니다. 최대 시스템 효율의 목표를 실현하기 위해이 논문은 최적의 전달 전략을 설계합니다. 마지막으로,이 논문은 Shift 전략 스위치 컨트롤러를 설계하고, 100 킬로미터의 파워 컨 소비 및 포괄적 인 성능 지수로의 가속 시간을 구성하고, 퍼지 이론을 기반으로 전력 수요 요소를 계산하며, 해당 시프트 전략을 선택합니다. 시뮬레이션 및 실험 결과에 따르면 전통적인 시프트 전략과 비교하여 100 킬로미터의 평균 전력 소비는 9. 97% 감소하고 극장은 약 3. 96%만큼 약간 악화됩니다. 따라서 교대 전략은 Thedriver의 전력 수요를 보장 할뿐만 아니라 경제를 개선하고 차량 내구성 마일리지를 확장 할 수 있습니다. 퍼지 제어; 동적 수요 계수; 스위칭 컨트롤러. 순수한 전기 자동차의 배터리의 성능 요구 사항을 줄이고 모터를 구동하기 위해 일반적으로 멀티 기어 자동 변속기와 일치하며, 그 중 2 단 AMT는 간단한 구조, 저비용 및 저렴한 비용의 장점을 가진 인기있는 연구 주제입니다. 높은 전송 효율. 차량의 경제와 힘의 균형을 맞추고 드라이브 모터가 항상 효율적으로 작동하도록하려면 2 기어 AMT에 대한 합리적인 교대 전략을 설계해야합니다. 이 문제와 관련하여 국내외의 전문가와 학자들은 많은 연구를 수행했습니다. Xiao Lijun et al. 드라이브 모터, PID 및 유한 상태 스위칭 제어 전략을 사용하여 모터 속도를 조절하는 것을 포함하여 통합 및 조정 된 제어 방법을 제안했으며 시뮬레이션 및 벤치 테스트 결과는 드라이브 모터가 기어 시프트에 참여하고 기어 변속 공정이 다음과 같습니다. 더 빠르게. Liu Fuxiao et al. 시뮬레이션 결과에 따르면이 방법은 차량의 경제와 힘을 보장 할 수 있습니다. Fu Jiangtao et al. 최적의 에너지 소비 모델을 확립하고 빈번한 변화를 방지하기 위해 두 가지 추가 비용 기능을 도입했습니다. 시뮬레이션 및 테스트 결과는 전략이 100km 이상 차량 에너지 소비를 효과적으로 감소 시킨다는 것을 보여줍니다. Li Congbo et al. 에너지 손실이 낮은 경제 모드 이동 전략을 제안하고 드라이브 모터 토크 계산 방법을 개발했습니다. 현재, 공통 시프트 전략의 개발은 구동 기계의 특성과 효율성 변화 만 분석하거나 최소 에너지 소비의 목표로 현재 드라이브 모터의 최소 출력 토크를 계산하여 차량 경제를 특정으로 향상시킵니다. 범위이지만 차량 역학을 크게 희생 할 것입니다 .5-. 전력 배터리의 효율성과 순수 전기 자동차 전력 시스템에서의 변속기 효율은 또한 차량의 범위에 영향을 미치는 주요 요인입니다. 동시에, 현재 널리 사용되는 시프트 전략은 오프라인 기어 선택 방법으로, 다른 주행 조건에 대해 동적으로 조정할 수 없습니다. 이 논문에서는 구동 모터, 배터리 및 변속기의 효율성 모델이 각 주행 조건 하에서 시스템 효율의 변화를 분석하기 위해 구축되며, 최고의 경제 교대 전략은 최고 시스템 효율성의 목표로 공식화됩니다. 차량의 역학을 보장하기 위해 최대의 가속도를 목표로 최상의 역학 교대 전략이 개발됩니다. 마지막으로, 전력 수요 계수 계산 방법은 퍼지 이론을 기반으로 전력 수요 계수에 의해 차량에 어떤 시프트 전략을 사용해야하는지 결정하기 위해 설계되었습니다. 시뮬레이션 및 테스트 결과에 따르면 설계된 변화 전략은 차량이 운전자의 전력 수요를 충족시키고 순수한 전기 자동차의 범위를 늘릴 수 있음을 보여줍니다. 1 전송 시스템 구조 이 연구는 2 단 AMT가 장착 된 순수한 전기 자동차를 기반으로합니다. 이 차량의 변속기 시스템은 전원 배터리, 영구 자석 동기 모터, 2 기어 AMT 및 차동으로 구성됩니다. -전기 에너지가 배터리와 영구 자석 동기 모터 사이에서 전달되는 동안, 기계 에너지는 모터, 2 개의 기어 AMT 및 차동 사이에서 전달됩니다. 구동 모터는 빠른 응답을 갖기 때문에 2 개의 기어 AMT는 그림 2와 같이 클러치리스 구조를 채택합니다. 2 교대 전략 설계 2.1 전송 시스템 효율성 분석 경제 변화 전략을 공식화 할 때는 파워 트레인 구성 요소의 효율성 변화를 완전히 고려해야합니다. 다른 구성 요소의 효율이 높고 각 주행 조건에서 크게 변하지 않기 때문에이 논문에서는 구동 모터, 전원 배터리 및 변속기의 효율 변화 만 분석됩니다. 1) 모터 효율 모델을 구동하여 영구 자석 동기 모터 모델을 구축하기 위해 주로 이론적 분석 및 실험 모델링의 2 가지 방법이 있습니다. 이론적 분석 모델링은 영구 자석 동기 모터의 각 부분의 힘과 전기 원리를 분석하여 운동 특성을 설명하는 미분 방정식을 설정하는 것입니다. 그러나 모터 내부의 복잡한 전자기 커플 링 관계와 일부 매개 변수로 인해 측정하기가 어렵 기 때문에 실험 모델링 방법은 속도, 전력, 토크 및 기타 모터 데이터를 수집하여 드라이브 모터의 효율 변화를 분석하는 데 사용됩니다. 다른 g- 대체 하중으로, 모터의 실제 동적 특성을 설명 할 수있는 데이터 테이블을 설정하고, 테이블 룩업 및 보간을 사용하여 다른 작업 조건 하에서 모터의 효율을 얻습니다. 그림 3은 운동 속도 WM 및 토크 TM의 모터 효율 NM 표면을 보여줍니다. 모터 효율의 분석을 용이하게하기 위해, 그림 3은 모터 토크 속도 평면에 투사되어 그림 4에 표시된 모터 효율의 윤곽 플롯을 얻습니다. 모터 4에서 모터 효율이 낮을 때 모터 효율이 낮다는 것을 알 수 있습니다. 속도는 2000r/분 미만이며 출력 토크는 150n-m 미만입니다. 따라서 이동 전략을 설계 할 때는 드라이브 모터 가이 간격으로 작동하도록 피해야합니다. 2) 전원 배터리 효율 모델 철 포스페이트 잉어 배터리는 널리 사용되는 차량 전력 배터리이며 작동 성능은 온도, 터미널 전압, 단일 셀 SoC 및 기타 요인에 의해 영향을받습니다. 배터리의 작업 과정은 복잡한 화학 반응 과정이므로 이론적 분석을 통해 정확한 수학적 모델을 설정하기가 어렵습니다. 따라서이 논문에서는 실험과 수치 피팅을 결합하여 배터리의 효율 모델이 확립됩니다. 이 연구는 순수한 전기 자동차의 상향 시프트 전략 만 포함되므로 전력 배터리 방전 효율 모델 만 여기에 설정됩니다. 특정 방법은 다음과 같습니다. CKHF-500V500A 지능형 배출기는 테스트에 사용되며 테스트 온도는 순수한 전기의 정상 구동 중에 배터리의 작동 온도를 참조하여 (35 2) C의 범위로 설정됩니다. 차량. 차량을 운전하는 동안 PowerTrain Integrated Controller는 운전자의 운전 의도를 해석하고, 모터로 출력 할 토크를 계산하고, 배터리 관리 시스템에 전원 요청을 보냅니다. 배터리 효율 및 SOC 데이터는 다른 방전 전력으로 수집되고 그림 5에 표시된 배터리 효율 그래프를 얻기 위해 적합합니다. 3) 변속기 효율 모델 변속기의 전력 손실은 주로 기어 메쉬 전력 손실, 마찰 전력 손실 및 오일 휘젓는 전력 손실로 구성됩니다. 이 백서에서 선택된 2 단 AMT의 특정 구조에 따르면, 각 전력 손실의 계산 공식은 다음과 같습니다. 장소 : 기어 메쉬 파워 손실을위한 PC; 기어 슬라이딩 마찰 전력 손실에 대한 pH; 기어 롤링 마찰 전력 손실에 대한 PR; 순간 마찰 계수에 대한 f (들); 치아 표면 정상 하중에 대한 FN; 손실 슬라이딩 속도를 메시하기위한 VH (들); 탄성 파워 오일 필름 두께에 대한 H; 평균 롤링 속도를위한 VG; 기어 유효 치아 폭에 대한 B; 기어 인덱싱 원 Helix 각도 용 β. 여기서 : P는 베어링 마찰 손실 전력입니다. M은 SKF 모델 베어링 마찰 토크입니다. N은 베어링 회전 속도입니다. 장소 : PJ는 이탈 손실 전력입니다. Tchurn은 휘젓는 토크입니다 2.2 최적의 경제 변화 전략 최적의 시스템 효율성 차량의 구동 방정식에 따라, 방정식 (4)에 도시 된 바와 같이 구동 조건 하에서 차량의 출력 전력을 얻을 수있다. 입력 전력은 다음과 같이 표현 될 수 있습니다 방정식 (4) (5)와 결합하여 전체 차량 시스템의 효율은 다음과 같이 얻을 수 있습니다. 위치 : ηsys는 총 시스템 효율입니다. μ는 도로 접착 계수이며; M은 차량 질량입니다. α는 램프 각도입니다. CD는 공기 저항 계수입니다. a는 바람이 부는 지역입니다. δ는 질량 전환 계수입니다. V는 차량 속도입니다. ηm 및 ηb는 각각 모터 및 배터리 효율입니다. TM은 모터 출력 토크입니다. WM은 운동 각도 속도입니다. 램프 저항을 고려하지 않고, 시스템 효율은 차량 속도, 가속도, 배터리 효율, 운동 효율 및 기타 요인과 관련이 있다는 식 (6)에서 얻을 수 있습니다. 구동 공정 중에 차량 시스템의 최고 효율성을 보장하기 위해 컨트롤러는 다양한 가속기 페달 개구부에서 차량을 제어하여 속도와 속도로 전체 차량 시스템의 최고 효율을 보장하기 위해 합리적인 장비를 선택해야합니다. AVL 크루즈의 차량 모델과 위에 주어진 계산 방법을 기반으로, 배터리 SOC가 0.9 인 1st 및 2 차 기어의 시스템 효율은 각각 그림 6 및 7에 도시 된 바와 같이 계산된다. 무화과를 결합합니다. 도 6과 7은 두 표면의 교차점에서 시프팅이 수행되는 한, 시프팅 전후에 시스템이 항상 가장 효율적임을 알 수있다. 차량 경제는 시스템이 가장 효율적일 때 가장 좋기 때문에, 그림 8의 표면의 교차점을 그림 9와 같이 가속 페달 개구부 속도 평면에 투사함으로써 최고의 경제 상향 곡선을 얻을 수 있습니다. 다른 SOC에서 최고의 경제 상향 조정 곡선을 분석함으로써, 그림 10과 같이 다른 SOC에서 순수한 전기 자동차의 최고의 경제 이동 표면을 얻을 수 있습니다. 그림 10에서 배터리 SOC가 0.4 미만일 때 최적의 경제 상향 시프트 곡선이 크게 변한다는 것을 알 수 있습니다. 그 이유는 배터리 SOC가 너무 낮을 때 배터리 효율이 급격히 감소하기 때문입니다. 2.3 최적의 전력 이동 전략 램프 저항을 고려하지 않고, 식 (4)는 차량의 가속도가 높을수록 유동력이 높아짐을 보여줍니다. 가속기 페달 개구부 개구부와 다른 기어의 차량 속도 사이의 차량 가속도의 관계 분석 그림 11과 같이 각 기어에서 가속 변화를 얻을 수 있습니다. 충분한 역학을 얻으려면 그림 11에서 볼 수 있듯이 이동 전후의 최대 가속도를 보장해야합니다. 그림 11 : 기어 및 2 차 기어 가속 표면의 교차점에서 이동하면 이동 전과 후에 최대 가속을 보장 할 수 있습니다. 위의 원리를 기반으로, 그림 12와 같이 최상의 파워 업 시프트 곡선을 얻을 수 있습니다. 유사하게, 상이한 SOC로 최적의 전력 상향 편이 곡선의 변화는도 13에 도시 된 바와 같이 분석된다.도 13에서, 최적의 전력 상향 편이 곡선의 변화는 SOC의 변화에 ​​대해 명백하지 않음을 알 수있다.

초록 : 중국의 자동차 소유권은 계속 증가하고 있으며, 새로운 에너지 차량도 시장에서 점차 홍보되고 있으며, 새로운 에너지 전기 자동차는 점점 더 큰 시장을 차지하고 있습니다. 전기 자동차에서 가장 핵심 부분은 모터 드라이브 시스템입니다. 모터 드라이브 시스템의 성능은 전체 자동차의 성능에 가장 직접적인 영향을 미칩니다.이 상황을 고려할 때이 백서는 먼저 다음의 특정 요구 사항에 대해 설명합니다. 새로운 에너지 전기 자동차의 모터 드라이브 시스템의 성능과 주요 기술을 분석 한 다음 시스템의 제어와 그 장점을 자세히 분석 하여이 백서가 미래에 대한 기준 가치를 가져올 수 있기를 희망합니다. 새로운 에너지 차량의 연구. 키워드 : 새로운 에너지 전기 자동차; 모터 드라이브 시스템; 성능 1. 새로운 에너지 전기 자동차 모터 드라이브 시스템 성능 요구 사항 새로운 에너지 전기 자동차의 성능은 주로 모터 제어 시스템, 전원 공급 장치 및 모터 드라이브 시스템에 따라 다르며, 모터 드라이브 시스템은 전기 자동차에 전원을 공급하는 시스템이며 전기의 정상적인 작동을 보장하는 핵심 부분입니다. 차량, 우수한 모터 드라이브 시스템에는 다음과 같은 요구 사항이 필요합니다. 첫째, 전기 자동차 구동 시스템의 비용과 내부 연소 엔진 시스템의 가격은 어린이와 비슷하며 가격은 상대적으로 낮습니다. 성능이 우수하고, 순간 전력이 크고 광범위한 일정한 전력과 시작 토크를 가지고 있으며, 가속을 빠르게 달성 할 수 있습니다. 둘째, 더 큰 순간 전력과 더 넓은 일정한 전력 및 시작 토크를 사용하여 더 나은 성능을 가져야하며, 가속도, 세 번째, 광범위한 속도 조절, 저속 작동은 지속적으로 전력 면적에서 시작될 수 있습니다. 평평한 도로 정상 운전의 자동차가 범위를 개선 할 수 있도록 토크와 고속을 갖습니다. 넷째, 최고의 용량 활용률을 통해 특정 환경에서 최적의 기계적 효율과 운동 효율을 달성 할 수 있으며 전기 자동차의 에너지 효율을 효과적으로 증가시킬 수 있으며 다양한 환경에서 자동차의 원활한 작동을 보장 할 수 있습니다. 2. 새로운 에너지 차량 Driv e 모터 의 주요 기술 분석 전력 시스템과 구동 시스템이 함께 새로운 에너지 차량의 전력 시스템을 형성하므로 전력 시스템은 새로운 에너지 차량의 구동 범위 및 운영 비용을 제어하는 ​​핵심 부분입니다. 전기 자동차의 전력 성능은 주로 컨트롤러, 구동 모터 및 변속기로 구성된 구동 시스템에 따라 다릅니다. 드라이브 시스템에서 가장 중요한 구성 요소는 드라이브 모터입니다. 드라이브 시스템이 자동차의 핵심 구성 요소라는 것을 알 수 있으므로 드라이브 시스템의 성능을 향상시키고 새로운 에너지 차량의 전력 시스템이 새로운 에너지 차량의 효과적인 개발의 열쇠입니다. 2.1 DR IVE MOTT T E C H N LOCITY 현재 DC 모터 드라이브 시스템 및 AC 모터 드라이브 시스템은 새로운 에너지 차량에 적용되는 두 개의 전기 구동 시스템입니다. DC 모터 드라이브 시스템의 구동 시스템은 DC 드라이브 시스템으로도 불리는 DC 모터를 사용합니다. DC 모터를 사용하여 DC 모터는 더 많은 장점이 있습니다. 예를 들어 DC 모터는 더 나은 기계적 특성, 쉬운 속도 조정, 성능이 우수하며 제어하기 쉬운, 적시성이 있습니다. 그러나 DC 모터는 더 낮은 비용과 성숙한 기술 등을 가지고 있습니다. 예를 들어, DC 모터의 브러시 및 정류자는 웨어러블 부품이며, 착용 후 사람의 정기적 인 유지 보수가 필요합니다. AC 유도 모터 드라이브 시스템의 구동 시스템은 AC 유도 모터이며 AC 드라이브 시스템이라고도합니다. DC 모터와 비교할 때 AC 모터는보다 효율적이고 신뢰할 수 있으며 유지 보수가 필요하지 않으며 식기가 쉬우 며 일반적으로 서비스 수명이 더 길다. 다양한 모터 중에서 영구 자석 모터는 가장 높은 전력 밀도를 갖습니다. 영구 자석 동기식 드라이브 시스템의 구동 모터는 브러시리스 DC 모터 (BLDCM)와 3 상 영구 자석 동기 모터 (PMSM)로 구성되어 있으며 크기가 작고 체중이 가벼우 며 효율이 높고 특수 인력이 필요하지 않습니다. 유지 보수를 위해 새로운 에너지 차량에서 사용되었습니다. 스위치 꺼리는 마지 모터 드라이브 시스템의 모터 구조는 유도 모터보다 효율이 높고 단순하고 신뢰할 수있는 더 높은 효율성을 가지며, 로터는 와인딩이 없으므로 자주 전진 및 역전 및 충격 하중에 더 적합합니다. 이 시스템은 광범위한 속도 조절, 저속의 대형 토크 및 제동 에너지 피드백으로 인해 새로운 에너지 차량에 잘 사용되었습니다. 그러나이 시스템의 단점은 생성 된 진동 노이즈가 크다는 것입니다. 2.2 드라이브 모터 제어 기술 Drive Motor Control 기술은 현재 넓은 속도 범위, 넓은 토크 변화 및 전체 작업 조건의 효율성 향상된 드라이브 제어 시스템을 향해 개발 중입니다. DC 모터 드라이브 모터 드라이브 시스템으로서 드라이버 회로는 Chopper Control을 사용하고 AC 유도 모터 제어 인버터는 DC 드라이브 시스템과 비교하여 더 복잡합니다. 반면에 빠른 속도 성능을 얻으려면 마이크로 프로세서의 더 나은 성능을 사용해야 할 필요성 외에도 인버터에서 벡터 제어 모드를 취해야합니다. 복잡한. 전자 기술의 빠른 개발로 인해 AC 시스템에 적용되는 인버터 기술도 점점 더 성숙 해지고 있습니다. 영구 자석 브러시리스 동기 모터는 공간 에어 갭 자기장의 분포에 따라 사각형 파형 영구 자석 브러시리스 DC 모터 및 사인파 타입 영구 자석 브러시리스 DC 모터로 나눌 수 있습니다. 영구 자석 브러시리스 동기식 모터의 속도를 조절하는 기본 방법은 주파수 제어입니다. PWM 헬리콥터 제어 IGBT 인버터는 이제 토크의 제어를 더욱 강화하기 위해서는 모터 조절 제어를 증가시켜야합니다. 토크의 변동을 늦추십시오. 새로운 에너지 차량의 구동 시스템에서 스위치 꺼리는 모터 (SRM)의 고정자 및 로터는 볼록한 폴 구조에 속하며, 이는 상대적으로 간단한 제어 장치가 있으며 볼록 끝에서 각 단계의 여기 단계를 설치하면됩니다. 고정자의 경우 로터 위에는 와인딩이 필요하지 않습니다. 그러나 토크 맥동이 크고 생성 된 노이즈가 높습니다. 인버터 및 모터 리드 와이어는 고정자 캠의 수에 의해 결정됩니다. 현재는 실제로 널리 사용되지는 않지만 기술이 개선되면서 새로운 에너지 차량에 점차 적용되었습니다. 3. 새로운 에너지 전기 자동차 모터 드라이브 제어 시스템 우수한 드라이브 시스템은 새로운 에너지 전기 자동차의 원활한 작동을 보장 할 수 있으므로 새로운 에너지 전기 자동차를 제조하는 과정에서 전기 자동차가 우수한 작동 효과를 갖도록 우수한 드라이브 제어 장치와 일치해야합니다. 벡터 제어 (VC) 및 DTC (Direct Torque Control)는 구동 제어에 사용되는 유닛의 일반적인 조합으로 제어 과정에서 자동차의 원활한 작동을 보장하고 오류를 효과적으로 피할 수 있습니다. 따라서 벡터 제어 및 직접 토크 제어의 제로 수를 기록하려면 벡터 제어 및 직접 토크 제어 비교 데이터 사양에서 직접 토크 제어가 질량 제어보다 매끄 럽습니다. 전력 장치 스위치 주파수 관점에서 벡터 제어가 유리한 점 : 시스템 복잡성 분석에서 벡터 제어 및 직접 토크 제어가 제대로없고, 벡터 제어는 낮은 시스템 속도에서 잘 작동하며 직접 토크 제어가 충분히 부드럽 지 않으며 직접 토크를 통해 시스템 시작 성능에서 벡터 제어가 매끄럽고 유리합니다. 제어 차량은 차량의 마모가 더 커지고, 벡터 제어는 직접 토크 제어와 비교하여 더 작은 시스템 토크 펄스를 가지며, 벡터 제어는 직접 토크 제어보다 더 넓은 속도 제어를 갖습니다. 요약하면, 직접 토크 제어와 비교하여 벡터 제어는 저속 성능, 속도 범위 및 시작 성능에서 더 나은 성능을 갖습니다. 일부 국가 환경 보호 정책을 구현함에 따라 전기 자동차 컨트롤러에 대한 특별 연구와 전기 자동차의 주요 부분과 관련된 안전 위험에 대한 연구는 점차 체계화 방향으로 개발되었습니다. 그러나 전기 차량 드라이브 제어 센터의 핵심이 충분히 깊지 않기 때문에 연구의 초점은 충분히 정확하지 않습니다. 사양과 운영 온도는 표준 한계를 넘어서 지정된 범위 내에 있지 않기 때문에 시스템은 지능적이지 않습니다. , 드라이브 시스템은 결함에 대한 자체 테스트가 될 수 없습니다. 전기 자동차의 안전성을 줄입니다.4. 새로운 에너지 전기 자동차 제어 시스템의 장점 새로운 에너지 전기 자동차의 에너지는 주로 전기 모터에서 나옵니다. 새로운 에너지 전기 자동차의 탁월한 성능은 전기 자동차에 더 나은 작동 조건을 제공 할 수 있습니다. 복잡한 도로 조건과 악천후에서 차량은 고성능이 있어야합니다. 차량을 운전하는 과정에서 운전자는 차량의 작동 상태를 변경하기 위해 차량을 수동으로 작동합니다. 차량 컨트롤러는 스로틀 가속, 제동 등과 같은 운전자의 제어 신호를 수신 한 다음 차량 제어 시스템을 시작합니다. 모터 컨트롤러가 명령을 수신 한 후, 작동 정보를 드라이브 모터로 보내고 전원 공급 장치의 전압, 전류 및 주파수를 변경하여 드라이브 모터의 스티어링 제어 및 속도를 실현합니다. 차량의 주행 공정에서 모터의 양의 회전은 차량의 방향을 앞으로 유지할 수 있으며 모터의 역전은 역전을 준비하는 것입니다. 차량이 감속 할 때, 드라이브 모터의 서브 토크에 의해 생성 된 전류는 전원 배터리 팩을 충전하기 위해 처리를 위해 통합 및 분로를 통합해야하며, 수신 된 모터 속도 정보를 차량 계측으로 공급하여 실제를 보장합니다. -모터 실행 상태의 시간 감지 및 제어의 정밀도를 향상시키기 위해서는 모터는 다양한 데이터 통합 ​​분석이어야하며, 따라서 전기 차량 모터 제어 시스템의 핵심 구성 요소가 충족해야하므로 지속적으로 조정해야합니다. 다음 세 가지 장점 : 첫째, 모터 제어 시스템은 더 심한 날씨와 복잡한 환경에서 자주 시작과 정지를 충족시킬 수 있습니다. 둘째, 전기 자동차의 지표와 제어를 업그레이드하여 전차 에너지의 가치를 최대화하고 배터리의 내구성을 강화하고 부품이 양호성을 갖도록해야합니다. 셋째, 복잡하고 빈번한 작동의 오랜 시간이 지나면 모터는 여전히 강한 감도를 가지고 있으며 외부 환경의 온도 차이가 30-130C 범위에있을 때 모터는 여전히 효과적으로 작동 할 수 있습니다. 새로운 에너지 전기 자동차의 핵심 구성 요소는 모터와 제어 시스템이며, 둘 다 극도로 진보되고 복잡한 기술을 갖춘 전자 구성 요소입니다. 모터 및 제어 시스템의 성능은 전기 자동차의 안전성 성능과 직접 관련이 있습니다. 현재, 새로운 에너지 차량의 운전 범위와 에너지에 대한 연구에서 여전히 해결해야 할 몇 가지 기술적 문제가 있지만, 인간 기술을 일정 수준으로 개발함에 따라 이러한 기술적 문제는 가까운 시일 내에 해결 될 것입니다. 지구의 환경이 오염되고 지구의 에너지가 감소하는 상황에서 국내외 외국은 새로운 에너지 차량 R & D와 제조 수준에 있지만 중국에는 에너지 이점과 정책 지원 및 격려가 있습니다. 중국에서는 새로운 에너지 전기 자동차를위한 배터리와 모터를 제조하는 데 익숙하며, 또한이 나라는 새로운 에너지 전기 자동차를 활발하게 지원하고 있으며, 일부 산업은 또한 적극적으로 수행하고 있으며, 또한 새로운 에너지 전기 자동차를 활발하게 지원하고 있습니다. 또한 일부 산업은 산업 연구 및 개발을 적극적으로 업그레이드하여 구동 칩, 모터 제어 칩 및 모터 제어 시스템의 표준화를 지속적으로 개선하고 있으며, 산업의 전용 연구에서 중국의 새로운 에너지 전기 자동차가 빠른 개발을 달성 할 것이라고 믿습니다.

1. 순수한 전기 자동차의 2 단 자동 변속기의 전송 비율 및 이동 품질 최적화 요약: 변속기는 차량 드라이브 트레인의 핵심 구성 요소로 차량의 성능에 직접적인 영향을 미칩니다. 전기 자동차 구동 모터의 효율을 향상시키기 위해, 고정 속도 비율 전기 자동차가 수정되고, 드라이브 모터의 효율을 향상시키기 위해 2 단 변속기 비율이 채택되어 전체 차량 전력 성능을 향상시키고. 경제적 능력. 이 연구는 순수한 전기 자동차에 대한 2 단 자동 변속기의 전송 비율 및 이동 품질의 최적화에 중점을 둡니다. 1 . 차량의 기본 매개 변수 전기 자동차는 전원 서스펜션 시스템을 유지하는 전통적인 마이크로 카를 기반으로 연구되었으며, 드라이브 모터 용 전력 배터리 용 리튬 망간 산 배터리와 영구 자석 동기 모터를 사용하여 원래 서스펜션 시스템을 유지했습니다. 포괄적 인 연구 후, 차량 매개 변수는 다음과 같습니다. 전체 하중 질량 1 350 m/kg, 기계식 전송 효율 0.9, 타이어 롤링 반경 0.258 r/min, 풍면 영역 1.868 A/m2, 공기 저항 계수 0.31입니다. National Standard GB / T 28382-2012 표준 및 시장 포지셔닝에 따르면 차량 역학 지표는 다음과 같습니다. 30 분 최대 속도 ≥ 80km / h. 최대 등반 속도 ≥ 20%, 20% 이상의 등산 속도 ≥ 60km/h, 12% 경사의 등반 속도 ≥ 30km/h, 마일리지 ≥ 100km의 작업 조건 방법. 2 . 구동 모터 매개 변수가 결정됩니다 모터를 선택할 때는 모터가 최대 효율로 작동하고 배터리 팩의 피크 방전 속도를 고려하는 것이 중요합니다. 2.1 드라이브 모터의 전력 계산 최대 속도 수평 도로에서 가장 높은 속도로 가속 저항을 무시하고 풍속을 0이면 모터의 출력 전력은 P1은 최대 속도의 구동 전력입니다. ηt는 기계적 전송 효율입니다. MG는 차량의 완전히로드 된 질량입니다. F (u)는 롤링 저항 계수입니다. Umax는 최대 차량 속도입니다. CD는 공기 저항 계수입니다. A는 바람이 부는 지역입니다. 어디 F (u) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [u/(100 km/h)] + 0.0004 [u/(100 km/h)] 4). 실제 수요와 국제 표준에 따르면, 공식 (2)에 따르면 100km/h 속도를 선택하십시오. 계산 결과는 0.015 24, 공식 (1)으로 대체되면 계산 결과는 p1 = 13.2 kW입니다. 국가 표준에 따라 차량의 속도가 85km/h 이상인 경우 모터 파워는 더 작은 것을 선택할 수 있습니다. . 2.2 최대 등반시 드라이브 모터의 전력 계산 언덕 등반에 필요한 전력은 공기 저항력 및 가속 저항력을 무시함으로써 계산 된 다음, 모터 출력 전력은 F (u) = 0.012 7으로 계산 될 수 있습니다. 공식 (3)은 p2 = 26으로 계산할 수 있습니다. KW. P2는 최대 등반 유동력입니다. 나는 등반의 정도입니다. UA는 등반시 최소 차량 속도 입니다. 2.3 가속도 성능 드라이브 모터의 최대 전력 계산 풍속이 0이라고 가정하면, 수평 도로에서 전기 자동차의 최대 전력 출력은 전체 차량의 가속 공정의 끝에 있습니다. P3은 균일 한 가속의 마지막 순간에 필요한 최대 전력입니다. TA는 균일 한 가속도 시간입니다. UA는 균일 한 가속이 끝날 때의 속도입니다. GB/T 28382-2012 표준에 따르면, TA는 10 초이고 P3 = 21.3 kW는 식 (2) 및 (4)에 따라 계산 될 수 있습니다. 식 (1)에 따르면, 모터의 정격 전력은 15kW이고, 모터의 피크 전력은 식 (3) 및 (4)에 따라 30kW입니다. 비용 계수와 실제 수요를 충족시키기 위해 모터는 최종적으로 15kW의 정격 전력과 30kW의 최대 전력으로 선택됩니다. 3. 드라이브 라인의 전통적인 비율은 구동 조건 및 운동 특성의 변화없이 다음 비율을 사용하여 전송의 전력 성능을 비교하여 전송 비율의 최적화를 달성하고 시프트 품질을 향상시킴으로써 결정됩니다. 3.1 단일 비율 전력 성능 최대 등반 정도와 최대 속도를 고려하기 위해 고정 변속기 비율은 6.963으로 선택되고 저항 및 전력 균형, 85km/h는 달성 된 최대 속도, 12% 경사는 최대 경사입니다. 등반 성능을 만족시키기 위해 모터의 최대 전력은 45kW로 증가하고 속도는 9,000 r/min으로 증가합니다. 이 경우 주요 문제는 배터리 방전 전력, 기어 박스의 윤활성 및 리버스 기어에서 기어 박스 입력 샤프트의 역전에 미치는 영향을 늘려야한다는 것입니다. 3.2 두 기어 비율의 전력 성능 모터의 전력 입력이 동일하면 두 기어 전송의 높은 기어 비율과 낮은 기어 비율은 각각 6.5 및 10입니다. 90km/h는 달성 할 수있는 최대 속도이며 최대 등반 기울기는 20%에 도달하지 않으며 접근 할 수 있습니다. 따라서, 더 높은 속도와 등반 정도를 달성하려면 구동 모터의 더 높은 전력 출력이 필요하므로 배터리의 성능도 향상되어야합니다. 3.3 5 단 변속기의 전력 성능 15kW 전력 등급의 경우, 5 단 변속기의 최대 및 최소 비율은 각각 3.538 및 0.78이며, 주요 감소 비율은 3.765이고 역 기어비는 3.454입니다. 96km/h는 15kW 전력 등급에서 5 단 변속기로 달성 할 수있는 최대 속도이며 최대 등반 기울기는 20%이상이므로 전력 성능이 효과적으로 충족됩니다. 최소 표준 속도 85km/h가 필요한 경우, 5 단 변속기의 최대 및 최소 비율은 각각 5.494 및 1.033이며, 주 감소 비율은 4.314이고 역 기어비는 3.583입니다. 11kW 등급의 전력으로 차량은 최대 85km/h의 최대 속도와 최대 기울기 20%에 도달 할 수 있습니다. 두 개의 기어를 사용하면 배터리 방전 전력 요구 사항은 30kW이며 배출 승수는 1.28입니다. 5 개의 기어를 사용하면 배터리는 전력 성능을 충족시키기 위해 15kW의 배출 전력 만 제공하면됩니다. 배출 승수는 0.64입니다. 따라서 5 단 변속기를 사용할 때 배터리 성능 요구 사항이 크게 줄어 듭니다. 3. 4 3 유형의 전송 비교 상기 분석을 기반으로, 모터가 15kW 전력 등급으로 선택되는 경우 3 개의 전송에 대한 최대 속도 및 최대 언덕 상승이 표 1에 나와 있습니다. 15kW 모터와 5 단 변속기를 사용하면 최대 속도와 최대 그라디언트가 달성 될 수 있습니다. 에너지 소비 측면에서, 동일한 조건에서 5 단 변속기의 최소 전력 출력은 11kW이고, 2 단 변속기의 최소 출력은 15kW이고 단일 속도 변속기는 45kW입니다. 에너지 소비 측면에서 5 단 변속기가 가장 낮습니다. 3. 결론 이 연구는 순수한 전기 자동차의 2 단 자동 변속기 비율이 단일 단속 전송비보다 낫지 만 5 단 변속기 비율보다 약간 더 나쁩니다. 따라서 2 단 변속기가있는 순수한 전기 자동차의 경우 전통적인 비율을 향상시키고 최대 속도와 최대 등반 정도를 달성하기 위해 5 단 변속기를 사용하여 전송을 개선하여 차량 성능의 향상을 달성 할 수 있습니다. . 이 단계에서 5 단 변속기는 이미 산업 개발을 달성 한 반면, 2 단 변속기 개발의 결과는 분명하지 않으므로 5 단 변속기는 기존 기술 및 성과에 직접 적용되어 연구 감소 및 업적을 달성 할 수 있습니다. 개발 비용은 배터리의 5 단 변속기가 있지만 모터 요구 사항은 높지 않지만 미래의 전기 자동차 개발의 주요 방향입니다.

3 장 감속기 및 다중 이동 상자 3.1 멀티 기어의 요구와 장점 전기 구동의 개발 방향, 하나는 더 높은 전력, 토크 밀도, 더 높은 제한 출력 속도, 더 높은 시스템 효율성, 시스템 비용, NVH 성능이 높아짐, 이러한 배경은 높은 기술 경로의 매우 다양한 세분화를 낳았습니다. 속도, 오일 냉각, 고전압, 분리 장치, 듀얼 모터, SIC, 여기 등. 다중 기어는 차량의 속도를 높이면서 토크를 증가시킵니다. 토크가 증가하면 모터가 약간 작아서 손실이 줄어들면서 더 높은 효율을 달성합니다. 두 개의 기어를 사용하면 하위 기어에서 최대 토크를 증가시킬 수있을뿐만 아니라 최대 속도를 높일 수있어 최상의 효율 범위를 위해 모터를 최적화하면서 범위를 높일 수 있습니다. 멀티 기어는 예를 들어, 저속 기어의 2 단 기어 박스를 사용하여 속도 비율, 가속도 시간, 등반 성능이 더 좋으며 고속 기어를보다 효율적으로 만들 수 있습니다. 일부 공연 자동차는 일부 다중 기어 솔루션을 수행합니다. 그러나 운동 속도가 점점 높아지면 속도 비율이 커질 수 있으며 실리콘 카바이드 기술을 적용하면 여러 기어의 전체 차별화가 우리가 생각하는 것만 큼 명확하지 않으므로 일부 회사의 선택은 높은 사용입니다. 속도 모터 또는 실리콘 카바이드 기술로 인해 이러한 성능 차량을 수행하여 동일한 효과를 얻을 수 있습니다. 제어 관점에서, 모터 응답은 기어 스위칭 프로세스에서 빠르고 멀티 기어가 빠르며, 기어를 추가 한 후 시간 손실이 있으며,이 시간의 균형을 잡는 방법, 또는이 시간의 균형을 잡는 방법 또는 더 빨리 만들면 고려해야 할 요소입니다. 모터 성능의 발전으로 이제는 모터 효율 대역폭이 매우 넓어졌습니다. 독일 시장을 공격하면 멀티 기어는 실제로 최대 250km 이상의 속도를 달성해야하므로 단일 기어는 하위 기어 및 고속 연료 소비의 가속 성능을 다루기가 어렵지만, 현재 모터 개발 하에서 중국의 작업 조건에서 단일 기어는 이미 중국 고객의 기본 요구를 충족시킬 수 있습니다. 그러나 현재 중국의 조건 하에서 모터의 개발에서 단일 기어는 이미 중국 고객의 기본 요구를 충족시킬 수 있습니다. 6 차원은 멀티 기어의 장점을 요약합니다. 첫째 : 모터의 성능 요구 사항을 줄이면 첫 번째 기어의 큰 변속기 비율은 모터의 최대 토크와 피크 전력을 줄일 수 있습니다. 두 번째 기어의 작은 변속기 비율은 모터의 최대 속도를 줄여 성능을 줄일 수 있습니다. 드라이브 모터의 요구 사항. 둘째 : 동일한 모터를 사용하여 전체 차량 역학을 향상시키고, 첫 번째 기어 큰 비율은 가속도, 등반 성능, 두 번째 기어 소형 비율은 최대 속도를 향상시키고 전체 차량 역학 성능을 향상시킬 수 있습니다. 셋째 : 두 속도 비율과 시프트 규칙의 최적화를 통해 차량의 경제 개선은 모터 작동의 효율성을 향상시켜 차량의 경제를 향상시켜 범위를 증가시킬 수 있습니다. 넷째 : NVH 및 신뢰성 향상, 두 번째 기어 소형 비율은 모터의 최대 속도를 줄이고, 고주파 휘파람과 구동 시스템의 고속 진동을 줄이고, 차량의 품질을 향상시키고, NVH 성능을 향상 시키며, 위험을 향상시킵니다. 고속 회전 부품의 실패. 다섯 번째 : 오일 냉각 된 평면 플랫 와이어 모터 일치. 피크 운동 속도 요구 사항을 줄이고, 플랫 와이어 모터의 고속 피부 효과를 우회하고, 오일 냉각 된 평면 와이어 모터의 기술적 이점을 완전히 제공하며 전기 구동 시스템과 전력 밀도를 크게 향상시킵니다. 여섯 번째 : 시스템 비용을 줄입니다. 동일한 전력 및 경제 요구 사항이 유지되면 모터 성능 요구 사항과 배터리 용량을 줄임으로써 시스템 비용을 줄일 수 있습니다. 3.2 클러치 및 동기화기가있는 다중 시프트 시스템 Borgwarner의 현재 2 기어 시스템은 구조 측면에서 두 부분으로 나뉩니다. 첫 번째 기어 시스템은 기어 이동 용 멀티 모드 클러치에 의해 작동되며, 제 2 기어 시스템은 습식 클러치로 작동하며 동기화 제는 효율성을 높이고 지능형 분리 및 지능형 주차 공간, 전자 제한을 실현하기 위해 추가됩니다. -Slip 차량의 효율성과 전체 차량의 안정성을 향상시키기 위해 선택적으로 설치할 수 있습니다. 구체적으로, 멀티 모드 클러치는 개 치아 + 단방향 클러치, 멀티 모드 클러치의 목적을 연주하여 단절 모드를 달성 할 수 있으며, 구조 구현을 통해 양방향 토크를 달성하여 일방 통행 클러치로 전환 할 수 있습니다. 모드가 슬롯에 속해서 일방 통행 모드가됩니다. 또한, 다른 클러치 모드 스위칭을 통해 통합 된 분리 및 주차 기능은 두 기어를 분리하여 동시에 지능형 분리라고하며 전체 차량의 효율을 더욱 향상시킬 수 있습니다. 단절을 달성하기 위해서는 동시에 분리 및 첫 번째 및 두 번째 기어가 지능적으로 연결이 끊어 지므로이 프로세스에는 추가 실행 구조가 필요하지 않습니다. 스마트 파크와 스마트 분리는 동시에 결합하여 첫 번째 및 두 번째 기어로 반전되므로 스마트 파크 기능이 달성되고 모든 클러치가 잠긴 상태로 유지되며, 이것은 스마트 파크 모드입니다. 첫 번째부터 두 번째 기어에서 프로세스는 파워 시프트의 설계 개념입니다. 첫 번째 기어의 두 기어의 클러치는 에너지 복구를 반전시킬 수 있습니다. 연결이 끊어지면 정규 닫힌 클러치를 열고 동기화 제가 이동 해야하는 동기화 제를 줄이고, 동기화 제가 변속 될 때 정규직으로 열린 상태에서, 정상적인 닫힌 클러치가 제 1 기어로 이동하는 과정으로 이동 한 후에는 동기화 제가 시프트하여 마지막으로 기어로 이동 한 후에는 동기화 제를 이동하고 마지막으로 싱크 로이저가 이동합니다. 효율을 더욱 향상시키기 위해, 멀티 모드 클러치는 단일 상 모드에서 양방향으로 전환하여 멀티 모드의 손실을 더욱 줄입니다. Synchronizer는 정상적으로 닫힌 클러치와 함께 사용되며, 일반적으로 열린 클러치가있는 멀티 모드 클러치 체계가 있으며 이번에는 동기화 제가 제거됩니다. 첫 번째는 효율성 고려 사항을위한 것입니다. 동기화 제가 없으면 내부 손실이 여전히 남아 있으면 클러치가 여전히 닫힌 상태 일 때 동기화를 분리합니다.이 시간은 손실되지 않습니다. 두 가지 주요 기능을 달성하기 위해 Synchronizer를 추가하여 두 가지 기능을 달성하기 위해 추가 주차 시스템을 도입하지 않고 지능적인 주차장입니다. 3.3 토크 벡터링 및 단절 시스템 Borgwarner의 토크 벡터링 관리 시스템은 개발을위한 두 가지 동기를 가지고 있습니다. 첫째, 기존 차동을 전기 구동의 듀얼 클러치 시스템으로 대체하여 토크 벡터링의 역할을 달성합니다. 둘째, 분리 기능을 통합하기 위해 이제는 응용 프로그램 대상이 전기 및 하이브리드 P4 아키텍처입니다. 이제이 제품은 여전히 ​​후방 보조 구동에 배치 되므로이 제품의 분리 기능이 필요한 이유입니다. 토크 벡터링은 차량의 동적 안정성을 향상시키는 데 도움이되며, 통합 분리 기능은 차량의 효율성을 향상시키고 차량의 전기 소비를 줄일 수 있습니다. 전기 구동 시스템 내부의 클러치 시스템은 또한 토크 충격을 피하기 위해 전체 송신기의 토크를 제한하는 역할을 할 수 있습니다. 이 시스템은 더블 클러치를 통해 왼쪽 뒷바퀴와 오른쪽 뒷바퀴 사이의 토크 분포를 제어하는 ​​반면, 기존 후면 휠, 기존 왼쪽 휠 및 오른쪽 휠은 차동을 통해 실현되며, 이는 클러치를 통해 이루어집니다. 각 클러치는 왼쪽과 오른쪽 휠을 별도로 제어합니다. 일련의 최적화, 전체 연결 해제 모드는 토크를 2nm 이하로 끌어냅니다. 최대 토크 용량은 2600nm 단일 측면 확장 가능입니다. 우리는 Autosar, CANFO 및 기타 안전 기능을 갖춘 6 세대 액추에이터 및 통합 컨트롤러입니다. Electric Bridge Disternect System에 대해, 이제이 효율 개선의 전기 4WD 보조 드라이브의 경우 전체 차량 토크 또는 전력 손실 감소에 대한 보조 구동 비 작업 상태 두 가지 프로그램이 있으며, 하나는 유도 모터를 사용하는 것입니다. 이 동기 모터 + 동적 시스템을 사용하여 프로그램은 동기 모터 + 동적 시스템입니다. 우리는 다양한 고객과의 통신을 포함하여 시스템의 시뮬레이션을 통해 이제 시스템이 전체 차량의 에너지 소비를 약 1%-5%절약 할 수 있다고 보수적으로 추정하며, 현재 일부 고객과 도로 테스트를 수행하고 있습니다. 우리가 지금 얻는 결과는 5%보다 훨씬 낫습니다. 3.4 클러치 및 동기화 제없는 멀티 기어 기어 박스 모터의 일에 관계없이 20,000 rpm 또는 30,000 rpm에 관계없이 2 단 기어 박스는 항상 토크 속도 범위를 넓힐 수 있으며, 차량 전체 차량의 구동 속도, 등반 정도 및 운전 시간을 더욱 향상시킬 수 있습니다. 전력의 평가 지수는 또한 기어 이동을 통해 모터의 작업 지점을 변경하여보다 효율적으로 만들 수 있습니다. 첫 번째 기어의 속도 비율은 더 커질 수 있고 모터의 최대 토크를 낮추어 전체 파워 트레인의 총 부피와 비용을 줄이고 두 기어 후 중립 기어가 있기 때문에 더 편리합니다. 전체 자동차의 유지 보수. 기어가 하나만 있으면 작업 영역이 저효율 영역에 더 기울어집니다. 두 개의 기어가있는 경우, 작업 지점은 동일한 전력을 가진 고효율 영역으로 이동하여 효율성을 향상시킬 수 있습니다. 기어 교체가없는 것과 비교할 때 상업용 차량의 경우 10% 이상, 승용차의 경우 7% 이상입니다. 상업용 차량은보다 대량 생산되고 더 성숙한 평행 샤프트 기계 전송으로 돌아와야합니다. 클러치가없는 병렬 샤프트 기계식 변속기, 전기 자동차에서 클러치, 모터 속도 및 클러치 제어가있는 경우 클러치가 제거되면 모터의 세 가지 역할의 클러치도 완료 될 수 있습니다. 클러치가 제거됩니다. 비용을 줄이고 구조가 더 작고 신뢰성도 크게 향상됩니다. Central Drive는 상업용 차량, 즉 구동 모터 및 기계적 변속기에서 매우 일반적인 구성으로, 드라이브 샤프트를 통해 리어 액슬을 구동하기 위해 함께 배열됩니다. 장점은 클러치의 분리 및 참여가 제거되고 모터를 적극적으로 동기화하여 기어 이동의 제어를 달성 할 수 있다는 것입니다. 그러나 문제가 있습니다. 모터 로터 회전의 관성이 실제로 크고 전송 입력의 회전 관성이 크게 증가하여 동기화 용량이 증가하고 동기화기 마모가 증가하기 때문에 전력 중단이 길어질 것입니다. 더 심각하고 이번에는 모터의 활성 동기화 제어를 사용해야합니다. 내부에 기존의 연료 차량에는 클러치가 있습니다. 이동할 때 변속기 내부의 시프트 힘 만 제어하면됩니다. 시스템 내부에 동기화 제가있는 경우 클러치를 꺼내면 활성 동기화 제어를 수행하고 상대 속도를 제어 할 수 있습니다.