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Os novos veículos de energia da China foram gradualmente promovidos no mercado, e o mercado ocupado por novos veículos elétricos energéticos está se tornando cada vez maior. Em um veículo elétrico, a parte mais central é o sistema de acionamento de motor, e o desempenho do sistema de acionamento de motor tem o impacto mais direto no desempenho de todo o veículo. 1. Novos requisitos de desempenho do sistema de acionamento elétrico do veículo elétrico O desempenho de novos veículos elétricos energéticos depende em grande parte da qualidade do sistema de controle motor, sistema de fonte de alimentação e sistema de acionamento de motor. O sistema de acionamento de motor é um sistema que fornece energia para veículos elétricos e é a parte central de garantir a operação normal de veículos elétricos. Um bom sistema de acionamento de motor precisa ter os seguintes requisitos: A. O preço de custo do sistema de acionamento de veículos elétricos é quase o mesmo do sistema de motor de combustão interna, e o preço é relativamente baixo; B. Precisa ter um bom desempenho, possui uma grande potência instantânea e uma ampla potência constante e torque de partida, a fim de alcançar rapidamente a aceleração; C. A ampla faixa de velocidade, a operação de baixa velocidade pode subir e começar, na zona de potência constante, com baixo torque e ter uma alta velocidade, de modo a garantir que o carro na direção plana de direção normal, melhore a quilometragem; D. Com a melhor taxa de utilização da capacidade, em um determinado ambiente, a eficiência mecânica ideal e a eficiência motora podem ser alcançadas, aumentando efetivamente a eficiência da utilização de energia dos veículos elétricos e garantindo a operação suave de veículos em vários ambientes. 2. Conduza a tecnologia do motor A. Sistema de acionamento do motor CC O sistema de acionamento usa o motor CC. O uso do motor DC tem muitas vantagens, por exemplo, o motor DC possui melhores características mecânicas, o ajuste de velocidade é conveniente e tem bom desempenho, fácil de controlar, alta pontualidade com tecnologia de baixo custo e maduras. B. O sistema de acionamento do motor CA em comparação com o motor CC, a eficiência da operação do motor CA é alta, mais confiável, não requer manutenção e fácil de esfriar, o período de uso geral é mais longo. C. Em uma variedade de motores, o motor de ímã permanente tem a maior densidade de potência. O motor de acionamento do sistema de acionamento síncrono de ímã permanente é composto por motor CC sem escova (BLDCM) e motor síncrono de ímã permanente trifásico (PMSM). O sistema de acionamento é pequeno em volume, leve em peso e tem alta eficiência e não precisa investir mão de obra especial para manutenção. Atualmente, foi aplicado em novos veículos energéticos. D. Comparado com o motor de indução, a estrutura motora do sistema de acionamento de relutância comutada tem maior eficiência, simples e mais confiável, o rotor não possui enrolamento e é mais adequado para a rotação frequente e reversa e carga de impacto. Um pequeno número de componentes de comutação de energia é usado no circuito de potência da unidade e o circuito é relativamente simples. E os componentes de energia e os enrolamentos do motor são conectados em série para reduzir efetivamente a ocorrência de curto -circuito direto, para obter uma ampla faixa de velocidade, baixa velocidade de torque e características de feedback de energia de frenagem, portanto o sistema tem sido uma boa aplicação em novos veículos de energia . 3. Vantagens do novo sistema de controle de veículos elétricos de energia elétrica A energia dos novos veículos elétricos energéticos vem principalmente do motor. O sistema de controle motor de veículos elétricos novos energéticos tem um excelente desempenho e pode fornecer um melhor estado operacional para veículos elétricos. Em condições complexas da estrada e mau tempo, o veículo precisa ter um alto desempenho. No processo de direção, para alterar o estado de corrida do veículo, o motorista opera manualmente o veículo. O controlador do veículo recebe o sinal de controle do motorista, como acelerar o acelerador, a frenagem etc., e depois inicia o sistema de controle do veículo. Depois de receber o comando, o controlador do motor envia as informações de operação para o motor da unidade. Ao alterar a tensão, a corrente e a frequência da fonte de alimentação, a direção e a velocidade do motor de acionamento são controladas. Durante o processo de condução do carro, a rotação direta do motor pode manter a direção para a frente do veículo e o inverso do motor está pronto para reverter. Quando o veículo desacelera, a corrente gerada pelo torque secundário do motor de acionamento precisa ser integrado e a derivação processada para carregar a bateria de energia e, em seguida, as informações de velocidade do motor recebidas são alimentadas de volta ao instrumento do veículo para garantir que a detecção em tempo real do estado de corrida do motor. Para melhorar a precisão do controle, é necessário integrar e analisar os dados do motor e ajustá -lo constantemente. Portanto, como um componente central dos veículos elétricos, o sistema de controle do motor precisa atender às três vantagens a seguir: A. O sistema de controle do motor pode atender ao início e parar frequentes, no clima mais severo e no ambiente complexo, o veículo elétrico ainda pode manter um estado operacional estável sob a operação artificial de partida e parada. B. Para atualizar os indicadores e controles dos veículos elétricos, a fim de maximizar o valor da energia do bonde, é necessário fortalecer a durabilidade da bateria e fazer com que os componentes tenham boa compatibilidade. C. Um longo período de operação complexa e frequente, o motor ainda tem uma forte sensibilidade e, quando a diferença de temperatura do ambiente externo está dentro da faixa de 30 ~ 130C, o motor ainda pode operar de maneira eficaz. O desempenho do sistema motor e de controle está diretamente relacionado ao desempenho de segurança dos veículos elétricos. Atualmente, os veículos elétricos conseguiram atender às necessidades básicas da vida cotidiana das pessoas. Atualmente, ainda existem alguns problemas técnicos na pesquisa sobre o alcance da driving e a energia de novos veículos de energia a serem resolvidos, mas com o desenvolvimento da ciência e tecnologia humana em um determinado nível, esses problemas técnicos serão resolvidos em um futuro próximo .

1. A demanda leve do eixo de acionamento A massa total de eixo de acionamento e uma roda, o freio e o tambor de freio representa cerca de 11% a 16% da massa do chassi de caminhões comuns e cerca de 3,5% a 5% da massa total de veículos para veículos de mercadorias pesadas, sua proporção é maior. O eixo de acionamento leve não apenas reduz a massa não suspensa, reduz o ruído de corrida, melhora o conforto e a passabilidade do veículo, mas também reduz o uso do material e seu próprio consumo de energia. 2 . O principal me da tecnologia leve de baixo custo O peso leve automotivo precisa considerar cinco fatores: desempenho, função, processo, custo e peso. O peso leve de baixo custo requer o investimento mínimo, peso e processo em troca da melhor segurança, NVH, durabilidade e outro desempenho, e para obter as funções correspondentes do sistema. 3. Status do desenvolvimento do eixo de acionamento A unidade eixo é o mecanismo no final da unidade linha que altera a velocidade e o torque da transmissão e os transmite para as rodas de acionamento. O eixo de acionamento é geralmente composto do redutor principal, do diferencial, do meio do eixo e do alojamento do eixo de acionamento. Além disso, o eixo de acionamento também precisa suportar a força vertical entre a estrada e a estrutura ou o corpo, a força longitudinal e a força lateral, bem como o torque de frenagem e a força de reação. Com o progresso contínuo da tecnologia automotiva, o eixo de acionamento reflete a aplicação da tecnologia leve em diferentes graus. 4. Nova aplicação de material do eixo de acionamento Atualmente, o uso de materiais leves é uma das maneiras mais importantes de atingir objetivos leves. O uso de materiais para atingir leve é ​​dividido principalmente em dois casos, um é o uso de materiais de baixa densidade, como liga de alumínio, liga de magnésio, liga, plástico ou uma variedade de materiais compósitos; O outro é usar materiais de alta resistência, para reduzir a quantidade de material, reduzir o peso, como o uso de aço de alta resistência e assim por diante. Efeito da perda de peso: Tomando liga de alumínio como exemplo, a densidade é de apenas 1/3 da densidade do ferro, com base na análise de otimização estrutural, seu efeito de perda de peso pode atingir 40%-60%. 5. Novo aplicação de tecnologia do eixo de acionamento No design e desenvolvimento do produto, sob a premissa de garantir a estrutura do produto e os requisitos de desempenho, tente usar novas tecnologias ou processos para integrar e oco a estrutura e as partes, de modo a reduzir o peso do produto e atingir o objetivo de leve . Atualmente, a tecnologia de formação mais usada inclui principalmente soldagem a laser, tecnologia interna de formação de alta pressão, formação de prensagem a quente, formação hidráulica, metalurgia em pó e outras tecnologias. Habitação do eixo de acionamento: o alojamento do eixo de acionamento doméstico usa principalmente o alojamento tradicional do eixo de fundição e o alojamento do eixo de soldagem de estampagem. A alta pressão da formação no alojamento do eixo da transmissão é um novo processo, com alta utilização de material, economia de energia, economia de material, redução de consumo, menos procedimentos de processamento, alta eficiência de processamento, mecanização fácil de realizar, automação, distribuição razoável da espessura da parede de peças, alta resistência, rigidez, peso leve e outras vantagens. 6. Aplicação da tecnologia de otimização de estrutura Através da tecnologia de análise de elementos finitos, com base em indicadores de desempenho do veículo, como massa, vida útil da fadiga, rigidez e frequência modal, o processo de projeto de otimização colaborativo leve do eixo de acionamento é estabelecido. Análise de sensibilidade, otimização de topologia, otimização de tamanho, otimização da morfologia, métodos genéticos multi-objetivos e outros métodos de otimização são adotados, combinados com materiais leves e aplicações de tecnologia avançada, sob a condição de alcançar a viabilidade de fabricação e os padrões de redução de peso. O desempenho atende aos requisitos da meta de desenvolvimento. 7. Tendência de desenvolvimento de tecnologia leve do eixo de acionamento Estratégia leve de inovação em tecnologia: estabelecer um mecanismo de cooperação entre produção, aprendizado, pesquisa e aplicação, desde o desenvolvimento e promoção de materiais a peças, dê um jogo completo às suas respectivas vantagens, como alta eficiência, empresas e institutos de pesquisa, aceleram a transformação da científica Os resultados da pesquisa promovem efetivamente o desenvolvimento e a aplicação de produtos leves de inovação em tecnologia. A integração de peças do eixo de acionamento, oco, leve, composta, composta, localização é um ponto quente para reduzir custos, com base na integração da tecnologia de otimização estrutural e à escavação, com base na aplicação de novos materiais, com base no desempenho e consideração de custo do compósito, A substituição doméstica de materiais importados é um ponto quente de desenvolvimento de tecnologia. A aplicação da tecnologia de otimização de eixos de acionamento pode minimizar os custos: através do design integrado dos componentes do eixo da unidade, considere totalmente as funções de várias peças, combinadas com a otimização da tecnologia de análise de CAE, pode reduzir o ciclo de desenvolvimento, reduzir os custos de pesquisa e desenvolvimento e melhorar o mercado competitividade do produto. Avaliação leve e controle razoável do custo: o design leve e a aplicação do eixo da unidade precisam cobrir o conjunto de alvos do processo de produção e manter o equilíbrio entre materiais, processos e custos, e encontrar o alvo preferido para finalmente alcançar o Objetivos de design leves estabelecidos, que se tornaram a direção futura e a tendência de desenvolvimento da aplicação leve do eixo da unidade.

Os novos veículos de energia são estendidos com base na cadeia tradicional da indústria automobilística, e a maior diferença entre a estrutura e o carro tradicional é o sistema de energia, que aumenta a bateria, motor, sistema de controle elétrico e outros componentes. 1. Densidade de potência Em termos de densidade de energia, o relatório do Departamento de Energia dos EUA exige que a densidade de potência de pico do sistema de acionamento (controle de motor + eletrônico) atinja 5kW/L em 2020, aumentado significativamente para 33kW/L em 2025, decomposto para o controle elétrico é 100kW/L, decomposto para o motor de acionamento é de 50kW/L. 2. Requisitos para motores de acionamento de novos veículos energéticos O motor de acionamento do veículo é o componente principal do sistema de energia do veículo elétrico e seu desempenho afeta diretamente o desempenho do veículo. O motor síncrono permanente e auto-desenvolvido da China, o motor assíncrono CA e o motor de relutância comutados alcançaram pequenas e médias lotes de combinação com empresas domésticas de veículos, e a faixa de potência cobre as necessidades de energia dos veículos abaixo de 200kW. a. Para início rápido e capacidade de escalar Hill íngreme b. Para cruzeiro de alta velocidade e viaduto capacidade em alta velocidade c. High Power Density d. Economia de energia 3. Classificação e características técnicas de motores automotivos Atualmente em uso ou desenvolvimento do motor do veículo elétrico, principalmente motor de corrente direta (DCM), motor de indução (IM), motor de ímã permanente (PM), Motor Magneto (SRM) de comutação (SRM) quatro categorias. 3.1 Tipos de motores de veículo De acordo com o tipo, o motor de acionamento é dividido no motor CA e DC, no motor CC, veículos elétricos de baixa velocidade usam principalmente o motor em série e outro motor excitado. 3.2 em aplicações de motor CA a. O motor assíncrono é usado principalmente para motor de tração de barramento elétrico b. O motor de relutância comutado é usado principalmente em veículos híbridos c. O motor síncrono de ímã permanente é usado principalmente em carros de passageiros e comercial Veículos dirigem o motor 3.3 Em termos de tipos e características de motor O motor síncrono do ímã permanente é superior ao motor CC, motor assíncrono, motor de relutância comutado e motor CC sem escova no desempenho inicial, eficiência de pico de ponto de operação nominal e densidade de potência da área operacional de alta eficiência. Os motores síncronos de ímã permanente são comparáveis ​​aos motores de indução em termos de faixa de velocidade de potência constante, estabilidade de torque, confiabilidade motora e NVH. 4. Requisitos para o uso de requisitos de design do motor para motor O sistema de motor síncrono de ímã permanente (PMSM) possui as características de alta precisão de controle, alta densidade de torque, boa estabilidade de torque e baixo ruído e é um sistema de acionamento ideal para veículos elétricos. 4.1 Requisitos de desempenho dinâmico Faixa de velocidade ampla, taxa de sobrecarga de torque grande, limite potencial máximo de traseiro sem carga e limite máximo de corrente . 4.2 Requisitos de integração Alta densidade de potência sustentada, densidade de potência de pico. 4.3 Requisitos de eficiência global Baixo consumo de energia, alta eficiência em uma faixa mais ampla, alta eficiência em áreas de trabalho frequentes, métodos específicos: determine os parâmetros básicos de projeto do motor de ímã permanente, determine um conjunto de conjuntos mínimos como variáveis ​​de design; É descrito por três dimensões de design: desempenho, eficiência e densidade de energia. 4.4 Planejamento de área eficiente O cálculo da eficiência motora com base nas condições de trabalho nominal é otimizada para o cálculo da eficiência média do motor com base nas condições de trabalho do ciclo e a relação analítica entre a zona de alta eficiência do motor do ímã permanente e os parâmetros motores é estabelecida. De fato, a zona de alta eficiência do motor de ímã permanente pode ser planejada para melhorar a taxa de utilização de energia dos veículos elétricos. 4.5 Projeto de densidade de alta potência Distribuição da perda: Distribuição razoável das perdas de componentes motores, para que o aumento da temperatura de cada parte seja mantido dentro do limite, o estabelecimento do modelo de perda de ferro . 4.6 Projeto de densidade de potência: estabeleça um processo automático de otimização de densidade de energia A rede térmica é usada para calcular o aumento da temperatura e o projeto de otimização orientado a eficiência com aumento da temperatura à medida que o limite é realizado pelo método de cálculo de otimização aprimorado. 4.7 Método de redução de ruído do motor a. Otimização de correspondência da ranhura do pólo do motor: o ruído de vibração na faixa de baixa frequência do motor de ímã permanente está relacionado aos parâmetros de projeto, como a ranhura do pólo do motor, e a seleção de uma ranhura razoável pode reduzir o ruído de baixa frequência do motor b. Otimização de PWM (modulação da largura de pulso): a influência do PWM no ruído de vibração do motor de ímã permanente é distribuída principalmente na frequência próxima à frequência de comutação e seu múltiplo, e a estratégia PWM pode ser otimizada para reduzir o ruído do motor.

Como o primeiro motor de combustível de amônia de alta potência de alta velocidade na China, sua potência de cilindro único pode atingir 208kW, a Amônia Energy é responsável por 85%, reduzindo as emissões de carbono em 80%, e as emissões atendem ao padrão nacional de dois estágios. O motor adota a injeção de controle eletrônico de controle eletrônico de baixa pressão de gás de amônia e injeção eletrônica de alta pressão de diesel para controlar com precisão o suprimento de combustível. O VTG SuperCharger é usado para obter controle preciso da razão de combustível de ar dentro da faixa operacional. Em muitos aspectos do nível de poder, economia, emissão, tecnologia e confiabilidade no nível líder internacional avançado e doméstico. 12V240H-DFA Motor de combustível de amônia com alta segurança, equipado com ECU duplo, controle de batida, controle de incêndio e sistema de tubulação de suprimento de gás de camada dupla, pode obter injeção de diesel, injeção de amônia e controle independente de segurança, para alcançar a segurança intrínseca do motor . Para os principais componentes e sistemas do mecanismo de combustível de amônia, a equipe de P&D projetou o sistema de combustão, o sistema de suprimento de gás, o misturador de combustível e outros componentes -chave relacionados do mecanismo de combustível de amônia, e otimizou o sistema de injeção de diesel e gás de amônia para maximizar o gás Eficiência de combustão do modo de combustível de amônia a diesel. O motor de combustível de amônia 12V240H-DFA subsequente será instalado no primeiro rebocador de combustível de amônia na China para realizar a aplicação de demonstração do motor de combustível de amônia.

Em 20 de novembro , o professor Feng Huihua, presidente do ramo de design e fabricação inteligente da China Combustion Engine Society, levou uma equipe a Yuchai para uma visita e comunicação , com o objetivo de resolver os problemas encontrados no processo de produção do motor com a ajuda de O conhecimento teórico da filial no design de motores de combustão interna e na fabricação inteligente, rompe a tecnologia principal de design e fabricação e realiza a produção, estudo e pesquisa. Promova o desenvolvimento de empresas com teorias e tecnologias avançadas nas universidades. De manhã, a equipe visitou o Museu de Ciência e Tecnologia de Yuchai e a linha de produção de motores. Yuchai Mo Qixing, vice -engenheiro de tecnologia -chefe da Yuchai, introduziu o histórico de desenvolvimento de Yuchai, a tecnologia avançada de motores, a linha de produção de motores etc. e discutiu o mercado principal e a tecnologia avançada de motores de Yuchai no momento. Em seguida, Mo Qixing introduziu a tecnologia avançada de fabricação de Yuchai e apresentou os principais problemas que Yuchai enfrentou no processo de fabricação de motores, como a fragilidade de hidrogênio dos materiais do motor de hidrogênio, emulsificação de óleo de lubrificação por hidrogênio, atrito do anel do assento da válvula, Processo Big Data Aplicação , Detecção de ruído anormal da fábrica de motores, etc. Em vista dos problemas de processo de fabricação de motores acima, os dois lados lançaram uma discussão feroz e apresentaram algumas soluções eficazes . À tarde, Benjie introduziu a capacidade de inovação de Yuchai e a estratégia 1235 e apresentou os principais problemas enfrentados no design do motor, incluindo: a correlação entre 0,5 pedidos de ruído e parâmetros de combustão dos motores a diesel, a relação entre economia de combustível e emissões, como lidar com o sistema ferroviário comum doméstico e faça um bom trabalho no futuro e no planejamento de longo prazo. Os participantes da filial ofereceram sugestões para os problemas levantados por Yuchai e alcançaram um consenso sobre as soluções para alguns problemas. Finalmente, o professor Feng Huihua disse que a filial manterá um contato próximo com Yuchai para superar em conjunto os problemas enfrentados no processo de design e fabricação do motor e apoiarem conjuntamente o desenvolvimento sustentável de tecnologia de mecanismo de combustão interna limpa e eficiente no contexto da eletrificação Na fase posterior, o ramo continuará a fortalecer a cooperação e as trocas com Yuchai, continuará visitas entre membros da filial, melhorando a influência da atividade na academia e na indústria de mecanismo de combustão interna e buscará construir as atividades de câmbio dos membros e Unidades nas atividades da marca da Sociedade de Engine de Combustão Interna da China, enquanto melhoram o nível de design e fabricação de motores de combustão interna na China.

Em 22 de novembro , um acordo para o Ministério dos Transportes, o programa "e-road desbloqueado" foi lançado oficialmente para operação de julgamento . O público pode verificar a localização, o status em tempo real, o modo de carregamento e outras informações das instalações de cobrança de rodovias nacionais por meio do módulo " C Harging P iLe" do programa de aplicativos " e -road suave" . As autoridades apontaram que, até o final de outubro deste ano, a China construiu um total de 6.257 áreas de serviço de estacionamento, representando 94% do número total de áreas de serviço de rodovias. Um total de 20.000 pilhas de cobrança foram construídas em áreas de serviço de rodovias em todo o país, cobrindo 49.000 vagas de estacionamento para microônibus. A cobertura de instalações de cobrança nas áreas de serviço de rodovias em 11 províncias (municípios), incluindo Pequim, Liaoning, Jilin, Shanghai e Zhejiang, atingiu 100 %. Atualmente, o " e -road suave" concluiu inicialmente a coleta e agregação de informações de cobrança. Além disso, o módulo "Sunshine Rescue" do programa de aplicativos "e-road suave " foi lançado simultaneamente para a operação de teste, que percebeu a função "um clique com um clique para ajuda" da rodovia nacional e a "três abertura" de resgate Serviços, ou seja, a abertura dos números de telefone do serviço de resgate, pontos de serviço de resgate e padrões de cobrança. As consultas de canais de resgate são mais convenientes, as taxas de serviço de resgate são mais transparentes, a seleção de resgate é mais independente e a supervisão de serviços é mais padronizada.

Em 26 de outubro, o teste do veículo para a seleção dos 10 novos sistemas de energia de veículos energéticos em 2023, "Coração Chinês", foi iniciado com um forte apoio do governo de Gao yo . Os sistemas de energia dos 15 modelos, incluindo Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, LeapMotor C10, FAW Toyota BZ3, SAICSWAGEN ID.6X, Zekr 009 Hozon S, Aito.auto SUV M7, Deepal S7 e Byd Yangwang U8, se destacaram da lista de seleção preliminar. Com o desenvolvimento do mercado e a atual crise de energia global, os novos veículos energéticos da China entraram em um estágio de desenvolvimento rápido. A empresa forneceu produtos mais diferenciados para o mercado e sua força de produto aumentou rapidamente ano a ano para atender às necessidades diversificadas do mercado. Como fabricante profissional e provedor de serviços de protótipo de alta precisão de pequenos lotes e várias variedades, o Wuxi Shinden está profundamente envolvido no sistema de energia automotiva há muitos anos . Os principais produtos incluem principalmente o alojamento do motor, a cobertura final do motor, o alojamento do redutor, a nova bateria de bonde de energia, a jaqueta de água interna, etc., em 2022, também recebeu "as 10 principais empresas de componentes do ano". Este ano, Wuxi Shinden também patrocinou essa seleção, e o Sr. Peng Gaolou, gerente geral da empresa, participou do evento e participou do teste de unidade. "Entre os sistemas de energia selecionados este ano, o grau de integração é maior e a potência é alta . As empresas também prestam muita atenção ao equilíbrio entre o desempenho e o desenvolvimento geral do veículo . A qualidade abrangente de todos os modelos, como aparência, como aparência, O interior e a configuração também foram aprimorados significativamente ". disse Yin Chengliang, vice -reitor do Instituto de Pesquisa de Engenharia Automotiva da Universidade de Shanghai Jiao Tong e diretor do Comitê de Revisão de Especialistas para a seleção anual de sistemas de energia do "coração chinês". Em 2023, o mercado de veículos novos e cada vez mais competitivos continuou a crescer em ritmo acelerado. De acordo com os mais recentes dados de produção e vendas da Associação da China de Fabricantes de Automóveis, o volume de vendas de veículos de combustível tradicional foi de 6,886 milhões de unidades nos primeiros nove meses deste ano, 4,7% em queda ano a ano , enquanto as vendas cumulativas de novas Os veículos de energia atingiram 2,361 milhões de unidades, representando um crescimento de 49,8%, e a taxa de penetração do mercado também está melhorando rapidamente. Com a rápida iteração e atualização de produtos, a tecnologia de novos veículos energéticos também é otimizada continuamente. Além da concorrência de preços, as principais empresas de carros também considerarão vários aspectos, como melhoria da tecnologia de produtos, a inovação, de modo a mim como as diversas necessidades dos consumidores. Eles estarão bem preparados para enfrentar os desafios em termos de competitividade do produto. Wuxi Shinden, como sempre, apoiará a inovação e o desenvolvimento da indústria automotiva em P&D de produtos e atenderá às demandas do mercado mais rapidamente.

Wuxi Shinden planeja participar do próximo Simpósio da CTI , que será realizado em Berlim , Alemanha, em dezembro. A empresa exibirá seus produtos mais recentes. O simpósio da CTI é amplamente reconhecido como um evento principal na indústria automotiva, atraindo profissionais de todo o mundo. Serve como uma plataforma para as empresas mostrarem suas tecnologias e avanços inovadores no campo da engenharia automotiva. Este ano, Wuxi Shengding se orgulha de fazer parte dessa conclusão estimada, destacando seu compromisso com a pesquisa e o desenvolvimento. Um dos principais produtos a serem exibidos é o shell de redução transparente . Essa inovação inovadora permite uma visão clara dos mecanismos internos, fornecendo informações valiosas para engenheiros e entusiastas. O Motor Housing, outro destaque da exposição, oferece durabilidade e precisão excepcionais, atendendo aos mais altos padrões do setor. Além disso, o Wuxi Shinden também apresentará sua manga de água interna , projetada para melhorar a eficiência de resfriamento do sistema automotivo em um novo carro de energia . Por fim, as carruagens híbridas estarão em exibição, mostrando a experiência da empresa em componentes de fabricação para veículos híbridos. "Estamos felizes em participar do Simpósio da CTI e temos a oportunidade de apresentar nossos produtos mais recentes ao público global", disse Zhang, diretor de marketing da Wuxi Sh Inden . "Nossa equipe trabalha há anos para desenvolver essas soluções inovadoras, e estamos confiantes de que eles contribuirão para a P&D na indústria automotiva. " O Wuxi Shinden é editado para pesquisar e desenvolvimento em automotivo , com o compromisso com a qualidade e a inovação . Estamos prontos para ser um parceiro confiável para marcas automotivas globais.

Conteúdo 1 Introdução do redutor 2 Processo de teste 3 Desmontagem de teste e análise 4. Conclusão O redutor é uma parte importante dos componentes de transmissão no novo veículo energético, que pode transmitir o torque de saída do motor para o eixo de saída através do redutor para acionar os pneus do veículo, aumentando o torque. O desempenho da transmissão do redutor afeta diretamente a eficiência, a suavidade e a potência de acionamento do veículo. O torque máximo de transmissão do redutor é diretamente influenciado por seu material corporal, força estrutural e desempenho da engrenagem. O torque estático máximo do redutor é analisado através de testes para garantir a operação confiável do redutor em operação. Um novo redutor de eixo paralelo do veículo energético foi estudado e o teste de torque estático foi realizado aumentando o torque de entrada a uma velocidade constante até a falha anormal ocorrer e o princípio de falha foi analisado. Os resultados mostram que o fator de segurança de torção estática da caixa de engrenagens é de 2,56, que atende aos requisitos de projeto da caixa de meio eixo da caixa de engrenagens e da engrenagem planetária metalográfica e a dureza estão de acordo com os requisitos de projeto. 1 Introdução do redutor O objeto do teste é um redutor de eixo paralelo para a unidade secundária de um novo carro de passageiro de energia, como mostra a Figura 1. A extremidade de entrada é um eixo estriado com a entrada e a extremidade da saída é uma engrenagem diferencial que conecta os dois eixos de meia meia para rolamentos de suporte de saída são rolamentos de esferas. O torque nominal do projeto do redutor, a velocidade nominal e outros parâmetros são mostrados na Tabela 1 No início do design, a força e a vida dos componentes foram verificadas e todos estavam dentro da faixa de design, onde a força de torção estática de cada componente -chave estava acima de 2,5 vezes o torque máximo de entrada e alguns componentes estavam acima de 3 vezes . 2. Procedimento de teste 2.1 Método de teste A extremidade de entrada do redutor é conectada ao motor de acionamento através do adaptador e do acoplamento universal, e o spline da saída diferencial é conectado às duas meias eixos de saída e fixado à base de ferramentas, como mostra a Figura 2. 2.2 Análise preliminar do teste Os dentes da engrenagem são submetidos à força de aperto do rolamento, a força de flexão no noivado, a força de flexão do eixo de acionamento, a força de aperto do rolamento no eixo de acionamento e o estresse flexível da engrenagem chanfrada no engajamento Dentro do alojamento diferencial durante o teste de torção estática. Portanto, o teste de torção estática de carga contínua pode levar à falha de uma ou várias partes diferentes de partes diferentes do teste na faixa de 125,1 ° de rotação do eixo de acionamento produzido 3 vezes o pico de torque e acompanhado por 3 vezes o som do colapso Portanto, pode -se julgar que pelo menos três partes deveriam ter quebrado ou falhado 3. Teste a desmontagem e análise 3.1 Desmontagem e inspeção Depois que o redutor é removido do banco de teste, o eixo de entrada pode girar livremente e acionar o eixo diferencial para girar, e os dois eixos de meia saída do diferencial podem girar na mesma velocidade na mesma direção, mas não pode realizar velocidade diferencial , portanto, o julgamento preliminar é que os dentes da engrenagem da engrenagem de acionamento do redutor não falharam e quebram, e o local de falha está dentro do diferencial. Desmontagem e inspeção descobriram que não há rachadura na raiz dos dentes da engrenagem de transmissão, e não há marcas de extrusão óbvias na superfície do dente envolvidas no engajamento. Os rolamentos giraram suavemente sem anormalidades óbvias, como paralisação Sem recuo e deformação nos orifícios do caso Sem rachaduras e deformação do eixo de acionamento O eixo de transmissão está sob torção estática, o que significa que a engrenagem de transmissão, o rolamento, a caixa e a força da caixa de engrenagens são suficientes. Nenhuma deformação óbvia e falha do alojamento diferencial da engrenagem, como mostrado na Figura 4 Desmonte a engrenagem diferencial e descobre que os dentes das duas engrenagens de meio eixo da engrenagem diferencial têm rachaduras, e as engrenagens diferenciais são submetidas a inspeção de partículas magnéticas fluorescentes e detecção de falhas. Havia duas rachaduras na engrenagem de meio eixo I, que estava localizada na posição das duas engrenagens planetárias, e as duas rachaduras na raiz dos dentes na rachadura eram muito grandes, e as rachaduras eram claramente visíveis, e As rachaduras foram rachadas ao longo da raiz dos dentes da engrenagem, e também houve rachaduras na face da extremidade e no lado do dente, como mostrado na Figura 5 A rachadura em ② é pequena e difícil de encontrar a olho nu, e a rachadura existe na raiz e no lado dos dois dentes, como mostra a Figura 6. Há também duas rachaduras nas engrenagens de meio eixo, que também estão localizadas na posição de malha com as duas engrenagens planetárias, e as duas rachaduras na raiz dos dentes em crack ① são óbvias e visíveis a olho nu, e há Também uma rachadura na face da extremidade do dente, como mostra a Figura 7. Crack ② é mais óbvio e visível a olho nu, e há rachaduras na raiz do dente, na extremidade do dente e no lado do dente, como mostra a Figura 8 A engrenagem planetária tem uma rachadura, a rachadura não é óbvia, o olho nu não pode ver claramente sob a inspeção de partículas magnéticas fluorescentes, a rachadura está na face da extremidade, como mostra a Figura 9 Rachaduras em ordem decrescente: meio de engrenagem de eixo eu rachadura ① meio eixo de engrenagem de engrenagem de engrenagem rachadura ① Meio eixo de engrenagem de engrenagem Trabalho ②, meia engrenagem de eixo eu rachadura ②, engrenagem planetária I Crack de roda 3.2 Análise de falhas 3.2 Análise de causa As rachaduras produzidas na superfície do dente e na raiz do dente são rachaduras de fratura ao dobrar No teste de torção estática, a engrenagem diferencial é combinada com a engrenagem de meio eixo através de sua engrenagem planetária, e o torque é transmitido para a engrenagem de meio eixo e depois para as ferramentas fixas. Portanto, nesse processo, os dentes da engrenagem na malha são submetidos principalmente a estresse de flexão, portanto os dentes da engrenagem na malha são propensos a fraturas flexíveis A razão para 3 picos de torque na carga estática de torque é que a roda de chanfro diferencial possui mais de 4 pares de engrenagens de chanfro envolvidas em cada malha. Na primeira vez em que o pico de torque é atingido, a raiz de um dos dentes da engrenagem de meio eixo envolvidos na malha quebra e o torque da unidade é então descarregado O segundo recarregamento dos primeiros dentes de engrenagem de meio eixo rachado sob carga continua a se expandir no local rachado enquanto aperta as outras três engrenagens até que um dos dentes da engrenagem colapse, seguido de torque de acionamento descarregando a terceira vez, o mesmo princípio que o segundo Tempo, apertando as outras duas engrenagens até que os dentes da terceira engrenagem caam 3.2.2 Análise de fratura A engrenagem diferencial de meio eixo e os materiais de engrenagem planetária são de aço de fogo carburados de 20crmo, requisitos de dureza da superfície para 58 ~ 62HRC, os requisitos de dureza do núcleo para 30 ~ 42HRC Análise anatômica, os resultados dos testes são mostrados na Tabela 2, todos atendem aos requisitos de projeto A falha mais séria da engrenagem de meio eixo que eu quebro ① ((Figura 5) para análise de fraturas da rachadura de rachaduras da raiz Existência séria de cinco rachaduras na raiz não são óbvias deformação plástica, dois dos quais estão localizados na raiz Do dente, uma rachadura está localizada perto da transição da raiz do dente da espinha interna, outra rachadura está localizada na transição da raiz dos dentes da borda externa da ranhura do dente, a borda externa da espessura da ranhura do dente é fina, especialmente com o Espessura mínima da transição dos dentes. As outras três rachaduras menores existem na face da extremidade de dente e no lateral do dente Uma das rachaduras com uma abertura maior na transição da raiz do dente na borda externa da ranhura de dente foi cortada e removida manualmente para abri -la, e a morfologia macroscópica da fratura aberta é mostrada na Figura 10, a fratura geral é Luster metálico cinza prateado, existem listras radiais óbvias e a direção das faixas radiais pode ser vista a partir do chanfro da transição entre a borda externa da ranhura do dente e os dentes da engrenagem, onde a espessura é a mais fina A Figura 11-14 mostra a fonte de trincas Figura 13 (ou seja, Figura 11 INTERRUPTED I ARITE) Morfologia microscópica ao longo da morfologia do cristal, fonte de fratura nas características de usinagem da superfície de chanfro, sem escória, escapar e esparsa e do dia dos velhos tempos de crack. Figura 14 (ou seja, Figura 11 Frature II Área) Morfologia microscópica, dominada por morfologia difícil do ninhoCorte a borda externa da ranhura completa da ranhura e o chanfro da transição de dente da engrenagem amostras transversais para o exame metalográfico metalográfico, como mostrado na Figura 15, de acordo com GB/T10561-2005 Avaliação de seu nível de inclusão não metálica: A1.0, D0 .5 indica que sua pureza material é boa Em resumo, a rachadura da engrenagem tem as características de rachaduras quebradiças de sobrecarga, a fonte de rachadura está localizada na estrutura da concentração de tensão da borda externa da ranhura do dente e o chanfro da transição do dente, a fonte de fratura não é vista no Defeitos de rachadura esparsa e antigos de escória. 3.2.3 Fator de segurança O fator de segurança de torção estática do redutor é s = m / mmax = 667 /260 = 2,56 onde: mmax é o torque máximo de entrada do redutor m é o torque do redutor em caso de falha. De acordo com o QC/T1022-2015 "Condições técnicas para montagem de redutor de carros de passageiros elétricos puros" 5.2.9, o fator de reserva de força de torção estática não deve ser inferior a 2,5, e o fator de segurança atende aos requisitos de projeto 4. Conclusão (1) A engrenagem dentro do diferencial no teste de torção estática se separou e falhou, e o restante das peças era normal. (2) O meio eixo diferencial, o metalográfico planetário da engrenagem e a dureza estão de acordo com os requisitos de projeto, a fratura da fratura é fraturada. (3) O fator de segurança do torque do redutor no teste de torção estática é de 2,56, que atende aos requisitos de projeto. Através do teste de torque estático e análise do redutor, os pontos fracos do redutor são refletidos, que fornecem a base para melhorar o design e o desempenho do produto.

A 14ª TM Syposium China-gice, (P) Transmissões e Drives de HEV & EV foi realizada em Qingdao em 8 de agosto de 2022. O YPosium de dois dias deste ano está centrado no objetivo estratégico de "duplo carbono" e continua a aprofundar a discussão na tecnologia híbrida, enquanto se desenvolve mais no sistema de acionamento elétrico, incluindo montagem de acionamento elétrico, motor de acionamento, eletrônica de potência e componentes -chave, e focando em tecnologias -chave, como alta velocidade, alta tensão, alta integração, inteligência etc. , existe uma adição especial do fórum do sistema de energia de veículos comerciais e do fórum automotivo do módulo de energia SIC, com mais de 80 discursos de líderes do setor, executivos e especialistas corporativos, 3 fóruns de alto nível interativos em questões quentes, cerca de 100 empresas mostrando a ponta de corte Tecnologias e produtos e serviços, mais de 1.400 profissionais que frequentam o simpósio e visitando a exposição e mais de 200.000 pessoas assistindo à transmissão ao vivo on -line. A chave para a indústria automotiva atingir o objetivo do pico de carbono e da neutralidade de carbono está na inovação tecnológica do trem de força, melhoria contínua da eficiência da energia tradicional, sistemas de acionamento de veículos híbridos e elétricos e a adoção de combustíveis limpos. A escolha da rota tecnológica deve estar de acordo com a tendência de desenvolvimento da estrutura energética da China e reduzir a redução de emissões de carbono de todo o ciclo de vida dos veículos. Os veículos comerciais, que representam 20% da propriedade e 50% da contribuição de emissão de carbono, também precisam urgente de redução significativa de emissões por eficiência e eletrificação. O 14º Simpósio Internacional sobre Transmissão Automotiva e Tecnologia de Drive (TMC2022) será realizada de 8 a 9 de agosto de 2022 em Qingdao, China. Mais líderes, executivos e especialistas do setor serão convidados a introduzir e discutir tecnologias e estratégias inovadoras para eletrificação e inteligência do trem de força e oferecer mais oportunidades para os participantes trocarem tecnologias, confrontar idéias e discutir a cooperação.

O tema do 12º Syposium China-Ice, (P) Transmissões e unidades HEV e EV: Como selecionar e desenvolver o sistema de acionamento elétrico do futuro? Impulsionada por novas políticas e regulamentos de veículos energéticos e concorrência no mercado, ao longo da linha principal de melhoria da eficiência, densidade de energia e custo, os sistemas de acionamento de veículos elétricos estão acelerando a inovação e mostrando grande espaço para o desenvolvimento, onde o aumento gradual da densidade de energia pode eventualmente deixar o O compartimento do motor vazia e realizará a plataforma de chassi elétrico. Além disso, a otimização da NVH, a confiabilidade e a segurança funcional também são indicadores técnicos essenciais do sistema de acionamento elétrico, e há muito espaço para melhorias no futuro. Dirija a inovação em tecnologia do sistema de vários níveis, mostrando uma diversidade de linhas de desenvolvimento técnico. Por exemplo, no nível de integração do sistema, três em um, a integração multi-integração e mais aprofundados com base na configuração inovadora se tornaram a direção de desenvolvimento tecnológica mais importante. Isto é seguido por alta velocidade, alta tensão e multi-parada, todas também são tendências importantes de tecnologia. No nível do subsistema, a aplicação dos controladores SiC fará uma contribuição importante para melhorar a eficiência e o custo do sistema geral de energia e, especialmente, a densidade de energia. Motores, gerenciamento térmico e lubrificação também têm um grande potencial de desenvolvimento. Em um nível mais alto, a adoção de uma estratégia de plataforma modular para sistemas de acionamento pode efetivamente aumentar a escala de produção e espalhar os custos de P&D e fabricação. No entanto, cada uma das direções acima da inovação tecnológica está enfrentando muitos desafios técnicos e de industrialização para continuar a romper, a taxa de desenvolvimento variará. Diante do rápido desenvolvimento da tecnologia de acionamento elétrico e da feroz corrida de tecnologia entre empresas, as empresas precisam entender as novas tendências tecnológicas em tempo hábil e plenamente, acelerar a melhoria da capacidade de P&D, fortalecer a cooperação aberta e sair de seu próprio caminho de inovação. O TMC deste ano cobrirá a maioria dos seminários acima mencionados sobre tecnologias e estratégias inovadoras. Mais de 10 empresas como GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total etc. trarão apresentações sobre tecnologias e soluções inovadoras para transmissão e unidade de veículos elétricos Sistemas, cobrindo a estratégia e desenvolvimento modulares da plataforma, o conceito e desenvolvimento integrado do sistema de acionamento elétrico integrado e integrados, desenvolvimento de integração de sistemas de eixos elétricos de alta qualidade e soluções para sistemas de transmissão de alta velocidade, etc. Um fórum interativo de alto nível será organizado Para discutir as principais direções e desafios inovadores das unidades elétricas. Além disso, mais de 10 empresas compartilharão suas tecnologias inovadoras e abordagens de P&D nas áreas de controladores de motor, NVH e lubrificação e resfriamento.

Com um investimento total planejado de 300 milhões de RMB, espera -se que a base de fabricação inteligente da Indústria 4.0 com uma área de construção de mais de 30.000 ㎡ seja colocada em operação em 2023.

Resumo: Com o objetivo dos problemas de baixa qualidade e baixa economia de mudança de engrenagem de veículo elétrico, foi proposto o novo tipo de AMT de controle eletronicamente. A transmissão foi baseada na estrutura e princípio da AMT normal. O motor da escova CC foi usado como um motor de engrenagem de mudança de setand e AMT controlando eletronicamente. Portanto, o microcontrolador MPC5634 da FreeScale foi selecionado para projetar o circuito de hardware do controlador de transmissão, e o programa principal e vários programas sub-noduleos do controlador foram projetados por RELERRINTO O Modo de Controle Básico de Controle Eletronicamente Nomal no Módulo de Comunicação de Can CAN e CAN e Foram adicionados o ModuSor de Comunicação em série que atingiu os dados Belyeen ECU e o controlador da AMT controladora eletronicamente. Os testes de bancada de geashifting do controlador indica que o design do controlador pode ser uma operação de mudança eficiente e um desempenho estável. Palavras -chave: Veículo elétrico: Transmissão mecânica automática (AMT): Comunicação pode: Motor de mudança Atualmente, as transmissões adequadas para veículos elétricos também se tornaram um dos pontos quentes da pesquisa de veículos elétricos. A transmissão automática elétrica controlada eletronicamente foi amplamente utilizada em veículos elétricos devido às suas vantagens de estrutura simples e boa confiabilidade. Atualmente, a pesquisa internacional sobre a tecnologia de controle de mudança de AMT de veículos elétricos se concentra principalmente em dois aspectos: controle de processos de mudança de marchas e pesquisa de direito de mudança de mudança. A tecnologia de controle de processos de mudança de marcha determina a qualidade da mudança e a suavidade de condução dos veículos elétricos durante a direção, e é uma das importantes direções de pesquisa do controle de transmissão automática mecânica, e o motor de mudança é a fonte de energia de execução do turno B do AMT que afeta o desempenho do desempenho de Controlador AMT. Neste estudo, é proposta uma transmissão automática mecânica de duas velocidades controlada eletronicamente. Como o controlador AMT funciona A AMT é um sistema típico de controle de circuito fechado, que consiste em três partes: sensor, atuador e controlador. O controlador AMT é responsável por receber o sinal do sensor e enviar instruções ao atuador, enquanto coleta a corrente do motor de mudança como um sinal de feedback para controlar o torque de saída do motor de mudança. O sistema AMT funciona como mostrado na Figura 1. De acordo com o comportamento de condução do motorista, o controlador AMT executa operações de mudança de engrenagem correspondentes de acordo com a estratégia de controle de mudança quando recebe o sinal do acelerador, sinal de velocidade do motor, sinal do pedal do freio, sinal de velocidade do veículo e sinal de engrenagem. O sinal da posição da engrenagem é fornecido pelo sensor de salão interno do sistema AMT, o sinal de velocidade do veículo e o sinal de velocidade do motor são obtidos através da lata para reduzir a ocupação dos recursos elétricos de todo o veículo, e o sinal de feedback atual é obtido por o módulo de amostragem atual. Implementação de hardware do controlador AMT 2.1 Recursos MPC5634 O MPC5634 é um chip de microprocessador de 32 bits de grau automotivo produzido pela Freescale nos Estados Unidos, com espaço de armazenamento EEPROM de 1,5 MB de Flash e 94 KB de RAM executando memória para atender aos requisitos de armazenamento e operação dos programas de controle AMT; Módulo de hardware de loop bloqueado de fase embutido, com função interna de overclock, acelerar a velocidade de execução do software, reduzir a interferência eletromagnética em outros dispositivos e a operação geral é mais estável. 2.2 Arquitetura de hardware O módulo de potência do controlador AMT converte a tensão de 12V a bordo em 5V e 3,3V para o MCU e vários sensores. O MCU recebe sinais digitais, sinais analógicos, sinais de pulso, sinais de velocidade do veículo das redes de barramento CAN, sinais de velocidade do motor etc. coletados de vários sensores para realizar a saída do chip de driver MOSFET dois sinais PWM para controlar a condução do chip de controle. O chip do motorista amplifica o sinal elétrico fraco do MCU para atender à corrente que dirige o tubo MOSFET. A regulação da retificação e da tensão consiste em um circuito de ponte H, consistindo em dois quatro MOSFETs do tipo P para acionar dois motores CC escovados para mudança de engrenagem. O modo de detecção atual é usado para feedir a magnitude da corrente do motor de mudança, e o sinal de feedback é fornecido ao chip de driver para proteção de hardware e o outro ao MCU para proteção de software, de modo a atender aos requisitos estáticos e dinâmicos do sistema inteiro ao mesmo tempo. A partir dos requisitos funcionais do controlador AMT, a arquitetura de hardware do controlador projetada neste artigo é mostrada na Figura 2. 2.3 AMT Hardware Module Design Os controladores AMT incluem principalmente módulo de fonte de alimentação, módulo do controlador principal, módulo de circuito de unidade, módulo de comunicação da lata, módulo de comunicação SCI, módulo de amostragem de corrente, módulo de depuração JTAC e módulo de proteção de sobrecorrente. 2.3.1 Circuito de comunicação pode O microcontrolador MPC5634 possui um módulo MSCAN embutido e suporta o protocolo CAN20A/B. O esquema do circuito de comunicação CAN do controlador AMT é mostrado na Figura 3. 2.3.2 Projeto de circuito de acionamento do motor O sistema AMT elétrico controlado eletronicamente usa o motor da escova DC como a fonte de energia do atuador de mudança, e o MOSFET é usado como interruptor eletrônico, aqui o autor escolhe o Mosfet AUIRFS8403 da empresa internacional de retificador de retificador como o interruptor eletrônico, que pode atenda totalmente às necessidades da unidade do motor da coluna AMT controlado eletronicamente. Além disso, considerando que a saída do sinal elétrico na extremidade do pino do microcomputador de chip único não pode dirigir diretamente o chip a funcionar, o autor propõe usar o motorista especial do motor HC da Bridge do IR AWIRS2004S para amplificar a corrente de direção e depois dirigir o Comutação on-off do interruptor eletrônico. Dois chips de driver Auirs2004s são usados ​​aqui para fazer o layout do circuito de acionamento, envie duas ondas PWM através do chip de controle principal, perceba a troca de quatro MOSFETs do circuito de acionamento da ponte H do motor DC, perceba a rotação direta e reversa e a tração nas costas do motor, e também têm funções de sobretensão, subtensão e proteção de sobrecorrente. "Além disso, o principal chip de controle pode realizar o monitoramento da condição de trabalho do chip do driver. O esquema do circuito de acionamento do motor é mostrado na Figura 4. 2.3.3 Projeto de circuito de amostragem atual O motor de mudança do sistema AMT possui uma potência nominal de 60W, uma tensão nominal de 12V, um resistor de amostragem de 0,005Ω, uma queda de tensão de resistência à amostragem de 0,025V, um fator de ampliação de 100 vezes e um sinal de tensão correspondente ao o sinal A corrente máxima é convertida na faixa de conversão A/D do microcomputador de chip único dentro de 5V. O LM358 é selecionado como um amplificador operacional, o sinal de tensão é amplificado e a entrada na porta AN16 e a porta AN17 do microcomputador de chip único, e o circuito de amostragem e liberação atual é um circuito analógico, e o solo analógico e o solo digital são isolados com um resistor de 0Ω para melhorar a precisão da amostragem e evitar interferências de fase. O diagrama esquemático do circuito de amostragem atual pode ser visto na Figura 5, a amplificação da tensão depende da proporção dos resistores R51 e R50 e os capacitores C48 ~ C50 são usados ​​para filtrar sinais de ruído de alta frequência e melhorar a precisão da amostragem. 2.3.4 Circuito da placa do sistema central A placa do sistema principal é uma placa de PCB relativamente independente, que é composta principalmente por parte da fonte de alimentação, circuito de oscilador de cristal, circuito de redefinição, circuito JTAG e outras peças. O circuito da placa do sistema principal é mostrado na Figura 6. Implementação de software do controlador AMT Combinado com os objetivos de controle do controlador AMT, determine o modo de controle do controlador AMT. 3.1 Design geral da parte do software AMT A parte do software do sistema de controle AMT elétrico controlado eletronicamente adota programação modular e o principal programa do sistema de controle AMT controlado eletronicamente é mostrado na Figura 7. A tecla EV é inserida, o interruptor ON de engrenagem é ativado e o sistema de controle é ativado. Primeiro, a interrupção é fechada e a porta I/0 de chip de controle, módulo A/D, módulo CAN, módulo PWM, módulo de relógio EEPROM e módulo de comunicação serial são inicializados e a interrupção é ativada após a conclusão. A unidade de controle de transmissão automática executa para detectar se o subsistema de cada módulo está na posição normal do sinalizador, relate uma mensagem de erro se o sistema for anormal e aguarde o sinal de partida do comutador de ignição, se for normal. Depois que o motorista liga o interruptor de ignição, o TCU primeiro lê o sinal de posição da alavanca de mudança, segundo o qual a intenção de operação do motorista é julgada e, em seguida, obtém a velocidade, a velocidade do veículo, o sinal de abertura do acelerador etc. do motor de energia através do motor através do Can Bus e realiza o controle de mudança de marcha de acordo com a lei de mudança pré-formulada. Depois de concluir a mudança de engrenagem e atender às condições para enviar mensagens de lata, o sinal de engrenagem atual é enviado ao raspador de controle do veículo através da comunicação CAN. 3.2 Design de algoritmo de controle O sistema adota um atuador de mudança elétrica controlado eletronicamente como o modo de acionamento de mudança, portanto, há uma situação em que a precisão do posicionamento é baixa. Para garantir a percepção precisa das ações de mudança de marcha e seleção de equipamentos, mudança de engrenagem suave e rápida, o algoritmo clássico de controle proporcional-diferencial (PD) é adotado para o motor de mudança para realizar o gabinete de controle de circuito fechado do sensor de posição de mudança e a corrente do sinal de feedback do sensor de posição O controle do atuador AMT com base no algoritmo PD é mostrado na Figura 8. 4. Análise dos resultados experimentais Neste artigo, o controlador AMT auto-projetado é testado em um banco e a operação do motor de mudança em condições reais de trabalho é mostrada na Figura (9 ~ 11). Finalmente, quando o ciclo de trabalho da PWM é de 90%, a condição de trabalho do motor de mudança selecionada é o mais ideal e a velocidade de corrente é medida pelo testador de velocidade do motor em 22RAD/min. A partir da curva característica da corrente do motor na figura, pode -se descobrir que há um leve fenômeno de falha causado pelo Motor Back EMF na parte superior da forma de onda do sinal de acionamento. Após o teste de bancada acima mencionado, o autor conduziu um teste de rodovia de veículo. Devido às limitações das condições do teste, o julgamento subjetivo é usado aqui para confirmar a suavidade e o conforto do processo de mudança. Através do teste da estrada do veículo, os resultados do teste do sistema de controle AMT são obtidos, conforme mostrado na Tabela 1. No caso de nenhuma carga, este estudo verifica se o sistema de controle da AMT pode conduzir o atuador de mudança para executar a operação de mudança de acordo com as instruções emitidas. A suavidade de mudança é melhor e o impacto da mudança é relativamente pequeno. 5. Conclusão Neste estudo, um controlador de transmissão mecânica de duas velocidades para veículos elétricos foi projetado com base no chip de controle principal MPC5634 da Freescale, e foi adicionada função de comunicação. Depois que o teste de bancada verifica, os resultados mostram que o software e o hardware do controlador funcionam normalmente, o motor de mudança é para frente e reverso e pode executar a operação de mudança para o sinal de entrada em tempo real. No teste do veículo, o veículo elétrico pode perceber com rapidez e precisão a ação de mudança durante a condução, o que reduz efetivamente o impacto de mudança da transmissão da AMT e melhora o conforto de pilotagem do veículo elétrico. Os resultados desta pesquisa podem realizar a operação mais eficiente do sistema de acionamento de veículos elétricos, que possui um valor prático de engenharia.

Foi anunciado hoje que a empresa se mudará para uma nova fábrica inteligente no início de 2024. A nova fábrica, abrangendo impressionantes 3000 metros quadrados, significa o compromisso da empresa com a inovação e a manufatura avançada, A fábrica inteligente, equipada com mais de duzentos equipamentos de fabricação e inspeção, aumentará significativamente a capacidade de produção da empresa. Esses avanços ajudarão a manter uma vantagem competitiva no mercado e atender à crescente demanda pelos produtos da empresa. "Mudar para esta nova fábrica inteligente é um marco significativo para a nossa empresa", disse o CEO. "Esse movimento não apenas representa nosso crescimento, mas também nosso compromisso de abraçar a tecnologia e a inovação de ponta. Acreditamos que essa nova instalação será um divisor de jogos para nossas operações e nos permitirá servir melhor a nossos clientes". A fábrica inteligente foi projetada para ser flexível e adaptável para atender às mudanças nas demandas do mercado. Ele apresentará sistemas avançados de robótica e automação e processos orientados para IA para maior controle de precisão e qualidade. A mudança para a nova fábrica deve criar vários novos empregos, contribuindo para a economia local. A empresa também planeja investir em programas de treinamento para equipar seus funcionários com as habilidades necessárias para operar e gerenciar os sistemas avançados na nova fábrica. A mudança da empresa para a nova fábrica inteligente em 2024 sinaliza uma nova era de fabricação e inovação avançadas. É um passo significativo para a visão da empresa de se tornar um líder em seu setor, impulsionado pela tecnologia e sustentabilidade.

Com o rápido desenvolvimento da indústria automobilística e o crescente número de posse de carros, as emissões de poluentes estão aumentando, os problemas ambientais estão se tornando cada vez mais proeminentes, e o desenvolvimento de novos veículos energéticos se tornou a principal tendência do desenvolvimento futuro da indústria automotiva .com. O redutor é um dos componentes principais do sistema de transmissão de veículos elétricos, que tem diretamente o impacto da rotação motor e da roda, e sua vida útil afeta diretamente a confiabilidade e a economia dos veículos elétricos. Portanto, é importante pesquisar e desenvolver o redutor para novos veículos de energia. O redutor de engrenagem planetária, também conhecido como redutor planetário e redutor de serviço ho, é amplamente utilizado. Como alternativa à transmissão do eixo de acionamento fixo, várias rodas planetárias compartilham a carga entre elas, fazendo o uso racional da unidade de engrenagem interna para melhorar a eficiência. Comparado com outros redutores redutores, os redutores planetários têm as vantagens de tamanho pequeno, alta eficiência, faixa de proporção grande e baixa influência por carga. 1 Seleção do programa O redutor de engrenagem cilíndrico é produzido por carburismo, extinção e moagem, etc. Possui alta capacidade de carga e baixo nível de ruído, por isso é comumente usado na transmissão mecânica e também no mecanismo de transmissão de outras máquinas gerais. Tem as vantagens de alta capacidade de carga de carga, vida longa, tamanho pequeno, alta eficiência e qualidade da luz. A classificação de engrenagens inclui principalmente dentes helicoidais, retos e de espinha de peixe. Engrenagens retas são usadas principalmente no campo de baixa velocidade e baixa transmissão de carga; As engrenagens helicoidais são frequentemente usadas em redutores de automóveis porque podem ter velocidade de transmissão relativamente alta. Após uma consideração abrangente, este artigo seleciona o equipamento helicoidal como a principal engrenagem de transmissão deste redutor. 2 design de redutor As engrenagens do redutor usado para a transmissão de automóveis precisam considerar mais fatores. As engrenagens cilíndricas retas têm requisitos de estresse mais baixos, e as engrenagens cilíndricas helicoidais têm mais vantagens do que as engrenagens cilíndricas retas; portanto, esse design usa engrenagens cilíndricas helicoidais. De acordo com as condições reais de trabalho da seleção de material de engrenagem redutor de engrenagem e o tratamento de temperamento, precisão da engrenagem para a quinta série, selecione o processo de moagem. De acordo com GB/T18385-2005 "Métodos de teste de desempenho de energia elétrica de veículo", para a taxa de transmissão do veículo que impulsiona a velocidade máxima e o impacto do grau de escalada de dois aspectos do cálculo, a taxa de velocidade do redutor deve estar entre 7 ~ 9 e pode atender ao poder, economia e confiabilidade do carro dos requisitos de projeto. De acordo com as informações e padrões relevantes, a taxa de transmissão total foi finalmente determinada como 8,7, que foi razoavelmente distribuída, com a taxa de velocidade do primeiro estágio como 3,4 e a taxa de velocidade do segundo estágio como 2,5. O número de dentes da engrenagem foi calculado de acordo com a fórmula (1). O número de dentes da engrenagem ativa do primeiro estágio é 21 e o número de dentes da engrenagem acionada pela primeira etapa é 72, que pode ser calculada pela fórmula (1). O número de dentes da engrenagem ativa do segundo estágio é de 24 e o número de dentes da engrenagem acionada pelo segundo estágio é 61, que pode ser calculada pela fórmula (1). O software CATIA foi usado para modelar e projetar cada parte do redutor individualmente e, em seguida, o módulo de montagem foi usado para montá-lo e, finalmente, o modelo tridimensional do redutor de engrenagem da coluna do jardim helicoidal (Figura 1). 3 Análise de força de engrenagens O processo de análise de elementos finitos inclui o estabelecimento do modelo de elemento finito, a definição de propriedades do material para a divisão das células de malha, a imposição de condições de contorno de carga, o processamento e o cálculo da análise de dados e a visualização e saída dos resultados da análise . Como a engrenagem é a principal parte da carga de carga, o Workbench é usado para executar a análise de elementos finitos da engrenagem para garantir a confiabilidade do design. O material escolhido para a engrenagem é de 40cr, com uma densidade de 7820 kg/m ', razão de Poisson de 0,227, módulo de elasticidade de 211 GPa e força de escoamento de cerca de 900 MPa. A engrenagem é pela primeira vez em malha e, em seguida, os parâmetros relevantes são ajustados para particionamento e atualização detalhados. Determine suas condições de contorno e restrições, a carga deve ser adicionada à engrenagem e o torque deve ser adicionado à tensão da engrenagem e, em seguida, a análise de força da engrenagem é realizada, e o diagrama de nuvem de tensão e o diagrama de nuvem de deslocamento da engrenagem da engrenagem são derivados (Fig. 2 e Fig. 3). A partir da Fig. 2 e Fig. 3, pode -se observar que o deslocamento máximo da engrenagem após a aplicação da restrição é de 0,567 mm, e a tensão máxima da engrenagem neste caso é de 752mpa, o que é menor que a tensão de escoamento da tensão do rendimento do Material 900MPa, portanto a força do equipamento atende aos requisitos de projeto. 4 Análise de força do eixo O material selecionado para o eixo de acionamento é de 40cr, e o mesmo cálculo do elemento finito é realizado para ele, e as restrições correspondentes e as cargas de torque são aplicadas ao eixo de acionamento após a divisão da malha. A distribuição de tensão e a nuvem de deslocamento do eixo de acionamento são calculadas (Figura 4 e Figura 5). A partir da Fig. 4 e Fig. 5, podemos ver que o deslocamento máximo do eixo de acionamento é de 0,135 mm após a aplicação da restrição, e a tensão máxima do eixo de acionamento é de 655 mPa nessa circunstância, e o estresse é concentrado no ombro da primeira metade da seção, que é menor que a tensão de escoamento de 800MPa, portanto a força do eixo de acionamento pode atender aos requisitos de projeto. 5. Conclusão Neste artigo, a caixa de engrenagens do veículo elétrico foi projetada, a taxa de transmissão foi calculada, os parâmetros de engrenagem foram estabelecidos e os materiais relevantes foram selecionados. Os modelos de engrenagem e eixo de acionamento da caixa de engrenagens foram importados para o software Workbench, e a tensão e a tensão foram calculadas e analisadas, e os resultados mostraram que ambos atendem às propriedades mecânicas dos materiais. Portanto, ele pode atender aos requisitos do uso de engenharia e possui um certo valor de referência de engenharia para o desenvolvimento e o design do redutor de veículos elétricos.

Resumo: Comparado ao equipamento único de redução de velocidade de velocidade fixa, a AMT de duas velocidades pode redimensionar o desempenho da bateria e do motor do sistema completo de veículos, mas é necessária uma estratégia de mudança razoável para garantir que os requisitos de economia e energia de veículos possam ser atendidos. Em primeiro lugar, isso analisa as alterações da eficiência da bateria, motor e transmissão sob a condição de condução, com alterações na velocidade da velocidade do veículo e no pedal do acelerador. Para realizar o objetivo da máxima eficiência do sistema, o artigo projeta uma estratégia ideal de mudança econômica. Em segundo lugar, as análises de papel da velocidade acelerada sob diferentes mudanças com alterações na velocidade do veículo e abertura acelerada de cenário. Para realizar o objetivo da eficiência máxima do sistema, o artigo projeta uma estratégia de mudança ideal de díferência. Finalmente, o artigo projeta um controlador de troca de estratégia de mudança, compõe o consumo de 100 quilômetros e o tempo de aceleração no índice abrangente de desempenho, calcula os fatores de demanda de energia com base na teoria difusa e seleciona a estratégia de mudança correspondente baseada nos fatores de demanda de potência. Os resultados da simulação e do experimento mostram que, em comparação com a estratégia tradicional de deslocamento, o consumo médio de energia de 100 quilômetros é reduzido em 9. 97% e a teatração é um pouco pior em cerca de 3,96%. Portanto, a estratégia de mudança pode não apenas garantir a demanda de energia do TheDriver, mas também melhorar a economia e estender a milhagem de resistência ao veículo. controle difuso; fator de demanda dinâmica; controlador de comutação. Para reduzir os requisitos de desempenho da bateria e do motor de acionamento para veículos elétricos puros, eles geralmente são combinados com transmissões automáticas de várias margens, das quais a AMT de duas velocidades é um tópico de pesquisa quente com as vantagens da estrutura simples, de baixo custo e alta eficiência de transmissão. Para equilibrar a economia e o poder do veículo e garantir que o motor de acionamento sempre funcione com eficiência, uma estratégia de mudança razoável para a AMT de duas vers precisa ser projetada. Em torno desse problema, especialistas e estudiosos em casa e no exterior realizaram muita pesquisa. Xiao Lijun et al. propuseram um método de controle integrado e coordenado, incluindo o motor de acionamento, usando a estratégia de controle de comutação de estados de PID e finita para regular a velocidade do motor, e a simulação e os resultados dos testes de bancada mostram que o motor de acionamento participa da mudança de marchas, e o processo de mudança de marchas é mais rápido. Liu Fuxiao et al.2 desenvolveram uma estratégia de mudança de energia e economia com os objetivos de tempo de aceleração mais curto e maior eficiência motora de acionamento, respectivamente, e projetou um controlador de comutação baseado na teoria difusa. Os resultados da simulação mostraram que o método pode garantir a economia e o poder do veículo. Fu Jiangtao et al. estabeleceu um modelo ideal de consumo de energia e introduziu duas funções de custo adicionais para evitar a mudança frequente. Os resultados da simulação e dos testes mostram que a estratégia reduz efetivamente o consumo de energia do veículo em mais de 100 km. Li Congbo et al. propuseram uma estratégia de mudança de modo econômico com baixa perda de energia e desenvolveu um método de cálculo de torque do motor de acionamento. Atualmente, o desenvolvimento da estratégia de turno comum analisa apenas as características da máquina de travessuras de acionamento e sua eficiência muda, ou calcula o torque mínimo de saída do motor de acionamento atual com o objetivo de consumo mínimo de energia, o que melhora a economia do veículo para um certo extensão, mas sacrificará muito a dinâmica do veículo5-. A eficiência da bateria de energia e a eficiência da transmissão no sistema de energia do veículo elétrico puro também são fatores -chave que afetam o alcance do veículo. Ao mesmo tempo, a atual estratégia de mudança amplamente usada é um método de seleção de engrenagem off-line, que não pode ser ajustado dinamicamente para diferentes condições de condução. Neste artigo, o modelo de eficiência do motor de acionamento, a bateria e a transmissão é construído para analisar as alterações da eficiência do sistema em cada condição de condução, e a melhor estratégia de mudança econômica é formulada com o objetivo da maior eficiência do sistema. Para garantir a dinâmica do veículo, a melhor estratégia de mudança de dinâmica é desenvolvida com o objetivo de aceleração máxima. Finalmente, um método de cálculo do fator de demanda de energia é projetado com base na teoria difusa para determinar qual estratégia de mudança deve ser usada para o veículo neste momento pelo fator de demanda de energia. Os resultados da simulação e dos testes mostram que a estratégia de mudança projetada pode garantir que o veículo possa atender à demanda de energia do motorista e também aumentar a gama de veículos elétricos puros. 1 estrutura do sistema de transmissão Este estudo é baseado em um veículo elétrico puro equipado com um AMT de duas velocidades. O sistema de transmissão deste veículo consiste em uma bateria de energia, um motor síncrono de ímã permanente, um AMT de duas vers e um diferencial, como mostra a Figura 1. O controlador integrado do trem de força é responsável por transmitir sinais de controle para a bateria, motor e dois -Gear AMT, enquanto a energia elétrica é transferida entre a bateria e o motor síncrono de ímã permanente, e a energia mecânica é transferida entre o motor, a AMT de duas vers e o diferencial. Como o motor de acionamento tem uma resposta rápida, o AMT de duas vers adota uma estrutura sem embreagem, como mostrado na Figura 2. 2 Design de estratégia de mudança 2.1 Análise de eficiência do sistema de transmissão Ao formular uma estratégia de mudança econômica, as mudanças de eficiência dos componentes do trem de força precisam ser totalmente consideradas. Como a eficiência de outros componentes é alta e não muda significativamente em cada condição de condução, apenas as alterações de eficiência do motor de acionamento, a bateria de energia e a transmissão são analisadas neste artigo. 1) Modelo de eficiência motora de acionamento para estabelecer o modelo motor síncrono de ímã permanente possui principalmente 2 métodos, análise teórica e modelagem experimental. A modelagem de análise teórica é estabelecer as equações diferenciais que descrevem as características motoras, analisando a força e o princípio elétrico de cada parte do motor síncrono de ímã permanente. No entanto, devido à complexa relação de acoplamento eletromagnético dentro do motor e alguns parâmetros são difíceis de medir, o método de modelagem experimental é usado para analisar a mudança de eficiência do motor de acionamento coletando a velocidade, energia, torque e outros dados do motor sob Diferentes cargas do sujeito G, estabelecendo uma tabela de dados que pode descrever as características dinâmicas reais do motor e usando a pesquisa e a interpolação da tabela para obter a eficiência do motor sob diferentes condições de trabalho. A Figura 3 mostra a superfície da eficiência motora nm com velocidade do motor WM e torque TM Para facilitar a análise da eficiência motora, a Figura 3 é projetada no plano de velocidade de torque do motor para obter o gráfico de contorno da eficiência motora mostrada na Figura 4. Pode ser visto na Fig. 4 que a eficiência do motor é baixa quando o motor A velocidade está abaixo de 2000r/min e o torque de saída está abaixo de 150N-m. Portanto, ao projetar a estratégia de mudança, o motor de acionamento deve ser evitado para trabalhar nesse intervalo. 2) Modelo de eficiência da bateria de energia A bateria de carpa fosfato de ferro é uma bateria de energia de veículos amplamente usada e seu desempenho operacional é afetado pela temperatura, tensão terminal, SoC de célula única e outros fatores. Como o processo de trabalho da bateria é um processo complexo de reação química, também é difícil estabelecer um modelo matemático preciso por meio da análise teórica. Portanto, neste artigo, o modelo de eficiência da bateria é estabelecido combinando experimentos com ajuste numérico. Como este estudo envolve apenas a estratégia de deslocamento de veículos elétricos puros, apenas o modelo de eficiência de descarga da bateria de energia é estabelecido aqui. O método específico é o seguinte: CKHF-500V500A descarregador inteligente é usado para o teste, e a temperatura do teste é definida na faixa de (35 2) C, com referência à temperatura de trabalho da bateria durante a condução normal da energia elétrica pura veículo. Durante a condução do veículo, o controlador integrado do trem de força interpretará a intenção de dirigir do motorista, calcular o torque a ser emitido pelo motor e enviará uma solicitação de energia ao sistema de gerenciamento da bateria. A eficiência da bateria e os dados SOC são coletados em diferentes poderes de descarga e instalados para obter o gráfico de eficiência da bateria mostrado na Figura 5. 3) Modelo de eficiência da transmissão A perda de energia da transmissão é composta principalmente por perda de energia de malha de engrenagem, perda de energia de atrito e perda de energia de agitação de óleo. De acordo com a estrutura específica de uma AMT de duas velocidades selecionada neste artigo, a fórmula de cálculo de cada perda de energia é a seguinte. Onde: PC para perda de energia de malha de engrenagem; PH para perda de energia deslizante para deslizamento; PR para engrenagem de perda de energia de fricção de engrenagem; F (s) para fator de atrito instantâneo; Fn para carga normal da superfície do dente; VH (s) para mesclagem de velocidade deslizante de perda; h para espessura elástica do filme de óleo de energia; VG para velocidade média de rolamento; b para engrenagem de largura eficaz dos dentes; β para ângulo de hélice do círculo de indexação de engrenagem. Onde: p é o poder de perda de atrito do rolamento; m é o modelo de atrito do modelo SKF; n é a velocidade de rotação do rolamento Onde: PJ é o poder de perda de agitação; Tchurn é o torque de agitação 2.2 A estratégia ideal de mudança econômica com eficiência ideal do sistema, de acordo com a equação de condução do veículo, a potência de saída do veículo em condições de condução pode ser obtida, conforme mostrado na Equação (4). E o poder de entrada pode ser expresso como Combinando com a Equação (4) (5), a eficiência de todo o sistema de veículos pode ser obtida como Onde: ηsys é a eficiência total do sistema; μ é o coeficiente de adesão rodoviária; M é a massa do veículo; α é o ângulo da rampa; CD é o coeficiente de resistência ao ar; A é a área de barlavento; δ é o fator de conversão de massa; v é a velocidade do veículo; ηm e ηb são o motor e a eficiência da bateria, respectivamente; TM é o torque de saída do motor; Wm é a velocidade angular do motor. Sem considerar a resistência da rampa, pode ser obtido na equação (6) que a eficiência do sistema está relacionada à velocidade, aceleração, eficiência da bateria, eficiência motora e outros fatores. Para garantir a maior eficiência do sistema de veículos durante o processo de condução, o controlador precisa controlar o veículo em diferentes abertura e velocidade do pedal do acelerador para selecionar uma engrenagem razoável para garantir a maior eficiência de todo o sistema de veículos. Com base no modelo de veículo no cruzeiro AVL e no método de cálculo fornecido acima, a eficiência do sistema das 1º e 2º engrenagens com a bateria SOC de 0,9 é calculada, respectivamente, como mostra a Figura 6 e 7. Combinando Figs. 6 e 7 fornecem a Fig. 8, do qual se pode observar que o sistema é sempre mais eficiente antes e depois da mudança, desde que a mudança seja feita na interseção das duas superfícies. Como a economia do veículo é melhor quando o sistema é mais eficiente, a melhor curva de desvio para a economia pode ser obtida projetando a interseção das superfícies da Figura 8 no plano de velocidade de abertura do pedal do pedal de aceleração, como mostra a Figura 9. Ao analisar a melhor curva de desvio de economia sob diferentes SoC, podemos obter a melhor superfície de mudança de economia do veículo elétrico puro sob diferentes SoC, como mostra a Figura 10. Na Figura 10, podemos ver que a curva de deslocamento econômico ideal muda significativamente quando a bateria SoC está abaixo de 0,4. O motivo é que a eficiência da bateria diminui drasticamente quando o SoC da bateria está muito baixo. 2.3 Estratégia ideal de mudança de energia Sem considerar a resistência da rampa, a equação (4) mostra que quanto maior a aceleração do veículo, maior a potência de acionamento. Analisando a relação entre a aceleração do veículo com a abertura do pedal do acelerador e a velocidade do veículo em diferentes engrenagens, podemos obter a mudança de aceleração em cada engrenagem, como mostra a Figura 11 Para obter dinâmica suficiente, é necessário garantir a aceleração máxima antes e após a mudança, como pode ser visto na Figura 11: A mudança na interseção da engrenagem e nas superfícies de aceleração da 2ª engrenagem pode garantir a aceleração máxima antes e após a mudança. Com base no princípio acima, a melhor curva de deslocamento de energia pode ser obtida, como mostrado na Figura 12 Da mesma forma, a mudança da curva ideal de desvio de energia com SoC diferente é analisada como mostrado na Figura 13. A partir da Fig. 13, pode -se ver que a mudança da curva ideal de desvio de energia não é óbvia com a mudança do SOC.

Resumo: A posse de carros da China continua a aumentar, novos veículos de energia também são gradualmente promovidos no mercado, os novos veículos elétricos energéticos ocupam um mercado cada vez maior. Em um carro elétrico, a parte mais central é o sistema de acionamento de motor, o desempenho do sistema de acionamento de motor apresenta o impacto mais direto no desempenho de todo o carro, tendo em vista essa situação, este artigo discute primeiro os requisitos específicos para o O desempenho do sistema de acionamento motor de novos veículos elétricos energéticos e depois analisa a tecnologia chave e analisa o controle do sistema e suas vantagens em detalhes, esperando que este artigo que se espere que este artigo possa trazer algum valor de referência para o futuro Pesquisa de novos veículos energéticos. Palavras -chave: novo veículo elétrico energético; sistema de acionamento de motor; desempenho 1. New Energy Electric Electric Motor Drive System Requisitos de desempenho O desempenho de novos veículos elétricos energéticos depende em grande parte do sistema de controle do motor, sistema de fonte de alimentação e sistema de acionamento de motor, o sistema de acionamento de motor é o sistema que fornece energia ao veículo elétrico, é a parte do núcleo para garantir a operação normal do elétrico Veículo, um bom sistema de acionamento de motor precisa ter os seguintes requisitos: Primeiro, o custo do sistema de acionamento de veículos elétricos e o preço do sistema de motor de combustão interna é semelhante a nenhuma criança, o preço é relativamente baixo: segundo, precisa Tenha bom desempenho, possui uma grande potência instantânea e uma ampla gama de energia constante e torque de partida, pode obter rapidamente a aceleração. Segundo, ele precisa ter um melhor desempenho, com maior poder instantâneo e energia constante e torque de início, pode obter rapidamente aceleração, terceira, ampla gama de regulação de velocidade, operação de baixa velocidade pode subir e iniciar, na área de energia constante, baixa Torque e tenha uma alta velocidade, para garantir que o carro em uma direção plana de direção normal, melhore o alcance; O quarto, com a melhor taxa de utilização da capacidade, em um determinado ambiente, pode atingir a eficiência mecânica ideal e a eficiência motora, aumentar efetivamente o uso da eficiência energética dos veículos elétricos, pode garantir a operação suave do carro em uma variedade de ambientes. 2. Análise das principais tecnologias do novo motor de veículo energético motor O sistema de energia e o sistema de acionamento juntos formam o sistema de energia de novos veículos de energia; portanto, o sistema de energia é a parte principal para controlar o intervalo de driving e o custo operacional de novos veículos de energia; O desempenho de energia dos veículos elétricos depende principalmente do sistema de acionamento, que é composto de controlador, motor de acionamento e transmissão. Juntos, o componente mais crítico no sistema de acionamento é o motor de acionamento. Pode -se observar que o sistema de acionamento é o componente principal do carro, portanto, melhorar o desempenho do sistema de acionamento e o sistema de energia de novos veículos de energia é a chave para o desenvolvimento eficaz de novos veículos energéticos. 2.1 DRIVE MOTOR T E C H N OLOologia Atualmente, o sistema de acionamento de motor CC e o sistema de acionamento de motor CA são os dois sistemas de acionamento elétrico aplicados em novos veículos de energia. O sistema de acionamento do sistema de acionamento de motor CC usa motor CC, também chamado de sistema de acionamento DC usa o motor DC tem mais vantagens, por exemplo, o motor DC possui melhores características mecânicas, ajuste fácil de velocidade e tem bom desempenho, fácil de controlar, alta pontualidade Possui menor custo e tecnologia madura, etc. No entanto, o motor DC também tem alguns problemas a serem aprimorados, por exemplo, o pincel e o comutador do motor DC são peças vestíveis, que precisam de manutenção regular pelo humano após serem usadas. O sistema de acionamento do sistema de acionamento do motor de indução CA é o motor de indução CA, que também é chamado de sistema de acionamento CA. Comparados com os motores CC, os motores CA são mais eficientes, confiáveis, não requerem manutenção e fáceis de esfriar e geralmente têm uma vida útil mais longa. Entre vários motores, o motor de ímã permanente tem a maior densidade de potência. O motor de acionamento do sistema de acionamento síncrono de ímã permanente é composto por motor DC sem escova (BLDCM) e motor síncrono de ímã permanente trifásico (PMSM), que é menor em tamanho e mais leve em peso e tem maior eficiência e não requer mão de obra especial especial para manutenção e tem sido usado em novos veículos de energia. A estrutura motora do sistema de acionamento de relutância com comutação tem maior eficiência, mais simples e mais confiável que o motor de indução, o rotor não possui enrolamento, o que é mais adequado para a rotação frequente e reversa e carga de choque. O sistema tem sido bem usado em veículos de energia novos devido à sua ampla gama de regulação de velocidade, torque grande em baixa velocidade e feedback de energia de frenagem. No entanto, a desvantagem desse sistema é que o ruído de vibração gerado é grande. 2.2 Tecnologia de controle do motor de acionamento Atualmente, a tecnologia de controle do motor da unidade está se desenvolvendo em direção a um sistema de controle de acionamento com ampla faixa de velocidade, ampla variação de torque e eficiência aprimorada de todas as condições de trabalho. Motor CC Como sistema de acionamento de acionamento, o circuito do motorista usa controle de helicóptero, o inversor de controle do motor de indução CA é mais complexo, por um lado, em comparação com o sistema de acionamento CC, o controle do número de tubos de alta potência usados ​​mais, Por outro lado, para obter boa velocidade de desempenho, você precisa tomar o modo de controle vetorial, em seu inversor, além da necessidade de usar, além da necessidade de usar um melhor desempenho do microprocessador, o software usado também é mais complexo. Com o rápido desenvolvimento da tecnologia eletrônica, a tecnologia de inversor aplicada no sistema CA também está se tornando cada vez mais madura. O motor síncrono sem escova de ímã permanente pode ser dividido em motor de magnet de onda quadrada sem escova de escova permanente do motor DC sem onda senoidal e o motor DC sem ímã permanente de acordo com a distribuição do campo magnético espacial do espaço de ar. A maneira básica de regular a velocidade do motor síncrono sem escova de ímã permanente é o controle de frequência, o inversor IGBT de controle de helicóptero PWM agora é amplamente utilizado, a fim de fortalecer ainda mais o controle do torque, é necessário aumentar o controle da regulação motora, para que, de modo a fortalecer o controle do torque, para aumentar o controle da regulação motora, de modo a desacelerar a flutuação do torque. O estator e o rotor do motor de relutância comutados (SRM) no sistema de acionamento do novo veículo de energia pertencem à estrutura do pólo convexo, que possui um dispositivo de controle relativamente simples e só precisa instalar o enrolamento de excitação de cada fase na extremidade convexa do estator, e nenhum enrolamento é necessário em cima do rotor. No entanto, a pulsação de torque é grande e o ruído gerado é alto. O inversor e os fios do chumbo do motor são determinados em virtude do número de câmeras de estator. Atualmente, não é amplamente utilizado na prática, mas com a melhoria da tecnologia, foi aplicada gradualmente em novos veículos energéticos. 3. Novo sistema de controle de acionamento elétrico do veículo elétrico Um bom sistema de acionamento pode garantir a operação suave de novos veículos elétricos energéticos, portanto, no processo de fabricação de novos veículos elétricos energéticos, precisam ser comparados a uma boa unidade de controle de acionamento, para garantir que os veículos elétricos tenham um bom efeito operacional. O controle de vetores (VC) e o controle direto de torque (DTC) são as combinações mais comuns das unidades usadas para o controle da unidade, o que pode garantir a operação suave do carro no processo de controle e evitar efetivamente erros. Portanto, para registrar o número zero de controle vetorial e controle direto de torque, comparando o controle de vetores e o controle direto de torque, a partir das especificações de dados, o controle direto de torque é mais suave que o controle de massa: a partir do ponto de vista da frequência de comutação do dispositivo de energia, o controle de vetores é mais Vantaunhas: a partir da análise da complexidade do sistema, controle de vetores e controle de torque direto, são mal, o controle de vetores tem um bom desempenho em baixas velocidades do sistema e o controle direto de torque não é suave o suficiente, o controle de vetores é suave e favorável no desempenho inicial do sistema, através de torque direto O veículo de controle causará um desgaste maior no veículo, o controle de vetores tem um pulso de torque do sistema menor em comparação com o controle direto de torque e o controle de vetores tem uma faixa mais ampla de controle de velocidade do que o controle direto de torque. Em resumo, comparado ao controle direto de torque, o controle de vetores tem melhor desempenho no desempenho de baixa velocidade, faixa de velocidade e desempenho inicial. Com a implementação de algumas políticas nacionais de proteção ambiental, a pesquisa especial sobre controlador de veículos elétricos e a pesquisa sobre os riscos de segurança envolvidos nas principais partes dos veículos elétricos foram gradualmente desenvolvidos na direção da sistematização. No entanto, o foco da pesquisa não é preciso o suficiente, pois o núcleo da pesquisa do centro de controle de unidade elétrica não é profundo o suficiente, as especificações e a temperatura operacional não estão dentro da faixa especificada, além do limite padrão, o sistema não é inteligente o suficiente , o sistema de acionamento não pode ser um auto-teste para falhas reduz o desempenho de segurança dos veículos elétricos.4. Vantagens do novo sistema de controle de veículos elétricos energéticos A energia do novo veículo elétrico energético vem principalmente do motor elétrico. O excelente desempenho do novo sistema de controle de motor elétrico de energia elétrica pode fornecer uma melhor condição de operação para o veículo elétrico. Em condições complexas da estrada e mau tempo, o veículo precisa ter alto desempenho. No processo de dirigir o veículo, o motorista opera manualmente o veículo para alterar o status operacional do veículo. O controlador do veículo recebe os sinais de controle do motorista, como acelerar o acelerador, a frenagem, etc., e depois inicia o sistema de controle do veículo. Depois que o controlador do motor recebe o comando, ele envia as informações de operação para o motor da unidade e percebe o controle da direção e velocidade do motor da unidade, alterando a tensão, a corrente e a frequência da fonte de alimentação. Durante o processo de condução do veículo, a rotação positiva do motor pode manter a direção do veículo para frente e a rotação reversa do motor deve se preparar para a reversão. Quando o veículo desacelera, a corrente gerada pelo sub-torque do motor de acionamento precisa ser integrada e desviada para o processamento para carregar a bateria de energia e, em seguida, as informações de velocidade do motor recebidas são alimentadas de volta à instrumentação do veículo para garantir que o real -Detecção de tempo do status de execução do motor e, para melhorar a precisão do controle, o motor precisa ser várias análises de integração de dados e se ajustar constantemente, assim como os componentes principais do sistema de controle do motor do veículo elétrico, precisam atender Nas três vantagens a seguir: Primeiro, o sistema de controle motor pode atender ao início e parar frequentes, no clima mais severo e no ambiente complexo, veículos elétricos na operação de início e parada humanos ainda podem manter um estado de corrida estável. Segundo, atualize os indicadores e o controle dos veículos elétricos, a fim de maximizar o valor da energia do bonde, precisam fortalecer a durabilidade da bateria e fazer com que os componentes tenham boa compatibilidade. Em terceiro lugar, após um longo período de operação complicada e frequente, o motor ainda tem forte sensibilidade e, quando a diferença de temperatura do ambiente externo está na faixa de 30-130C, o motor ainda pode operar de maneira eficaz. Os componentes principais de um novo veículo elétrico energético são o motor e o sistema de controle, ambos componentes eletrônicos com tecnologias extremamente avançadas e complexas. O desempenho do sistema motor e controle está diretamente relacionado ao desempenho de segurança do veículo elétrico. Atualmente, ainda existem alguns problemas técnicos a serem resolvidos na pesquisa de driving range e energia de novos veículos energéticos, mas com o desenvolvimento da tecnologia humana em um determinado nível, esses problemas técnicos serão resolvidos em um futuro próximo. Sob a situação em que o ambiente da Terra está poluído e a energia da Terra está diminuindo, os países nacionais e estrangeiros estão no mesmo nível de P&D e fabricação de veículos novos energéticos, mas na China, existem vantagens energéticas e apoio e incentivo de políticas, e os recursos Usado para fabricar baterias e motores para novos veículos elétricos energéticos são mais abundantes na China, além disso, o país está apoiando vigorosamente novos veículos elétricos energéticos, e algumas indústrias estão realizando ativamente, o país está apoiando vigorosamente novos veículos elétricos energéticos, E algumas indústrias estão atualizando ativamente a pesquisa e o desenvolvimento industrial, melhorando constantemente a padronização de chips de acionamento, chips de controle de motor e sistemas de controle de motores e, sob a pesquisa dedicada da indústria, acreditamos que os novos veículos elétricos energéticos da China alcançarão o rápido desenvolvimento.

1. Otimização de taxas de transmissão e qualidade de mudança de transmissões automáticas de duas velocidades para veículos elétricos puros Resumo: A transmissão é um componente essencial do trem de acionamento de veículos, que afeta diretamente o desempenho do veículo. Para melhorar a eficiência do motor de acionamento de veículos elétricos, a relação de velocidade fixa é modificada e um esquema de taxa de transmissão de duas velocidades é adotado para melhorar a eficiência do motor de acionamento, o que, por sua vez, melhora o desempenho geral da energia do veículo e performance econômica. O estudo concentra-se na otimização da taxa de transmissão e na qualidade de mudança de uma transmissão automática de duas velocidades para veículos elétricos puros. 1 . Os parâmetros básicos do veículo O veículo elétrico foi estudado com base em um micro -mar tradicional, mantendo o sistema de suspensão original, usando baterias de ácido de manganês de lítio para a bateria de energia e motores síncronos de ímã permanente para o motor de acionamento. Após pesquisas abrangentes, os parâmetros do veículo são: Massa de carga total 1 350 m/kg, eficiência da transmissão mecânica 0,9, raio de rolamento de pneus 0,258 r/min, área de vento 1,868 a/m2, coeficiente de resistência ao ar 0,31. De acordo com os padrões nacionais de GB / T 28382-2012 e posicionamento de mercado, os indicadores de dinâmica do veículo são os seguintes: 30 minutos de velocidade máxima ≥ 80 km / h. Velocidade máxima de escalada ≥ 20%, velocidade de escalada de inclinação a 4% ≥ 60 km/h, velocidade de escalada de 12% de inclinação ≥ 30 km/h, Método da condição de trabalho Milomagem de acionamento ≥ 100 km. 2 . Os parâmetros do motor de direção são determinados Ao selecionar o motor, é importante garantir que o motor funcione com eficiência máxima e também para considerar a taxa de descarga de pico da bateria. 2.1 Cálculo da potência do motor de acionamento na velocidade máxima Na velocidade mais alta em uma estrada horizontal, ignorando a resistência à aceleração, que a velocidade do vento seja 0, então a potência de saída do motor é P1 é a potência da unidade na velocidade máxima; ηt é ​​a eficiência da transmissão mecânica; mg é a massa totalmente carregada do veículo; f (u) é o coeficiente de resistência ao rolamento; UMAX é a velocidade máxima do veículo; CD é o coeficiente de resistência ao ar; A é a área de barlavento. onde f (u) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [u/(100 km/h)] + 0,0004 [u/(100 km/h)] 4). De acordo com a demanda real e os padrões internacionais, escolha 100 km/h de velocidade, de acordo com a fórmula (2), o resultado do cálculo é de 0,015 24, substituto na fórmula (1), o resultado do cálculo é P1 = 13,2 kW. Se a velocidade do veículo alinhada com o padrão nacional não inferior a 85 km/h, a energia do motor também poderá escolher um menor. . 2.2 Cálculo do poder do motor de acionamento na escalada máxima A energia necessária para a escalada é calculada ignorando a potência da resistência ao ar e a potência da resistência à aceleração, então a potência de saída do motor pode ser calculada como f (u) = 0,012 7, de acordo com a fórmula (3) pode ser calculada como p2 = 26 KW. P2 é o poder de condução máxima de escalada. Eu é o grau de escalada; UA é a velocidade mínima do veículo ao subir . 2.3 Cálculo de desempenho de aceleração do pico de potência do motor de acionamento Assumindo uma velocidade do vento de 0, a potência máxima do veículo elétrico em uma estrada horizontal está localizada no final do processo de aceleração de todo o veículo. P3 é a potência máxima necessária no momento da aceleração uniforme; TA é o tempo de aceleração uniforme; UA é a velocidade no final da aceleração uniforme. De acordo com o padrão GB/T 28382-2012, o TA é 10 s e P3 = 21,3 kW pode ser calculado de acordo com a equação (2) e (4). De acordo com a Equação (1), a potência nominal do motor é de 15 kW e o pico de potência do motor é de 30 kW de acordo com a Equação (3) e (4). Para atender ao fator de custo e à demanda real, o motor é finalmente selecionado com uma potência nominal de 15 kW e um pico de potência de 30 kW. 3. A proporção tradicional da linha de transmissão é determinada pela comparação do desempenho de potência da transmissão usando as seguintes índices sem alterações nas condições de condução e características do motor, para obter otimização da taxa de transmissão e melhorar a qualidade da mudança. 3.1 Desempenho de potência de proporção única Para levar em consideração o grau máximo de escalada e a velocidade máxima, a taxa de transmissão fixa é escolhida em 6,963; em seguida, sua resistência e balanço de potência, 85 km/h é a velocidade máxima alcançada, 12% de inclinação é a inclinação máxima, Para fazer com que o desempenho da escalada seja satisfeito, o pico de potência do motor é aumentado para 45 kW e a velocidade é aumentada para 9.000 r/min para alcançar. Os principais problemas nesse caso são a necessidade de aumentar a potência de descarga da bateria, a lubrificação da caixa de câmbio e o impacto na reversão do eixo de entrada da caixa de engrenagens na engrenagem reversa. 3.2 Desempenho de potência das duas relações de engrenagem Se a entrada de energia do motor for a mesma, a relação alta e a relação de baixa marcha das duas transmissões de engrenagem é de 6,5 e 10, respectivamente. 90 km/h é a velocidade máxima que pode ser alcançada, enquanto o gradiente máximo de escalada não atinge 20% e só pode ser abordado. Portanto, é necessária uma potência mais alta do motor de acionamento para obter velocidades mais altas e graus de escalada, o que exige que o desempenho da bateria também seja melhorado. 3.3 Desempenho de energia de uma taxa de transmissão de cinco velocidades Com uma classificação de energia de 15 kW, as proporções máximas e mínimas da transmissão de cinco velocidades são 3,538 e 0,78, respectivamente, com uma taxa de redução principal de 3,765 e uma relação de engrenagem reversa de 3,454. 96 km/h é a velocidade máxima que pode ser alcançada com a transmissão de cinco velocidades na classificação de energia de 15 kW, e o gradiente máximo de escalada é superior a 20%, portanto o desempenho da energia é efetivamente atendido. Se a velocidade padrão mínima de 85 km/h for necessária, as proporções máximas e mínimas da transmissão de cinco velocidades serão 5,494 e 1,033, respectivamente, com uma taxa de redução principal de 4,314 e uma relação de transmissão reversa de 3,583. Com a potência classificada por 11 KW, o veículo pode atingir uma velocidade máxima de 85 km/h e um gradiente máximo de 20%. Com duas marchas, o requisito de energia de descarga da bateria é de 30 kW, com um multiplicador de descarga de 1,28; Com cinco marchas, a bateria precisa fornecer apenas 15 kW de energia de descarga para atender ao desempenho da energia, com um multiplicador de descarga de 0,64. Portanto, os requisitos de desempenho da bateria são significativamente reduzidos ao usar uma transmissão de cinco velocidades. 3. 4 Comparação de 3 tipos de transmissão Com base na análise acima, a velocidade máxima e a subida máxima da colina para as três transmissões são mostradas na Tabela 1 se o motor for selecionado com uma classificação de energia de 15 kW. Com um motor de 15 kW e uma transmissão de cinco velocidades, a velocidade máxima e o gradiente máximo podem ser alcançados. Em termos de consumo de energia, nas mesmas condições, a potência mínima da transmissão de cinco velocidades é de 11 kW, a saída mínima da transmissão de duas velocidades é de 15 kW e a transmissão de velocidade única é de 45 kW. Em termos de consumo de energia, a transmissão de cinco velocidades é a mais baixa. 3. Conclusão Este estudo mostra que a taxa de transmissão automática de duas velocidades de veículos elétricos puros é melhor que a taxa de transmissão de velocidade única, mas um pouco pior que a taxa de transmissão de cinco velocidades. Portanto, para veículos elétricos puros com transmissão de duas velocidades, a fim de melhorar a proporção tradicional e alcançar a velocidade máxima e o grau máximo de escalada, a transmissão pode ser melhorada, usando transmissão de cinco velocidades, o que pode alcançar a melhoria do desempenho do veículo . Nesta fase, as transmissões de cinco velocidades já alcançaram o desenvolvimento industrial, enquanto os resultados do desenvolvimento de transmissão de duas velocidades obviamente não são óbvios, portanto as transmissões de cinco velocidades podem ser aplicadas diretamente às tecnologias e realizações existentes, para obter uma redução na pesquisa e Os custos de desenvolvimento, enquanto as transmissões de cinco velocidades na bateria, os requisitos do motor não são altos, é a principal direção do futuro desenvolvimento de veículos elétricos.

Capítulo 3 Redutores e caixas de vários turnos 3.1 Necessidades e vantagens de várias vers A direção de desenvolvimento do acionamento elétrico, um é maior de energia, densidade de torque, maior velocidade de saída limite, maior eficiência do sistema, menor custo do sistema, maior desempenho de NVH, esse pano de fundo deu à luz uma segmentação muito diversificada de rotas técnicas, como alta velocidade, resfriamento de óleo, alta tensão, dispositivo de desconexão, motor duplo, SIC, excitação e assim por diante. Várias engrenagens aumentam o torque enquanto aumentam a velocidade do veículo. O aumento do torque torna o motor um pouco menor, o que reduz as perdas enquanto obtém maior eficiência. Por ter duas engrenagens, não apenas o torque máximo pode ser aumentado nas engrenagens mais baixas, mas também a velocidade máxima pode ser aumentada, otimizando o motor para obter a melhor faixa de eficiência e aumentando a faixa. Multi-Gare é uma boa solução técnica, por exemplo, caixas de câmbio de duas velocidades nas engrenagens de baixa velocidade para aumentar a relação de velocidade, tempo de aceleração, o desempenho de escalada será melhor, engrenagens de alta velocidade podem ser mais eficientes, portanto, portanto, em Alguns carros de desempenho para fazer algumas soluções de várias vers. Mas à medida que a velocidade do motor aumenta cada vez mais, a taxa de velocidade pode ser maior e, com a aplicação da tecnologia de carboneto de silício, toda a diferenciação de múltiplas engrenagens não é tão óbvia quanto pensamos, então a escolha de algumas empresas é usar alto Motores de velocidade ou tecnologia de carboneto de silício para fazer esses carros de desempenho, para que o mesmo efeito possa ser alcançado. Do ponto de vista do controle, a resposta do motor é rápida e com várias vers no processo de comutação de engrenagens, há perda de tempo, depois de adicionar uma engrenagem e resolver esses problemas no processo de mudança, como equilibrar esse tempo ou como fazer como fazer Torne -o mais rápido, isso é um fator a ser considerado. Com o desenvolvimento do desempenho motor, agora a largura de banda de eficiência motora foi ampliada, se atacarmos o mercado alemão, as várias margens são realmente uma demanda, porque ele precisa atingir uma velocidade máxima de 250 km ou até mais, de modo que É difícil cobrir uma única geração para cobrir o desempenho da aceleração das engrenagens mais baixas e o consumo de combustível de alta velocidade, mas nas condições de trabalho da China sob o desenvolvimento motor atual, a visão única já pode atender às necessidades básicas dos clientes chineses. Mas no desenvolvimento atual do motor nas condições da China, o equipamento único já pode atender às necessidades básicas dos clientes chineses. Seis dimensões resumem as vantagens de várias vers. Primeiro: Reduza os requisitos de desempenho do motor, uma grande taxa de transmissão da primeira marcha pode reduzir o torque máximo e a potência do pico do motor, uma pequena taxa de transmissão da segunda marcha pode reduzir a velocidade máxima do motor, reduzindo o desempenho Requisitos do motor de acionamento. Segundo: melhore a dinâmica geral do veículo, usando o mesmo motor, a proporção de primeira geração pode melhorar a aceleração, o desempenho da escalada, a segunda proporção de segunda marcha pode melhorar a velocidade máxima, melhorar o desempenho geral da dinâmica do veículo. Terceiro: Melhore a economia do veículo, através da otimização das duas taxas de velocidade e da regra de mudança, pode melhorar a eficiência da operação do motor, melhorar a economia do veículo para aumentar o alcance. Quarto: melhorar a NVH e a confiabilidade, a segunda proporção de pequena proporção reduz a velocidade máxima do motor, reduz o apito de alta frequência e a vibração de alta velocidade do sistema de acionamento, melhora a qualidade do veículo, melhora o desempenho da NVH e também melhora o risco de falha de peças rotativas de alta velocidade. Quinto: Motor de arame plano refrigerado a óleo. Reduz a exigência de velocidade do motor de pico, contorna o efeito da pele de alta velocidade dos motores de fio plana, oferece jogo completo às vantagens técnicas dos motores de fio liso refrigerado por óleo e melhora bastante o sistema de acionamento elétrico e a densidade de potência. Sexto: reduza o custo do sistema. Se os mesmos requisitos de energia e economia forem mantidos, o custo do sistema poderá ser reduzido reduzindo os requisitos de desempenho do motor e a capacidade da bateria. 3.2 Sistema de deslocamento múltiplo com embreagem e sincronizador O atual sistema de duas vers de Borgwarner é dividido em duas partes em termos de estrutura. O sistema de primeira geração é operado por uma embreagem multimodo para mudança de marcha, e o sistema de segunda geração é operado por uma embreagem molhada, enquanto um sincronizador é adicionado para aumentar a eficiência e realizar a desconexão inteligente e o estacionamento inteligente, e um eletrônico limitado -Slip Diferencial pode ser instalado opcionalmente para melhorar a eficiência de todo o veículo e a estabilidade de todo o veículo. Especificamente, a embreagem de modo múltiplo pode reproduzir o objetivo dos dentes de cachorro + embreagem unidirecional, embreagem múltipla para obter o modo de desconexão, alcançará torque de mão dupla através da implementação da estrutura, para mudar para uma embreagem unidirecional O modo cairá no slot, para que se torne um modo unidirecional. Além disso, a função integrada de desconexão e estacionamento, através da alternância do modo de embreagem, para desconectar as duas engrenagens ao mesmo tempo, isso é chamado de desconexão inteligente, o que pode melhorar ainda mais a eficiência de todo o veículo. Para alcançar a desconexão, é desconectar simultaneamente e, primeira e segunda marcha, essa é a desconexão inteligente, esse processo não requer estrutura de execução adicional. O Smart Park e o Smart Desconect são revertidos pela primeira e segunda marcha combinados ao mesmo tempo, para que a função Smart Park seja alcançada, todas as embreagens permanecem no estado bloqueado, este é o modo de parque inteligente. O processo da primeira para a segunda marcha, o conceito de design é o conceito de design de mudança de energia, a embreagem de duas engrenagens na primeira engrenagem, a recuperação de energia pode ser revertida, na primeira marcha quando o sincronizador de trava da embreagem múltipla desconectado, normalmente fechado, embreagem fechada Desconectado, para abrir a embreagem normalmente fechada, reduzir o sincronizador precisa mudar, o normalmente fechado aberto quando o sincronizador mudará, o sincronizador para mudar após a embreagem fechada normal retornar ao processo de mudança para a primeira marcha para a segunda marcha e, finalmente, Para aumentar ainda mais a eficiência, a embreagem de modo múltipla é então alterada do modo monofásico para bidirecional para reduzir ainda mais a perda de modo multi. O sincronizador é usado com a embreagem normalmente fechada, existe um esquema de embreagem de modo múltiplo com embreagem normalmente aberta, desta vez o sincronizador é eliminado. A primeira é para considerações de eficiência, se não houver sincronizador, ainda há alguma perda interna, desconectaremos o sincronizador quando a embreagem ainda estiver fechada, desta vez não é perda. Adicione o sincronizador para alcançar duas funções principais, uma é uma desconexão inteligente e outra é o estacionamento inteligente, sem a introdução de um sistema de estacionamento adicional para alcançar as duas funções. 3.3 Sistema de vetoring e desconexão de torque O sistema de gerenciamento de vetores de torque de Borgwarner possui dois motivos para o desenvolvimento: primeiro, para substituir o diferencial tradicional por um sistema de embreagem dupla no acionamento elétrico para alcançar o papel de vetoramento de torque; Segundo, para integrar a função de desconexão, agora o destino do aplicativo é a arquitetura elétrica e híbrida P4, agora este produto ainda é colocado na unidade auxiliar traseira, por isso precisamos da função de desconexão para este produto. O vetoramento de torque ajuda a melhorar a estabilidade dinâmica do veículo, a função de desconexão integrada pode melhorar a eficiência do veículo, reduzir o consumo de eletricidade do veículo. O sistema de embreagem dentro do sistema de acionamento elétrico também pode desempenhar um papel na limitação do torque de todo o transmissor para evitar o choque de torque. Este sistema controla a distribuição de torque entre a roda traseira esquerda e a roda traseira direita por meio de uma embreagem dupla, enquanto a roda traseira tradicional, a roda esquerda tradicional e a roda direita são realizadas através de um diferencial, este é através de uma embreagem, Cada embreagem controla as rodas esquerda e direita separadamente. Uma série de otimização, todo o modo de desconexão de arrastando torque para baixo para 2Nm ou menos. A capacidade máxima de torque é expansível de 2600 nm, somos a sexta geração do atuador e do controlador integrado, com o AutoSAR, CAN, CANFO e outros recursos de segurança. Sobre o sistema de desconexão de ponte elétrica, agora para a unidade auxiliar elétrica de quatro rodas dessa melhoria de eficiência, o estado não trabalhador de unidade auxiliar para todo o torque do veículo ou redução de perda de energia Existem dois programas, um deve usar o motor de indução e, em seguida, é o Uso desse sistema síncrono de motor + dinâmico, o programa é um sistema síncrono de motor + dinâmico. Através da simulação do sistema, incluindo comunicação com vários clientes, agora estimamos conservadoramente que o sistema pode salvar o consumo de energia de todo o veículo em cerca de 1%a 5%, e agora estamos realizando testes de estrada com alguns clientes e o Os resultados que obtemos agora são muito melhores que 5%. 3.4 Caixa de engrenagens de várias vers sem embreagem e sincronizador Não importa o que o motor faça, independentemente de 20.000 rpm ou 30.000 rpm, a caixa de duas velocidades sempre pode ampliar a faixa de velocidade de torque, o que por sua vez pode melhorar ainda mais a velocidade de condução, escalada e tempo de condução de todo o veículo, que são Os índices de avaliação de energia e também podem alterar o ponto de trabalho do motor através da mudança de engrenagem para torná -lo mais eficiente. A taxa de velocidade da primeira engrenagem pode ser maior e o torque máximo do motor pode ser reduzido, reduzindo assim o volume e o custo total de todo o trem de força e, como há uma engrenagem neutra após duas marchas, é mais conveniente Para a manutenção de todo o carro. Quando há apenas uma engrenagem, a área de trabalho é mais inclinada para a área de baixa eficiência. Se houver duas marchas, o ponto de trabalho poderá ser movido para a área de alta eficiência com igual energia, melhorando assim a eficiência. A melhoria do intervalo é superior a 10% para veículos comerciais e 7% para carros de passageiros quando comparados com nenhuma mudança de engrenagem. Os veículos comerciais devem retornar à transmissão mecânica mais produzida em massa e mais madura do eixo, eficiência muito alta. Além disso, a transmissão mecânica do eixo paralela sem embreagem, em veículos elétricos, com embreagem, velocidade do motor e controle da embreagem são desafios, se a embreagem for removida, a embreagem dos três papéis do motor também pode ser concluída, a embreagem será removida, O custo pode ser reduzido, a estrutura é mais compacta, a confiabilidade também é bastante aprimorada. A unidade central é uma configuração muito comum em veículos comerciais, ou seja, o motor de acionamento e a transmissão mecânica, dispostos juntos para acionar nosso eixo traseiro através do eixo de acionamento. A vantagem é que a separação e o engajamento da embreagem é eliminada e o motor pode ser sincronizado ativamente para alcançar o controle da mudança de engrenagem. Mas há um problema, a inércia da rotação do rotor do motor é realmente grande e a inércia rotacional da entrada de transmissão aumentará significativamente, o que levará a uma interrupção mais longa, porque a capacidade de sincronização aumentará e o desgaste do sincronizador será Mais grave, e desta vez o controle ativo de sincronização do motor deve ser usado. Em um carro combustível convencional, há uma embreagem, ao mudar, você só precisa controlar a força de mudança dentro da transmissão. Se houver um sincronizador dentro do sistema, basta retirar a embreagem, é possível fazer controle ativo de sincronização, controlar sua velocidade relativa.