Новости

Новые энергетические транспортные средства Китая постепенно продвигались на рынке, а рынок, занятый новыми энергетическими электромобилями, становится все больше и больше. В электромобиле наиболее основной частью является моторная система привода, а производительность системы двигателя оказывает наиболее прямое влияние на производительность всего транспортного средства. 1 Новая энергетическая моторная система двигателя электромобилей Производительность новых энергетических электромобилей во многом зависит от качества системы управления двигателем, системы питания и системы двигателя. Система моторного привода - это система, которая обеспечивает питание для электромобилей и является основной частью обеспечения нормальной работы электромобилей. Хорошая система моторного привода должна иметь следующие требования: А. Стоимость затрат системы привода электромобилей почти такая же, как и у системы двигателя внутреннего сгорания, а цена относительно низкая; B. Необходимо иметь хорошую производительность, обладает большой мгновенной мощностью и широкой постоянной мощностью и начальным крутящим моментом, чтобы быстро достичь ускорения; C. Широкий диапазон скорости, низкоскоростная работа может подняться и запускаться в зоне постоянной мощности, низкий крутящий момент и иметь высокую скорость, чтобы обеспечить нормальное вождение автомобиля на плоской дороге, улучшил пробег; Д. Благодаря наилучшей частоте использования мощностей, в определенной среде может быть достигнута оптимальная механическая эффективность и моторная эффективность, эффективно повышая эффективность использования энергии электромобилей и обеспечивая плавную работу транспортных средств в различных средах. 2 Управлять моторными технологиями А. Система привода двигателя постоянного тока Система привода использует двигатель постоянного тока. Использование двигателя постоянного тока имеет много преимуществ, например, DC Motor имеет лучшие механические характеристики, регулировка скорости удобна и обладает хорошей производительностью, простым в контроле, высокой своевременности с низкой стоимостью и зрелой технологией. B. Система двигателя переменного тока По сравнению с двигателем постоянного тока, эффективность работы двигателя переменного тока высока, более надежна, не требует обслуживания и простых в охлаждении, период общего использования длиннее. C. В различных двигателях двигатель постоянного магнита имеет самую высокую плотность мощности. Двигатель приводного синхронного привода постоянного магнита состоит из бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDCM) и трехфазного синхронного двигателя с постоянным магнитом (PMSM). Система привода невелика по объему, свету в весе, имеет высокую эффективность и не нуждается в инвестировании специальной рабочей силы для технического обслуживания. В настоящее время он был применен в новых энергетических транспортных средствах. Д. По сравнению с индукционным двигателем, структура двигателя переключенного двигателя привода привода имеет более высокую эффективность, простая и более надежная, ротор не имеет обмотки и более подходит для частых вперед и обратной вращения и воздействия нагрузки. Небольшое количество компонентов переключения питания используется в схеме питания привода, а схема относительно проста. И компоненты мощности и обмотки двигателя подключены последовательно, чтобы эффективно уменьшить возникновение прямого короткого замыкания, для достижения широкого диапазона скорости, низкоскоростного крутящего момента и характеристик обратной связи энергии торможения, поэтому система была хорошим применением в новых энергетических транспортных средствах Полем 3 Преимущества новой системы управления электромобилями электромобилей Энергия новых энергетических электромобилей в основном поступает из мотора. Система управления двигателем новых энергетических электромобилей имеет отличную производительность и может обеспечить лучшее рабочее состояние для электромобилей. В сложных дорожных условиях и плохой погоде автомобиль должен иметь высокую производительность. В процессе вождения, чтобы изменить состояние работы транспортного средства, водитель вручную управляет транспортным средством. Контроллер транспортного средства получает сигнал управления водителя, такой как ускорение ускорителя, торможение и т. Д., А затем запускает систему управления транспортным средством. После получения команды контроллер двигателя отправляет информацию о операции в двигатель привода. Изменяя напряжение, ток и частоту источника питания, управляется рулевое управление и скорость приводного двигателя. Во время процесса движения автомобиля переднее вращение двигателя может поддерживать прямое направление транспортного средства, а обратная сторона двигателя готова к обращению. Когда транспортное средство замедляется, ток, генерируемый вторичным крутящим моментом двигательного двигателя, должен быть интегрирован и шунтирован для зарядки аккумулятора питания, а затем полученная информация о скорости двигателя подается обратно на инструмент транспортного средства, чтобы обеспечить обнаружение в реальном времени из состояния бега двигателя. Чтобы повысить точность управления, необходимо интегрировать и анализировать данные двигателя и постоянно регулировать их. Следовательно, как основной компонент электромобилей, система управления двигателем должна соответствовать следующим трем преимуществам: А. Система управления двигателем может соответствовать частым запускам и остановке, в более суровой погоде и в сложной среде электромобиль все еще может поддерживать стабильное рабочее состояние в рамках работы искусственного запуска и остановки. B. Для обновления индикаторов и элементов управления электромобилями, чтобы максимизировать значение энергии трамвая, необходимо усилить долговечность батареи и заставить компоненты иметь хорошую совместимость. C. В течение длительного периода сложной и частой работы двигатель все еще обладает сильной чувствительностью, и когда разница температур во внешней среде находится в пределах диапазона 30 ~ 130 ° С, двигатель все еще может эффективно работать. Производительность системы двигателя и управления напрямую связана с эффективностью безопасности электромобилей. В настоящее время электромобили смогли удовлетворить основные потребности в повседневной жизни людей. В настоящее время в исследованиях в области вождения и энергии новых энергетических транспортных средств по -прежнему существуют некоторые технические проблемы, но с развитием человеческой науки и техники на определенном уровне эти технические проблемы будут решены в ближайшем будущем Полем

1 Он приводит к легким спросу оси Общая масса неразрешимой оси и колеса, тормозных и тормозных барабанов составляет примерно от 11% до 16% массы обычных грузовиков шасси, и примерно от 3,5% до 5% от общей массы транспортных средств для автомобилей тяжелых грузов, автомобилей, транспортных средств тяжелых товаров, Его пропорция больше. Легкая приводная ось не только уменьшает непреднамеренную массу, уменьшает бегущий шум, улучшает комфорт и проходимость транспортного средства, но также уменьшает использование материала и собственное энергопотребление. 2 _ Он Main Me Thod S некачественной легкой технологии Автомобильный легкий вес должен рассмотреть пять факторов: производительность, функция, процесс, стоимость и вес. Недорожденный легкий вес требует минимальных затрат, веса и инвестиций в процесс в обмен на наилучшую безопасность, NVH, долговечность и другие производительность, а также для достижения соответствующих системных функций. 3. Состояние развития привода осей Привод Ось является механизмом в конце привода Линия, которая меняет скорость и крутящий момент от трансмиссии и передает их на приводные колеса. Приводная ось обычно состоит из основного редуктора, дифференциала, половины вала и корпуса привода. Кроме того, приводная ось также должна противостоять вертикальной силе между дорогой и рамой или телом, продольной силой и боковой силой, а также тормозным крутящим моментом и силой реакции. Благодаря непрерывному прогрессу автомобильной технологии, приводной ось отражает применение легких технологий в разной степени. 4. Применение нового материала приводной оси В настоящее время использование легких материалов является одним из наиболее важных способов достижения легких целей. Использование материалов для достижения легкого веса в основном делится на два случая, одним из них является использование материалов с низкой плотностью, таких как алюминиевый сплав, магниевый сплав, сплава, пластик или различные композитные материалы; Другим является использование высокопрочных материалов, чтобы уменьшить количество материала, уменьшить вес, такой как использование высокопрочной стали и так далее. Эффект потери веса: примером алюминиевого сплава, плотность составляет только 1/3 плотности железа, основываясь на анализе структурной оптимизации, его эффект потери веса может достигать 40%-60%. 5. Новая технологическая применение приводительной оси В разработке и разработке продукта, в соответствии с тем, чтобы обеспечить структуру продукта и требования к производительности, попытаться использовать новые технологии или процессы для интеграции и полюрения структуры и деталей, чтобы уменьшить вес продукта и достичь цели легкого веса Полем В настоящее время наиболее широко используемая технология формирования в основном включает лазерную сварку, технологию внутреннего высокого давления, горячее формование, гидравлическое образование, металлургию порошка и другие технологии. Корпус оси привода: корпус оси по дому в основном использует традиционный корпус листовой оси и штамповка сварки. Образование высокого давления в корпусе оси привода представляет собой новый процесс с высоким использованием материала, экономией энергии, экономией материала, снижением потребления, меньшим количеством процедур обработки, высокой эффективностью обработки, простым в реализации механизации, автоматизации, разумной толщиной стенки. Высокая прочность, жесткость, легкий вес и другие преимущества. 6. Применение технологии оптимизации структуры Благодаря технологии анализа конечных элементов, основанной на показателях производительности транспортных средств, таких как масса, усталостная срок службы, жесткость и модальная частота, устанавливается процесс проектирования конструкции оптимизации в приводной оси. Анализ чувствительности, оптимизация топологии, оптимизация размера, оптимизация морфологии, многообъясняющий генетический метод и другие методы оптимизации в сочетании с легкими материалами и передовыми технологическими приложениями в условиях достижения стандартов осуществления производства и снижения веса. Производительность соответствует целевым требованиям развития. 7. Тенденция разработки технологий привода осей. Стратегия легких технологических инноваций: установить механизм сотрудничества между производством, обучением, исследованиями и применением, от развития и продвижения материалов до деталей, придают полную игру к их соответствующим преимуществам, таким как высокая эффективность, предприятия и исследовательские институты, ускоряют трансформацию науки. Результаты исследований и эффективно способствуют разработке и применению легких технологических инновационных продуктов. Интеграция деталей привода оси, полая, легкая, композитная, локализация является горячей точкой для снижения затрат, основываясь на интеграции технологии структурной оптимизации и пустыни, основываясь на применении новых материалов на основе производительности и рассмотрения затрат композита, Внутренняя замена импортированных материалов является горячей точкой разработки технологий. Применение технологии оптимизации приводов Оптизации может минимизировать затраты: посредством интегрированной конструкции компонентов приводной оси полностью рассмотреть функции нескольких частей в сочетании с оптимизацией технологии анализа CAE, может сократить цикл разработки, снизить затраты на исследования и разработки и улучшить рынок конкурентоспособность продукта. Легкая оценка и разумный контроль затрат: легкая конструкция и применение приводной оси необходимы для покрытия целевого набора производственного процесса и поддерживать баланс между материалами, процессами и затратами, а также найдите предпочтительный набор цели, чтобы наконец достичь Установил легкие проектные цели, которые стали будущим направлением и тенденцией развития легкого применения приводительной оси.

Новые энергетические транспортные средства расширяются на основе традиционной цепочки автомобильной промышленности, и самая большая разница между структурой и традиционным автомобилем - это энергосистема, которая увеличивает батарею, двигатель, систему электрического управления и другие компоненты. 1. Плотность мощности С точки зрения плотности мощности, отчет Министерства энергетики США требует, чтобы пиковая плотность мощности системы привода (двигатель + электронный контроль) для достижения 5 кВт/л в 2020 году значительно увеличился до 33 кВт/л в 2025 году, разлагается на электрический контроль, является управлением электрическим 100 кВт/л, разложено до приводного двигателя составляет 50 кВт/л. 2. Требования к приводным двигателям новых энергетических транспортных средств Двигатель автомобиля является ключевым компонентом основной компонента электромобилей, и его производительность напрямую влияет на производительность автомобиля. Саморазвитый в Китае синхронный мотор с постоянными магнитами, асинхронный двигатель AC AC и переключенный мотор с переключенным мотивами достигли малых и средних партийных пакетов с домашними автомобильными предприятиями, а мощный диапазон продуктов охватывает потребности в мощности транспортных средств ниже 200 кВт. а Для быстрого начала и способности подняться крутой холм беременный Для высокоскоростного круиза и переноса способность на высокой скорости в H -igh Power Plathing дюймовый Сохранение энергии 3. Классификация и технические характеристики автомобильных двигателей В настоящее время используется или разработка двигателя электромобилей в основном двигателя с постоянным током (DCM), индукционного двигателя (IM), постоянного двигателя магнита (PM), четырех категорий переключения магнито (SRM). 3.1 типы автомобильных двигателей Согласно типу, приводной двигатель делится на двигатель переменного тока и двигатель постоянного тока, в двигателе DC, низкоскоростные электромобили в основном используют серидный двигатель и другой возбужденный двигатель. 3.2 В приложениях AC Motor Applications а Асинхронный двигатель в основном используется для электрического моторного двигателя шины беременный Переключенный двигатель нежелания в основном используется в гибридных транспортных средствах в Постоянный синхронный мотор с постоянным магнитом в основном используется в пассажирских автомобилях и коммерческом Транспортные средства ведут мотор 3.3 С точки зрения моторных типов и характеристик Синхронный двигатель постоянного магнита превосходит двигатель постоянного тока, асинхронный двигатель, переключенный двигатель мочикания и бесщеточный двигатель постоянного тока при стартовой производительности, пиковой эффективности рабочей точки с номинальной и плотностью мощности высокоэффективной рабочей области. Синхронные двигатели с постоянными магнитами сопоставимы с индукционными двигателями с точки зрения постоянного диапазона скорости мощности, стабильности крутящего момента, надежности двигателя и NVH. 4. Требования к использованию требований к моторной конструкции для двигателя Система синхронного двигателя с постоянным магнитом (PMSM) имеет характеристики высокой точности управления, высокой плотности крутящего момента, хорошей стабильности крутящего момента и низкого шума и является идеальной системой привода для электромобилей. 4.1 Требования к динамической производительности Широкий диапазон скорости, большой коэффициент перегрузки крутящего момента, максимальный предел потенциала без нагрузки и максимальный предел тока . 4.2 Требования к интеграции Высокая устойчивая плотность мощности, пиковая плотность мощности. 4.3 Глобальные требования к эффективности Низкое потребление энергии, высокая эффективность в более широком диапазоне, высокая эффективность в частых рабочих областях, конкретные методы: определить основные параметры проектирования двигателя постоянного магнита, определить набор минимальных наборов в качестве конструктивных переменных; Он описывается тремя измерениями дизайна: производительность, эффективность и плотность мощности. 4.4 Эффективное планирование площади Расчет эффективности моторной эффективности, основанный на номинальных условиях труда, оптимизируется для расчета средней эффективности двигателя на основе условий труда цикла, и устанавливается аналитическая взаимосвязь между зоной высокой эффективности двигателя постоянного магнита и параметрами двигателя. Фактически, высокая зона эффективности двигателя постоянного магнита может быть запланирована для улучшения скорости использования энергии электромобилей. 4.5 дизайн высокой плотности мощности Распределение потерь: разумное распределение потерь моторных компонентов, так что повышение температуры каждой части поддерживается в пределах предела, установление модели потери железа . 4.6 Конструкция плотности мощности: установить процесс оптимизации автоматической плотности мощности Тепловая сеть используется для расчета повышения температуры, и конструкция оптимизации, ориентированную на эффективность, с повышением температуры, когда граница выполняется с помощью улучшенного метода расчета оптимизации. 4.7 Метод снижения шума двигателя а Оптимизация сопоставления канавки моторного полюса: вибрационный шум в низкочастотной полосе постоянного двигателя магнита связан с такими параметрами конструкции, как канавка для моторного полюса, и выбор разумной полюсной канавки может снизить низкочастотный шум двигателя беременный Шинь (модуляция ширины импульса) Оптимизация: влияние ШИМ на вибрационный шум двигателя постоянного магнита в основном распределяется на частоте вблизи частоты переключения и его множественной, а стратегия ШИМ может быть оптимизирована для уменьшения шума двигателя.

В качестве первого среднего мощного топливного двигателя аммиака в Китае его одноцилиндровый мощность может достигать 208 кВт, энергия аммиака составляет 85%, снижая выбросы углерода на 80%, а выбросы соответствуют национальному стандартному стандарту. Двигатель принимает электронное управление низким давлением многоточечной впрыск аммиачного газа и электронного впрыска дизельного топлива высокого давления для точного управления питанием топлива. VTG Supercharger используется для достижения точного контроля соотношения воздушного топлива в рабочем диапазоне. Во многих аспектах уровня власти, экономики, выбросов, технологий и надежности на международном продвинутом, внутреннем ведущем уровне. 12V240H-DFA Топливный двигатель аммиака с высокой безопасностью, оснащенный двойным ЭБУ, контролем над ноками, управлением огнем и двухслойной системой подачи газа, может достичь впрыска дизельного топлива, инъекции аммиака и независимого контроля безопасности, для достижения внутренней безопасности двигателя Полем Для ключевых компонентов и систем топливного двигателя аммиака команда исследований и разработок разработала систему сгорания, систему подачи газа, топливный миксер и другие связанные компоненты топливного двигателя аммиака и оптимизировать систему впрыска дизельного топлива и аммиачного газа, чтобы максимизировать Эффективность сжигания дизельного двойного режима аммиака. Последующий топливный двигатель Ammoniac Ammonia 12V240H-DFA будет установлен в первом буксире для топлива аммиака в Китае, чтобы реализовать демонстрационное применение топливного двигателя аммиака.

20 ноября профессор Фенг Хухуа, председатель отделения проектного и интеллектуального производства Китайского общества внутреннего сжигания, привел команду в Ючай для посещения и общения , стремясь решить проблемы, с которыми сталкиваются в процессе производства двигателя с помощью Теоретические знания ветви в проектировании двигателей внутреннего сжигания и интеллектуального производства, прорывают ключевую технологию проектирования и производства и реализуют производство, изучение и исследования. Содействовать развитию предприятий с передовыми теориями и технологиями в университетах. Утром команда посетила Ючайский музей науки и технологии и линию производства двигателей. Yuchai Mo Qixing, заместитель главного технологического инженера Yuchai, представила историю развития Ючай, передовые технологии двигателей, линию производства двигателей и т. Д., И в настоящее время обсудили основной рынок и передовую технологию двигателей Ючай. Затем Mo Qixing представила технологию передового производства Ючай и выдвинула основные проблемы, с которыми сталкивается Ючай в процессе производства двигателей, таких как водородное охлаждение материалов водородного двигателя, эмульгирование смазочного масла водородного двигателя, трение кольца сиденья клапана, обработка больших данных , Фабрика двигателя, обнаружение аномального шума, и т. Д. С учетом задач, связанных с производством двигателя, обе стороны выпустили жесткое обсуждение и выдвинули некоторые эффективные решения . Во второй половине дня Бенджи внедрил инновационные возможности Ючая и стратегию 1235 и выдвинул основные проблемы, с которыми сталкиваются дизайн двигателя, в том числе: корреляция между 0,5 шумом заказа и параметрами сгорания дизельных двигателей, взаимосвязь между экономией топлива и выбросами, как сдавать с внутренней общей железнодорожной системой и выполняйте хорошую работу в будущем и долгосрочное планирование. Участники филиала предложили предложения по проблемам, поднятым Ючай, и достигли консенсуса по решению некоторых проблем. Наконец, профессор Фенг Хухуа сказал, что филиал будет поддерживать тесный контакт с Ючай, чтобы совместно преодолеть проблемы, с которыми сталкиваются процесс проектирования и производства двигателей, и совместно поддерживает устойчивую разработку технологии чистой и эффективной технологии внутреннего сгорания в контексте электрификации На более позднем этапе филиал будет продолжать укреплять сотрудничество и обмены с Ючай, продолжить посещения между членами филиала, улучшит влияние деятельности в академических кругах и промышленности внутреннего сгорания и стремится создать обменную деятельность членов и членов Единицы в бренд -деятельность Китайского общества внутреннего сжигания двигателей сжигания, одновременно улучшая уровень проектирования и производства двигателей внутреннего сжигания в Китае.

22 ноября , а также обращение к министерству транспорта, программа «E-Road Unblocked» WeChat официально запущена для судебной эксплуатации. Общественность может проверить местоположение, статус в режиме реального времени, режим зарядки и другую информацию о национальных зарядных объектах на шоссе через модуль «C Harging P hile » прикладной программы « E -Hroad Smooth» . Чиновники отметили, что к концу октября этого года Китай построил в общей сложности 6 257 зон парковочных мест, на которые приходится 94% от общего числа зон обслуживания дорожных дорог. В общей сложности 20 000 зарядных свай были построены в районах обслуживания дорожных дорог по всей стране, охватывающих 49 000 микроавтобусов. Покрытие зарядных объектов в районах обслуживания дорожных дорог в 11 провинциях (муниципалитеты), включая Пекин, Лиаонинг, Джилин, Шанхай и Чжэцзян, достиг 100 процентов. В настоящее время « e -Hroad Smooth» изначально завершила сбор и агрегацию информации о зарядке. Кроме того, модуль «Sunshine Rescue» в прикладной программе «E-Hroad Smooth» был запущен одновременно для пробной работы, которая реализовала функцию «Один клик о помощи» национальной автомагистрали и «Три открытости» спасения Услуги, то есть открытость телефонных номеров спасательных услуг, точек спасения и стандартов зарядки. Запросы на спасательные каналы более удобны, плата за спасательные услуги более прозрачны, выбор спасения является более независимым, а надзор за обслуживанием более стандартизирован.

26 октября тест автомобиля на выбор 10 лучших энергетических транспортных средств в 2023 году, «Китайское сердце», был запущен с сильной поддержкой со стороны правительства Гао . Силовые системы из 15 моделей, в том числе Smart#1, Ora EV, Chery EQ7, SGMW Wuling Bringu, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota Bz3, Saic Volkswagen Id.6x, Zekr 009, Hozonauto Hozon S, Aito.auto Suv M7, Deepal S7 и Byd Yangwang U8 выделялись из предварительного списка отбора. С развитием рынка и нынешнего глобального энергетического кризиса новые энергетические транспортные средства Китая вышли на стадию быстрого развития. Компания предоставила более дифференцированные продукты для рынка, и ее мощность продукта быстро увеличилась из года в год для дальнейшего удовлетворения диверсифицированных потребностей рынка. Будучи профессиональным производителем и поставщиком услуг с небольшим прототипом с небольшим партией и разнообразными . Основные продукты в основном включают в себя корпус двигателя, крышку моторного конца, корпус редуктора, новый энергетический аккумулятор, внутреннюю водяную куртку и т. Д., В 2022 году он также был награжден « 10 лучшими компонентными предприятиями года». В этом году Wuxi Shinden также спонсировал этот отбор, и г -н Пенг Гаоло, генеральный директор компании, принял участие в мероприятии и участвовал в тесте Drive. «Среди энергетических систем в этом году , степень интеграции выше, и мощность является высоким уровнем эр . Интерьер и конфигурация также значительно улучшились ». сказал Инь Ченглиан, вице -декан Института автомобильных инженерных исследований в Университете Шанхай Цзяо Тонг и директор Комитета по обзору экспертов по выбору «Китайского сердца» в первую десятку новых энергетических транспортных средств. В 2023 году рынок новых энергетических транспортных средств все более и более конкурентоспособного продолжал расти быстрыми темпами. Согласно последним данным о производстве и продажах от Китайской ассоциации автомобильных производителей, объем продаж традиционных топливных транспортных средств составил 6,886 млн. Единиц за первые девять месяцев этого года, что на 4,7% в годовом исчислении снижалось, в то время как кумулятивные продажи новых Энергетические транспортные средства достигли 2,361 миллиона единиц, что составляет 49,8%, а уровень проникновения рынка также быстро улучшается. С помощью быстрой итерации и обновления продуктов технология новых энергетических транспортных средств также непрерывно оптимизируется. В дополнение к ценовой конкуренции, крупные автомобильные компании также будут рассматривать различные аспекты, такие как улучшение технологий продуктов, инновации, для меня различных потребностей потребителей. Они будут хорошо подготовлены, чтобы решить проблемы с точки зрения конкурентоспособности продукта. Wuxi Shinden, как всегда, будет поддерживать инновации и развитие автомобильной промышленности в исследованиях и разработках продуктов и быстрее удовлетворяет рыночные требования.

Вуси Шинден планирует участвовать в предстоящем симпозиуме CTI , который состоится в Берлине , Германия, в декабре . Компания будет демонстрировать свои последние продукты. Симпозиум CTI широко признан главным событием в автомобильной промышленности, привлекая специалистов со всего мира. Он служит платформой для компаний, чтобы продемонстрировать свои инновационные технологии и достижения в области автомобильной инженерии. В этом году Wuxi Shengding гордится тем, что является частью этого уважаемого собрания, подчеркивая ее приверженность исследованиям и разработкам. Одним из ключевых продуктов , которые будут отображаться, является прозрачная оболочка восстановления . Эта новаторская инновация допускает четкое представление о внутренних механизмах, предоставляя ценную информацию как для инженеров, так и для энтузиастов. Количество актеров, еще одна изюминка выставки, предлагает исключительную долговечность и точность, соответствующие самым высоким отраслевым стандартам. Кроме того, Wuxi Shinden также представит свой внутренний водяной рукав , который предназначен для повышения эффективности охлаждения автомобильной системы в новом энергетическом автомобиле . Наконец, гибридные оболочки будут демонстрироваться, демонстрируя опыт компании в производственных компонентах для гибридных транспортных средств. «Мы рады участвовать в симпозиуме CTI и имеем возможность представить наши последние продукты глобальной аудитории », - сказал г -н Чжан, директор по маркетингу Wuxi Sh Inden . «Наша команда годами работала над разработкой этих инновационных решений, и мы уверены, что они внесут свой вклад в НИОКР в автомобильной промышленности. " Wuxi Shinden - это исследование и разработки в области автомобилей , с приверженностью качеству и инновациям . Мы готовы стать доверенным партнером для глобальных автомобильных брендов.

Содержимое 1 Введение редуктора 2 Процесс тестирования 3 Тестовая разборка и анализ 4. Вывод Редактор является важной частью компонентов трансмиссии в новом энергетическом транспортном средстве, который может передавать выходной момент двигателя на выходной вал через редуктор для привода шин транспортного средства путем увеличения крутящего момента. Производительность передачи восстановителя напрямую влияет на эффективность, плавность и мощность движения транспортного средства. Максимальный крутящий момент передачи редуктора напрямую зависит от его материала тела, прочности конструкции и характеристик передачи. Максимальный статический крутящий момент восстановления анализируется с помощью тестов, чтобы обеспечить надежную работу восстановления в работе. Был изучен новый параллельный параллельный вал энергетического транспортного средства, и статический тест крутящего момента проводился путем увеличения входного крутящего момента с постоянной скоростью до тех пор, пока не произошла аномальная недостаточность, и принцип отказа был проанализирован. Результаты показывают, что статический коэффициент защиты кручения коробки передач составляет 2,56, что отвечает требованиям проектирования металлографической передачи для полусмысленного снаряжения, а металлография планета и твердость соответствуют требованиям конструкции. 1 Введение редуктора Объектом теста является параллельный уменьшение вала для вторичного привода нового энергетического пассажирского автомобиля, как показано на рисунке 1. Входной конец представляет собой сплайный вал с входом, а выходной конец представляет собой дифференциальную передачу, соединяющую два половины вала для подшипников выходного опоры, представляют собой шариковые подшипники. Крутящий момент Reducer Design, номинальная скорость и другие параметры показаны в таблице 1 В начале дизайна была проверена сила и срок службы компонентов, и все они находились в пределах диапазона дизайна, где статическая прочность на крушение каждого ключевого компонента была выше в 2,5 раза выше максимального входного момента, а некоторые компоненты были выше 3 раза Полем 2. Процедура тестирования 2.1 Метод испытаний Входной конец редуктора подключен к двигателю привода через адаптер и универсальную связь, а сплайн дифференциального выхода подключен к двум выходным полуотлетам и прикреплен к основанию инструмента, как показано на рисунке 2. 2.2 Предварительный анализ теста Зубы передачи подвергаются сжимающемуся силе подшипника, силу изгиба при помолвке, силой изгиба приводного вала, сжимающей силой подшипника у приводного вала и изгибающим напряжением конического зубчатого колеса при помолнке Внутри дифференциального корпуса во время статического теста на кручение. Следовательно, статическая проверка кручения непрерывная нагрузка может привести к разрушению одной или нескольких различных частей различных частей испытания в диапазоне 125,1 ° вращения приводного вала, образующегося в 3 раза больше пикового крутящего момента и сопровождается в 3 раза выше звука коллапса Следовательно, можно судить, что не менее 3 частей должны были сломаться или провалиться 3. Испытайте разборку и анализ 3.1 Разборка и проверка После того, как восстановитель удаляется из испытательной скамейки, входной вал может свободно вращаться и привести к вращению дифференциального вала, а два выходных половину вала дифференциала могут вращаться с одинаковой скоростью в одном и том же направлении, но не могут выполнить дифференциальную скорость Таким образом, предварительное суждение состоит в том, что зубные зубы передачи редуктора привода не удались и не сломались, а сайт отказа находится внутри дифференциала. Разборка и проверка обнаружили, что в корне зубчатых зубов передачи передач нет трещины, и на поверхности зуба, участвующих в помолвке, нет очевидных экструзионных метков. Подшипники вращались без каких -либо очевидных нарушений, таких как остановка Нет отступления и деформации в отверстиях для подшипника дела Нет трещин и деформации приводного вала Достаточный вал трансмиссии находится под статическим кручением, что означает, что передача, подшипник, корпус и прочность коробки передач. Нет очевидной деформации и отказа корпуса дифференциального шестерни, как показано на рисунке 4 Разберите дифференциальную передачу и обнаружите, что зубы двух полусмысленных передач дифференциальной передачи имеют трещины, а дифференциальные шестерни подвергаются инспекции флуоресцентных магнитных частиц и обнаружения недостатков. В шестерне I, которое было расположено в положении двух планетарных шестерни, было две трещины, а две трещины у корня зубов у трещины ① были очень большими, а трещины были четко видны, и Трещины треснули вдоль корня зубьев передачи, и на поверхности зуба и на стороне зуба были также трещины, как показано на рисунке 5 Трещина в ② маленькая и трудно найти невооруженным глазом, и трещина существует в корне и стороне двух зубов, как показано на рисунке 6. Есть также две трещины в шестерне половины вала, которые также расположены в положении сетки с двумя планетарными зубчаты Также трещина на конечной поверхности зуба, как показано на рисунке 7. Трещина ② более очевидна и видима невооруженным глазом, и на корне зуба есть трещины, конечная поверхность зуба и сторона зуба, как показано на рисунке 8 Планетарная передача имеет трещину, трещина не очевидно, невооруженное глаз не может быть четко видеть при флуоресцентной магнитной проверке частиц, можно найти, трещина находится на конечной поверхности зуба, как показано на рисунке 9 Трещины в порядке убывания: половина вала. 3.2 Анализ отказов 3.2 Анализ причины Трещины, полученные на поверхности зуба, и корень зуба изгибают трещины перелома В испытании на статическом круже, дифференциальная шестерна сетчана с шестерней с половиной вала через планетарную передачу, а крутящий момент передается на шестерню с половиной вала, а затем с фиксированным инструментом. Следовательно, в этом процессе зубы передач в сетке в основном подвергаются изгибающемуся напряжению, поэтому зубы передач в сетке склонны к изгибному перелому Причиной 3 пика крутящего момента при статической нагрузке крутящего момента является то, что дифференциальное коническое колесо имеет более 4 пар шестерни, участвующих в каждой сетке. В первый раз, когда пик крутящего момента достигнут, корень одного из половинных зубчатых зубов, участвующих в сетке. Вторая перезагрузка первых потрескавшихся зубьев шестерни с половиной рука время, сжимая две другие передачи, пока третья зубчатые зубы. 3.2.2 Анализ переломов Дифференциальные полусмысленные и планетарные материалы представляют собой 20crmo Carburied Fire Steel, требования к твердостью поверхности для 58 ~ 62HRC, требования к твердости для 30 ~ 42HRC Анатомический анализ, результаты теста показаны в таблице 2, все соответствуют требованиям проектирования Наиболее серьезный отказ полутлетной передачи Is Crack ① ((рис. 5) для анализа переломов трещины трещины в корне. Зуба, трещина расположена рядом с переходом корня внутренней сплайновой зуба, другая трещина расположена в переходе корня зуба внешнего края зубной канавки, внешний край толщины канавки зуба тонкий, особенно с Минимальная толщина перехода зуба. Остальные три меньшие трещины существуют на грани зуба и боковой поверхности зубов Одна из трещин с большим отверстием при переходе корня зуба на внешнем краю зубной канавки вырезали и удаляли вручную, чтобы открыть его, а макроскопическая морфология открытого перелома показана на рисунке 10, общий перелом серебристый серый металлический блеск, есть очевидные радиальные полосы, и направление радиальных полос можно увидеть из лачи перехода между внешним краем зубной канавки и зубчатых зубьев, где толщина является самым тонким На рисунке 11-14 показана источник трещины. Рисунок 13 (т.е. рисунок 11 прерванная площадь I) Микроскопическая морфология вдоль морфологии кристаллов, источник перелома на поверхностных отметках поверхности, характеристики дефектов трещины, без шлака, редкого и старого дня. Рисунок 14 (т.е. рис. 11 область перелома II) Микроскопическая морфология, в которой преобладает жесткая морфология гнездаРазрежьте полный внешний край зубной канавки и лачину перекрестного сечения зубного зубного зуба для металлографического исследования, как показано на рисунке 15, в соответствии с GB/T10561-2005 Оценка его неметаллических включений Уровень: A1.0, D0. .5 Указывает, что его материальная чистота хороша Таким образом. Slack Sparse и Old Crack Defects. 3.2.3 Коэффициент безопасности Статический коэффициент защиты кручения восстановителя составляет S = M / Mmax = 667 /260 = 2,56, где: MMAX - максимальный входной крутящий момент редуктора M является крутящим моментом редуктора в случае разрушения. Согласно QC/T1022-2015 «Технические условия для сборки восстановления чистого электрического автомобиля». 4. Вывод (1) передача внутри дифференциала в статическом тесте на кручение развалилась и не удалась, а остальные детали были нормальными. (2) Металлография и твердость дифференциального полусфера, передача планеты и твердость соответствуют требованиям проектирования, перелом перелома-хрупкий перелом. (3) Коэффициент безопасности крутящего момента восстановителя в статическом тесте на кручение составляет 2,56, что соответствует требованиям проектирования. Благодаря статическому испытанию и анализу редуктора, отражаются слабые точки редуктора, которые обеспечивают основу для дальнейшего улучшения проектирования и производительности продукта.

14-й TM Syposium China-Ice, (P) HEV & EV Transsisions & Drives был проведен в Циндао 8 августа 2022 года. Двухдневный ипозиум этого года сосредоточен на стратегической цели «двойной углерод» и продолжает углублять дискуссию по гибридной технологии, при теме развития в системе электрического привода, включая электрический привод, двигатель привода, электронику питания и ключевые компоненты, а также фокусируется на ключевых технологиях, таких как высокая скорость, высокое напряжение, высокая интеграция, интеллект и т. Д. , Существует специальное добавление форума коммерческих транспортных средств и форум автомобильных модулей SIC Power, с более чем 80 выступлениями лидеров отрасли, руководителей корпораций и экспертов, 3 интерактивных форума высокого уровня по горячим вопросам, около 100 компаний демонстрируют передовые передовые Технологии и продукты и услуги, более 1400 специалистов, посещающих симпозиум и посещают выставку, и более 200 000 человек смотрят онлайн -трансляцию. Ключом для автомобильной промышленности в достижении цели углерода пик и углеродной нейтральности лежит в технологических инновациях трансмиссии, постоянном повышении эффективности традиционных систем электроэнергии, гибридных и электромобилей и внедрения чистого топлива. Выбор технологического маршрута должен соответствовать тенденции развития энергетической структуры Китая и уменьшить сокращение выбросов углерода всего жизненного цикла транспортных средств. Коммерческие транспортные средства, на которые приходится 20% владения и 50% взноса выбросов углерода, также находятся в срочной потребности значительного снижения выбросов за счет эффективности и электрификации. 14-й международный симпозиум по автомобильной передаче и технологии трансмиссии и привода (TMC2022) состоится 8-9 августа 2022 года в Циндао, Китай. Больше лидеров отрасли, руководителей и экспертов будет предложено представить и обсудить инновационные технологии и стратегии для электрификации и интеллекта трансмиссии, а также предоставить участникам больше возможностей для обмена технологиями, столкновения и обсуждения сотрудничества.

Тема 12-й TM Syposium China-Ice, (P) HEV & EV Transsisions & Drives: Как выбрать и разработать систему электрического привода будущего? Обусловлено новыми политиками и правилами энергетических транспортных средств и рыночной конкуренцией, по основной линейке повышения эффективности, плотности мощности и стоимости, системы привода электромобилей ускоряют инновации и демонстрируют большое место для развития, где постепенное увеличение плотности мощности может в конечном итоге покинуть Двигательный отсек пуст и реализуйте платформу для электрического шасси. Кроме того, оптимизация NVH, надежность и функциональная безопасность также являются ключевыми техническими индикаторами системы электрического привода, и в будущем будет много возможностей для улучшения. Drive System Technology Innovation с разных уровней, демонстрируя разнообразие линий технического развития. Например, на уровне системной интеграции три в одном, мультиинтеграция и более глубокая интеграция, основанная на инновационной конфигурации, стали наиболее важным направлением разработки технологий. За этим следует высокоскоростные, высоковольтные и многопрофильные, все из которых также являются важными технологическими тенденциями. На уровне подсистемы применение контроллеров SIC внесет важный вклад в повышение эффективности и стоимости общей энергосистемы и особенно плотности мощности. Двигатели, тепловое управление и смазка также имеют большой потенциал для развития. На более высоком уровне принятие модульной стратегии платформы для систем привода может эффективно увеличивать производственную шкалу и распространять НИОКР и производственные затраты. Тем не менее, каждое из вышеперечисленных направлений технологических инноваций сталкивается со многими техническими и индустриализационными проблемами, которые могут продолжать прорываться, темпы развития будут варьироваться. Столкнувшись с быстрым развитием технологий Electric Drive и жесткой технологической гонкой среди предприятий, предприятия должны своевременно и полностью понять новые технологические тенденции, ускорить улучшение возможностей НИОКР, усилить открытое сотрудничество и выходить из своего собственного инновационного пути. В этом году TMC будет охватывать большинство вышеупомянутых семинаров по инновационным технологиям и стратегиям. Более 10 компаний, таких как GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total и т. Д. Системы, охватывающие стратегию и разработку модульной платформы, многопрофильные и инновационные интегрированные концепцию и разработку системы электрического привода, разработка системной интеграции высококачественных электрических оси и решений для высокоскоростных систем передачи и т. Д. Чтобы обсудить основные инновационные направления и проблемы электрических дисков. Кроме того, более 10 компаний поделились своими инновационными технологиями и подходами к НИОКР в областях контроллеров двигателей, NVH, смазки и охлаждения.

Ожидается, что в 2023 году в 2023 году будет установлена ​​общая сумма инвестиций в 300 миллионов юаней, в 2023 году будет введена в эксплуатацию интеллектуальной производственной базы с площадью строительства более 30 000 лет.

Аннотация: Целью проблем низкого качества и низкой экономии переключения передач электромобиля был предложен новый тип AMT в электронном контроле. Передача была основана на структуре и принципе нормального AMT. Двигатель щетки постоянного тока использовался в качестве двигателя Selectand Shift Gear of Amt. Таким образом, микроконтроллер MPC5634 от Freescale был выбран для разработки аппаратной схемы контроллера передачи, а основная программа и различные программы субнодулей контроллера были разработаны Relerrinto. Основной режим управления номинальным электронным управлением AT AT и CAN Communting Module и и и модуль CAN Было добавлено серийное общение модулей, достигающее трансляции данных, пробуждающих данных Belyeen ECU и контроля экологически управляющего AMT. Испытания на скамейке на основе контроллера указывают на то, что конструкция контроллера может быть эффективной операцией смещения и стабильной производительностью. Ключевые слова: Электромобиль: Автоматическая механическая коробка передач (AMT): CAN COMMENT: Shift Motor В настоящее время передачи, подходящие для электромобилей, также стали одним из горячих точек в исследованиях электромобилей. Электрическая механическая автоматическая коробка передач с электронным управлением широко используется в электромобилях из -за ее преимуществ простой структуры и хорошей надежности. В настоящее время международное исследование технологии контроля AMT сдвига электромобилей в основном фокусируется на двух аспектах: управление процессом переключения передач и исследования закона о сдвиге. Технология управления процессом переключения передач определяет качество сдвига и гладкость электронных транспортных средств во время вождения и является одним из важных направлений исследований механической автоматической контроля передачи передачи, а двигатель сдвига является источником мощности выполнения сдвига B, который влияет на производительность Контроллер AMT. В этом исследовании предложена механическая двухступенчатая автоматическая передача с электронным управлением. Как работает контроллер AMT AMT является типичной системой управления с замкнутым контуром, которая состоит из трех частей: датчик, привод и контроллер. Контроллер AMT отвечает за получение сигнала датчика и инструкции по отправке привода, при этом собирая ток двигателя сдвига в качестве сигнала обратной связи для управления выходным крутящим моментом двигателя сдвига. Система AMT работает, как показано на рисунке 1. Согласно поведению водителя водителя, контроллер AMT выполняет соответствующие операции смены передач в соответствии со стратегией управления сдвигом, когда он получает сигнал ускорителя, сигнал скорости двигателя, сигнал педали тормоза, сигнал скорости транспортного средства и сигнал передачи. Сигнал положения передачи обеспечивается внутренним датчиком зала системы AMT, сигналом скорости транспортного средства и сигналом скорости двигателя получен с помощью CAN для снижения занятия электрическими ресурсами всего транспортного средства, а сигнал обратной связи тока получается текущий модуль отбора проб. 2 Аппаратная реализация аппаратного обеспечения контроллера AMT 2.1 MPC5634 Особенности MPC5634-это 32-разрядный микропроцессорный чип автомобильного класса, созданный Freescale в Соединенных Штатах, с 1,5 МБ Flash EEPROM Space и 94 КБ оперативной памяти для удовлетворения требований к хранению и эксплуатации программ управления AMT; Встроенный аппаратный модуль петли с фазовой петлей, с внутренней функцией разгона, ускоренной скоростью программного обеспечения, снижением электромагнитных помех на другие устройства, а общая работа более стабильна. 2.2 Архитектура оборудования Модуль мощности контроллера AMT преобразует встроенное напряжение 12V в 5 В и 3,3 В для MCU и различных датчиков. MCU получает цифровые сигналы, аналоговые сигналы, импульсные сигналы, сигналы скорости транспортного средства от сетей шины CAN, сигналов скорости двигателя и т. Д., Собранные от различных датчиков, чтобы реализовать чип драйвера MOSFET Два сигнала PWM для управления проводимостью контрольного чипа. Чип драйвера усиливает слабый электрический сигнал от MCU, чтобы соответствовать току, управляющего пробиркой MOSFET. Регуляция выпрямления и напряжения состоят из цепи H-мостика, состоящей из двух четырех Mosfet для привода двух матовых двигателей постоянного тока для переключения передач. Режим обнаружения тока используется для обратной связи величины тока двигателя сдвига, а сигнал обратной связи поставляется в чип драйвера для защиты аппаратного обеспечения, а другой - в MCU для защиты программного обеспечения, чтобы удовлетворить статические и динамические требования Вся система одновременно. Начиная с функциональных требований контроллера AMT, архитектура аппаратного обеспечения контроллера, разработанная в этой статье, показана на рисунке 2. 2.3 AMT Аппаратный модуль Контроллеры AMT в основном включают в себя модуль питания, основной модуль контроллера, модуль привода, модуль связи CAN, модуль связи SCI, модуль текущего отбора проб, модуль отладки JTAC и модуль защиты от перегрузки. 2.3.1 CAN CUSTER Микроконтроллер MPC5634 имеет встроенный модуль MSCAN и поддерживает протокол CAN20A/B. Схема схемы связи банки контроллера AMT показана на рисунке 3. 2.3.2 Конструкция цепи моторного привода Электрическая система AMT с электронным управлением использует двигатель щетки постоянного тока в качестве источника питания привода смены, а MOSFET используется в качестве электронного переключателя, здесь автор выбирает MOSFET AUIRFS8403 Международной выпрямительной компании в качестве электронного переключателя, который может, который может, может Полностью удовлетворить потребности привода электронного управления AMT -дополнительным двигателем столбца. Кроме того, учитывая, что выходной сигнал электрического сигнала на контакте контакта однокопленного микрокомпьютера не может напрямую привести к работе с чипом, автор предлагает использовать специальный драйвер двигателя DC от AWIRS2004S DC, чтобы усилить движущий ток, а затем управлять Включение переключения электронного переключателя. Две чипы драйвера Auirs2004S используются для расположения цепи привода, отправить две шаровые волны через основной чип управления, реализовать переключение четырех МОСФЕТВЕ ВЫПРИЯ НА ДРУВОГО ПОДВЕРКА ДВИМА DC, осознайте передвое и обратное вращение и торможение обратно двигателя, а также имеет функции защиты от перенапряжения, недостатки и чрезмерного тока. », Кроме того, основной контрольный чип может реализовать мониторинг рабочих условий чипа драйвера. Схема схемы привода двигателя показана на рисунке 4. 2.3.3 Конструкция схемы отбора проб тока Двигатель сдвига системы AMT имеет номинальную мощность 60 Вт, номинальное напряжение 12 В, резистор отбора проб 0,005 Ом, падение напряжения сопротивления отбора проб на 0,025 В, коэффициент увеличения 100 раз и сигнал напряжения, соответствующий Максимальный ток преобразуется в диапазон конверсии A/D в одном Chip Microcomputer в течение 5 В. LM358 выбирается в качестве оперативного усилителя, сигнал напряжения усиливается и вводит в порт AN16 и порт AN17 однохип-микрокомпьютер, а тока выборки и выпуск-аналоговая схема, а аналоговая заземление и цифровое заземление изолированы с резистором 0 Ом, чтобы повысить точность выборки и избежать фазовых помех. Схематическая диаграмма тока схемы отбора проб может быть замечена на рисунке 5, усиление напряжения зависит от отношения резисторов R51 и R50, а конденсаторы C48 ~ C50 используются для фильтрации высокочастотных шумовых сигналов и повышения точности отбора проб. 2.3.4 Цепь основной платы системной платы Основная плата система представляет собой относительно независимую плату PCB, которая в основном состоит из детали питания, цепи кристаллического генератора, сброса сброса, цепи JTAG и других деталей. Схема основной системной платы показана на рисунке 6. Реализация программного обеспечения Controller AMT В сочетании с целями управления контроллером AMT определите режим управления контроллером AMT. 3.1 Общий дизайн программной части AMT Программная часть электронного управления электронным управлением AMT использует модульное программирование, а основная программа системы управления AMT с электронным управлением показана на рисунке 7. Ключ EV вставлен, включен переключатель on ear, а система управления активируется. Во -первых, прерывание закрыто, а основной чип элемента управляющего чипа I/0, модуль A/D, модуль шины CAN, модуль ШИМ, модуль тактового модуля и модуль последовательной связи, и прерывание включается после завершения. Автоматическая блока управления передачей выполняет, чтобы определить, находится ли подсистема каждого модуля в нормальном положении флага, сообщите о сообщении об ошибке, если система является ненормальной, и дождитесь начального сигнала переключателя зажигания, если она нормально. После того, как водитель включил переключатель зажигания, TCU сначала считывает сигнал положения рычага сдвига, согласно которому оценивается намерение водителя, а затем получает скорость, скорость транспортного средства, сигнал открытия дроссельной заслонки и т. Д. Can Bus и выполняет управление переключением передач в соответствии с предварительно сформированным законом о смещении. После завершения изменения передачи и выполнения условий для отправки сообщений CAN текущий сигнал передачи отправляется в скребок управления транспортным средством через связь. 3.2 Дизайн алгоритма управления Система принимает электронную управляемый электрический привод электрического сдвига в качестве режима переключения привода, поэтому существует ситуация, когда точность позиционирования низкая. Чтобы обеспечить точную реализацию действий по смещению передач и выбора передачи, плавного и быстрого сдвига передачи, для сдвига в сдвиге применяется классический алгоритм управления пропорциональными дифференциалами (PD). и ток сигнала обратной связи датчика положения Контроль привода AMT на основе алгоритма PD показан на рисунке 8. 4. Анализ экспериментальных результатов В этой статье самоопределенный контроллер AMT тестируется на скамейке, а работа двигателя сдвига в фактических условиях работы показана на рисунке (9 ~ 11). Наконец, когда рабочее цикл ШИМ составляет 90%, рабочее условие выбранного двигателя сдвига является наиболее идеальным, а скорость тока измеряется тестером скорости двигателя 22 г/мин. Из характерной кривой тока двигателя на рисунке можно обнаружить, что существует небольшое явление сбоя, вызванное моторным ЭМФ в верхней части формы сигнала привода. После вышеупомянутого теста на скамейке автор затем провел дорожный тест на автомобиль. Из -за ограничений условий испытания здесь используется субъективное суждение для подтверждения плавности и комфорта процесса смещения. Через дорожный тест транспортного средства получаются результаты испытаний системы управления AMT, как показано в таблице 1. В случае отсутствия нагрузки это исследование подтверждает, что система управления AMT может привести к приводу смены для выполнения операции смены в соответствии с выпущенными инструкциями. Сдвигая гладкость лучше, а удар сдвига относительно невелик. 5. Вывод В этом исследовании был спроектирован двухступенчатый механический контроллер автоматической трансмиссии для электромобилей на основе основного чипа управления MPC5634 от Freescale, и была добавлена ​​функция связи. После проверки скамьи результаты показывают, что программное обеспечение и аппаратное обеспечение контроллера обычно работают, двигатель Shift работает вперед и обратно и может выполнять работу сдвига для входного сигнала в режиме реального времени. В испытании транспортного средства электромобиль может быстро и точно реализовать изменяющееся действие во время вождения, что эффективно уменьшает воздействие переключения передачи AMT и улучшает катание на комфорте электромобиля. Результаты этого исследования могут реализовать более эффективную работу системы привода электромобилей, которая имеет определенную инженерную практическую ценность.

Сегодня было объявлено, что в начале 2024 года компания перейдет на новую интеллектуальную фабрику. Новая фабрика, охватывающая впечатляющие 3000 квадратных метров, означает приверженность компании инновациям и передовым производству, Интеллектуальная фабрика, оснащенная более двухсот оборудования для производства и инспекции, значительно увеличит производственные мощности компании. Эти достижения помогут поддерживать конкурентное преимущество на рынке и удовлетворить растущий спрос на продукцию компании. «Переезд на эту новую интеллектуальную фабрику является важной вехой для нашей компании», - сказал генеральный директор. «Этот шаг представляет собой не только наш рост, но и наша приверженность привлечению передовых технологий и инноваций. Мы считаем, что это новое средство будет изменять игру для нашей деятельности и позволит нам лучше обслуживать наших клиентов». Интеллектуальная фабрика предназначена для того, чтобы быть гибким и адаптированным для удовлетворения изменяющихся требований рынка. Он будет иметь расширенные системы робототехники и автоматизации, а также процессы, управляемые AI, для повышения точности и контроля качества. Ожидается, что переход на новую фабрику создаст несколько новых рабочих мест, способствуя местной экономике. Компания также планирует инвестировать в учебные программы, чтобы вооружить своих сотрудников навыками, необходимыми для управления и управления продвинутыми системами на новой фабрике. Переезд компании на новую интеллектуальную фабрику в 2024 году сигнализирует о новой эре передового производства и инноваций. Это значительный шаг к визуальному визуальному представлению компании в своей отрасли, обусловленной технологиями и устойчивостью.

С быстрой развитием автомобильной промышленности и растущим числом владения автомобилями выбросы загрязняющих веществ растут, экологические проблемы становятся все более и более заметными, а развитие новых энергетических транспортных средств стало основной тенденцией будущего развития автомобильной промышленности .com. Reducer является одним из основных компонентов системы передачи электромобилей, которая непосредственно оказывает воздействие вращения двигателя и колеса, и ее срок службы напрямую влияет на надежность и экономию электромобилей. Поэтому важно исследовать и разрабатывать редуктор для новых энергетических транспортных средств. Редактор планеты, также известный как планетарный редуктор и Reducer Ho-Service, широко используется. В качестве альтернативы трансмиссии с фиксированным приводом, несколько планетарных колес используют нагрузку между ними, таким образом, используя внутреннюю шестерню для повышения эффективности. По сравнению с другими редукторами планетарные редукторы имеют преимущества малого размера, высокой эффективности, диапазона большого отношения и низкого влияния по нагрузке. 1 выбор программы Цилиндрический редуктора производится путем карбинизации, гашения и шлифования и т. Д. Он обладает высокой грузоподъемностью и низким уровнем шума, поэтому он обычно используется в механической передаче, а также используется в механизме передачи других общих механизмов. Он обладает преимуществами высокой грузоподъемности, длительного срока службы, небольшого размера, высокой эффективности и качества света. Классификация передач в основном включает в себя спиральные, прямые и елочные зубы. Прямые шестерни в основном используются в поле низкой скорости и низкой нагрузки; Спиральные передачи часто используются в автомобильных редукторах, потому что они могут иметь относительно высокую скорость передачи. После всестороннего рассмотрения эта статья выбирает спиральную передачу в качестве основной передачи трансмиссии этого редуктора. 2 Reducer Design Передача редуктора, используемого для автомобильной передачи, должны учитывать больше факторов. Прямые цилиндрические передачи имеют более низкие требования к напряжению, а спиральные цилиндрические шестерни имеют больше преимуществ, чем прямые цилиндрические шестерни, поэтому в этой конструкции используются спиральные цилиндрические шестерни. В соответствии с фактическими условиями рабочих условий выбора материала передач редуктора 40CR и обработки отпуска, точность передачи для пятого класса, выберите процесс шлифования. В соответствии с типом требований к методам требований к методам требований к методам требований к методам требований к методам требований GB/T18385-2005 « 7 ~ 9, и может соответствовать власти, экономике и надежности автомобиля. В соответствии с соответствующей информацией и стандартами общий коэффициент передачи был окончательно определен как 8,7, что было разумно распределено, причем первое соотношение скорости стадии составляет 3,4, а коэффициент скорости второго этапа - 2,5. Количество зубьев передачи было рассчитано в соответствии с формулой (1). Количество зубов активной передачи первой стадии составляет 21, а количество зубов первой стадии управляемой шестерни составляет 72, что может быть рассчитано по формуле (1). Количество зубов второй стадии активной шестерни составляет 24, а количество зубов второй стадии, приводное, составляет 61, что может быть рассчитано по формуле (1). Программное обеспечение CATIA использовалось для моделирования и разработки каждой части восстановителя индивидуально, а затем модуль сборки использовался для его сборки, и, наконец, была получена трехмерная модель редуктора спиральной садовой колонны (рис. 1). 3 Прочности анализа передач Процесс анализа конечных элементов включает в себя создание модели конечных элементов, определение свойств материала для деления ячеек сетки, наложение граничных условий нагрузки, обработка и расчеты данных, а также визуализация и выход результатов анализа Полем Поскольку механизм является основной нагрузкой, рабочая сумка используется для выполнения анализа конечных элементов передачи для обеспечения надежности проекта. Материал, выбранный для передачи, составляет 40CR, с плотностью 7820 кг/м, соотношение Пуассона 0,227, модуль эластичности 211 ГПа и прочность доходности около 900 МПа. Сначала передача примерно сетка, а затем соответствующие параметры регулируются для подробного разделения и обновления. Определите его граничные условия и ограничения, нагрузку следует добавлять к передаче, а крутящий момент должен быть добавлен при напряжении передачи, а затем проводится анализ прочности передачи, а также диаграмма облака напряжения и облачная диаграмма перемещения передачи шестерен получены (рис. 2 и рис. 3). Из рис. 2 и рис. 3 видно, что максимальное смещение передачи после применения сдержанности составляет 0,567 мм, а максимальное напряжение передачи в этом случае составляет 752 МПа, что меньше, чем уход Материал 900 МПа, поэтому прочность снаряжения соответствует требованиям конструкции. 4 Анализ прочности вала Материал, выбранный для вала привода, составляет 40CR, и для него выполняется тот же самый конечный расчет элемента, а после разделения сетки применяются соответствующие ограничения и нагрузки на крутящий момент. Рассчитаются облако распределения напряжений и смещения приводного вала (рис. 4 и рисунок 5). Из рис. 4 и рис. из первой половины секции, который меньше, чем уход на уровне 800 МПа, поэтому прочность приводного вала может соответствовать требованиям конструкции. 5. Вывод В этой статье была разработана коробка передач электромобиля, рассчитывали коэффициент передачи, параметры передачи были установлены и были выбраны соответствующие материалы. Модели передач и вала приводного вала были импортированы в программное обеспечение Workbench, а напряжение и деформация были рассчитаны и проанализированы, и результаты показали, что оба они соответствуют механическим свойствам материалов. Следовательно, он может соответствовать требованиям инженерного использования и имеет определенную инженерную справочную ценность для разработки и разработки редуктора электромобилей.

Аннотация: По сравнению с односторонним передачей по снижению скорости, двухступенчатой ​​AMT CAN CAN MANDECERQUERVERESTIONS для батареи и моторных характеристик всей системы транспортных средств, но для обеспечения требований экономики и мощности транспортных средств и мощности требуется разумная сдвига. Во -первых, это анализ бумаги анализирует изменения батареи, двигателя и эффективности передачи в условиях движения с изменениями скорости транспортного средства и открытия педали ускорителя. Чтобы реализовать цель максимальной системной эффективности, газета разрабатывает оптимальную стратегию экономического сдвига. Во -вторых, газета анализируется ускоренной скоростью при различных смены с изменениями скорости транспортного средства и ускорительного открытия. Чтобы реализовать цель максимальной эффективности системы, газета разрабатывает стратегию оптимальдинамического сдвига. Наконец, бумага разрабатывает контроллер переключателя стратегии сдвига, составляет мощное использование 100 километров и время ускорения в комплексный индекс производительности, вычисляет факторы потребности в мощности на основе теории нечеткой, и выбирает соответствующую стратегию смены, основанные на факторах спроса на мощность. Результаты моделирования и эксперимента показывают, что по сравнению со стратегией традиционного смещения среднее энергопотребление в 100 километров снижается на 97%, а теацингерация немного хуже примерно на 3,96%. Следовательно, стратегия сдвига может не только обеспечить спрос на власть Thedriver, но и улучшить экономику и расширить пробег на выносливость транспортного средства. нечеткий контроль; Динамический коэффициент спроса; переключение контроллера. Чтобы уменьшить требования к производительности аккумулятора и двигателя для привода для чистых электромобилей, они, как правило, соответствуют автоматическим передачам с несколькими передачами, из которых AMT с двумя скоростями является горячей темой исследования с преимуществами простой структуры, низкой стоимости и Высокая эффективность передачи. Чтобы сбалансировать экономику и мощность транспортного средства и обеспечить эффективную работу двигателя привода, необходимо разработать разумную стратегию сдвига для AMT с двумя имерами. Вокруг этой проблемы эксперты и ученые дома и за рубежом провели много исследований. Xiao Lijun et al. предложил интегрированный и скоординированный метод управления, включая двигатель привода, с использованием стратегии управления переключением ПИД и конечного состояния для регулирования скорости двигателя, а результаты моделирования и испытания на скамье показывают, что двигатель привод участвует в сдвиге передачи, и процесс сдвига передачи является Быстрее. Liu Fuxiao et al.2 разработали стратегию изменения мощности и экономики с целями кратчайшего времени ускорения и самой высокой эффективности двигателя привода, соответственно, и разработали контроллер переключения на основе теории нечеткой. Результаты моделирования показали, что метод может обеспечить экономику и мощность транспортного средства. Fu Jiangtao et al. Установил оптимальную модель потребления энергии и ввела две дополнительные функции затрат, чтобы предотвратить частое изменение. Результаты моделирования и испытаний показывают, что стратегия эффективно снижает потребление энергии транспортного средства более 100 км. Li Congbo et al. предложила стратегию сдвига экономического режима с низкой потерей энергии и разработал метод расчета крутящего момента привода. В настоящее время разработка стратегии общего смены только анализирует характеристики машины привода и ее эффективности или вычисляет минимальный выходной момент мороженного двигателя текущего привода с целью минимального потребления энергии, что улучшает экономику транспортного средства до определенного Степень, но будет значительно пожертвовать динамикой автомобиля5-. Эффективность питания батареи и эффективность трансмиссии в системе питания чистого электромобиля также являются ключевыми факторами, влияющими на диапазон транспортного средства. В то же время широко используемая стратегия сдвига является методом выбора передач в автономном режиме, который не может быть динамически отрегулирован для различных условий вождения. В этой статье модель эффективности двигателя привода, батарея и передачи созданы для анализа изменений эффективности системы в каждом состоянии вождения, а лучшая стратегия экономического сдвига составлена ​​с целью самой высокой эффективности системы. Чтобы обеспечить динамику транспортного средства, разработана лучшая стратегия смены динамики с целью максимального ускорения. Наконец, метод расчета коэффициента мощности спроектирован на основе теории нечеткой теории, чтобы определить, какая стратегия сдвига должна использоваться для транспортного средства в настоящее время коэффициентом потребности в мощности. Результаты моделирования и испытаний показывают, что разработанная стратегия смещения может гарантировать, что транспортное средство может удовлетворить спрос водителя водителя, а также увеличить диапазон чистых электромобилей. 1 Структура системы передачи Это исследование основано на чистом электромобиле, оснащенном двухступенчатой ​​AMT. Система передачи этого транспортного средства состоит из мощного батареи, синхронного двигателя с постоянным магнитом, двухдушного AMT и дифференциала, как показано на рисунке 1. Интегрированный контроллер трансмиссии отвечает за передачу контрольных сигналов на батарею, двигатель и два -ГРАЯ AMT, в то время как электрическая энергия переносится между батареей и синхронным двигателем постоянного магнита, а механическая энергия переносится между двигателем, двумерным AMT и дифференциалом. Поскольку приводной двигатель имеет быстрый отклик, AMT с двумя Gear принимает безцепную структуру, как показано на рисунке 2. 2 Стратегия смены дизайн стратегии 2.1 Анализ эффективности системы передачи При разработке стратегии экономического сдвига необходимо полностью рассмотреть изменение эффективности компонентов трансмиссии. Поскольку эффективность других компонентов высока и существенно не изменяется в каждом состоянии вождения, в этой статье анализируются только изменения эффективности двигателя привода, питательная батарея и трансмиссия. 1) Модель эффективности двигателя для создания модели синхронного двигателя постоянного магнита в основном имеет 2 метода, теоретический анализ и экспериментальное моделирование. Теоретическое моделирование анализа состоит в том, чтобы установить дифференциальные уравнения, описывающие моторные характеристики, анализируя силу и электрический принцип каждой части синхронного мотора с постоянным магнитом. Однако, из -за сложной связи электромагнитной связи внутри двигателя и некоторых параметров трудно измерить, метод экспериментального моделирования используется для анализа изменения эффективности двигателя привода путем сбора скорости, мощности, крутящего момента и других данных двигателя под Различные нагрузки на G-Subject, создавая таблицу данных, которая может описать фактические динамические характеристики двигателя и использование поиска и интерполяции таблицы для получения эффективности двигателя в различных условиях работы. На рисунке 3 показана поверхность эффективности двигателя NM с скоростью двигателя WM и Torque TM Чтобы облегчить анализ моторной эффективности, рисунок 3 проецируется на плоскость моторного крутящего момента, чтобы получить контурную график эффективности двигателя, показанного на рисунке 4. На рис. 4 можно увидеть, что моторная эффективность низкая, когда двигатель Скорость ниже 2000R/мин, а выходной крутящий момент ниже 150 Н-м. Следовательно, при разработке стратегии смещения следует избегать приводного двигателя для работы в этом интервале. 2) Модель эффективности питания аккумулятора Аккумулятор с фосфатом железа является широко используемой питательной батареей транспортного средства, а на его рабочие характеристики влияют температура, напряжение клеммы, одноклеточные SOC и другие факторы. Поскольку рабочий процесс батареи является сложным процессом химической реакции, также трудно установить точную математическую модель с помощью теоретического анализа. Следовательно, в этой статье модель эффективности аккумулятора устанавливается путем объединения экспериментов с численной подгонкой. Поскольку это исследование только включает стратегию повышения чистых электромобилей, здесь установлена ​​только модель эффективности сброса питания батареи. Конкретный метод заключается в следующем: для тестирования используется интеллектуальный сброс CKHF-500V500A, и температура испытания устанавливается в диапазоне (35 2) C со ссылкой на рабочую температуру аккумулятора во время нормального движения чистого электричества транспортное средство. Во время въезда транспортного средства интегрированный контроллер трансмиссии будет интерпретировать намерение водителя водителя, рассчитать крутящий момент, который будет выбыт двигателем, и отправит запрос на питание в систему управления аккумулятором. Эффективность батареи и данные SOC собираются при различных мощностях разряда и подходят для получения графика эффективности аккумулятора, показанного на рисунке 5. 3) Модель эффективности передачи. Потеря мощности передачи в основном состоит из потери мощности, потери мощности, потери мощности трения и потери мощности масла. В соответствии с конкретной структурой двухскоростной AMT, выбранной в этой статье, формула расчета каждой потери мощности заключается в следующем. Где: ПК для потери мощности Gear Meshing; PH для потери мощности трений для снаряжения; PR для потери мощности трений с передачей; F (S) для мгновенного коэффициента трения; FN для нормальной нагрузки поверхности зуба; VH (S) для выключения потерь скорость скольжения; H для эластичной силовой толщины пленки масляной пленки; VG для средней скорости катания; b для эффективной ширины зубов; β для индексации передач круг круга угла спираль. Где: P - мощность потери трения подшипника; M - модель SKF модель подшипников Где: PJ - это сила потерь; Churn - это крутящий момент 2.2 Оптимальная стратегия экономического сдвига с оптимальной эффективностью системы В соответствии с уравнением вождения транспортного средства может быть получена выходная мощность транспортного средства в условиях вождения, как показано в уравнении (4). И входная мощность может быть выражена как В сочетании с уравнением (4) (5) эффективность всей системы транспортных средств может быть получена как Где: ηsys - это общая эффективность системы; μ является коэффициентом адгезии дорожной адгезии; м - это масса транспортного средства; α - угол рампы; CD является коэффициентом сопротивления воздуха; А - область наветренной части; δ является коэффициентом массового преобразования; V - скорость автомобиля; ηm и ηb являются эффективностью двигателя и батареи соответственно; TM - выходной момент двигателя; WM - это моторная угловая скорость. Без учета сопротивления рампа можно получить из уравнения (6), что эффективность системы связана со скоростью транспортного средства, ускорением, эффективностью батареи, эффективностью двигателя и другими факторами. Чтобы обеспечить наивысшую эффективность системы транспортных средств во время процесса вождения, контроллер должен управлять транспортным средством при различном открытии педали ускорителя и скорости, чтобы выбрать разумную передачу для обеспечения самой высокой эффективности всей системы транспортного средства. Основываясь на модели транспортного средства в AVL Cruise и приведенном выше методе расчета, эффективность системы 1 -й и 2 -й шестерни с аккумуляторным SOC 0,9 ​​рассчитывается соответственно, как показано на рисунке 6 и 7. Объединение инжира. 6 и 7 дают рис. 8, из которого можно увидеть, что система всегда наиболее эффективна до и после смещения, если сдвиг осуществляется на пересечении двух поверхностей. Поскольку экономика транспортного средства лучше всего, когда система является наиболее эффективной, лучшая кривая повышения экономики может быть получена путем проецирования пересечения поверхностей на рисунке 8 в плоскость скорости открывающихся транспортных средств ускорения, как показано на рисунке 9. Анализируя лучшую кривую повышения экономики под различным SOC, мы можем получить лучшую экономическую поверхность смены чистого электромобиля под разными SOC, как показано на рисунке 10. Из рисунка 10 мы видим, что оптимальная кривая экономического переключения значительно изменяется, когда аккумулятор SOC ниже 0,4. Причина в том, что эффективность аккумулятора резко снижается, когда аккумулятор SOC слишком низкая. 2.3 Оптимальная стратегия сдвига мощности Без рассмотрения сопротивления рампы уравнение (4) показывает, что чем выше ускорение транспортного средства, тем выше мощность движения. Анализируя взаимосвязь между ускорением транспортного средства с открытием педали ускорителя и скоростью автомобиля в разных передачах, мы можем получить изменение ускорения в каждой передаче, как показано на рисунке 11 Чтобы получить достаточную динамику, необходимо обеспечить максимальное ускорение до и после смещения, как можно увидеть на рисунке 11: смещение на пересечении передач и поверхностей ускорения 2 -й передачи может обеспечить максимальное ускорение до и после сдвига. Основываясь на приведенном выше принципе, может быть получена лучшая кривая повышения мощности, как показано на рисунке 12 Точно так же изменение оптимальной кривой повышения мощности с различным SOC анализируется, как показано на рисунке 13. На рис.

Аннотация: Владение автомобилями Китая продолжает расти, новые энергетические транспортные средства также постепенно продвигаются на рынке, новые энергетические электромобили занимают все более крупный рынок. В электромобиле наиболее основной частью является система моторного привода, производительность системы моторного привода оказывает наиболее прямое влияние на производительность всего автомобиля, ввиду этой ситуации, в этой статье во -первых, обсуждаются конкретные требования для Производительность системы моторного привода новых энергетических электромобилей, а затем анализирует ключевую технологию и подробно анализирует контроль системы и ее преимущества, надеясь, что в этом документе надеется, что эта статья может принести некоторую справочную стоимость для будущего Исследование новых энергетических транспортных средств. Ключевые слова: новый электромобиль Energy; Система моторного привода; производительность 1. Требования к производительности моторного привода двигателя электроэнергии New Energy Производительность новых энергетических электромобилей в значительной степени зависит от системы управления двигателем, системы питания и системы двигателя, система двигателя - это система, которая обеспечивает питание для электромобиля, является основной частью для обеспечения нормальной работы электричества Транспортное средство, хорошая система двигательного привода должна иметь следующие требования: во -первых, стоимость системы привода электромобилей и цена системы внутреннего двигателя сгорания аналогична No Kid Хорошая производительность, обладает большой мгновенной мощностью и широким спектром постоянной мощности и начального крутящего момента, может быстро достичь ускорения. Во-вторых, он должен иметь лучшую производительность, с большей мгновенной мощностью и более широкой постоянной мощностью и начальным крутящим моментом, может быстро достичь ускорения, третий, широкий диапазон регулирования скорости, низкоскоростная работа может подняться и начать в области постоянной электроэнергии, низкий крутящий момент и иметь высокую скорость, чтобы обеспечить, чтобы автомобиль на плоской дороге нормальный вождение улучшила диапазон; В -четвертых, с наилучшей частотой использования мощностей в определенной среде, может достичь оптимальной механической эффективности и моторной эффективности, эффективно повысить использование энергоэффективности электромобилей, может гарантировать плавную работу автомобиля в различных средах. 2. Анализ ключевых технологий нового энергетического транспортного средства . Система питания и приводной системы вместе образуют систему питания новых энергетических транспортных средств, поэтому энергосистема является ключевой частью управления диапазоном вождения и эксплуатационных затрат новых энергетических транспортных средств; Производительность питания электромобилей в основном зависит от системы привода, которая состоит из контроллера, приводного двигателя и трансмиссии. Вместе наиболее важным компонентом в системе привода является двигатель привода. Можно видеть, что система привода является основным компонентом автомобиля, поэтому повышение производительности системы привода и энергосистема новых энергетических транспортных средств является ключом к эффективной разработке новых энергетических транспортных средств. 2.1 DR IVE Motor T E C H N OLOGY В настоящее время система двигательного привода постоянного тока и система двигателя переменного тока являются двумя системами электрического привода, применяемыми в новых энергетических транспортных средствах. Система привода системы двигателя постоянного тока использует двигатель постоянного тока, также называемый системой привода постоянного тока, который использует DC Motor, имеет больше преимуществ, например, DC Motor имеет лучшие механические характеристики, легкую регулировку скорости и обладает хорошей производительностью, простые в управлении, высокая временная Имеет более низкие затраты и зрелые технологии и т. Д. Тем не менее, DC Motor также имеет некоторые проблемы, которые необходимо улучшить, например, щетка и коммутатор двигателя постоянного тока являются носимыми деталями, которые требуют регулярного обслуживания человека после того, как их носят. Система привода индукционного двигателя переменного тока - это индукционный двигатель переменного тока, который также называется системой привода переменного тока. По сравнению с двигателями постоянного тока, двигатели переменного тока более эффективны, надежны, не требуют технического обслуживания и простых в охлаждении и, как правило, имеют более длительный срок службы. Среди различных двигателей двигатель постоянного магнита имеет самую высокую плотность мощности. Двигатель приводного синхронного привода постоянного магнита состоит из бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDCM) и трехфазного синхронного синхронного магнитного магнита (PMSM), который меньше по размеру и более легкой по весу и имеет более высокую эффективность и не требует специальной рабочей силы. для технического обслуживания и использовался в новых энергетических транспортных средствах. Структура двигателя системой привода двигателя переключенного нежелания обладает более высокой эффективностью, проще и более надежной, чем индукционный двигатель, ротор не имеет обмотки, которая более подходит для частых вперед и обратного вращения и ударной нагрузки. Система хорошо использовалась в новых энергетических транспортных средствах из -за широкого диапазона регулирования скорости, большого крутящего момента на низкой скорости и обратной связи энергии торможения. Однако недостатком этой системы является то, что генерируемый вибрационный шум большой. 2.2 Технология управления двигателем привода Технология управления двигателем привода в настоящее время развивается в направлении системы управления приводом с широким диапазоном скорости, широким изменением крутящего момента и повышенной эффективностью всех условий работы. Двигатель постоянного тока в качестве системы привода приводного двигателя, в цепей драйвера использует управление управлением рубцом, инвертор управления двигателем двигателя переменного тока является более сложным, с одной стороны, по сравнению с системой привода постоянного тока, контроль количества мощных трубок, используемых больше, С другой стороны, чтобы получить хорошую скорость, вам необходимо взять режим управления вектором в его инверторе в дополнение к необходимости использования в дополнение к необходимости использования лучшей производительности микропроцессора, используемое программное обеспечение также является больше сложный. С быстрой разработкой электронных технологий технология инвертора, применяемая в системе AC, также становится все более и более зрелой. Бесщеточный синхронный двигатель с постоянным магнитом может быть разделен на квадратный тип квадратного типа Постоянный магнитный магнитный двигатель постоянного тока и тип синального типа постоянный магнитный магнитный двигатель постоянного тока в соответствии с распределением магнитного поля пространственного воздушного зазора. Основным способом регулирования скорости постоянного магнитного безмолвного синхронного двигателя является контроль частоты, теперь широко используется инвертор IGBT -контроля. Замедлить колебания крутящего момента. Статор и ротор переключенного двигателя некахоруемого (SRM) в системе привода нового энергетического транспортного средства принадлежат к структуре выпуклых полюсов, которая имеет относительно простое устройство управления и только необходимо установить обмотку возбуждения каждой фазы на выпуклом Статора, и на обмотке не требуется ротор. Однако пульсация крутящего момента большая, а генерируемый шум высокий. Провода инвертора и свинца двигателя определяются в силу количества камеры статора. В настоящее время он широко используется на практике, а с улучшением технологий, он постепенно применяется в новых энергетических транспортных средствах. 3. Система управления двигателем двигателя электромобилей New Energy Хорошая система привода может обеспечить плавную работу новых энергетических электромобилей, поэтому в процессе производства новых энергетических электромобилей необходимо сопоставить с хорошим блоком управления приводом, чтобы убедиться, что электромобили имеют хороший эксплуатационный эффект. Управление вектором (VC) и прямой контроль крутящего момента (DTC) являются более распространенными комбинациями единиц, используемых для управления приводом, которые могут обеспечить плавную работу автомобиля в процессе управления и эффективно избегать ошибок. Поэтому для записи нулевого количества управления вектором и прямого управления крутящим моментом, сравнения управления вектором и управления прямым моментом, из спецификаций данных, управление прямым крутящим моментом является более плавным, чем управление массой: с точки зрения частоты переключения питания, управление вектором является больше Преимущества: из анализа сложности системы, управления вектором и прямого управления крутящим моментом плохо, управление вектором хорошо работает при низких скоростях системы, а прямой контроль крутящего момента недостаточно гладкий, векторный контроль гладкий и благоприятный для начала производительности системы, через прямой крутящий момент Управляющий автомобиль приведет к большему износу на транспортном средстве, векторный контроль имеет меньший импульс крутящего момента в системе по сравнению с прямым контролем крутящего момента, а управление вектором имеет более широкий диапазон контроля скорости, чем прямое управление крутящим моментом. Таким образом, по сравнению с прямым управлением крутящим моментом, векторный контроль имеет лучшую производительность в низкоскоростной производительности, диапазоне скорости и начальной производительности. Благодаря реализации некоторых национальных полисов защиты окружающей среды, специальное исследование контроллера электромобилей и исследования опасностей безопасности, участвующих в ключевых частях электромобилей, постепенно разработали в направлении систематизации. Однако в центре внимания исследования недостаточно точнее, поскольку ядра исследования Центра управления приводом электромобилей недостаточно глубоко, спецификации и рабочая температура не находятся в пределах указанного диапазона, помимо стандартного предела, система недостаточно интеллектуальна Система привода не может быть самопроверкой для недостатков, снижая эффективность безопасности электромобилей.4. Преимущества новой системы управления электромобилями электроэнергии Энергия нового энергетического электромобиля в основном поступает от электродвигателя. Отличная производительность новой системы управления двигателем электромобилей Energy может обеспечить лучшее рабочее состояние для электромобиля. В сложных дорожных условиях и плохой погоде автомобиль должен иметь высокую производительность. В процессе управления транспортным средством водитель вручную управляет транспортным средством, чтобы изменить рабочее состояние транспортного средства. Контроллер транспортного средства получает сигналы управления водителя, такие как ускорение дроссельной заслонки, торможение и т. Д., А затем запускают систему управления транспортным средством. После того, как контроллер двигателя получает команду, он отправляет информацию о операции в двигатель привода и реализует управление рулевым управлением и скоростью двигателя привода путем изменения напряжения, тока и частоты источника питания. Во время процесса движения транспортного средства положительное вращение двигателя может поддерживать направление транспортного средства вперед, а обратное вращение двигателя должно подготовиться к обращению. Когда транспортное средство замедляется, ток, генерируемый подъемом двигателя привода, необходимо интегрировать и сражаться для обработки для зарядки аккумулятора питания, а затем полученная информация о скорости двигателя возвращается обратно в инструменты транспортного средства, чтобы обеспечить реальную -Корит, обнаружение состояния работающего двигателя, и для того, чтобы повысить точность управления, двигатель должен быть различным анализом интеграции данных и, следовательно, постоянно корректировать, поскольку основные компоненты системы управления двигателем электромобилей должны встретиться Следующие три преимущества: Во -первых, система управления двигателем может соответствовать частым запускам и остановке, в более суровой погоде и в сложной среде электромобили в операции «Начало и остановке человека» все еще могут поддерживать стабильное состояние бега. Во -вторых, обновите индикаторы и управление электромобилями, чтобы максимизировать значение энергии трамвая, необходимо усилить долговечность аккумулятора и сделать компоненты иметь хорошую совместимость. В-третьих, после длительного периода сложной и частой работы, двигатель все еще обладает сильной чувствительностью, и когда разница температуры внешней среды находится в диапазоне 30-130C, двигатель все еще может эффективно работать. Основными компонентами нового энергетического электромобиля являются двигатель и система управления, оба из которых представляют собой электронные компоненты с чрезвычайно продвинутыми и сложными технологиями. Производительность системы двигателя и управления напрямую связана с производительности безопасности электромобиля. В настоящее время в исследованиях вождения и энергии новых энергетических транспортных средств все еще есть некоторые технические проблемы, но с развитием человеческих технологий на определенном уровне эти технические проблемы будут решены в ближайшем будущем. В соответствии с ситуацией, когда окружающая среда Земли загрязнена, и энергия Земли уменьшается, внутренние и зарубежные страны находятся на том же уровне New Energy Vehicle R & D и производство, но в Китае существуют энергетические преимущества и политическая поддержка и поддержка, а также ресурсы Используется для изготовления батарей и двигателей для новых энергетических электромобилей в Китае, кроме того, страна энергично поддерживает новые энергетические электромобили, а некоторые отрасли активно выполняют, страна энергично поддерживает новые энергетические электромобили, которые активно выполняют, страна энергично поддерживает новые энергетические электромобили, И некоторые отрасли промышленности активно обновляют промышленные исследования и разработки, постоянно улучшая стандартизацию приводных чипов, моторных чипов управления и систем управления двигателями, а также под специальными исследованиями отрасли, мы считаем, что новые энергетические электромобили Китая достигли быстрой разработки.

1. Оптимизация коэффициентов передачи и качества сдвига двухступенчатых автоматических передач для чистых электромобилей Резюме: Трансмиссия является ключевым компонентом автомобильного привода, который непосредственно влияет на производительность транспортного средства. Чтобы повысить эффективность двигателя привода электромобилей, электромобиль с фиксированной скоростью модифицируется, и для повышения эффективности приводного двигателя принимается двухступенчатая схема соотношения передачи. экономические показатели. Исследование фокусируется на оптимизации коэффициента передачи и качеством сдвига двухступенчатой ​​автоматической коробки передач для чистых электромобилей. 1 Основные параметры транспортного средства Электромобиль изучался на основе традиционного микрокара, сохраняя исходную систему подвески, используя литиевые марганцевые кислотные батареи для мощных батареи и синхронных двигателей с постоянными магнитами для приводного двигателя. После всестороннего исследования параметры транспортного средства: масса полной нагрузки 1 350 м/кг, эффективность механической передачи 0,9, радиус прокатки шин 0,258 об/мин, площадь ветра 1.868 A/M2, коэффициент сопротивления воздуха 0,31. Согласно национальным стандартным стандартам GB / T 28382-2012 и позиционированию рынка, показатели динамики транспортного средства следующие: 30 минут максимальная скорость ≥ 80 км / ч. Максимальная скорость восхождения ≥ 20%, скорость восхождения 4% наклона ≥ 60 км/ч, скорость восхождения 12% наклона ≥ 30 км/ч, метод рабочего состояния, пробегая ≥ 100 км. 2 Параметры двигателя определяются При выборе двигателя важно гарантировать, что двигатель работает с максимальной эффективностью, а также рассмотреть пиковую скорость разряда аккумулятора. 2.1 Расчет мощности двигателя привода на максимальной скорости На самой высокой скорости на горизонтальной дороге, игнорируя сопротивление ускорения, пусть скорость ветра будет 0, затем выходной мощностью двигателя рада P1 - мощность привода на максимальной скорости; ηt - эффективность механической передачи; Mg - полностью загруженная масса автомобиля; f (u) является коэффициентом сопротивления катания; Umax - максимальная скорость транспортного средства; CD является коэффициентом сопротивления воздуха; A - это наветренная область. где F (U) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [U/(100 км/ч)] + 0,0004 [U/(100 км/ч)] 4). Согласно фактическим спросу и международным стандартам, выберите скорость 100 км/ч, согласно формуле (2), результат расчета 0,015 24, замените в формулу (1) результат расчета P1 = 13,2 кВт. Если скорость транспортного средства в соответствии с национальным стандартом не менее 85 км/ч, то мощность двигателя также может выбрать меньшее. Анкет 2.2 Расчет мощности приводного двигателя при максимальном восхождении Мощность, необходимая для восхождения на холм, рассчитывается путем игнорирования мощности мощности сопротивления воздуха и сопротивления ускорения, тогда выходная мощность двигателя может быть рассчитана как f (u) = 0,012 7, согласно формуле (3) может быть рассчитана как P2 = 26 кВт P2 - максимальная водительская сила. Я степень лазания; UA - минимальная скорость автомобиля при лазании . 2.3 Расчет производительности ускорения пиковой мощности двигателя привода Предполагая скорость ветра 0, максимальная выходная мощность электромобиля на горизонтальной дороге расположена в конце процесса ускорения всего транспортного средства. P3 - максимальная мощность, требуемая в конце единого ускорения; TA - это равномерное время ускорения; UA - это скорость в конце равномерного ускорения. Согласно стандарту GB/T 28388-2012, TA составляет 10 с, а P3 = 21,3 кВт можно рассчитать в соответствии с уравнением (2) и (4). Согласно уравнению (1), номинальная мощность двигателя составляет 15 кВт, а пиковая мощность двигателя составляет 30 кВт в соответствии с уравнением (3) и (4). Чтобы удовлетворить фактор стоимости и фактический спрос, двигатель, наконец, выбирается с номинальной мощностью 15 кВт и пиковой мощностью 30 кВт. 3. Традиционное соотношение трансмиссии определяется путем сравнения производительности мощности передачи с использованием следующих отношений без изменений в условиях вождения и моторных характеристик, для достижения оптимизации коэффициента передачи и для улучшения качества сдвига. 3.1 Производительность мощности единого соотношения Чтобы принять во внимание максимальную степень восхождения и максимальную скорость, фиксированный коэффициент передачи выбран как 6,963, а затем его сопротивление и баланс мощности, 85 км/ч - максимальная скорость, 12% наклон - максимальный уклон, Чтобы выполнить успеваемость восхождения, пиковая мощность двигателя увеличивается до 45 кВт, а скорость увеличивается до 9 000 об/мин для достижения. Основными проблемами в этом случае является необходимость увеличения мощности разряда аккумулятора, смазочной смазки коробки передач и влияние на изменение входного вала коробки передач на обратной передаче. 3.2. Производительность мощности двух передачников. Если вход мощности двигателя одинаково, высокое передаточное число и низкое передаточное соотношение двух трансмиссий с передачей составляют 6,5 и 10 соответственно. 90 км/ч - это максимальная скорость, которая может быть достигнута, в то время как максимальный градиент скалолазания не достигает 20% и может только приближаться. Следовательно, для достижения более высоких скоростей и восхождения требуется более высокая выходная мощность от приводного двигателя, что также требует улучшения производительности батареи. 3.3 Эффективность мощности пятиступенчатого коэффициента передачи При оценке мощности 15 кВт максимальные и минимальные соотношения пятиступенчатой ​​трансмиссии составляют 3,538 и 0,78 соответственно, с основным соотношением снижения 3,765 и обратным передачом 3,454. 96 км/ч-это максимальная скорость, которая может быть достигнута с пятиступенчатой ​​передачей с рейтингом мощности 15 кВт, а максимальный градиент восхождения составляет более 20%, поэтому производительность мощности эффективно выполняется. Если требуется минимальная стандартная скорость 85 км/ч, максимальные и минимальные отношения пятиступенчатой ​​трансмиссии составляют 5,494 и 1,033 соответственно, с основным соотношением снижения 4,314 и обратным передачащим соотношением 3,583. При оценке 11 кВт автомобиль может достигать максимальной скорости 85 км/ч и максимально градиент 20%. С двумя передачами потребность в мощности на разрядке аккумулятора составляет 30 кВт, с множителем разряда 1,28; С пятью передачами батарея должна обеспечить только 15 кВт мощности разряда для удовлетворения производительности питания, с множителем разряда 0,64. Следовательно, требования к производительности батареи значительно снижаются при использовании пятиступенчатой ​​коробки передач. 3. 4 Сравнение 3 типов передачи Основываясь на вышеуказанном анализе, максимальная скорость и максимальный подъем с холма для трех передач показаны в таблице 1, если двигатель выбран с рейтингом мощности 15 кВт. С двигателем мощностью 15 кВт и пятиступенчатой ​​трансмиссией, максимальная скорость и максимальный градиент могут быть достигнуты. С точки зрения потребления энергии, в тех же условиях минимальная выходная мощность трансмиссии с пятискоростной коробкой составляет 11 кВт, минимальный выход двухскоростной передачи составляет 15 кВт, а односкоростная передача-45 кВт. С точки зрения потребления энергии, перемещение с пятиступенчатой ​​коробкой коробки является самой низкой. 3. Заключение Это исследование показывает, что двухступенчатая автоматическая трансмиссионная передача чистых электромобилей лучше, чем односкоростное соотношение передачи, но немного хуже, чем коэффициент передачи пятиступенчатой. Следовательно, для чистых электромобилей с двухскоростной передачей, чтобы улучшить традиционное соотношение и достичь максимальной скорости и максимальной степени скалола Анкет На этом этапе, пятиступенчатые передачи уже достигли промышленного развития, в то время как результаты двухскоростной разработки передачи, очевидно, не очевидны, поэтому передачи с пятискоростной скоростью могут быть непосредственно применены к существующим технологиям и достижениям, для достижения сокращения исследований и Затраты на разработку, в то время как пятиступенчатая передача на батарею, требования к двигателям не высоки, являются основным направлением будущей разработки электромобилей.

Глава 3 Редакторы и ящики с несколькими сдвигами 3.1 Потребности и преимущества мульти-гира Направление развития электрического привода, одним из них является более высокая мощность, плотность крутящего момента, более высокая скорость выходной сигнала, более высокая эффективность системы, более низкая стоимость системы, более высокая производительность NVH, такой фон породил очень разнообразную сегментацию технических маршрутов, таких как высокий Скорость, масляное охлаждение, высокое напряжение, отключение устройства, двойной двигатель, SIC, возбуждение и так далее. Несколько шестерни увеличивают крутящий момент при увеличении скорости транспортного средства. Увеличенный крутящий момент делает двигатель немного меньше, что уменьшает потери при достижении более высокой эффективности. Имея две передачи, максимальный крутящий момент может быть увеличен в более низких передачах, но и максимальная скорость может быть увеличена, оптимизируя двигатель для наилучшего диапазона эффективности при увеличении диапазона. Multi-Gear-это хорошее техническое решение, например, двухступенчатые коробки передач в низкоскоростных зубчатых колесах, чтобы увеличить соотношение скорости, время ускорения, производительность лазания будет лучше, высокоскоростные передачи могут быть более эффективными, поэтому в Некоторые производительность автомобилей, чтобы сделать несколько многоголовых решений. Но по мере того, как скорость двигателя становится все выше и выше, соотношение скорости может быть увеличено, и с применением технологии карбида кремния вся дифференциация множества передач не так очевидно, как мы думаем, поэтому выбор некоторых компаний - использовать высокий Скоровые двигатели или технология карбида кремния для выполнения этих производительных автомобилей, так что может быть достигнут такой же эффект. С контрольной точки зрения отклик двигателя является быстрым, многогорежируется в процессе переключения передач. Существует потери времени, после добавления передачи и решения этих проблем в процессе изменения, как сбалансировать на этот раз или как Сделайте это быстрее, это фактор для рассмотрения. С разработкой моторных производительности, теперь пропускная способность моторной эффективности была сделана очень широкой, если мы нападаем на немецкий рынок, Multi-Gear действительно является спросом, потому что ему необходимо достичь максимальной скорости 250 км или даже выше, так что это так Одиночный провод сложно охватить характеристики ускорения нижних передач и высокоскоростного расхода топлива, но в условиях труда Китая в рамках текущей моторной разработки, одноидно-Gear уже может удовлетворить основные потребности китайских клиентов. Но в текущей разработке двигателя в условиях Китая, одиночное снаряжение уже может удовлетворить основные потребности китайских клиентов. Шесть измерений суммируют преимущества мульти-гира. Во -первых: уменьшить требования к производительности двигателя, большой коэффициент передачи первой передачи может снизить максимальный крутящий момент и пиковую мощность двигателя, небольшое соотношение передачи второй передачи может снизить максимальную скорость двигателя, снижая производительность Требования приводного двигателя. Во -вторых: улучшить общую динамику транспортных средств, используя тот же двигатель, большая передача, большое значение может улучшить ускорение, производительность скалолазания, небольшое количество передач, небольшое соотношение может улучшить максимальную скорость, улучшить общую динамику транспортных средств. В -третьих: улучшить экономику транспортного средства, путем оптимизации двух скоростных соотношений и правила сдвига, может повысить эффективность моторной работы, улучшить экономику транспортного средства для увеличения диапазона. В -четвертых: улучшить NVH и надежность, вторая передача небольшого соотношения снижает максимальную скорость двигателя, снижает высокочастотный свист и высокоскоростной вибрации системы привода, улучшает качество транспортного средства, повышает производительность NVH, а также улучшает риск отказа высокоскоростных вращающихся деталей. Пятый: соответствующий масляный проводной мотор. Уменьшает потребность в пиковой скорости двигателя, обходит высокоскоростный кожный эффект от плоскопроводных двигателей, дает полную игру для технических преимуществ нефтяных проводных двигателей и значительно улучшает электрическую систему и плотность мощности. Шестой: снизить стоимость системы. Если сохраняются те же требования к мощности и экономике, стоимость системы может быть снижена за счет снижения требований к производительности двигателя и емкости аккумулятора. 3.2 Система с несколькими сдвигами с сцеплением и синхронизатором Текущая двухипроводка Боргварнера разделена на две части с точки зрения структуры. Система первого звучания работает с помощью мультимода-сцепления для переключения передач, а система второго звучания работает с помощью влажной сцепления, в то время как синхронизатор добавляется для повышения эффективности и реализации интеллектуального отключения и интеллектуальной парковки, а также электронного ограниченного. -slip Differial может быть при условии, чтобы повысить эффективность всего транспортного средства и стабильность всего транспортного средства. В частности, мультимодная муфта может воспроизводить цель собачьих зубов + одностороннее сцепление, мультимодовое сцепление для достижения режима отсоединения, достигнет двустороннего крутящего момента через реализацию структуры, чтобы переключиться на одностороннее сцепление Режим упадет в слот, так что он становится односторонним режимом. Кроме того, интегрированная функция отключения и парковки, посредством переключения в режиме сцепления, для отключения двух передач одновременно это называется интеллектуальным отключением, что может дополнительно повысить эффективность всего транспортного средства. Для достижения отключения - это одновременно отключить, а первая и вторая передача - это интеллектуальное отключение, этот процесс не требует дополнительной структуры выполнения. Smart Park и Smart Heanconct обращаются на противоположной первой и второй передаче объединены одновременно, так что функция Smart Park достигается, все сцепления остаются в запертом состоянии, это режим Smart Park. Процесс от первой до второй передачи, концепция дизайна-это концепция концепции сдвига мощности, сцепление двух передач в первой передаче, реконструкция энергии может быть изменена на первой передаче, когда синхронизатор блокировки мультимода сцепления отключен, обычно закрытый клатч Отключить, чтобы открыть обычно закрытую сцепление, уменьшить необходимость синхронизатора для сдвига, обычно закрытый, открытый, когда синхронизатор переключается, синхронизатор для сдвига после нормального закрытого сцепления возвращается к процессу перемещения на первую передачу на вторую передачу, и, наконец, Для дальнейшего повышения эффективности мультимодовая муфта затем переключается из однофазного режима на двунаправленное, чтобы еще больше уменьшить потерю многомода. Синхронизатор используется с нормально закрытым сцеплением, существует схема мультимодовой муфты с нормально открытым сцеплением, на этот раз синхронизатор устранен. Во -первых, для соображений эффективности, если нет синхронизатора, все еще есть некоторые внутренние потери, мы отключим синхронизатор, когда сцепление все еще закрыто, на этот раз не потери. Добавьте синхронизатор для достижения двух основных функций, одна - интеллектуальное разъединение, а другая - интеллектуальная парковка, без введения дополнительной системы парковки для достижения двух функций. 3.3 Система векторирования и отключения крутящего момента Система управления вектором крутящего момента Боргварнера имеет два мотива для разработки: во -первых, заменить традиционный дифференциал на систему двойного сцепления в электрическом приводе для достижения роли вектора крутящего момента; Во -вторых, чтобы интегрировать функцию отключения, теперь целевой показатель приложения - это электрическая и гибридная архитектура P4, теперь этот продукт все еще помещается на задний вспомогательный привод, поэтому нам нужна функция отключения для этого продукта. Туправление векторинг помогает улучшить динамическую стабильность транспортного средства, интегрированная функция отключения может повысить эффективность транспортного средства, уменьшить потребление электроэнергии автомобиля. Система сцепления внутри электрической системы привода также может сыграть роль в ограничении крутящего момента всего передатчика, чтобы избежать удара крутящего момента. Эта система управляет распределением крутящего момента между левым задним колесом и правым задним колесом с помощью двойного сцепления, в то время как традиционное заднее колесо, традиционное левое колесо и правое колесо реализуются через дифференциал, этот через сцепление, сцепление, Каждая сцепление управляет левым и правым колесами отдельно. Серия оптимизации, весь режим отключения перетаскивания крутящего момента до 2 нм или менее. Максимальная пропускная способность крутящего момента составляет 2600 нм с одной стороны расширяется, мы являемся шестым поколением привода и интегрированного контроллера с AutoSAR, CAN, CANFO и другими функциями безопасности. О системе отключения электрического моста, теперь для электрического вспомогательного привода 4WD этого повышения эффективности, неработаемого состояния вспомогательного привода для всего крутящего момента транспортного средства или снижения потери мощности, есть две программы, одна из них-использовать индукционный двигатель, а затем является Используя эту синхронную моторную динамическую систему, программа представляет собой синхронную моторную + динамическую систему. Благодаря моделированию системы, включая связь с различными клиентами, мы теперь консервативно оцениваем, что система может сэкономить энергопотребление всего транспортного средства примерно на 1%-5%, и теперь мы проводим дорожные тесты с некоторыми клиентами и Результаты, которые мы получаем сейчас, намного лучше, чем 5%. 3.4 Multi Gear Bearbox без сцепления и синхронизатора Независимо от того, что делает двигатель, независимо от 20 000 об / мин или 30 000 об / мин, двухступенчатая коробка передач всегда может расширить диапазон скорости крутя Индексы мощности оценки, а также могут изменить рабочую точку двигателя через смещение передач, чтобы сделать его более эффективным. Соотношение скорости первой передачи может быть увеличено, а максимальный крутящий момент двигателя может быть снижен, что снижает общий объем и стоимость всей трансмиссии, и, поскольку есть нейтральная передача после двух передач, это удобнее Для обслуживания всего автомобиля. Когда есть только одна передача, рабочая зона более склонна к области низкой эффективности. Если есть две передачи, рабочая точка может быть перемещена в область высокоэффективности с равной мощностью, что повышает эффективность. Улучшение диапазона составляет более 10% для коммерческих транспортных средств и 7% для легковых автомобилей по сравнению с отсутствием изменения снаряжения. Коммерческие транспортные средства должны вернуться к более массовому, более зрелой механической передаче параллельной вала, очень высокой эффективности. Кроме того, механическая трансмиссия параллельного вала без сцепления, в электрических транспортных средствах, с муфтой, скоростью двигателя и управлением сцеплением - это проблемы, если сцепление удаляется, сцепление трех ролей двигателя также может быть завершено, сцепление удаляется, снимается, снимается, снимается, снимается, снимается, снимается, снимается, снимается, сцепление, снимается, сцепление, удаляется, сцепление удаляется, сцепление удаляется, сцепление удаляется, муфта Стоимость может быть снижена, структура более компактна, надежность также значительно улучшается. Центральный привод является очень распространенной конфигурацией в коммерческих транспортных средствах, то есть приводной мотор и механической коробки передач, расположенной вместе для проведения нашей задней оси через приводной вал. Преимущество состоит в том, что разделение и вовлечение сцепления устраняются, и двигатель может быть активно синхронизирован для достижения управления переключением передач. Но есть проблема, инерция вращения моторного ротора действительно велика, и инерция вращения входов передачи значительно увеличится, что приведет к более длительному прерыванию мощности, поскольку способность синхронизации будет увеличиваться и износ синхронизатора будет Более серьезный, и на этот раз необходимо использовать активный контроль синхронизации двигателя. В обычном топливном автомобиле внутри есть сцепление, когда переключение вам нужно только контролировать силу сдвига внутри трансмиссии. Если внутри системы есть синхронизатор, просто выньте сцепление, это возможно для управления активным управлением синхронизацией, контролируйте его относительную скорость.