Nyheter

Kinas nya energifordon har gradvis marknadsförts på marknaden, och marknaden som ockuperas av nya energibilar blir större och större. I ett elektriskt fordon är den mest grundläggande delen motordrivningssystemet, och motordrivningssystemets prestanda har den mest direkta inverkan på hela fordonets prestanda. 1. Ny energi Electric Vehicle Motor Drive System Performance Krav Prestandan för nya energielektriska fordon beror till stor del på kvaliteten på motorstyrsystemet, strömförsörjningssystemet och motordrivningssystemet. Motor Drive System är ett system som ger kraft för elfordon och är kärndelen av att säkerställa den normala driften av elfordon. Ett bra motordrivningssystem måste ha följande krav: A. Kostnadspriset för det elektriska fordonsdrivningssystemet är nästan detsamma som för det förbränningsmotorsystemet, och priset är relativt lågt; B. Behöver ha god prestanda, har en stor omedelbar kraft och en bred konstant kraft och startmoment för att snabbt uppnå acceleration; C. Bred hastighetsområdet, låg hastighetsdrift kan klättra och starta, i den ständiga kraftzonen, lågt vridmoment och ha en hög hastighet, för att säkerställa att bilen på den plana vägens normala körning förbättrar körsträckan; D. Med den bästa kapacitetsutnyttjandegraden kan i en viss miljö den optimala mekaniska effektiviteten och motoriska effektiviteten uppnås, vilket effektivt ökar energianvändningseffektiviteten för elfordon och säkerställer en smidig drift av fordon i olika miljöer. 2. Driva motorteknologi A. DC Motor Drive System Drivsystemet använder DC Motor. Användningen av DC -motor har många fördelar, till exempel DC -motor har bättre mekaniska egenskaper, hastighetsjustering är bekväm och har god prestanda, lätt att kontrollera, hög aktualitet med låg kostnad och mogen teknik. B. AC Motor Drive System Jämfört med DC Motor, AC Motor Driftseffektivitet är hög, mer pålitlig, kräver inte underhåll och lätt att svalna, den allmänna användningsperioden är längre. C. I en mängd olika motorer har den permanenta magnetmotorn den högsta effektdensiteten. Drivmotorn för Permanent Magnet Synchronous Drive System består av borstlös DC-motor (BLDCM) och trefas Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM). Drivsystemet är litet i volym, ljus i vikt och har hög effektivitet och behöver inte investera specialstöd för underhåll. För närvarande har det applicerats i nya energifordon. D. Jämfört med induktionsmotorn har motorstrukturen för det switched -motvilja motordrivningssystemet högre effektivitet, enkel och mer pålitlig, rotorn har ingen lindning och är mer lämplig för ofta framåt och omvänd rotation och slagbelastning. Ett litet antal strömbrytande komponenter används i drivkraftskretsen och kretsen är relativt enkel. Och kraftkomponenterna och motorlindningarna är anslutna i serie för att effektivt minska förekomsten av direkt kortslutning för att uppnå ett brett hastighetsområde, låg hastighet stort vridmoment och bromsningsåterkopplingsegenskaper, så systemet har varit en bra tillämpning i nya energifordon . 3. Fördelar med nytt energi Electric Vehicle Control System Energin från nya energielektriska fordon kommer främst från motorn. Motorstyrningssystemet för nya energibilar har utmärkt prestanda och kan ge ett bättre driftstillstånd för elfordon. Under komplexa vägförhållanden och dåligt väder måste fordonet ha en hög prestanda. I processen att köra, för att ändra fordonets körtillstånd, driver föraren manuellt fordonet. Fordonsstyrenheten tar emot förarens styrsignal, såsom att accelerera acceleratorn, bromsning etc., och startar sedan fordonets styrsystem. Efter att ha mottagit kommandot skickar motorstyrenhet driftsinformationen till drivmotorn. Genom att ändra spänning, ström och frekvens för strömförsörjningen styrs styrmotorns hastighet. Under bilens körprocess kan motorens framåtrotation hålla fordonets framåtriktning och motorns bakåt är redo att vända. När fordonet avtar måste strömmen som genereras av det sekundära vridmomentet för den drivande motoren integreras och shunt bearbetas för att ladda kraftbatteriet, och sedan matas den mottagna motorhastighetsinformationen tillbaka till fordonsinstrumentet för att säkerställa realtidsdetektering av motorens löpande tillstånd. För att förbättra kontrollens noggrannhet är det nödvändigt att integrera och analysera motorns data och justera den ständigt. Därför, som en kärnkomponent i elektriska fordon, måste motorstyrsystemet uppfylla följande tre fördelar: A. Motorstyrningssystemet kan möta den ofta start och stopp, i den allvarligare vädret och komplexa miljön kan det elektriska fordonet fortfarande upprätthålla ett stabilt driftstillstånd under den konstgjorda start- och stoppoperationen. B. För att uppgradera indikatorerna och kontrollerna för elektriska fordon, för att maximera värdet på spårvagnsenergi, är det nödvändigt att stärka batteriets hållbarhet och göra att komponenterna har god kompatibilitet. C. För en lång period av komplex och ofta drift har motorn fortfarande en stark känslighet, och när temperaturskillnaden i den yttre miljön ligger inom intervallet 30 ~ 130C kan motorn fortfarande fungera effektivt. Prestandan hos motor- och styrsystemet är direkt relaterat till säkerhetsprestanda för elfordon. För närvarande har elfordon kunnat tillgodose de grundläggande behoven i människors dagliga liv. För närvarande finns det fortfarande några tekniska problem i forskningen om körområdet och energin hos nya energifordon som ska lösas, men med utvecklingen av mänsklig vetenskap och teknik till en viss nivå kommer dessa tekniska problem att lösas inom en snar framtid .

1. Han driver axelens lätt efterfrågan Den totala massan av icke-brytande drivaxel och hjul-, broms- och bromstrumma står för cirka 11% till 16% av chassimassan för vanliga lastbilar, och cirka 3,5% till 5% av den totala massan av fordon för tunga fordon, dess andel är större. Den lätta drivaxeln reducerar inte bara den otäckta massan, minskar det löpande ljudet, förbättrar fordonskomforten och passbiliteten, utan minskar också materialanvändningen och sin egen kraftförbrukning. 2 . Den huvudsakliga me thod s av lågkostnadslätt teknik Automotive lättvikt måste överväga fem faktorer: prestanda, funktion, process, kostnad och vikt. Låga kostnadslätt kräver minimikostnad, vikt och processinvesteringar i utbyte mot bästa säkerhet, NVH, hållbarhet och annan prestanda och för att uppnå motsvarande systemfunktioner. 3. Drive Axel Development Status Drivkraften Axel är mekanismen i slutet av enheten Linje som ändrar hastighet och vridmoment från växellådan och överför dem till drivhjulen. Drivaxeln består vanligtvis av huvudreduceraren, skillnaden, halvaxeln och drivaxeln. Dessutom måste drivaxeln också motstå den vertikala kraften mellan vägen och ramen eller kroppen, den längsgående kraften och sidokraften, såväl som bromsmomentet och reaktionskraften. Med den kontinuerliga framstegen med fordonstekniken återspeglar drivaxeln tillämpningen av lättviktsteknik på olika grader. 4. Ny materialapplikation av drivaxel För närvarande är användningen av lätta material ett av de viktigaste sätten att uppnå lätta mål. Användningen av material för att uppnå lätt är huvudsakligen uppdelad i två fall, en är användningen av lågdensitetsmaterial, såsom aluminiumlegering, magnesiumlegering, legering, plast eller en mängd sammansatta material; Den andra är att använda höghållfast material för att minska mängden material, minska vikten såsom användning av höghållfast stål och så vidare. Viktminskningseffekt: Med aluminiumlegering som ett exempel är densiteten endast 1/3 av tätheten av järn, baserat på strukturell optimeringsanalys, dess viktminskningseffekt kan nå 40%-60%. 5. Ny teknikapplikation av drivaxel I produktdesignen och utvecklingen, under förutsättningen att säkerställa produktstrukturen och prestandakraven, försök att använda ny teknik eller processer för att integrera och ihåliga strukturen och delarna, för att minska produktens vikt och uppnå målet för lättvikt . För närvarande inkluderar den mest använda bildningstekniken huvudsakligen lasersvetsning, internt högtrycksformningsteknik, varmpressformning, hydraulisk formning, pulvermetallurgi och annan teknik. Drive Axle Housing: Den inhemska drivaxelhuset använder mestadels det traditionella gjutningsaxelhuset och stämplande svetsaxelhuset. Högtrycksformningen i drivaxelhuset är en ny process, med högt materialutnyttjande, energibesparing, materialbesparing, konsumtionsminskning, färre bearbetningsförfaranden, hög bearbetningseffektivitet, lätt att förverkliga mekanisering, automatisering, rimlig väggtjockleksfördelning av delar, Hög styrka, styvhet, lätt vikt och andra fördelar. 6. Tillämpning av strukturoptimeringsteknik Genom Finite Element Analys Technology, baserat på fordonsprestandaindikatorer som massa, trötthetsliv, styvhet och modal frekvens, är Drive Axle Lightweight Collaborative Optimization Design Process etablerad. Känslighetsanalys, optimering av topologin, storleksoptimering, morfologioptimering, multi-objektiv genetisk metod och andra optimeringsmetoder används i kombination med lätta material och avancerade teknikapplikationer, under villkor att uppnå tillverkning av genomförbarhet och viktminskningsstandarder. Prestandan uppfyller kraven på utvecklingsmålet. 7. Driv Axel Lightweight Technology Development Trend Lätt teknik Innovationsstrategi: Upprätta en samarbetsmekanism mellan produktion, lärande, forskning och tillämpning, från utveckling och främjande av material till delar, ger full spel till sina respektive fördelar som hög effektivitet, företag och forskningsinstitut, påskyndar omvandlingen av vetenskapliga forskningsresultat och främjar effektivt utveckling och tillämpning av innovationsprodukter för lättviktsteknik. Driva axeldelar Integration, ihålig, lätt, komposit, lokalisering är en het plats för att minska kostnaderna, baserat på integrationen av strukturell optimeringsteknik och ihålig, baserad på tillämpningen av nya material, baserat på prestanda och kostnadshänsyn till sammansatt, Inhemsk ersättning av importerade material är en het plats för teknikutveckling. Drive Axle Optimization Technology Application kan minimera kostnaderna: Genom den integrerade utformningen av Drive Axel -komponenterna, överväga fullt ut funktionerna för flera delar, i kombination med CAE -analysteknologioptimering, kan förkorta utvecklingscykeln, minska forskningen och utvecklingskostnaderna och förbättra marknaden produktens konkurrenskraft. Lätt utvärdering och rimlig kontroll av kostnaden: den lätta designen och tillämpningen av drivaxeln måste täcka produktionsprocessens måluppsättning och upprätthålla balansen mellan material, processer och kostnader och hitta den föredragna måluppsättningen för att äntligen uppnå den Etablerade lätta designmål, som har blivit den framtida riktning och utvecklingstrend för den lätta applikationen för drivaxeln.

Nya energifordon utvidgas utifrån den traditionella bilindustrikedjan, och den största skillnaden mellan strukturen och den traditionella bilen är kraftsystemet, som ökar batteriet, motoren, elektriska styrsystem och andra komponenter. 1. Strömdensitet När det gäller effekttäthet kräver den amerikanska energidepartementet toppeffektdensiteten för drivsystemet (motor + elektronisk kontroll) för att nå 5 kW/l 2020, ökade signifikant till 33 kW/l 2025, sönderdelad till den elektriska kontrollen är 100kW/L, sönderdelad till drivmotorn är 50 kW/L. 2. Krav för drivmotorer för nya energifordon Fordonets drivmotor är den viktigaste komponenten i elfordonets kraftsystem, och dess prestanda påverkar direkt fordonets prestanda. Kinas självutvecklade permanenta magnet synkronmotor, AC asynkron motor och växlad motvilja motor har uppnått en liten och medelstora satsmatchning med inhemska fordonsföretag, och kraftintervallet för produkter täcker kraftbehoven hos fordon under 200 kW. a. För snabb start och kapacitet att klättra brant kulle b. För höghastighetskryssning och övergång kapacitet med hög hastighet c. Hög effektdensitet d. Energi sparande 3. Klassificering och tekniska egenskaper hos fordonsmotorer För närvarande i användning eller utveckling av elektriska fordonsmotor främst likströmsmotor (DCM), induktionsmotor (IM), permanent magnetmotor (PM), switching magneto motor (SRM) fyra kategorier. 3.1 Typer av fordonsmotorer Enligt typen är drivmotorn uppdelad i AC-motor och DC-motor, i DC-motoren använder låghastighetselektriska fordon huvudsakligen seriemotor och annan upphetsad motor. 3.2 I AC Motor Applications a. Asynkron motor används huvudsakligen för elektrisk busstraktionsmotor b. Switched Stiftance Motor används främst i hybridfordon c. Synkronmotor för permanent magnet används huvudsakligen i personbilar och kommersiella fordon kör motor 3.3 När det gäller motortyper och egenskaper Den permanenta magnetens synkronmotor är överlägsen likströmsmotor, asynkron motor, växlad motvilja motor och borstlös DC -motor vid startprestanda, toppeffektivitet för nominell driftpunkt och effektdensitet för driftsområdet med hög effektivitet. Synkronmotorer för permanent magnet är jämförbara med induktionsmotorer i termer av konstant effekthastighetsintervall, vridmomentstabilitet, motorisk tillförlitlighet och NVH. 4. Krav för användning av motordesignkrav för motor Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) -systemet har egenskaperna hos hög kontrollprecision, hög vridmomentdensitet, god vridmomentstabilitet och lågt brus och är ett idealiskt drivsystem för elfordon. 4.1 Dynamiska prestandakrav Bred hastighetsområde, stort överbelastningsförhållande, maximal ryggpotentialgräns och maximal strömgräns . 4.2 Integrationskrav Hög långvarig effektdensitet, toppeffektdensitet. 4.3 Globala effektivitetskrav Låg energiförbrukning, hög effektivitet inom ett större intervall, hög effektivitet i ofta arbetsområden, specifika metoder: Bestäm de grundläggande designparametrarna för permanentmagnetmotor, bestämma en uppsättning minimiuppsättningar som designvariabler; Det beskrivs av tre designdimensioner: prestanda, effektivitet och effektdensitet. 4.4 Effektiv planering av området Motoreffektivitetsberäkningen baserad på nominella arbetsförhållanden är optimerad till den motoriska genomsnittliga effektivitetsberäkningen baserad på cykelarbetsförhållanden och det analytiska förhållandet mellan den höga effektivitetszonen för permanentmagnetmotor och motorparametrarna är etablerade. I själva verket kan den höga effektivitetszonen för permanentmagnetmotor planeras för att förbättra energianvändningshastigheten för elfordon. 4.5 Design med hög effektdensitet Förlustfördelning: Rimlig fördelning av motorkomponentförluster, så att temperaturökningen för varje del upprätthålls inom gränsen, etablering av järnförlustmodell . 4.6 Krafttäthetsdesign: Upprätta en automatisk optimeringsprocess för strömtäthet Det termiska nätverket används för att beräkna temperaturökningen och effektivitetsorienterad optimeringsdesign med temperaturökning när gränsen utförs med den förbättrade optimeringsmetoden. 4.7 Metod för motorbrusreduktion a. Motorpolspår Matchning Optimering: Vibrationsbruset i lågfrekvensband med permanentmagnetmotor är relaterat till designparametrarna såsom motorpolspåret, och valet av en rimlig polspår kan minska motorens låg frekvensbrus b. PWM (pulsbreddmodulering) Optimering: Påverkan av PWM på vibrationsbruset från permanent magnetmotor är huvudsakligen fördelad i frekvensen nära växlingsfrekvensen och dess multipel, och PWM -strategin kan optimeras för att minska motorbruset.

Eftersom den första medelhastigheten med hög effekt ammoniakbränslemotor i Kina kan dess enstaka cylinderkraft nå 208 kW, ammoniakenergi står för 85%, vilket minskar koldioxidutsläppen med 80%och utsläpp uppfyller den nationella standardstandarden. Motorn antar lågtryckselektronisk styrning Multi-punktsinjektion av ammoniakgas och högtryckselektronisk injektion av diesel för att exakt kontrollera bränsletillförseln. VTG-superladdare används för att uppnå exakt kontroll av luftbränsleförhållanden inom driftsområdet. I många aspekter av maktnivå, ekonomi, utsläpp, teknik och tillförlitlighet i den internationella avancerade, inhemska ledande nivån. 12V240H-DFA ammoniakbränslemotor med hög säkerhet, utrustad med dubbel ECU, knackkontroll, brandkontroll och dubbelskikts gasförsörjningsrörsystem, kan uppnå dieselinjektion, ammoniakinjektion och säkerhetsoberoende kontroll, för att uppnå motorens inre säkerhet . För de viktigaste komponenterna och systemen i ammoniakbränslemotorn designade FoU -teamet förbränningssystemet, gasförsörjningssystemet, bränsleblandaren och andra relaterade nyckelkomponenter i ammoniakbränslemotorn och optimerade injektionssystemet för diesel- och ammoniakgas för att maximera maximering Förbränningseffektivitet för ammoniakdieselläget dubbelbränsle. Den efterföljande 12V240H-DFA-ammoniakbränslemotorn kommer att installeras i den första ammoniakbränslen i Kina för att förverkliga demonstrationsapplikationen av ammoniakbränslemotor.

Den 20 november ledde professor Feng Huihua, ordförande för designen och intelligent tillverkningsgren i China Internal Combustion Engine Society, ett team till Yuchai för ett besök och kommunikation och syftade till att lösa problemen som uppstår i motorproduktionsprocessen med hjälp av Den teoretiska kunskapen om grenen i förbränningsmotordesign och intelligent tillverkning, bryter igenom den viktigaste tekniken för design och tillverkning och inser produktion, studie och forskning. Främja utvecklingen av företag med avancerade teorier och tekniker på universitet. På morgonen besökte teamet Yuchai Science and Technology Museum och motorproduktionslinje. Yuchai Mo Qixing, vice teknikingenjör för Yuchai, introducerade Yuchais utvecklingshistoria, avancerad motorteknologi, motorproduktionslinje etc. och diskuterade huvudmarknaden och avancerad motorteknologi för för närvarande. Sedan introducerade Mo Qixing Yuchais avancerade tillverkningsteknologi och lade fram de viktigaste problemen som Yuchai mötte i motorstillverkningsprocessen, såsom vätebrännighet hos vätmotormaterial, emulgering av vätmotorsmörjningolja, friktion av ventilsätet, processens big data -applicering , Motorfabrikens onormala brusdetektering, etc. Med tanke på ovanstående problem med motorstillverkningsprocesser lanserade de två sidorna en hård diskussion och lägger fram några effektiva lösningar . På eftermiddagen introducerade Benjie Yuchais innovationsförmåga och 1235 -strategi och lade fram de viktigaste problemen i motordesign, inklusive: Korrelationen mellan 0,5 orderbrus och förbränningsparametrar för dieselmotorer, förhållandet mellan bränsleekonomi och utsläpp, hur man hanterar hantering med inhemskt gemensamt järnvägssystem och gör ett bra jobb i framtiden och långsiktig planering. Deltagarna i filialen erbjöd förslag till de problem som Yuchai tog upp och nådde enighet om lösningarna på vissa problem. Slutligen sade professor Feng Huihua att grenen kommer att upprätthålla en nära kontakt med Yuchai för att gemensamt övervinna de problem som möter i motordesign och tillverkning och stöder gemensamt en hållbar utveckling av ren och effektiv förbränning motmotorteknologi i samband med elektrifiering I det senare skedet kommer grenen att fortsätta att stärka samarbetet och utbyte med Yuchai, fortsätta besök mellan medlemmarna i filialen, förbättra påverkan av aktiviteten i den förbränningsmotoriska akademin och industrin och syftar till att bygga utbytesaktiviteter och medlemmar och medlemmar Enheter i varumärkesaktiviteter från China Internal Combustion Engine Society, samtidigt som nivån för informering av förbränningsmotor design och tillverkning i Kina.

Den 22 november lanseras en ccording till ministeriet för transport, "e-road oblocked" w echat mini- programmet för testoperation . Allmänheten kan kontrollera platsen, realtidsstatus, laddningsläge och annan information om de nationella highway -laddningsanläggningarna genom " C -harging p ile" -modulen för applikationsprogrammet " E -Road Smooth" . Tjänstemän påpekade att i slutet av oktober i år har Kina byggt totalt 6 257 laddning av parkeringsplatser i tjänsten och står för 94% av det totala antalet motorvägsserviceområden. Totalt 20 000 laddningshögar har byggts i motorvägsserviceområden över hela landet och täcker 49 000 minibussparkeringsplatser. Täckningen av laddningsanläggningar i motorvägsserviceområden i 11 provinser (kommuner), inklusive Peking, Liaoning, Jilin, Shanghai och Zhejiang, har nått 100 procent. För närvarande har " E -ROAD Smooth" initialt slutfört insamlingen och aggregeringen av laddningsinformation. Dessutom lanserades "Sunshine Rescue" -modulen för applikationsprogrammet "e-road smooth " samtidigt för testoperation, som insåg att "enklicksamtalet för hjälp" -funktionen för den nationella motorvägen och "tre öppenhet" av räddningen av räddningen Tjänster, det vill säga öppenheten för räddningstjänstens telefonnummer, räddningsservicepunkter och laddningsstandarder. Rescue Channel -förfrågningar är mer praktiska, räddningstjänstavgifterna är mer transparenta, räddningsval är mer oberoende och serviceövervakningen är mer standardiserad.

Den 26 oktober startades fordonstestet för valet av de 10 nya energifordonets kraftsystem 2023, "Chinese Heart", med starkt stöd från Gao Y Ou -regeringen. Kraftsystemen för 15 modeller, inklusive Smart#1, Ora EV, Chery EQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota Bz3, SAIC Volkswagen Id.6x, Zeekr 009, Hozonononouto Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7 och Byd Yangwang U8, stod ut från den preliminära urvalslistan. Med utvecklingen av marknaden och den nuvarande globala energikrisen har Kinas nya energifordon gått in i ett steg med snabb utveckling. Företaget har tillhandahållit mer differentierade produkter för marknaden, och dess produktstyrka har ökat snabbt år för år för att ytterligare tillgodose marknadens diversifierade behov. Som en professionell tillverkare och tjänsteleverantör av prototyp med små batch och högprecision har Wuxi Shinden varit djupt engagerad i fordonskraftssystem i många år . De huvudsakliga produkterna inkluderar huvudsakligen motorhus, motorändskydd, reducerande bostäder, nytt energiledbatteri, intern vattenjacka etc. 2022 tilldelades också "Topp 10 komponentföretag". I år sponsrade Wuxi Shinden också detta urval, och Mr. Peng Gaolou, företagets chef, deltog i evenemanget och deltog i drivprovet. "Bland kraftsystemen som är kortlistade i år är integrationsgraden högre och effektuttaget är hög ER. Företag ägnar också mycket uppmärksamhet åt balansen mellan prestanda och den totala fordonsutvecklingen . För omfattande kvaliteten på alla modeller som utseende, Interiör och konfiguration har också förbättrats avsevärt. " Sade Yin Chengliang, vice dekan vid Automotive Engineering Research Institute vid Shanghai Jiao Tong University och chef för expertöversiktskommittén för "Chinese Heart" årliga topp tio nya energisystemval. År 2023 fortsatte den allt mer konkurrenskraftiga marknaden för nya energifordon att växa i snabb takt. Enligt de senaste produktions- och försäljningsdata från China Association of Automobile Manufacturer var försäljningsvolymen för traditionella bränslefordon 6,886 miljoner enheter under de första nio månaderna i år, 4,7% från år till år , medan kumulativ försäljning av New Energifordon nådde 2,361 miljoner enheter, vilket motsvarar en tillväxt på 49,8%, och marknadspenetrationen förbättras också snabbt. Med den snabba iterationen och uppgraderingen av produkter är tekniken för nya energifordon också kontinuerligt optimerad. Förutom priskonkurrensen kommer stora bilföretag också att överväga olika aspekter som produktteknologiförbättring, innovation, för att de olika behoven hos konsumenterna. De kommer att vara väl förberedda för att möta utmaningarna när det gäller produktkonkurrens. Wuxi Shinden kommer, som alltid, att stödja innovationen och utvecklingen av fordonsindustrin inom produktens FoU och uppfylla marknadskraven snabbare.

Wuxi Shinden planerar att delta i det kommande CTI -symposiet , som kommer att hållas i Berlin , Tyskland i december. Företaget kommer att visa upp sina senaste produkter. CTI -symposiet är allmänt erkänt som ett främst evenemang inom bilindustrin och lockar proffs från hela världen. Det fungerar som en plattform för företag att visa upp sina innovativa tekniker och framsteg inom fordonsteknik. I år är Wuxi Shengding stolt över att vara en del av denna uppskattade samling och belyser sitt engagemang för forskning och utveckling. En av de viktigaste produkterna som ska visas är det transparenta reduktionsskalet . Denna banbrytande innovation möjliggör en tydlig bild av de interna mekanismerna, vilket ger värdefull insikt för både ingenjörer och entusiaster. Cast Motor Housing, en annan höjdpunkt i utställningen, erbjuder exceptionell hållbarhet och precision och uppfyller de högsta industristandarderna. Dessutom kommer Wuxi Shinden också att presentera sin inre vattenhylsa , som är utformat för att förbättra kylningseffektiviteten för fordonssystemet i ny energilag . Slutligen kommer hybridhöljen att visas och visar företagets expertis inom tillverkningskomponenter för hybridfordon. "Vi är glada över att delta i CTI -symposiet och har möjlighet att presentera våra senaste produkter för den globala publiken," sa Zhang, marknadschef för Wuxi Sh Inden . "Vårt team har arbetat i flera år för att utveckla dessa innovativa lösningar, och vi är övertygade om att de kommer att bidra till FoU inom bilindustrin. " Wuxi Shinden är redigerad för forskning och utveckling inom fordon , med engagemanget för kvalitet och innovation . Vi är redo att vara en pålitlig partner för globala fordonsmärken.

Innehåll 1 Introduktion av reducerare 2 testprocess 3 test demontering och analys 4. Slutsats Reduceraren är en viktig del av transmissionskomponenterna i det nya energifordonet, som kan överföra motorns utgångsmoment till utgångsaxeln genom reduceraren för att driva fordonsdäcken genom att öka vridmomentet. Överföringsprestanda för reduceraren påverkar direkt fordonets effektivitet, smidighet och körkraft. Det maximala transmissionsmomentet för reduceraren påverkas direkt av dess kroppsmaterial, strukturella styrka och växelprestanda. Det maximala statiska vridmomentet för reduceraren analyseras genom tester för att säkerställa tillförlitlig drift av reduceraren vid drift. En ny energifordonsparallell axelreducerare studerades och det statiska vridmomenttestet genomfördes genom att öka ingångsmomentet med en konstant hastighet tills onormalt fel inträffade och felprincipen analyserades. Resultaten visar att den statiska vridningssäkerhetsfaktorn för växellådan är 2,56, vilket uppfyller designkraven för växellådans halvaxelväxel och planetväxelmetallografisk och hårdhet är i enlighet med designkraven. 1 Introduktion av reduceraren Syftet med testet är en parallell axelreducerare för den sekundära drivkraften för en ny energipassagerarbil, som visas i figur 1. Ingångsänden är en splittad axel med ingång, och utgångsänden är en differentiell växel som förbinder de två halva axlarna för utgångsstödslager är kullager. Reducer Design -momentet, nominellt hastighet och andra parametrar visas i tabell 1 I början av designen kontrollerades styrkan och livslängden för komponenterna, och de var alla inom designområdet, där den statiska vridstyrkan för varje nyckelkomponent var över 2,5 gånger det maximala ingångsmomentet och vissa komponenter var över tre gånger . 2. Testprocedur 2.1 Testmetod Reducerarens ingångsänd är ansluten till drivmotorn genom adapter och universalkoppling, och splinen för differentialutgången är ansluten till de två utgången halvaxlar och fixeras till verktygsbasen, såsom visas i figur 2. 2.2 Preliminär analys av testet Växeltänderna utsätts för lagringskraften i lagret, böjkraften vid ingreppet, böjkraften i drivaxeln, den pressande kraften i lagret vid drivaxeln och böjspänningen i avfasningsutrustningen vid ingreppet Inuti differentieringshuset under det statiska torsionstestet. Därför kan det statiska vridningstestet kontinuerlig belastning leda till att en eller flera olika delar av olika delar av testet av 125,1 ° drivaxelrotation produceras 3 gånger toppmomentet och åtföljt av 3 gånger ljudet av kollaps i 125,1 ° drivaxelrotation som produceras 3 gånger toppmomentet och åtföljs av 3 gånger ljudet av kollaps Därför kan det bedömas att minst tre delar borde ha brutit eller misslyckats 3. Testmontering och analys 3.1 Demontering och inspektion Efter att reduceraren har tagits bort från testbänken kan ingångsaxeln rotera fritt och driva differentiell axel för att rotera, och de två utgången halva axlarna på differentialen kan rotera med samma hastighet i samma riktning, men kan inte utföra differentiell hastighet , så den preliminära bedömningen är att växlarens växlarständer inte har misslyckats och bryts, och felplatsen är inne i skillnaden. Demontering och inspektion fann att det inte finns någon spricka i roten till transmissionsutrustningständerna, och det finns inga uppenbara extruderingsmärken vid tandytan som är involverad i engagemanget. Lagorna roterade smidigt utan några uppenbara avvikelser såsom stall Ingen indragning och deformation i fallets lagerhål Inga sprickor och deformation av drivaxeln Överföringsaxeln är under statisk torsion, vilket innebär att växellådans växellåda, lager, hölje och styrka är tillräckliga. Ingen uppenbar deformation och misslyckande av differentiella växelhus, som visas i figur 4 Demontera differentiell växel och finner att tänderna på de två halvaxelns växlar på differentiella växlar har sprickor, och differentiella växlar utsätts för lysrör magnetisk partikelinspektion och feldetektion. Det fanns två sprickor i halvaxelns växel I, som var beläget i positionen för de två planetväxlarna, och de två sprickorna vid tändernas rot vid sprickan ① var mycket stora, och sprickorna var tydligt synliga, och Sprickorna knäcktes längs roten på växtarna, och det fanns också sprickor på tandändytan och tandsidan som visas i figur 5 Sprickan vid ② är liten och svår att hitta med blotta ögat, och sprickan finns vid roten och sidan av de två tänderna, såsom visas i figur 6. Det finns också två sprickor i halva axelväxlarna, som också är belägna i meshingpositionen med de två planetväxlarna, och de två sprickorna vid tändernas rot vid sprickan ① är uppenbara och synliga för blotta ögat, och det finns Även en spricka på tandändytan, som visas i figur 7. Crack ② är mer uppenbar och synlig för blotta ögat, och det finns sprickor på tandroten, tandänd ansikte och tandsida som visas i figur 8 Planetväxeln har en spricka, sprickan är inte uppenbar, det blotta ögat kan inte se tydligt under den fluorescerande magnetiska partikelinspektionen kan hittas, sprickan är på tandändytan, som visas i figur 9 Sprickor i fallande ordning: halv axel växel jag spricker ① halv axel växel arbete crack ① halv axel växel arbete crack ②, halv axel växel jag spricker ②, planetarisk växel i hjul spricka 3.2 Felanalys 3.2 Orsaksanalys De sprickor som produceras på tandytan och tandroten böjer spricksprickor I det statiska vridningstestet är differentialväxeln meshed med halvaxelns växel genom dess planetväxel, och vridmomentet överförs till halvaxeln och sedan till det fasta verktyget. I denna process utsätts därför utrustningständerna vid nätet huvudsakligen för att böja stress, därför är växeltänderna vid nätet benägna att böja sprickan Anledningen till 3 vridmomenttoppar i statisk vridmomentbelastning är att det differentiella avfasningshjulet har mer än 4 par avfasningsväxlar som är involverade i varje nät. Första gången vridmomenttoppen nås, bryts roten till en av halvaxelns växt tänder som är involverade i nätet och drivs sedan Den andra omlastningen av de första spruckna halvaxelns växlarständer under belastning fortsätter att expandera på den spruckna platsen medan de pressar de tre andra växlarna tills en av växtarna kollapsar, följt av att enhetens vridmoment lossar tredje gången samma princip som den andra tid, pressa de andra två växlarna tills de tredje växtarna kollapsar 3.2.2 Frakturanalys Differentialhalvaxelväxeln och planetväxelmaterialet är 20CRMO förgasar eldstål, ythårdhetskrav för 58 ~ 62 timmar, kärnhårdhetskraven för 30 ~ 42 timmar Anatomisk analys, testresultaten visas i tabell 2, alla uppfyller designkraven Det mest allvarliga misslyckandet av halvaxelns växel jag spricker ① ((figur 5) för sprickanalys av rotspricksprickan som är allvarlig existens av fem sprickor i roten är inte uppenbar plastisk deformation, varav två är belägna i roten av tanden, en spricka är belägen nära övergången av den inre spline tandroten, en annan spricka är belägen i tandrotövergången av den yttre kanten på tandspåret, den yttre kanten på tandspåret är tunn, särskilt med Minsta tjocklek på tandövergången. De andra tre mindre sprickorna finns på tandändytan och tandsidan En av sprickorna med en större öppning vid övergången av tandroten på den yttre kanten av tandspåret klipptes och avlägsnades manuellt för att öppna den, och den makroskopiska morfologin i det öppna frakturen visas i figur 10, det totala frakturen är Silvery grå metallisk lyster, det finns uppenbara radiella ränder, och riktningen för de radiella ränderna kan ses från övergången mellan övergången mellan tandspårets yttre kant och växtarna, där tjockleken är den tunnaste Figur 11-14 visar sprickkällan Figur 13 (dvs. Figur 11 Avbruten I-område) Mikroskopisk morfologi längs kristallmorfologin, sprickkällan vid avfasningsytebankeringsmärken djupare, ingen slagg, gles och gammaldags sprickdefekt. Figur 14 (dvs. Figur 11 Fracture II Area) Mikroskopisk morfologi, dominerad av tuff bomorfologiSkär den kompletta tandspårets ytterkant och avfasning av växtandövergången tvärsnittsprover för metallografisk undersökning Metallografisk som visas i figur 15, enligt GB/T10561-2005 Bedömning av dess icke-metalliska inneslutningsnivå: A1.0, D0 .5 indikerar att dess materiella renhet är bra Sammanfattningsvis har växelsprickan kännetecknen för överbelastning av spröd sprickor, sprickkällan är belägen i strukturen för spänningskoncentrationen av den yttre kanten på tandspåret och avfasningen för tandövergången, sprickkällan ses inte vid Slags glesa och gamla sprickfel. 3.2.3 Säkerhetsfaktor Den statiska vridningssäkerhetsfaktorn för reduceraren är S = m / mmax = 667 /260 = 2,56 där: mmax är det maximala ingångsmomentet för reduceraren m är momentet för reduceraren vid fel. Enligt QC/T1022-2015 "Tekniska förhållanden för ren elektrisk personbilreducerande montering" 5.2.9, bör den statiska vridstyrkans reservfaktor vara inte mindre än 2,5, och säkerhetsfaktorn uppfyller designkraven 4. Slutsats (1) Växeln inuti skillnaden i det statiska vridningstestet bröt isär och misslyckades, och resten av delarna var normala. (2) Den differentiella halvaxeln, växelplanetarisk växelmetallografisk och hårdhet är i enlighet med designkraven, sprickfrakturen är sprött fraktur. (3) Reducerarens momentsäkerhetsfaktor i statisk torsionstest är 2,56, vilket uppfyller designkraven. Genom det statiska vridmomenttestet och analysen av reduceraren återspeglas de svaga punkterna för reduceraren, som utgör grunden för ytterligare förbättring av produktens design och prestanda.

Den 14: e TM Syposium China-ICE, (P) Hev & EV-överföringar och enheter hölls i Qingdao den 8 augusti 2022. Årets två-dagars S yposium är centrerat på det strategiska målet med "Double Carbon" och fortsätter att fördjupa diskussionen på hybridteknologi, medan du utvecklar djupare in i elektriskt drivsystem, inklusive elektrisk drivenhet, drivmotor, kraftelektronik och nyckelkomponenter och fokuserar på nyckeltekniker som hög hastighet, högspänning, hög integration, intelligens, etc. Samtidigt Det finns ett speciellt tillägg av kommersiellt Fordon System Forum och Automotive SIC Power Module Forum, med mer än 80 tal av branschledare, företagsledare och experter, 3 interaktiva forum på hög nivå på heta frågor, cirka 100 företag som visar banbrytande banbrytande Teknologier och produkter och tjänster, mer än 1400 yrkesverksamma som deltar i symposiet och besöker utställningen och mer än 200 000 personer som tittar på online live -sändningen. Nyckeln för fordonsindustrin för att uppnå målet med koldioxid -topp och kolneutralitet ligger i drivkraftsinnovation, kontinuerlig förbättring av effektiviteten hos traditionella krafter, hybrid- och elektriska fordonsdrivningssystem och antagandet av rena bränslen. Valet av teknikväg bör vara i linje med utvecklingstrenden för Kinas energistruktur och minska koldioxidutsläppsminskningen av hela livscykeln för fordon. Kommersiella fordon, som står för 20% av ägandet och 50% av koldioxidutsläppsbidraget, är också i brådskande behov av betydande utsläppsminskning genom effektivitet och elektrifiering. Det 14: e internationella symposiet om bilöverförings- och drivteknologi (TMC2022) kommer att hållas 8-9 augusti 2022 i Qingdao, Kina. Fler branschledare, chefer och experter kommer att uppmanas att introducera och diskutera innovativa tekniker och strategier för drivlinjeelektrifiering och intelligens och ge fler möjligheter för deltagarna att utbyta teknik, kollidera idéer och diskutera samarbete.

Temat för den 12: e TM Syposium China-Ice, (P) Hev & EV Transmissions & Drives: Hur man väljer och utvecklar framtidens elektriska drivsystem? Drivet av nya energifordonspolicyer och förordningar och marknadskonkurrens, längs huvudlinjen för att förbättra effektiviteten, krafttätheten och kostnaden, påskyndar elektriska fordonssystem Motorrummet tomt och inse elektriskt chassiplattform. Dessutom är NVH -optimering, tillförlitlighet och funktionell säkerhet också viktiga tekniska indikatorer för det elektriska drivsystemet, och det finns mycket utrymme för förbättringar i framtiden. Drive System Technology Innovation från flera nivåer, som visar en mångfald av tekniska utvecklingslinjer. Till exempel på systemintegrationsnivån har tre i en, multiintegration och mer djupgående integration baserad på innovativ konfiguration blivit den viktigaste teknikutvecklingsriktningen. Detta följs av höghastighet, högspänning och multistopping, som alla också är viktiga tekniktrender. På delsystemnivån kommer tillämpningen av SIC -styrenheter att ge ett viktigt bidrag till att förbättra effektiviteten och kostnaden för det totala kraftsystemet och särskilt krafttätheten. Motorer, termisk hantering och smörjning har också stor potential för utveckling. På en högre nivå kan antagandet av en modulär plattformsstrategi för drivsystem effektivt öka produktionsskalan och sprida FoU och tillverkningskostnader. Men var och en av ovanstående riktningar för teknisk innovation står inför många tekniska och industrialiseringsutmaningar att fortsätta bryta igenom, utvecklingsgraden kommer att variera. Inför den snabba utvecklingen av Electric Drive -teknik och den hårda teknikloppet bland företag måste företagen förstå de nya tekniktrenderna i rätt tid och fullständigt, påskynda förbättringen av FoU -kapacitet, stärka ett öppet samarbete och komma ut ur sin egen innovationsväg. Årets TMC kommer att täcka de flesta av de ovannämnda seminarierna om innovativa tekniker och strategier. Mer än tio företag som GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, ENSCO, Toyokawa Power, Total, etc. kommer att ge presentationer om innovativa tekniker och lösningar för elektriska fordonsöverföring och körning System, som täcker modulär plattformsstrategi och utveckling, flerväxlar och innovativa integrerade elektriska drivsystemkoncept och utveckling, systemintegration Utveckling av högkvalitativa elektriska axlar och lösningar för höghastighetsöverföringssystem, etc. Ett interaktivt forum på hög nivå kommer att organiseras För att diskutera de viktigaste innovativa riktningarna och utmaningarna för elektriska enheter. Dessutom kommer mer än tio företag att dela sina innovativa tekniker och FoU -metoder inom områdena motorstyrenheter, NVH och smörjning och kylning.

Med en planerad total investering på 300 miljoner RMB förväntas branschen 4.0 Intelligent Manufacturing Base med en byggarea på över 30 000㎡ att tas i drift 2023.

Sammanfattning: Syftet på problemen med dålig kvalitet och låg växellåda för växling av elektriskt fordon föreslogs den nya typen av elektroniskt kontroll-ing AMT. Överföringen baserades på strukturen och principen för normal AMT. DC -borstmotorn användes som en utvalda och växelväxelmotor för elektroniskt styrande AMT. Därför valdes MPC5634-mikrokontroller från Freescale för att designa hårdvarukretsen för transmissionskontrollen, och huvudprogrammet och olika sub-nodulprogram för styrenheten designades av Relerrinto det grundläggande kontrollläget för nomal elektroniskt kontrollerande vid och CAN-kommunikationsmodulen och Seriell kommunikationsmodulesor som uppnådde dataöversättningen Belyeen ECU och kontrollern för den elektroniskt kontrollerande AMT tillsattes. Bänkproverna för geashifting av styrenheten indikerar att designen av styrenheten kan vara en effektiv skiftoperation och en stabil prestanda. Nyckelord: Elektriskt fordon: Automatisk mekanisk växellåda (AMT): Kan kommunikation: Skiftmotor För närvarande har överföringar som är lämpliga för elektriska fordon också blivit en av de heta platserna inom elfordon. Elektroniskt kontrollerad elektrisk mekanisk automatisk växellåda har använts i stor utsträckning i elektriska fordon på grund av dess fördelar med enkel struktur och god tillförlitlighet. För närvarande fokuserar den internationella forskningen om AMT -skiftkontrollteknologi för elektriska fordon huvudsakligen på två aspekter: växelprocesskontroll och skiftlagsforskning. Gear Chang Process Control Technology bestämmer skiftkvaliteten och driver jämnheten hos elfordon under körning, och är en av de viktiga forskningsinstruktionerna för mekanisk automatisk transmissionskontroll, och skiftmotorn är B -skiftutförande Kraftkällan för AMT som påverkar prestandan för AMT Controller. I denna studie föreslås en elektroniskt kontrollerad mekanisk två-växlad automatisk växellåda. Hur AMT -styrenheten fungerar AMT är ett typiskt kontrollsystem med sluten slinga, som består av tre delar: sensor, ställdon och styrenhet. AMT -styrenheten är ansvarig för att ta emot sensorsignalen och skicka instruktioner till ställdonet, samtidigt som man samlar in strömmotorns ström som en återkopplingssignal för att styra utgångsmomentet för skiftmotorn. AMT -systemet fungerar som visas i figur 1. Enligt förarens körbeteende utför AMT -styrenheten motsvarande växelförskjutningsoperationer enligt skiftkontrollstrategin när den tar emot acceleratorns signal, motorhastighetssignal, bromspedalsignal, fordonshastighetssignal och växelsignal. Växelpositionssignalen tillhandahålls av den interna hallsensorn för AMT -systemet, fordonets hastighetssignal och motorhastighetssignalen erhålls genom CAN för att minska ockupationen av elektriska resurser för hela fordonet, och den aktuella återkopplingssignalen erhålls av Den nuvarande samplingsmodulen. 2 AMT Controller hårdvaruimplementering 2.1 MPC5634 Funktioner MPC5634 är ett bilkvit-mikroprocessorchip för bilkvalitet som produceras av Freescale i USA, med 1,5 MB Flash EEPROM-lagringsutrymme och 94 KB RAM-körminne för att uppfylla lagrings- och driftskraven för AMT-kontrollprogram; Den inbyggda faslåsta slinghårdvarumodulen, med intern överklockningsfunktion, påskyndar programvaruhastigheten, minskar elektromagnetisk störning till andra enheter och den övergripande operationen är mer stabil. 2.2 Hårdvaruarkitektur AMT-styrenhetens strömmodul konverterar ombord 12V-spänningen till 5V och 3,3V för MCU och olika sensorer. MCU tar emot digitala signaler, analoga signaler, pulssignaler, fordonshastighetssignaler från CAN -bussnätverk, motorhastighetssignaler, etc. Samlade från olika sensorer för att realisera MOSFET -drivrutinens utgång två PWM -signaler för att kontrollera ledningen av kontrollchipet. Förarchipet förstärker den svaga elektriska signalen från MCU för att möta den nuvarande som driver MOSFET -röret. Rättning och spänningsreglering består av en H-bridkrets bestående av två fyra P-typ MOSFETS för att driva två borstade DC-motorer för växling. Det aktuella detekteringsläget används för att återföra storleken på skiftmotorströmmen, och återkopplingssignalen levereras till förarchipet för hårdvaruskydd och det andra till MCU för mjukvarusskydd, för att uppfylla de statiska och dynamiska kraven för hela systemet samtidigt. Från de funktionella kraven i AMT -kontrollen visas styrenhetens hårdvaruarkitektur utformad i denna artikel i figur 2. 2.3 AMT Hårdvarumoduldesign AMT -styrenheter inkluderar huvudsakligen strömförsörjningsmodul, huvudkontrollmodul, drivkretsmodul, CAN -kommunikationsmodul, SCI -kommunikationsmodul, aktuell provtagningsmodul, JTAC -felsökningsmodul och överströmsskyddsmodul. 2.3.1 Kan kommunikationskrets MPC5634 Microcontroller har en inbyggd MSCAN-modul och stöder CAN20A/B-protokollet. Schemat för CAN -kommunikationskretsen för AMT -styrenheten visas i figur 3. 2.3.2 Motor Drive Circuit Design The electronically controlled electric AMT system uses the DC brush motor as the power source of the shift actuator, and the MOSFET is used as the electronic switch, here the author chooses the AUIRFS8403 MOSFET of the international rectifier IR company as the electronic switch, which can Möta fullthetsbehovet hos den elektroniskt styrda AMT -kolonnmotorns valmotor. Med tanke på att den elektriska signalutgången vid stiftänden av en-chip-mikrodatoren inte direkt kan driva chipet för att fungera, föreslår författaren att använda IR: s AWIRS2004S DC Motor H-Bridge Special Driver för att förstärka körströmmen och sedan driva On-off-omkoppling av den elektroniska omkopplaren. Två AUIRS2004S-driverchips används här för att lägga ut drivkretsen, skicka två PWM-vågor genom huvudkontrollchipet, inse växlingen av fyra MOSFET: er i H-Bridge Drive Circuit of the DC Motor, förverkliga framåt och omvänd rotation och bromsning tillbaka av motorn och har också överspänning, undervolering och överströmsskyddsfunktioner. "Dessutom kan huvudkontrollchipet förverkliga övervakningen av förarens chip. Schemat för motordrivkretsen visas i figur 4. 2.3.3 Aktuell provtagningskretsdesign AMT -systemets skiftmotor har en nominell effekt på 60W, en nominell spänning på 12V, ett provtagningsmotstånd på 0,005Ω, en provtagningsspänningsfall på 0,025V, en förstoringsfaktor på 100 gånger och en spänningssignal motsvarande Maximal ström omvandlas till A/D-omvandlingsområdet för enkelchip-mikrodatorn inom 5V. LM358 väljs som en operativ förstärkare, spänningssignalen förstärks och ingång till AN16-porten och AN17-porten i enkelchip-mikrodatorn, och den nuvarande provtagning och frisläppande kretsen är en analog krets, och den analoga marken och den digitala marken isoleras isolerade med ett 0Ω -motstånd för att förbättra provtagningsnoggrannheten och undvika fasstörningar. Det schematiska diagrammet för den aktuella provtagningskretsen kan ses i figur 5, spänningsförstärkningen beror på förhållandet mellan motstånd R51 och R50, och kondensatorer C48 ~ C50 används för att filtrera högfrekvensbullsignaler och förbättra provtagningsnoggrannheten. 2.3.4 Kärnsystemets styrelsekrets Core System Board är ett relativt oberoende PCB -kort, som huvudsakligen består av strömförsörjningsdel, Crystal Oscillator Circuit, Reset Circuit, JTAG Circuit och andra delar. Kärnsystemets kortkrets visas i figur 6. AMT Controller Software Implementation Kombinerat med kontrollmålen för AMT -styrenheten, bestäm kontrollläget för AMT -styrenheten. 3.1 Övergripande design av AMT -programvarudelen Programvarudelen av det elektroniskt kontrollerade elektriska AMT -kontrollsystemet antar modulär programmering, och huvudprogrammet för det elektroniskt kontrollerade AMT -styrsystemet visas i figur 7. EV -tangenten sätts in, på växelomkopplaren är påslagen och styrsystemet är aktiverat. Först är avbrottet stängt, och huvudkontrollchipet I/0 -porten, A/D -modulen, kan bussmodul, PWM -modul, klockmodul EEPROM och seriekommunikationsmodul initialiseras och avbrottet slås på efter avslutad. Den automatiska transmissionskontrollenheten presterar för att upptäcka om delsystemet för varje modul är i det normala flaggläget, rapportera ett felmeddelande om systemet är onormalt och vänta på startsignalen för tändningsomkopplaren om det är normalt. När drivrutinen har tänt på tändningsomkopplaren läser TCU först skiftspakens positionssignal, enligt vilken förarens driftsintention bedöms och får sedan hastighet, fordonshastighet, gasreglagsignal etc. Kan buss och utföra växelskiftkontroll enligt den förformulerade skiftlagen. Efter att ha slutfört växeländringen och uppfyllt villkoren för att skicka CAN -meddelanden skickas den aktuella växelsignalen till fordonskontrollskrapan genom CAN -kommunikation. 3.2 Kontrollalgoritmdesign Systemet antar en elektroniskt kontrollerad elektrisk skiftmanöverdon som skiftdrivläge, så det finns en situation där positioneringsnoggrannheten är låg. För att säkerställa det exakta realiseringen av växling och växling av växlar, smidig och snabb växelförskjutning, används det klassiska proportionella-differentiella (PD) kontrollalgoritmen för att skiftmotorn för att realisera skiftets skåp i skiftpositionens sensor och positionssensoråterkopplingssignalströmmen Kontrollen av AMT -ställdonet baserat på PD -algoritmen visas i figur 8. 4. Analys av experimentella resultat I detta dokument testas den självdesignade AMT-styrenheten på en bänk, och driften av skiftmotorn under faktiska arbetsförhållanden visas i figur (9 ~ 11). Slutligen, när PWM -arbetscykeln är 90%, är arbetsförhållandet för den valda skiftmotorn den mest idealiska, och den nuvarande hastigheten mäts av motorhastighetstestaren till 22rad/min. Från den motoriska karakteristiska kurvan i figuren kan det konstateras att det finns ett litet felfenomen orsakat av motorens rygg EMF högst upp på drivsignalvågformen. Efter det ovannämnda bänkprovet genomförde författaren därefter ett fordonsvägstest. På grund av testvillkorens begränsningar används subjektiv bedömning här för att bekräfta smidigheten och komforten i skiftningsprocessen. Genom fordonsvägstestet erhålls testresultaten från AMT -kontrollsystemet, såsom visas i tabell 1. När det gäller ingen belastning, verifierar denna studie att AMT -kontrollsystemet kan driva skiftmanöverdonet för att utföra skiftoperationen enligt de utfärdade instruktionerna. Den skiftande jämnheten är bättre och skiftpåverkan är relativt liten. 5. Sammanfattning I denna studie designades en två-växlad mekanisk automatisk växellåda för elektriska fordon baserat på Freescales MPC5634 huvudkontrollchip och kan kommunikationsfunktion tillkom. Efter att bänkprovet verifierar visar resultaten att styrprogramvaran och hårdvaruarbetet normalt, skiftmotorn går framåt och bakåt och kan utföra skiftoperation för insignalen i realtid. I fordonstestet kan det elektriska fordonet snabbt och exakt förverkliga den skiftande åtgärden under körningen, vilket effektivt minskar växlingens effekt av AMT -överföringen och förbättrar elektriska fordonets ridkomfort. Resultaten av denna forskning kan realisera den effektivare driften av det elektriska fordonsdrivningssystemet, som har visst tekniskt praktiskt värde.

Det tillkännagavs idag att företaget kommer att flytta till en ny intelligent fabrik i början av 2024. Den nya fabriken, som sträcker sig över en imponerande 3000 kvadratmeter, betyder företagets engagemang för innovation och avancerad tillverkning, Den intelligenta fabriken, utrustad med över tvåhundra tillverknings- och inspektionsutrustning, kommer att öka företagets produktionskapacitet avsevärt. Dessa framsteg kommer att hjälpa till att upprätthålla en konkurrensfördel på marknaden och möta den växande efterfrågan på företagets produkter. "Att flytta in i denna nya intelligenta fabrik är en betydande milstolpe för vårt företag", säger VD. "Detta drag representerar inte bara vår tillväxt utan också vårt engagemang för att omfamna avancerad teknik och innovation. Vi tror att denna nya anläggning kommer att vara en spelväxlare för vår verksamhet och kommer att göra det möjligt för oss att tjäna våra kunder bättre." Den intelligenta fabriken är utformad för att vara flexibel och anpassningsbar för att möta marknadens förändrade krav. Det kommer att innehålla avancerade robotik- och automatiseringssystem och AI-drivna processer för förbättrad precision och kvalitetskontroll. Flytten till den nya fabriken förväntas skapa flera nya jobb, vilket bidrar till den lokala ekonomin. Företaget planerar också att investera i utbildningsprogram för att utrusta sina anställda med de färdigheter som krävs för att driva och hantera de avancerade systemen i den nya fabriken. Företagets flytt till den nya intelligenta fabriken 2024 signalerar en ny era av avancerad tillverkning och innovation. Det är ett betydande steg mot företagets vision att bli ledande inom sin bransch, drivet av teknik och hållbarhet.

Med den snabba utvecklingen av bilindustrin och det ökande antalet bilägande ökar föroreningarnas utsläpp, miljöproblem blir mer och mer framträdande, och utvecklingen av nya energifordon har blivit den viktigaste trenden för den framtida utvecklingen av bilindustrin .com. Reducer är en av kärnkomponenterna i transmissionssystemet för elektrisk fordon, som direkt har påverkan av motor- och hjulrotation, och dess livslängd påverkar direkt tillförlitligheten och ekonomin hos elfordon. Därför är det viktigt att undersöka och utveckla reduceraren för nya energifordon. Planetary Gear Reducer, även känd som Planetary Reducer och HO-Service Reducer, används allmänt. Som ett alternativ till transmission av fast drivaxel delar flera planethjul belastningen mellan dem och därmed utnyttjar den interna växelenheten för att förbättra effektiviteten. Jämfört med andra reducerare har planetreducerare fördelarna med liten storlek, hög effektivitet, stort förhållande intervall och lågt inflytande genom belastning. 1 programval Cylindrical Gear Reducer produceras genom förgasning, kylning och slipning osv. Den har hög belastningskapacitet och låg ljudnivå, så den används vanligtvis vid mekanisk transport och används också vid överföringsmekanismen för andra allmänna maskiner. Det har fördelarna med hög belastningskapacitet, lång livslängd, liten storlek, hög effektivitet och ljuskvalitet. Klassificeringen av växlar inkluderar huvudsakligen spiral-, raka och sillbensetänder. Raka växlar används huvudsakligen inom området med låg hastighet och låg belastning; Heliska växlar används ofta i bilreducerande eftersom de kan ha relativt hög transmissionshastighet. Efter omfattande övervägande väljer detta papper spiralutrustning som den huvudsakliga växellådan för denna reducerare. 2 Reducer Design Reducerarens växlar som används för bilöverföringen måste överväga fler faktorer. Raka cylindriska växlar har lägre spänningskrav, och spiralformade cylindriska växlar har fler fördelar än raka cylindriska växlar, så denna design använder spiralformade cylindriska växlar. Enligt de faktiska arbetsförhållandena för val av reducerande växlar Material val 40cr och härdningsbehandling, växelprecision för femte klass, välj slipningsprocessen. Enligt GB/T18385-2005 "Electric Vehicle Power Performance Test Methods" Krav Typ, för överföringsförhållandet för fordonet som driver den maximala hastigheten och påverkan av klättringsgraden för två aspekter av beräkningen, bör reducerarhastighetsförhållandet vara mellan 7 ~ 9, och kan möta bilens kraft, ekonomi och tillförlitlighet i designkraven. Enligt relevant information och standarder bestämdes slutligen det totala överföringsförhållandet som 8,7, vilket rimligen fördelades, med det första stegets hastighetsförhållande som 3,4 och det andra stegets hastighetsförhållande som 2,5. Antalet växeltänder beräknades enligt formel (1). Antalet tänder på den första stegets aktiva växel är 21 och antalet tänder på första stegets drivna växel är 72, vilket kan beräknas med formel (1). Antalet tänder på den andra steget aktiv växeln är 24, och antalet tänder på den andra stegets drivna växeln är 61, som kan beräknas med formel (1). CATIA-programvaran användes för att modellera och designa varje del av reduceraren individuellt, och sedan användes monteringsmodulen för att montera den, och slutligen erhölls den tredimensionella modellen för den spiralformade trädgårdskolonnreduceraren (figur 1). 3 styrkaanalys av växlar Processen för begränsad elementanalys inkluderar inrättandet av den ändliga elementmodellen, definitionen av materialegenskaper för uppdelningen av nätcellerna, införandet av belastningsgränsvillkor, dataanalysbehandling och beräkning och visualisering och utgång av analysresultaten . Eftersom växeln är den huvudsakliga bärande delen, används arbetsbänk för att utföra ändlig elementanalys av växeln för att säkerställa designens tillförlitlighet. Det material som valts för växeln är 40CR, med en densitet av 7820 kg/m ', Poissons förhållande på 0,227, elasticitetsmodul på 211 GPa och en avkastningsstyrka på cirka 900 MPa. Växeln är först meshed, och sedan justeras de relevanta parametrarna för detaljerad partitionering och uppdatering. Bestäm dess gränsvillkor och begränsningar, belastning bör läggas till växeln och vridmomentet ska läggas till vid växelspänningen, och sedan genomförs styrenhetsanalysen av växeln, och spänningsmolndiagrammet och växelförskjutningen molndiagram för växeln härleds (fig. 2 och fig. 3). Från fig. 2 och fig. Material 900MPA, så växelns styrka uppfyller designkraven. 4 Styrkaanalys av axeln Det material som valts för drivaxeln är 40CR, och samma begränsade elementberäkning utförs för det, och motsvarande begränsningar och vridmomentbelastningar appliceras på drivaxeln efter att nätet är uppdelat. Spänningsfördelningen och förskjutningsmolnet på drivaxeln beräknas (figur 4 och figur 5). Från fig. 4 och fig. i första halvlek, som är mindre än avkastningsspänningen på 800MPa, så styrkan hos drivaxeln kan uppfylla designkraven. 5. Sammanfattning I detta dokument utformades växellådan för det elektriska fordonet, transmissionsförhållandet beräknades, växelparametrarna upprättades och det relevanta materialet valdes. Växel- och drivaxelmodellerna på växellådan importerades till Workbench -programvaran, och spänningen och stammen beräknades och analyserades, och resultaten visade att båda uppfyller materiella mekaniska egenskaper. Därför kan den uppfylla kraven på teknisk användning och har vissa tekniska referensvärde för utveckling och utformning av elektriska fordonsreducerare.

Sammanfattning: Jämfört med enstaka reduktionsutrustning med fast hastighetsförhållanden kan två-växlad AMT minska kvistar för batteri och motorprestanda för det kompletta fordonssystemet, men rimlig skiftstyrning krävs för att säkerställa att kraven i fordonsekonomi och kraft kan uppfyllas. För det första analyserar papper förändringar av batteri-, motor- och transmissionseffektivitet under körkonditionering med förändringar av fordonshastighet och acceleratorpedalöppning. För att förverkliga målet med maximal systemeffektivitet utformar papperet en optimal ekonomisk förändringsstrategi. För det andra analyserar papperet den accelererade hastigheten under olika skift med förändringar av fordonets hastighet och acceleratorpedalöppning. För att förverkliga målet med maximal systemeffektivitet utformar papperet en optimalDynamic Shift -strategi. Slutligen utformar papperet en skiftstrategiomkopplare, utgör kraftförbrukning på 100 kilometer och accelerationstid till omfattande prestandaindex, beräknar effektbehovsfaktorer baserat på den fuzzy teorin och väljer motsvarande skiftstrategi baserat på Power -efterfrågan. Simulerings- och experimentresultaten visar att jämfört med TraditionalShift -strategin reduceras den genomsnittliga kraftförbrukningen på 100 kilometer med 9. 97% och Theacceleration är något sämre med cirka 3. 96%. Därför kan skiftstrategin inte bara säkerställa Thedrives maktbehov, utan också förbättra ekonomin och utöka fordonsuthållighetens körsträcka. Key-ord: två-växlad AMT; systemeffektivitet; fuzzy kontroll; Dynamisk efterfrågan faktor; omkopplingskontroller. För att minska prestandakraven för batteriet och köra motor för rena elektriska fordon matchas de i allmänhet med automatiska växlingar med flera växlar, varav två-växlad AMT är ett hett forskningsämne med fördelarna med enkel struktur, låg kostnad och Hög överföringseffektivitet. För att balansera fordonets ekonomi och kraft och för att säkerställa att drivmotorn alltid fungerar effektivt måste en rimlig skiftstrategi för två-växel AMT utformas. Runt detta problem har experter och forskare hemma och utomlands bedrivit mycket forskning. Xiao Lijun et al. föreslog en integrerad och koordinerad kontrollmetod inklusive drivmotorn, med hjälp av PID och ändlig tillståndsomkopplingsstrategi för att reglera motorhastigheten, och simulerings- och bänkprovresultaten visar att drivmotorn deltar i växelväxlingen och växelförskjutningsprocessen är snabbare. Liu Fuxiao et al.2 utvecklade en kraft- och ekonomiförskjutningsstrategi med målen för kortaste accelerationstid respektive högsta drivmotoriska effektivitet och utformade en växlingskontroll baserad på fuzzy teori. Simuleringsresultat visade att metoden kan säkerställa fordonets ekonomi och kraft. Fu Jiangtao et al. etablerade en optimal energikonsumtionsmodell och introducerade ytterligare två kostnadsfunktioner för att förhindra ofta förskjutning. Simulerings- och testresultaten visar att strategin effektivt minskar fordonets energiförbrukning över 100 km. Li Congbo et al. föreslog en ekonomisk lägesskiftstrategi med låg energiförlust och utvecklade en beräkningsmetod för drivmotormoment. För närvarande analyserar utvecklingen av gemensam skiftstrategi endast egenskaperna hos Drive Shen -maskinen och dess effektivitetsförändringar, eller beräknar minsta utgångsmoment för den nuvarande drivmotorn med målet om minsta energiförbrukning, vilket förbättrar fordonsekonomin till en viss viss omfattning, men kommer att offra fordonets dynamik5-. Effektiviteten hos kraftbatteriet och transmissionens effektivitet i det rena elektriska fordonets kraftsystem är också viktiga faktorer som påverkar fordonets räckvidd. Samtidigt är den nuvarande allmänt använda skiftstrategin en metod för val av växlar som inte kan justeras dynamiskt för olika körförhållanden. I detta dokument byggs effektivitetsmodellen för drivmotorn, batteriet och växellådan för att analysera förändringarna i systemeffektiviteten under varje körtillstånd, och den bästa ekonomiska förändringsstrategin formuleras med målet för den högsta systemeffektiviteten. För att säkerställa fordonets dynamik utvecklas den bästa dynamikskiftstrategin med målet om maximal acceleration. Slutligen är en beräkningsmetod för efterfrågan faktor utformad baserad på den fuzzy teorin för att bestämma vilken skiftstrategi som ska användas för fordonet vid denna tidpunkt av kraftbehovsfaktorn. Simulerings- och testresultaten visar att den designade skiftstrategin kan säkerställa att fordonet kan möta förarens kraftbehov och också öka utbudet av rena elfordon. 1 transmissionssystemstruktur Denna studie är baserad på ett rent elektriskt fordon utrustat med en två-växlad AMT. Överföringssystemet för detta fordon består av ett kraftbatteri, en permanent magnet synkronmotor, en två-växel AMT och en differential, som visas i figur 1. Den integrerade styrenheten är ansvarig för att överföra styrsignaler till batteriet, motoren och två -Gear AMT, medan den elektriska energin överförs mellan batteriet och den permanenta magneten synkronmotor, och den mekaniska energin överförs mellan motorn, två-växel AMT och differential. Eftersom drivmotorn har ett snabbt svar, antar två-växel AMT en kopplingslös struktur, som visas i figur 2. 2 Skiftstrategidesign 2.1 Överföringssystemeffektivitetsanalys Vid formulering av en ekonomisk förändringsstrategi måste effektivitetsförändringarna av drivlinjekomponenterna övervägas fullt ut. Eftersom effektiviteten hos andra komponenter är hög och inte förändras signifikant under varje körtillstånd, analyseras endast effektivitetsförändringarna av drivmotor, kraftbatteri och växellåda i detta papper. 1) Drivmotoreffektivitetsmodell för att fastställa den permanenta magnetens synkronmotormodell har huvudsakligen två metoder, teoretisk analys och experimentell modellering. Teoretisk analysmodellering är att fastställa de differentiella ekvationerna som beskriver de motoriska egenskaperna genom att analysera kraften och den elektriska principen för varje del av den permanenta magnetens synkronmotor. På grund av det komplexa elektromagnetiska kopplingsförhållandet inuti motorn och vissa parametrar är svåra att mäta, används den experimentella modelleringsmetoden för att analysera effektivitetsförändringen av drivmotorn genom att samla hastighet, kraft, vridmoment och andra data för motorn under motorn Olika G-subjektbelastningar, etablera en datatabell som kan beskriva motorns faktiska dynamiska egenskaper och använda tabelluppslag och interpolering för att erhålla motorns effektivitet under olika arbetsförhållanden. Figur 3 visar ytan på motoreffektiviteten NM med motorhastighet WM och vridmoment TM För att underlätta analysen av motoreffektiviteten projiceras figur 3 på det motoriska vridmomentplanet för att erhålla konturplottet för motoreffektivitet som visas i figur 4. Det kan ses från fig. 4 att motoreffektiviteten är låg när motorn Hastigheten är under 2000r/min och utgångsmomentet är under 150N-M. Därför bör drivmotorn vid utformningen av den skiftande strategin undvikas att arbeta i detta intervall. 2) Power Battery Efficiency Model Järnfosfatkarpbatteri är ett allmänt använt fordonsströmbatteri, och dess driftsprestanda påverkas av temperatur, terminalspänning, enstaka cell SOC och andra faktorer. Eftersom batteriets arbetsprocess är en komplex kemisk reaktionsprocess är det också svårt att skapa en exakt matematisk modell genom teoretisk analys. Därför upprättas batteriets effektivitetsmodell genom att kombinera experiment med numerisk montering. Eftersom denna studie endast involverar Upshift -strategin för rena elektriska fordon, är endast effektivitetsmodellen för kraftbatteri som är inrättad här. Den specifika metoden är som följer: CKHF-500V500A Intelligent urladdare används för testet, och testtemperaturen är inställd i intervallet (35 2) C med hänvisning till batteriets arbetstemperatur under den normala körningen av den rena elektriska elektriska fordon. Under körningen av fordonet kommer drivlinjens integrerade styrenhet att tolka förarens kör avsikt, beräkna vridmomentet som ska matas ut av motorn och skicka en kraftbegäran till batterihanteringssystemet. Batterieffektiviteten och SOC -data samlas in vid olika urladdningskrafter och passar för att erhålla batterivärmen graf som visas i figur 5. 3) Överföringseffektivitetsmodellen Effektförlusten av växellådan består huvudsakligen av växelförlust, med friktionskraftförlust och oljeförlust. Enligt den specifika strukturen för en två-växlad AMT som valts i detta dokument är beräkningsformeln för varje effektförlust som följer. Var: PC för växellåda för växellåda; PH för växel för glidning av friktion av friktion; PR för växande friktionskraftförlust; f (s) för omedelbar friktionsfaktor; FN för tandytan normal belastning; VH (er) för att meshing ut förlust av glidande hastighet; h för elastisk kraftoljefilmtjocklek; VG för genomsnittlig rullningshastighet; B för växel effektiv tandbredd; ß för växelindexering Cirkelhelixvinkel. Var: P är lagerfriktionsförlustkraften; M är SKF -modellen som bär friktionsmomentet; N är lagerrotationshastigheten Var: PJ är den krossande förlustkraften; Tchurn är det krossande vridmomentet 2.2 Den optimala ekonomiska förändringsstrategin med optimal systemeffektivitet Enligt fordonets körekvation kan fordonets utgångseffekt under körförhållanden erhållas, såsom visas i ekvation (4). Och ingångseffekten kan uttryckas som Genom att kombinera med ekvation (4) (5) kan effektiviteten för hela fordonssystemet erhållas som Var: ηsys är den totala systemeffektiviteten; μ är vägadhesionskoefficienten; m är fordonsmassan; a är rampvinkeln; CD är luftmotståndskoefficienten; A är Windward -området; 5 är massomvandlingsfaktorn; v är fordonets hastighet; ηm respektive ηb är motoriska respektive batterieffektivitet; TM är motorutgångsmomentet; WM är den motoriska vinkelhastigheten. Utan att beakta rampmotståndet kan det erhållas från ekvation (6) att systemeffektiviteten är relaterad till fordonets hastighet, acceleration, batteriviktlighet, motoreffektivitet och andra faktorer. För att säkerställa fordonssystemets högsta effektivitet under körprocessen måste styrenheten styra fordonet vid olika acceleratorpedalöppningar och hastighet för att välja en rimlig växel för att säkerställa den högsta effektiviteten i hela fordonssystemet. Baserat på fordonsmodellen i AVL Cruise och beräkningsmetoden som anges ovan beräknas systemeffektiviteten för 1: a och 2: a växlar med batteri SOC på 0,9 respektive, såsom visas i figur 6 och 7. Kombinera fikon. 6 och 7 ger fig. 8, från vilket det kan ses att systemet alltid är mest effektivt före och efter växling, så länge växlingen görs i skärningspunkten mellan de två ytorna. Eftersom fordonsekonomin är bäst när systemet är mest effektivt kan den bästa ekonomiska uppväxlingskurvan erhållas genom att projicera skärningspunkten mellan ytorna i figur 8 i accelerationspedalens öppnings-fordonshastighetsplan, såsom visas i figur 9. Genom att analysera den bästa ekonomiska uppväxlingskurvan under olika SOC kan vi få den bästa ekonomiförskjutningsytan på rent elektriska fordon under olika SOC, som visas i figur 10. Från figur 10 kan vi se att den optimala ekonomiska uppväxlingskurvan förändras avsevärt när Battery SoC är under 0,4. Anledningen är att batteriets effektivitet minskar dramatiskt när batteri SOC är för låg. 2.3 Optimal kraftförskjutningsstrategi Utan att beakta rampmotståndet visar ekvation (4) att ju högre accelerationen av fordonet, desto högre drivkraft. Analysera förhållandet mellan fordonsacceleration med acceleratorpedalöppningen och fordonshastigheten i olika växlar, kan vi få accelerationsförändringen i varje växel som visas i figur 11 För att få tillräcklig dynamik är det nödvändigt att säkerställa den maximala accelerationen före och efter skiftning, vilket framgår av figur 11: Skiftning vid skärningspunkten mellan växeln och 2: a växelaccelerationsytorna kan säkerställa maximal acceleration före och efter växling. Baserat på ovanstående princip kan den bästa effektförskjutningskurvan erhållas, som visas i figur 12 På liknande sätt analyseras förändringen av den optimala effektförskjutningskurvan med olika SOC som visas i figur 13. Från fig. 13 kan man se att förändringen av den optimala effektförskjutningskurvan inte är uppenbar med förändringen av SOC.

Sammanfattning: Kinas bilägande fortsätter att öka, nya energifordon marknadsförs också gradvis på marknaden, nya energibilar har en allt större marknad. I en elbil är den mest grundläggande delen motordrivningssystemet, prestandan för motordrivningssystemet spelar den mest direkta inverkan på hela bilens prestanda, med tanke på denna situation diskuterar detta papper först de specifika kraven för Prestanda för motordrivningssystemet för nya energielektriska fordon och analyserar sedan nyckeltekniken och analyserar kontrollen av systemet och dess fördelar i detalj i detalj i hopp om att detta dokument hoppas att detta dokument kan ge lite referensvärde för framtiden Forskning om nya energifordon. Nyckelord: nytt Electric Vehicle; Motor Drive System; prestanda 1. Ny energi Electric Vehicle Motor Drive System Performance Krav Prestandan för nya energielektriska fordon beror till stor del på motorstyrsystemet, strömförsörjningssystemet och motordrivningssystemet, motordrivningssystemet är systemet som ger kraft till elfordonet, är kärndelen för att säkerställa den normala driften av det elektriska fordon, ett bra motordrivningssystem måste ha följande krav: för det första kostnaden för det elektriska fordonsdrivningssystemet och priset på förbränningsmotorsystemet liknar inget barn, priset är relativt lågt: För det andra måste det Ha bra prestanda, har en stor omedelbar kraft och ett brett utbud av konstant kraft och startmoment, kan snabbt uppnå acceleration. För det andra måste den ha bättre prestanda, med större omedelbar kraft och bredare ständig kraft och startmoment, kan snabbt uppnå acceleration, tredje, brett utbud av hastighetsreglering, låghastighetsdrift kan klättra och starta, i det ständiga kraftområdet, lågt vridmoment och har en hög hastighet, för att säkerställa att bilen på en platt väg normal körning, förbättra räckvidden; För det fjärde, med den bästa kapacitetsutnyttjandehastigheten, kan i en viss miljö uppnå den optimala mekaniska effektiviteten och motorisk effektivitet, effektivt öka användningen av energieffektivitet hos elfordon, kan garantera en smidig drift av bilen i olika miljöer. 2. Analys av nyckelteknologier för ny energifordon driver motor Kraftsystem och drivsystem bildar tillsammans kraftsystemet för nya energifordon, så kraftsystemet är den viktigaste delen för att kontrollera körområdet och driftskostnaden för nya energifordon; Kraftprestanda för elektriska fordon beror huvudsakligen på drivsystemet, som består av styrenhet, drivmotor och växellåda. Tillsammans är den mest kritiska komponenten i drivsystemet drivmotorn. Det kan ses att drivsystemet är kärnkomponenten i bilen, så att förbättra drivsystemets prestanda och kraftsystemet för nya energifordon är nyckeln till effektiv utveckling av nya energifordon. 2.1 Dr ive Motor T E C H N OLOGY För närvarande är DC Motor Drive System och AC Motor Drive System de två elektriska drivsystemen som appliceras i nya energifordon. Drivsystemet för DC Motor Drive System använder DC Motor, även kallad DC Drive System använder DC Motor har fler fördelar, till exempel har DC Motor bättre mekaniska egenskaper, enkel hastighetsjustering och har bra prestanda, lätt att kontrollera, hög aktualitet har lägre kostnader och mogen teknik osv. Emellertid har DC -motor också vissa problem att förbättras, till exempel är borsten och kommutatorn för DC Motor bärbara delar, som behöver regelbundet underhåll av människan efter att ha bärs. Drivsystemet för AC -induktionsmotordrivsystem är AC -induktionsmotor, som också kallas AC -drivsystem. Jämfört med DC -motorer är AC -motorer mer effektiva, pålitliga, kräver inte underhåll och lätt att svalna och har i allmänhet en längre livslängd. Bland olika motorer har permanentmagnetmotor den högsta effektdensiteten. Drivmotorn för Permanent Magnet Synchronous Drive System består av borstlös DC-motor (BLDCM) och trefas Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM), som är mindre i storlek och lättare i vikt, och har högre effektivitet och kräver inte speciell arbetskraft för underhåll och har använts i nya energifordon. Motorstrukturen för switched motvilja Motordrivningssystem har högre effektivitet, enklare och mer tillförlitlig än induktionsmotor, rotorn har ingen lindning, vilket är mer lämpligt för ofta framåt och omvänd rotation och chockbelastning. Systemet har använts väl i nya energifordon på grund av dess breda utbud av hastighetsreglering, stort vridmoment med låg hastighet och bromsningsenergiåterkoppling. Nackdelen med detta system är emellertid att vibrationsbruset som genereras är stor. 2.2 Drive Motor Control Technology Drive Motor Control Technology utvecklas för närvarande mot ett drivkontrollsystem med brett hastighetsintervall, brett vridmomentvariation och förbättrad effektivitet för hela arbetsförhållandena. DC Motor Som ett drivmotordrivningssystem använder drivkretsen hackningskontroll, växelströmsinduktionsmotorskontrollomvandlare är mer komplex, å ena sidan, jämfört med DC-drivsystemet, kontrollen av antalet högeffektrör som används mer, Å andra sidan, för att få bra hastighetsprestanda, måste du ta vektorkontrollläget, i sin inverterare utöver behovet av att använda utöver behovet av att använda en bättre prestanda för mikroprocessorn, programvaran är också mer mer komplex. Med den snabba utvecklingen av elektronisk teknik blir invertertekniken som tillämpas i AC -systemet också mer och mogenare. Den permanenta magneten borstlösa synkronmotor kan delas upp i fyrkantig magnetmagnet -borstlös DC -motor och sinusvågtyp Permanent magnetborstlös DC -motor enligt fördelningen av det rumsliga luftgapsmagnetfältet. Det grundläggande sättet att reglera hastigheten för permanent magnetborstlös synkronmotor är frekvensstyrning, PWM -hackningskontroll IGBT -inverterare används nu i stor utsträckning, för att ytterligare stärka kontrollen av vridmomentet är det nödvändigt att öka motorregleringskontrollen, så att det gäller att Sakta ner fluktuationen i vridmomentet. Statorn och rotorn för den switched motståndsmotorn (SRM) i drivsystemet för det nya energifordonet tillhör den konvexa polstrukturen, som har en relativt enkel kontrollanordning och bara behöver installera excitationslindningen i varje fas vid den konvexa änden av statorn, och ingen lindning behövs ovanpå rotorn. Vridmomentpulsationen är emellertid stor och bruset som genereras är hög. Omformaren och motorledningen bestäms i kraft av antalet statorkammar. För närvarande används det inte allmänt i praktiken, men med förbättring av teknik har den gradvis tillämpats i nya energifordon. 3. Ny energi Electric Vehicle Motor Drive Control System Ett bra drivsystem kan säkerställa en smidig drift av nya energibilar, så i processen att tillverka nya energi måste elektriska fordon matchas med en bra drivkraftsenhet för att säkerställa att de elektriska fordonen har en bra driftseffekt. Vektorkontroll (VC) och direkt vridmomentkontroll (DTC) är de vanligaste kombinationerna av enheter som används för drivkontroll, vilket kan säkerställa en smidig drift av bilen i kontrollprocessen och effektivt undvika fel. För att registrera nollantalet vektorkontroll och direkt vridmomentkontroll, jämföra vektorkontroll och direkt vridmomentkontroll, från dataspecifikationerna, är direkt vridmomentkontroll smidigare än masskontroll: från kraftenhetens växlingsfrekvens synvinkel är vektorkontrollen mer fördelaktigt: Från analysen av systemkomplexitet är vektorkontroll och direkt vridmomentkontroll dåligt, vektorkontroll fungerar bra vid låga systemhastigheter och direkt vridmomentkontroll är inte tillräckligt smidig, vektorkontroll är smidig och gynnsam vid systemstart, genom direkt vridmoment Kontrollfordon kommer att orsaka större slitage på fordonet, vektorkontroll har en mindre systemmomentpuls jämfört med direkt vridmomentkontroll, och vektorkontroll har ett bredare utbud av hastighetskontroll än direkt vridmomentkontroll. Sammanfattningsvis, jämfört med direkt vridmomentkontroll, har vektorkontroll bättre prestanda inom låg hastighetsprestanda, hastighetsområde och startprestanda. Med genomförandet av vissa nationella miljöskyddspolicyer har den speciella forskningen om elfordonsregulator och forskning om säkerhetsrisker som är involverade i de viktigaste delarna av elfordon gradvis utvecklats i riktning mot systematisering. Fokus för forskningen är emellertid inte tillräckligt korrekt, för kärnan i den elektriska fordonsdrivningskontrollcentret är inte tillräckligt djup, specifikationer och driftstemperatur ligger inte inom det angivna intervallet, utöver standardgränsen, systemet är inte tillräckligt intelligent tillräckligt intelligent , drivsystemet kan inte vara självtest för fel minskar säkerhetsprestanda för elfordon.4. Fördelar med nytt energi för elektriska fordonskontrollsystem Energin från det nya energimedlen kommer huvudsakligen från elmotorn. Den utmärkta prestandan för det nya energicedelssystemet för ENERGY Electric Vehicle kan ge ett bättre driftsförhållande för elfordonet. Under komplexa vägförhållanden och dåligt väder måste fordonet ha hög prestanda. I processen med att köra fordonet driver föraren manuellt fordonet för att ändra fordonets driftsstatus. Fordonsstyrenheten tar emot förarens styrsignaler som påskyndande gas, bromsning etc. och startar sedan fordonsstyrningssystemet. När motorstyrenheten har fått kommandot skickar den driftsinformationen till drivmotorn och inser kontrollen av styrmotorns styrning och hastighet genom att ändra spänningen, strömmen och frekvensen för strömförsörjningen. Under fordonets körprocess kan motorns positiva rotation hålla fordonets riktning framåt, och motorns omvända rotation är att förbereda sig för omvändning. När fordonet avtar måste strömmen som genereras av undervågen i drivmotorn integreras och avvisas för bearbetning för att ladda kraftbatteripaketet, och sedan matas den mottagna motorhastighetsinformationen tillbaka till fordonsinstrumentationen för att säkerställa det verkliga -Tidsdetektering av motorns körstatus, och för att förbättra kontrollens precision måste motorn vara olika dataintegrationsanalyser och ständigt justeras, som kärnkomponenterna i det elektriska fordonsmotorstyrningssystemet, måste möta Följande tre fördelar: För det första kan motorstyrsystemet möta den ofta start och stopp, i det allvarligare vädret och komplexa miljö kan elektriska fordon i den mänskliga start- och stoppoperationen fortfarande upprätthålla ett stabilt löpande tillstånd. För det andra, uppgradera indikatorerna och kontrollen av elektriska fordon, för att maximera värdet på spårvagnsenergin, måste stärka batteriets hållbarhet och göra att komponenterna har god kompatibilitet. För det tredje, efter en lång period med komplicerad och ofta drift, har motorn fortfarande stark känslighet, och när temperaturskillnaden i den yttre miljön ligger i intervallet 30-130c, kan motorn fortfarande fungera effektivt. Kärnkomponenterna i ett nytt elektriskt elektriskt fordon är motorn och styrsystemet, som båda är elektroniska komponenter med extremt avancerade och komplexa tekniker. Motor- och styrsystemets prestanda är direkt relaterad till elfordonets säkerhetsprestanda. För närvarande finns det fortfarande några tekniska problem som ska lösas i forskning om körområde och energi från nya energifordon, men med utvecklingen av mänsklig teknik till en viss nivå kommer dessa tekniska problem att lösas inom en snar framtid. Under den situation som jordens miljö är förorenad och jordens energi minskar, inhemska och utländska länder är på samma nivå av FoU och tillverkning av nya energifordon och tillverkning, men i Kina finns det energimfördelar och politiskt stöd och uppmuntran, och resurserna Används för att tillverka batterier och motorer för nya energibilar är mer rik i Kina, dessutom stöder landet kraftfullt nya energielektriska fordon, och vissa industrier genomförs aktivt, landet stöder kraftfullt nya energielektriska fordon, Och vissa branscher uppgraderar aktivt industriell forskning och utveckling, och ständigt förbättrar standardiseringen av drivchips, motorstyrchips och motorstyrningssystem, och under branschens dedikerade forskning tror vi att Kinas nya energibilar kommer att uppnå snabb utveckling.

1. Optimering av transmissionsförhållanden och skiftkvaliteten för två-växlad automatiska transmissioner för rena elektriska fordon Sammanfattning: Överföringen är en nyckelkomponent i fordonsdrivtåget, som direkt påverkar fordonets prestanda. För att förbättra effektiviteten hos elfordonets drivmotor modifieras det elektriska fordonet med fasta hastighetsförhållanden och ett två-växlad transmissionsförhållanden antas för att förbättra drivmotorns effektivitet, vilket i sin tur förbättrar den totala fordonets kraftprestanda och ekonomiska resultat. Studien fokuserar på optimering av transmissionsförhållandet och skiftkvaliteten för en två-växlad automatisk växellåda för rena elektriska fordon. 1 . Fordonets grundparametrar Det elektriska fordonet studerades baserat på en traditionell mikrocar, bibehöll det ursprungliga fjädringssystemet, med användning av litiummanganiska syrabatterier för kraftbatteriet och permanentmagnet synkronmotorer för drivmotorn. Efter omfattande forskning är fordonsparametrarna: Full belastning massa 1 350 m/kg, mekanisk överföringseffektivitet 0,9, däckvalsradie 0,258 r/min, vindarea 1.868 a/m2, luftmotståndskoefficient 0,31. Enligt National Standard GB / T 28382-2012 standarder och marknadspositionering är indikatorerna för fordonsdynamik som följer: 30 min maximal hastighet ≥ 80 km / h. Maximal klättringshastighet ≥ 20%, klättringshastighet på 4% lutning ≥ 60 km/h, klättringshastighet på 12% lutning ≥ 30 km/h, arbetstillståndsmetod Kör körsträcka ≥ 100 km. 2 . Körmotorparametrar bestäms När du väljer motorn är det viktigt att säkerställa att motorn fungerar med maximal effektivitet och även att överväga batteriets topputsläppshastighet. 2.1 Beräkning av drivmotorns effekt med maximal hastighet Med den högsta hastigheten på en horisontell väg, ignorerar accelermotståndet, låt vindhastigheten vara 0, då är motorens utgångseffekt P1 är driveffekten med maximal hastighet; ηt är den mekaniska överföringseffektiviteten; Mg är fordonets fullastade massa; f (u) är den rullande motståndskoefficienten; UMAX är den maximala fordonshastigheten; CD är luftmotståndskoefficienten; A är Windward -området. var f (U) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [U/(100 km/h)] + 0,0004 [U/(100 km/h)] 4). Enligt den faktiska efterfrågan och internationella standarder väljer du 100 km/h hastighet, enligt formeln (2), beräkningsresultatet är 0,015 24, ersättare i formeln (1), beräkningsresultatet är p1 = 13,2 kW. Om fordonets hastighet i linje med den nationella standarden på minst 85 km/h, kan motorkraften också välja en mindre. . 2.2 Beräkning av drivmotorns kraft vid maximal klättring Kraften som krävs för bergsklättring beräknas genom att ignorera luftmotståndskraften och accelerationsresistenskraften, då kan motorutgångseffekten beräknas som f (u) = 0,012 7, enligt formeln (3) kan beräknas som p2 = 26 kw. P2 är den maximala klättringskraften. Jag är graden av klättring; UA är minsta fordonshastighet när du klättrar . 2.3 Accelerationsprestandaberäkning av drivkraften för drivmotorn Förutsatt att en vindhastighet på 0 är den elektriska fordonets maximala effekt på en horisontell väg belägen i slutet av accelerationsprocessen för hela fordonet. P3 är den maximala effekten som krävs vid slutet av enhetlig acceleration; TA är den enhetliga accelerationstiden; UA är hastigheten i slutet av enhetlig acceleration. Enligt GB/T 28382-2012-standarden är TA 10 s, och P3 = 21,3 kW kan beräknas enligt ekvation (2) och (4). Enligt ekvation (1) är motorens nominella kraft 15 kW, och motorens toppeffekt är 30 kW enligt ekvation (3) och (4). För att möta kostnadsfaktorn och den faktiska efterfrågan väljs motorn slutligen med en nominell effekt på 15 kW och en toppeffekt på 30 kW. 3. Det traditionella förhållandet mellan drivlinjen bestäms genom att jämföra transmissionens kraftprestanda med hjälp av följande förhållanden utan förändringar i körförhållanden och motoriska egenskaper, för att uppnå optimering av överföringsförhållandet och för att förbättra skiftkvaliteten. 3.1 ENKELT RATION POWER PRESTANDA För att ta hänsyn till den maximala klättringsgraden och den maximala hastigheten, väljs det fasta växellådan till 6.963, då är dess motstånd och kraftbalans, 85 km/h den maximala hastigheten som uppnås, 12% lutning är den maximala lutningen, För att göra klättringsprestanda att vara nöjd ökas motorns toppeffekt till 45 kW och hastigheten ökas till 9 000 r/min för att uppnå. De viktigaste problemen i detta fall är behovet av att öka batteriets urladdningseffekt, växellådans smörjning och påverkan på vändningen av växellådans ingångsaxel i omvänd växel. 3.2 Effektprestanda för de två växelförhållandena om motorens effektinmatning är densamma, det höga växelförhållandet och det låga växelförhållandet för de två växellådorna är 6,5 respektive 10. 90 km/h är den maximala hastigheten som kan uppnås, medan den maximala klättringsgradienten inte når 20% och endast kan närmar sig. Därför krävs en högre effektutgång från drivmotorn för att uppnå högre hastigheter och klättringsgrader, vilket kräver att batteriet också förbättras. 3.3 Effektprestanda för ett fem-växlad växellåda Med en effektgrad på 15 kW är de maximala och minsta förhållandena för fem-växlad växellåda 3,538 respektive 0,78, med ett huvudreduktionsförhållande på 3,765 och ett omvänd växelförhållande på 3,454. 96 km/h är den maximala hastigheten som kan uppnås med fem-växlad växellåda vid 15 kW effektklassificering, och den maximala klättringsgradienten är mer än 20%, så kraftprestandan uppfylls effektivt. Om den minsta standardhastigheten på 85 km/h krävs är de maximala och minsta förhållandena för fem-växlad växellåda 5,494 respektive 1,033, med ett huvudreduktionsförhållande på 4,314 och ett omvänd växelförhållande på 3,583. Vid 11 kW rankad kraft kan fordonet nå en maximal hastighet på 85 km/h och en maximal gradient på 20%. Med två växlar är Battery Discharge -kraftbehovet 30 kW, med en urladdningsmultiplikator på 1,28; Med fem växlar behöver batteriet bara tillhandahålla 15 kW urladdningseffekt för att möta kraftprestanda, med en urladdningsmultiplikator på 0,64. Därför reduceras batteriets prestanda krav avsevärt när du använder en fem-växlad växellåda. 3. 4 Jämförelse av tre typer av överföring Baserat på ovanstående analys visas den maximala hastigheten och den maximala backklättringen för de tre överföringarna i tabell 1 om motorn är vald med en effektgrad på 15 kW. Med en 15 kW motor och en fem-växlad växellåda kan den maximala hastigheten och den maximala gradienten uppnås. När det gäller energiförbrukning, under samma förhållanden, är den minsta effektutgången för fem-växlad växellåda 11 kW, minsta utgången för två-växlad växellåda är 15 kW och en-växlad växellåda är 45 kW. När det gäller energiförbrukning är fem-växlad växellåda den lägsta. 3. Slutsats Denna studie visar att två-växlad automatisk växellåda för rena elektriska fordon är bättre än en-växlad växellåda, men något sämre än fem-växlad växellåda. För rena elektriska fordon med två-växlad växellåda, för att förbättra det traditionella förhållandet och uppnå maximal hastighet och den maximala klättringsgraden, kan överföringen förbättras med fem-växlad växellåda, vilket kan uppnå förbättring av fordonets prestanda . I detta skede har fem-växlad överföringar redan uppnått industriell utveckling, medan resultaten av två-växlad överföringsutveckling är uppenbarligen inte uppenbara, så fem-växlad överföringar kan tillämpas direkt på befintlig teknik och prestationer, för att uppnå en minskning av forskningen och Utvecklingskostnader, medan fem-växlad växellådor på batteriet, motorkraven inte är höga, är huvudriktningen för framtida elektriska fordonsutveckling.

Kapitel 3 Reducers and Multi-Shift-lådor 3.1 Behov och fördelar med flera växlar Utvecklingsriktningen för elektrisk drivkraft, en är högre effekt, vridmomentdensitet, högre gränsutgångshastighet, högre systemeffektivitet, lägre systemkostnad, högre NVH -prestanda, en sådan bakgrund har fött en mycket mångfaldig segmentering av tekniska rutter, såsom hög hastighet, oljekylning, högspänning, kopplingsanordning, dubbelmotor, SiC, excitation och så vidare. Flera växlar ökar vridmomentet medan fordonets hastighet ökar. Det ökade vridmomentet gör motorn lite mindre, vilket minskar förluster samtidigt som högre effektivitet uppnår. Genom att ha två växlar kan inte bara det maximala vridmomentet ökas i de lägre växlarna utan också den maximala hastigheten kan ökas, vilket optimerar motorn för bästa effektivitetsområdet samtidigt som området ökar. Multilear är en bra teknisk lösning, till exempel två-växlad växellådor i låghastighets växlar för att göra hastighetsförhållandet större, accelerationstid, klättringsprestanda blir bättre, höghastighetsväxlar kan göras mer effektiva, så i Vissa prestandbilar för att göra några flerväxlarlösningar. Men när motorhastigheten blir högre och högre kan hastighetsförhållandet göras större, och med tillämpningen av kiselkarbidteknologi är hela differentieringen av flera växlar inte så uppenbar som vi tror, ​​så vissa företags val är att använda högt hastighetsmotorer eller kiselkarbidteknologi för att göra dessa prestandbilar, så att samma effekt kan uppnås. Ur kontrollens synvinkel är motorresponsen snabb, flera växlar i växelkopplingsprocessen finns det tidsförlust, efter att ha lagt till en växel och lösa dessa problem i processen att skifta, hur man balanserar den här tiden eller hur man ska Gör det snabbare, detta är en faktor att tänka på. Med utvecklingen av motorprestanda, nu har motoreffektivitetsbandbredden gjorts mycket bred, om vi attackerar den tyska marknaden, är flera växlar verkligen en efterfrågan, eftersom han måste uppnå en maximal hastighet på 250 km eller till och med högre, så att det Enskilda växlar är svårt att täcka accelerationsprestanda för de lägre växlarna och höghastighetsbränsleförbrukningen, men under Kinas arbetsförhållanden under den nuvarande motoriska utvecklingen kan enskilda växlar redan tillgodose de grundläggande behoven hos kinesiska kunder. Men i den nuvarande utvecklingen av motorn under Kinas förhållanden kan enstaka redskap redan tillgodose de grundläggande behoven hos kinesiska kunder. Sex dimensioner sammanfattar fördelarna med flera växlar. Först: minska motorns prestandakrav, ett stort växellåda för den första växeln kan minska motorns maximala vridmoment och toppeffekt, ett litet växellåda för den andra växeln kan minska motorn Krav på drivmotorn. För det andra: Förbättra den övergripande fordonsdynamiken, med samma motor, det första växeln stora förhållandet kan förbättra accelerationen, klättringsprestanda, andra växellådan kan förbättra den maximala hastigheten, förbättra den totala fordonsdynamiken. För det tredje: Förbättra fordonets ekonomi, genom optimering av de två hastighetsförhållandena och skiftregeln, kan förbättra motorens effektivitet, förbättra fordonets ekonomi för att öka intervallet. För det fjärde: Förbättra NVH och tillförlitlighet, det andra växelkvittlet minskar motorns maximala hastighet, minskar högfrekvensvisselpipan och höghastighetsvibrationen i drivsystemet, förbättrar kvaliteten på fordonet, förbättrar NVH -prestanda och förbättrar också risken av misslyckande med höghastighets roterande delar. Femte: Matchande oljekyld platt trådmotor. Minskar det högsta motorhastighetskravet, kringgår höghastighetens hudeffekt av platttrådsmotorer, ger full spel till de tekniska fördelarna med oljekylda platttrådsmotorer och förbättrar kraftigt det elektriska drivsystemet och kraftdensiteten. Sjätte: Minska systemkostnaden. Om samma kraft- och ekonomikrav upprätthålls kan systemkostnaden sänkas genom att minska de motoriska prestandakraven och batterikapaciteten. 3.2 Multi-shift-system med koppling och synkronisator Borgwarners nuvarande två-växelsystem är uppdelat i två delar när det gäller struktur. Det första växelsystemet drivs av en multilägeskoppling för växelskiftning, och det andra växelsystemet drivs av en våt koppling, medan en synkronisator läggs till för att förbättra effektiviteten och realisera intelligent frånkoppling och intelligent parkering, och en elektronisk begränsad -Slip Differential kan valfritt installeras för att förbättra effektiviteten hos hela fordonet och stabiliteten för hela fordonet. Specifikt kan multilägeskopplingen spela syftet med hundtänder + envägskoppling, multilägeskoppling för att uppnå kopplingsläge, kommer att uppnå tvåvägs vridmoment genom implementeringen av strukturen, för att byta till en enkelriktad koppling Läge kommer att falla i spåret så att det blir ett enkelriktat läge. Dessutom är integrerad kopplings- och parkeringsfunktion, genom den olika kopplingsläge -växlingen, för att koppla bort de två växlarna samtidigt som detta kallas intelligent koppling, vilket ytterligare kan förbättra effektiviteten för hela fordonet. För att uppnå frånkoppling är att samtidigt koppla bort och första och andra växeln Detta är intelligent frånkoppling, denna process kräver inte ytterligare körningsstruktur. SMART PARK och SMART -koppling vänds först och andra växeln kombineras samtidigt, så att Smart Park -funktionen uppnås, alla kopplingar förblir i det låsta tillståndet, detta är Smart Park -läget. Processen från första till andra växeln, designkonceptet är designkonceptet för kraftförskjutning, kopplingen av två växlar i första växeln, energiåtervinning kan vändas, i första växeln när multi-läge kopplingslås synkroniserar frånkopplad, normalt stängd koppling Kopplad, för att öppna den normalt stängda kopplingen, minska synkronisatorn måste växla, det normalt stängda öppet när synkroniseraren kommer att växla, synkronisatorn för att växla efter att den normala stängda kopplingen återgår till processen för att skifta till första växeln till andra växeln och slutligen För att ytterligare förbättra effektiviteten växlar sedan multilägeskopplingen från enfasläge till bi-riktning för att ytterligare minska förlusten av multi-läge. Synkroniserare används med normalt stängd koppling, det finns ett schema med multilägeskoppling med normalt öppen koppling, den här gången elimineras synkroniseraren. Den första är för effektivitetsöverväganden, om det inte finns någon synkronisator, det finns fortfarande en viss intern förlust, kommer vi att koppla bort synkronisatorn när kopplingen fortfarande är stängd tillstånd, denna tid är inte förlust. Lägg till synkronisator för att uppnå två huvudfunktioner, en är intelligent frånkoppling, och en annan är intelligent parkering, utan införandet av ytterligare parkeringssystem för att uppnå de två funktionerna. 3.3 Vridmomentvektorering och avkopplingssystem Borgwarners vridmomentvektoreringshanteringssystem har två motiv för utveckling: för det första att ersätta den traditionella skillnaden med ett dubbelt kopplingssystem i elektrisk drivkraft för att uppnå rollen som vridmomentvektorering; För det andra, för att integrera avkopplingsfunktionen, nu är applikationsmålet elektriskt och hybrid P4 -arkitektur, nu placeras denna produkt fortfarande på den bakre hjälpenheten, så det är därför vi behöver kopplingsfunktionen för den här produkten. Vridmomentvektorering hjälper till att förbättra fordonets dynamiska stabilitet, integrerad avkopplingsfunktion kan förbättra fordonets effektivitet, minska fordonets elförbrukning. Kopplingssystemet inuti det elektriska drivsystemet kan också spela en roll för att begränsa vridmomentet för hela sändaren för att undvika vridmomentchock. Detta system styr vridmomentfördelningen mellan det vänstra bakhjulet och det högra bakhjulet med hjälp av en dubbelkoppling, medan det traditionella bakhjulet, det traditionella vänsterhjulet och det högra hjulet realiseras genom en differential, den här är genom en koppling, Varje koppling styr vänster och höger hjul separat. En serie optimering, hela kopplingsläget som drar vridmoment ner till 2nm eller mindre. Den maximala vridmomentkapaciteten är 2600 nm en sida utbyggbar, vi är den sjätte generationen av ställdonet och integrerad styrenhet, med Autosar, CAN, CANFO och andra säkerhetsfunktioner. Om det elektriska bridge-kopplingssystemet, nu för den elektriska 4WD-extra drivkraften för denna effektivitetsförbättring, extra drivande icke-arbetande tillstånd för hela fordonets vridmoment eller minskning av kraftförlust finns det två program, ett är att använda induktionsmotor, och sedan är det Användning av detta synkronmotor + dynamiskt system, programmet är synkron motor + dynamiskt system. Genom simuleringen av systemet, inklusive kommunikation med olika kunder, uppskattar vi nu konservativt att systemet kan spara energiförbrukningen för hela fordonet med cirka 1%-5%, och vi genomför nu vägtester med vissa kunder och Resultat vi får nu är mycket bättre än 5%. 3.4 Multi-växellåda utan koppling och synkronisator Oavsett vad motorn gör, oavsett 20 000 rpm eller 30 000 rpm, kan två-växlad växellåda alltid bredda vridmomenthastighetsområdet, vilket i sin tur kan förbättra körhastigheten, klättringsgraden och körtiden för hela fordonet, som är utvärderingsindex för kraft, och kan också ändra motorns arbetspunkt genom växelskiftning för att göra det mer effektivt. Hastighetsförhållandet för den första växeln kan göras större, och motorns maximala vridmoment kan sänkas, vilket minskar den totala volymen och kostnaden för hela drivlinan, och eftersom det finns en neutral växel efter två växlar är det bekvämare För underhåll av hela bilen. När det bara finns en växel är arbetsområdet mer benägna till lågeffektivitetsområdet. Om det finns två växlar kan arbetspunkten flyttas till högeffektivitetsområdet med lika kraft, vilket förbättrar effektiviteten. Rangeförbättringen är mer än 10% för kommersiella fordon och 7% för personbilar jämfört med ingen växellåda. Kommersiella fordon bör återgå till den mer massproducerade, mer mogna parallella mekaniska transmissionen, mycket hög effektivitet. Vidare är den parallella axelmekaniska transmissionen utan koppling, i elektriska fordon, med koppling, motorhastighet och kopplingskontroll är utmaningar, om kopplingen tas bort, kan kopplingen av motorens tre roller också slutföras, kopplingen tas bort, Kostnaden kan sänkas, strukturen är mer kompakt, tillförlitligheten förbättras också kraftigt. Central Drive är en mycket vanlig konfiguration i kommersiella fordon, det vill säga drivmotorn och mekanisk växellåda, arrangerade tillsammans för att driva vår bakaxel genom drivaxeln. Fördelen är att separationen och engagemanget av kopplingen elimineras och motorn kan aktivt synkroniseras för att uppnå kontrollen av växelväxlingen. Men det finns ett problem, trögheten i motorrotormrotationen är riktigt stor, och transmissionsinmatningens rotationsinerti kommer att öka avsevärt, vilket kommer att leda till en längre effektavbrott, eftersom synkroniseringskapaciteten kommer att öka och synkronisatorslitage kommer att vara Mer allvarlig, och denna gång måste den aktiva synkroniseringskontrollen av motorn användas. I en konventionell bränslebil AMT inuti finns en koppling, när du skiftar behöver du bara styra skiftkraften inuti överföringen. Om det finns en synkronisator inuti systemet, bara ta ut kopplingen, är detta möjligt att göra aktiv synkroniseringskontroll, kontrollera dess relativa hastighet.