Νέα

Τα νέα ενεργειακά οχήματα της Κίνας έχουν προωθηθεί σταδιακά στην αγορά και η αγορά που καταλαμβάνεται από νέα ηλεκτρικά οχήματα γίνεται όλο και μεγαλύτερη. Σε ένα ηλεκτρικό όχημα, το πιο βασικό τμήμα είναι το σύστημα κίνησης κινητήρα και η απόδοση του συστήματος κίνησης κινητήρα έχει τον πιο άμεσο αντίκτυπο στην απόδοση ολόκληρου του οχήματος. 1. Νέες ενεργειακές ηλεκτρικές οχές κινητήρα κινητήρα Απαιτήσεις απόδοσης συστήματος Η απόδοση των νέων ηλεκτρικών οχημάτων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποιότητα του συστήματος ελέγχου του κινητήρα, του συστήματος τροφοδοσίας και του συστήματος κίνησης κινητήρα. Το σύστημα κίνησης κινητήρα είναι ένα σύστημα που παρέχει ισχύ για ηλεκτρικά οχήματα και αποτελεί το βασικό μέρος της εξασφάλισης της κανονικής λειτουργίας των ηλεκτρικών οχημάτων. Ένα καλό σύστημα κίνησης κινητήρα πρέπει να έχει τις ακόλουθες απαιτήσεις: ΕΝΑ. Η τιμή κόστους του συστήματος κίνησης ηλεκτρικού οχήματος είναι σχεδόν η ίδια με αυτή του συστήματος εσωτερικής καύσης και η τιμή είναι σχετικά χαμηλή. ΣΙ. Πρέπει να έχετε καλές επιδόσεις, έχει μεγάλη στιγμιαία δύναμη και ευρεία σταθερή ισχύ και ροπή εκκίνησης, προκειμένου να επιτευχθεί γρήγορα επιτάχυνση. ΝΤΟ. Η εύρος ταχύτητας, η λειτουργία χαμηλής ταχύτητας μπορεί να ανέβει και να ξεκινήσει, στη σταθερή ζώνη ισχύος, στη χαμηλή ροπή και να έχει υψηλή ταχύτητα, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί ότι το αυτοκίνητο στην κανονική οδήγηση επίπεδου δρόμου, βελτιώνει τα χιλιόμετρα. ΡΕ. Με το καλύτερο ποσοστό χρησιμοποίησης της χωρητικότητας, σε ένα συγκεκριμένο περιβάλλον, η βέλτιστη μηχανική απόδοση και η απόδοση κινητήρα μπορούν να επιτευχθούν, αυξάνοντας αποτελεσματικά την αποτελεσματικότητα της χρήσης ενέργειας των ηλεκτρικών οχημάτων και εξασφαλίζοντας την ομαλή λειτουργία των οχημάτων σε διάφορα περιβάλλοντα. 2. Τεχνολογία κινητήρα οδήγησης ΕΝΑ. Σύστημα κίνησης κινητήρα DC Το σύστημα μονάδας δίσκου χρησιμοποιεί κινητήρα DC. Η χρήση του κινητήρα DC έχει πολλά πλεονεκτήματα, για παράδειγμα, ο κινητήρας DC έχει καλύτερα μηχανικά χαρακτηριστικά, η ρύθμιση της ταχύτητας είναι βολική και έχει καλή απόδοση, εύκολο στον έλεγχο, υψηλή επικαιρότητα με χαμηλό κόστος και ώριμη τεχνολογία. ΣΙ. Το σύστημα κίνησης κινητήρα AC σε σύγκριση με τον κινητήρα DC, η απόδοση λειτουργίας του κινητήρα AC είναι υψηλή, πιο αξιόπιστη, δεν απαιτεί συντήρηση και εύκολο να κρυώσει, η περίοδος γενικής χρήσης είναι μεγαλύτερη. ΝΤΟ. Σε μια ποικιλία κινητήρων, ο μόνιμος κινητήρας μαγνήτη έχει την υψηλότερη πυκνότητα ισχύος. Ο κινητήρας κίνησης του συστήματος σύγχρονης κίνησης μόνιμου μαγνήτη αποτελείται από κινητήρα DC χωρίς ψύξη (BLDCM) και τριφασικό μνήμη σύγχρονου κινητήρα (PMSM). Το σύστημα κίνησης είναι μικρό σε όγκο, φως σε βάρος και έχει υψηλή απόδοση και δεν χρειάζεται να επενδύσει ειδικό ανθρώπινο δυναμικό για συντήρηση. Επί του παρόντος, έχει εφαρμοστεί σε νέα ενεργειακά οχήματα. ΡΕ. Σε σύγκριση με τον επαγωγικό κινητήρα, η δομή του κινητήρα του συστήματος κίνησης κινητήρα μεταγωγής έχει υψηλότερη απόδοση, απλή και πιο αξιόπιστη, ο ρότορας δεν έχει περιέλιξη και είναι πιο κατάλληλη για συχνή προς τα εμπρός και αντίστροφη περιστροφή και φορτίο κρούσης. Ένας μικρός αριθμός εξαρτημάτων μεταγωγής ισχύος χρησιμοποιείται στο κύκλωμα ισχύος κίνησης και το κύκλωμα είναι σχετικά απλό. Και τα εξαρτήματα ισχύος και οι περιελίξεις των κινητήρων συνδέονται σε σειρά για να μειώσουν αποτελεσματικά την εμφάνιση άμεσου βραχυκυκλώματος, για να επιτευχθεί ευρεία κλίμακα ταχύτητας, χαμηλή ταχύτητα μεγάλης ροπής και χαρακτηριστικά ανάδρασης ενέργειας πέδησης, οπότε το σύστημα ήταν μια καλή εφαρμογή σε νέα ενεργειακά οχήματα . 3. Πλεονεκτήματα του νέου συστήματος ελέγχου ηλεκτρικών οχημάτων ενέργειας Η ενέργεια των νέων ενεργειακών ηλεκτρικών οχημάτων προέρχεται κυρίως από τον κινητήρα. Το σύστημα ελέγχου του κινητήρα των νέων ηλεκτρικών οχημάτων έχει εξαιρετική απόδοση και μπορεί να προσφέρει καλύτερη κατάσταση λειτουργίας για ηλεκτρικά οχήματα. Σε σύνθετες οδικές συνθήκες και κακές καιρικές συνθήκες, το όχημα πρέπει να έχει υψηλή απόδοση. Κατά τη διαδικασία οδήγησης, προκειμένου να αλλάξει η κατάσταση λειτουργίας του οχήματος, ο οδηγός λειτουργεί χειροκίνητα το όχημα. Ο ελεγκτής οχημάτων λαμβάνει το σήμα ελέγχου του οδηγού, όπως η επιτάχυνση του επιταχυντή, το φρενάρισμα κλπ., Και στη συνέχεια ξεκινά το σύστημα ελέγχου του οχήματος. Μετά τη λήψη της εντολής, ο ελεγκτής κινητήρα στέλνει τις πληροφορίες λειτουργίας στον κινητήρα μονάδας δίσκου. Με την αλλαγή της τάσης, του ρεύματος και της συχνότητας της τροφοδοσίας, ελέγχονται το τιμόνι και η ταχύτητα του κινητήρα του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας οδήγησης του αυτοκινήτου, η προς τα εμπρός περιστροφή του κινητήρα μπορεί να διατηρήσει την κατεύθυνση προς τα εμπρός του οχήματος και το αντίστροφο του κινητήρα είναι έτοιμο να αντιστραφεί. Όταν το όχημα επιβραδύνει, το ρεύμα που παράγεται από τη δευτερογενή ροπή του κινητήρα οδήγησης πρέπει να ενσωματωθεί και να μεταποιηθεί η μεταποίηση για να φορτιστεί το πακέτο μπαταρίας ισχύος και στη συνέχεια οι πληροφορίες που λαμβάνονται με ταχύτητα κινητήρα τροφοδοτούνται πίσω στο όργανο οχημάτων για να εξασφαλιστεί η ανίχνευση σε πραγματικό χρόνο της κατάστασης του κινητήρα. Προκειμένου να βελτιωθεί η ακρίβεια του ελέγχου, είναι απαραίτητο να ενσωματωθούν και να αναλυθούν τα δεδομένα του κινητήρα και να τα ρυθμίσετε συνεχώς. Ως εκ τούτου, ως βασικό στοιχείο των ηλεκτρικών οχημάτων, το σύστημα ελέγχου κινητήρα πρέπει να καλύψει τα ακόλουθα τρία πλεονεκτήματα: ΕΝΑ. Το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μπορεί να ανταποκριθεί στη συχνή εκκίνηση και να σταματήσει, στο πιο έντονο καιρό και το περίπλοκο περιβάλλον, το ηλεκτρικό όχημα μπορεί ακόμα να διατηρήσει μια σταθερή κατάσταση λειτουργίας υπό την τεχνητή εκκίνηση και διακοπή λειτουργίας. ΣΙ. Για την αναβάθμιση των δεικτών και των ελέγχων των ηλεκτρικών οχημάτων, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η τιμή της ενέργειας του τραμ, είναι απαραίτητο να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα της μπαταρίας και να γίνει η καλή συμβατότητα. ΝΤΟ. Μια μακρά περίοδος σύνθετης και συχνής λειτουργίας, ο κινητήρας εξακολουθεί να έχει ισχυρή ευαισθησία και όταν η διαφορά θερμοκρασίας του εξωτερικού περιβάλλοντος κυμαίνεται από 30 ~ 130C, ο κινητήρας μπορεί ακόμα να λειτουργεί αποτελεσματικά. Η απόδοση του συστήματος κινητήρα και ελέγχου σχετίζεται άμεσα με την απόδοση ασφαλείας των ηλεκτρικών οχημάτων. Προς το παρόν, τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν σε θέση να καλύψουν τις βασικές ανάγκες της καθημερινής ζωής των ανθρώπων. Προς το παρόν, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα τεχνικά προβλήματα στην έρευνα σχετικά με το εύρος οδήγησης και την ενέργεια των νέων ενεργειακών οχημάτων που θα επιλυθούν, αλλά με την ανάπτυξη της ανθρώπινης επιστήμης και της τεχνολογίας σε ένα ορισμένο επίπεδο, αυτά τα τεχνικά προβλήματα θα λυθούν στο εγγύς μέλλον .

1. Η οδήγηση άξονα ελαφριά ζήτηση Η συνολική μάζα του μη σπασίματος άξονα και τροχού, φρένου και φρένων αντιπροσωπεύει περίπου 11% έως 16% της μάζας του πλαισίου των συνηθισμένων φορτηγών και περίπου 3,5% έως 5% της συνολικής μάζας των οχημάτων για τα οχήματα βαρέων εμπορευμάτων, Το ποσοστό του είναι μεγαλύτερο. Ο ελαφρύς άξονας κίνησης όχι μόνο μειώνει τη μάζα που δεν έχει επιτύχει, μειώνει τον θόρυβο του τρέχοντος, βελτιώνει την άνεση και τη δεξαμενότητα του οχήματος, αλλά επίσης μειώνει τη χρήση του υλικού και τη δική του κατανάλωση ενέργειας. 2 . Η κύρια μου τεχνολογία χαμηλού κόστους Το Automotive Lightweight πρέπει να εξετάσει πέντε παράγοντες: απόδοση, λειτουργία, διαδικασία, κόστος και βάρος. Το ελαφρύ χαμηλού κόστους απαιτεί το ελάχιστο κόστος, το βάρος και την επένδυση διαδικασίας σε αντάλλαγμα για την καλύτερη ασφάλεια, NVH, ανθεκτικότητα και άλλες επιδόσεις και για την επίτευξη των αντίστοιχων λειτουργιών του συστήματος. 3. Κατάσταση ανάπτυξης άξονα κίνησης Βόλτα με αυτοκίνητο Ο άξονας είναι ο μηχανισμός στο τέλος της μονάδας Γραμμή που αλλάζει την ταχύτητα και τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων και τις μεταδίδει στους τροχούς δίσκου. Ο άξονας κίνησης αποτελείται γενικά από τον κύριο μειωτήρα, το διαφορικό, τον μισό άξονα και το περίβλημα του άξονα του δίσκου. Επιπλέον, ο άξονας κίνησης πρέπει επίσης να αντέξει την κατακόρυφη δύναμη μεταξύ του δρόμου και του πλαισίου ή του σώματος, της διαμήκους δύναμης και της πλευρικής δύναμης, καθώς και της δύναμης ροπής πέδησης και αντίδρασης. Με τη συνεχή πρόοδο της τεχνολογίας αυτοκινήτων, ο άξονας κίνησης αντικατοπτρίζει την εφαρμογή της ελαφριάς τεχνολογίας σε διαφορετικούς βαθμούς. 4. Νέα εφαρμογή υλικού του άξονα κίνησης Επί του παρόντος, η χρήση ελαφρών υλικών είναι ένας από τους σημαντικότερους τρόπους για την επίτευξη ελαφρών στόχων. Η χρήση υλικών για την επίτευξη ελαφρού διαχωρίζεται κυρίως σε δύο περιπτώσεις, μία είναι η χρήση υλικών χαμηλής πυκνότητας, όπως κράμα αλουμινίου, κράμα μαγνησίου, κράμα, πλαστικό ή ποικιλία σύνθετων υλικών. Το άλλο είναι να χρησιμοποιήσετε υλικά υψηλής αντοχής, έτσι ώστε να μειωθεί η ποσότητα του υλικού, να μειώσετε το βάρος όπως η χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής και ούτω καθεξής. Επίδραση απώλειας βάρους: Λαμβάνοντας το κράμα αλουμινίου ως παράδειγμα, η πυκνότητα είναι μόνο το 1/3 της πυκνότητας του σιδήρου, με βάση την ανάλυση δομικής βελτιστοποίησης, η επίδραση απώλειας βάρους μπορεί να φθάσει το 40%-60%. 5. Νέα τεχνολογική εφαρμογή του άξονα κίνησης Στον σχεδιασμό και την ανάπτυξη του προϊόντος, υπό την προϋπόθεση της διασφάλισης της δομής του προϊόντος και των απαιτήσεων απόδοσης, προσπαθήστε να χρησιμοποιήσετε νέες τεχνολογίες ή διαδικασίες για να ενσωματώσετε και να κοίλετε τη δομή και τα μέρη, έτσι ώστε να μειωθεί το βάρος του προϊόντος και να επιτύχει το στόχο του ελαφρού βάρους . Επί του παρόντος, η πιο ευρέως χρησιμοποιούμενη τεχνολογία σχηματισμού περιλαμβάνει κυρίως τη συγκόλληση με λέιζερ, την εσωτερική τεχνολογία σχηματισμού υψηλής πίεσης, τη διαμόρφωση ζεστού πιεσμού, τη διαμόρφωση της υδραυλικής, τη μεταλλουργία σε σκόνη και άλλες τεχνολογίες. Στέγαση άξονα κίνησης: Το περίβλημα του άξονα του εγχώριου κινητήρα χρησιμοποιεί κυρίως το περίβλημα του περιβλήματος του άξονα και της σφράγισης άξονα και σφράγισης. Η υψηλής πίεσης που σχηματίζεται στο περίβλημα του άξονα κίνησης είναι μια νέα διαδικασία, με υψηλή χρήση υλικών, εξοικονόμηση ενέργειας, εξοικονόμηση υλικού, μείωση της κατανάλωσης, λιγότερες διαδικασίες επεξεργασίας, υψηλή αποτελεσματικότητα επεξεργασίας, εύκολο να υλοποιηθεί η μηχανισμός, ο αυτοματισμός, η λογική κατανομή των τμημάτων, υψηλή αντοχή, δυσκαμψία, ελαφρύ βάρος και άλλα πλεονεκτήματα. 6. Εφαρμογή τεχνολογίας βελτιστοποίησης δομής Μέσω της τεχνολογίας ανάλυσης πεπερασμένων στοιχείων, βασισμένη σε δείκτες απόδοσης οχημάτων, όπως η μάζα, η ζωή κόπωσης, η δυσκαμψία και η συχνότητα των τρόπων, δημιουργείται ο άξονας του άξονα κίνησης ελαφρύ συνεργατικό σχεδιασμό βελτιστοποίησης. Ανάλυση ευαισθησίας, βελτιστοποίηση τοπολογίας, βελτιστοποίηση μεγέθους, βελτιστοποίηση μορφολογίας, πολυπαραγοντική γενετική μέθοδος και άλλες μέθοδοι βελτιστοποίησης υιοθετούνται, σε συνδυασμό με ελαφριά υλικά και προηγμένες εφαρμογές τεχνολογίας, υπό την προϋπόθεση της επίτευξης της σκοπιμότητας της κατασκευής και της μείωσης του βάρους. Η απόδοση πληροί τις απαιτήσεις στόχου ανάπτυξης. 7. Τάση Ανάπτυξης Τεχνολογίας Άξονα Άξονας κίνησης Η στρατηγική καινοτομίας ελαφριάς τεχνολογίας: Δημιουργία μηχανισμού συνεργασίας μεταξύ της παραγωγής, της μάθησης, της έρευνας και της εφαρμογής, από την ανάπτυξη και την προώθηση των υλικών σε ανταλλακτικά, παίξτε πλήρες παιχνίδι στα αντίστοιχα πλεονεκτήματα τους, όπως η υψηλή απόδοση, οι επιχειρήσεις και τα ερευνητικά ινστιτούτα Αποτελέσματα της έρευνας και αποτελεσματικά προωθεί την ανάπτυξη και την εφαρμογή των ελαφρών προϊόντων καινοτομίας τεχνολογίας. Η ενσωμάτωση εξαρτημάτων του άξονα του άξονα, κοίλος, ελαφρύς, σύνθετος, εντοπισμός είναι ένα καυτό σημείο προκειμένου να μειωθεί το κόστος, με βάση την ενσωμάτωση της τεχνολογίας δομικής βελτιστοποίησης και της κοίλης, με βάση την εφαρμογή νέων υλικών, με βάση την απόδοση και την εξέταση του κόστους του σύνθετου υλικού, Η εγχώρια αντικατάσταση των εισαγόμενων υλικών είναι ένα καυτό σημείο ανάπτυξης της τεχνολογίας. Η εφαρμογή τεχνολογίας βελτιστοποίησης άξονα κίνησης μπορεί να ελαχιστοποιήσει το κόστος: Μέσω του ολοκληρωμένου σχεδιασμού των εξαρτημάτων του άξονα του κινητήρα, να εξετάσει πλήρως τις λειτουργίες των πολλαπλών τμημάτων, σε συνδυασμό με τη βελτιστοποίηση της τεχνολογίας ανάλυσης CAE, μπορεί να μειώσει τον κύκλο ανάπτυξης, να μειώσει το κόστος έρευνας και ανάπτυξης και να βελτιώσει την αγορά Ανταγωνιστικότητα του προϊόντος. Ελαφριά αξιολόγηση και λογικό έλεγχο του κόστους: ο ελαφρύς σχεδιασμός και η εφαρμογή του άξονα κίνησης πρέπει να καλύψει το σύνολο στόχων της διαδικασίας παραγωγής και να διατηρήσει την ισορροπία μεταξύ υλικών, διαδικασιών και κόστους και να βρει τον προτιμώμενο στόχο προκειμένου να επιτευχθεί τελικά το Καθιερωμένους ελαφρούς σχεδιαστικούς στόχους, οι οποίοι έχουν γίνει η μελλοντική τάση κατεύθυνσης και ανάπτυξης της ελαφριάς εφαρμογής του άξονα κίνησης.

Τα νέα ενεργειακά οχήματα επεκτείνονται με βάση την παραδοσιακή αλυσίδα της βιομηχανίας αυτοκινήτων και η μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ της δομής και του παραδοσιακού αυτοκινήτου είναι το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο αυξάνει την μπαταρία, τον κινητήρα, το σύστημα ηλεκτρικού ελέγχου και άλλα εξαρτήματα. 1. πυκνότητα ισχύος Όσον αφορά την πυκνότητα ισχύος, η έκθεση του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ απαιτεί την αιχμή της πυκνότητας ισχύος του συστήματος κίνησης (κινητήρας + ηλεκτρονικού ελέγχου) να φτάσει το 5kW/L το 2020, αυξήθηκε σημαντικά σε 33kW/L το 2025, αποσυντίθεται στον ηλεκτρικό έλεγχο είναι 100kW/L, αποσυντίθεται στον κινητήρα κίνησης είναι 50kW/L. 2. Απαιτήσεις για κινητήρες κίνησης νέων ενεργειακών οχημάτων Ο κινητήρας κίνησης του οχήματος είναι το βασικό στοιχείο βασικού συστήματος του ηλεκτρικού οχήματος και η απόδοσή του επηρεάζει άμεσα την απόδοση του οχήματος. Ο αυτο-αναπτυγμένος μόνιμος μαγνήτης της Κίνας, ο σύγχρονος κινητήρας, ο ασύγχρονος κινητήρας AC και ο κινητήρας μετασχηματισμένη απροθυμία έχουν επιτύχει μικρές και μεσαίες παρτίδες που ταιριάζουν με εγχώριες επιχειρήσεις οχημάτων και το εύρος ισχύος των προϊόντων καλύπτει τις ανάγκες ισχύος των οχημάτων κάτω από 200kW. ένα. Για γρήγορη εκκίνηση και ικανότητα να ανεβείτε απότομο λόφο σι. Για κρουαζιέρα και υπερφόρτωση υψηλής ταχύτητας ικανότητα σε υψηλή ταχύτητα ντο. Η πυκνότητα ισχύος ρε. Εξοικονόμησης ενέργειας 3. Ταξινόμηση και τεχνικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων κινητήρα Αυτή τη στιγμή χρησιμοποιείται ή ανάπτυξη κινητήρα ηλεκτρικού οχήματος κυρίως κατευθυνόμενου κινητήρα ρεύματος (DCM), κινητήρας επαγωγής (IM), κινητήρα μόνιμου μαγνήτη (PM), κινητήρα Magneto Mater (SRM). 3.1 Τύποι κινητήρων οχημάτων Σύμφωνα με τον τύπο, ο κινητήρας κίνησης χωρίζεται σε κινητήρα εναλλασσόμενου ρεύματος και κινητήρα DC, στον κινητήρα DC, τα ηλεκτρικά οχήματα χαμηλής ταχύτητας χρησιμοποιούν κυρίως κινητήρα σειράς και άλλους διεγερμένους κινητήρες. 3.2 σε εφαρμογές κινητήρα AC ένα. Ο ασύγχρονος κινητήρας χρησιμοποιείται κυρίως για κινητήρα έλξης ηλεκτρικού διαύλου σι. Ο κινητήρας μετασχηματισμένη απροθυμία χρησιμοποιείται κυρίως σε υβριδικά οχήματα ντο. Μόνιμος μαγνήτης σύγχρονος κινητήρας χρησιμοποιείται κυρίως σε επιβατικά αυτοκίνητα και εμπορικά Οχήματα οδηγούν κινητήρα 3.3 Όσον αφορά τους τύπους και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα Ο σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη είναι ανώτερος από τον κινητήρα DC, τον ασύγχρονο κινητήρα, τον κινητήρα μετασχηματισμένο κινητήρα και τον κινητήρα DC χωρίς ψήκτρες στην απόδοση εκκίνησης, την μέγιστη απόδοση του ονομαστικού σημείου λειτουργίας και της πυκνότητας ισχύος της περιοχής λειτουργίας υψηλής απόδοσης. Οι μόνιμοι μαγνήτες σύγχρονοι κινητήρες είναι συγκρίσιμοι με τους κινητήρες επαγωγής από την άποψη της σταθερής ταχύτητας ισχύος, της σταθερότητας της ροπής, της αξιοπιστίας του κινητήρα και της NVH. 4. Απαιτήσεις για τη χρήση των απαιτήσεων σχεδιασμού κινητήρα για τον κινητήρα Το σύστημα σύγχρονου κινητήρα μόνιμου μαγνήτη (PMSM) έχει τα χαρακτηριστικά της υψηλής ακρίβειας ελέγχου, της υψηλής πυκνότητας ροπής, της σταθερότητας της καλής ροπής και του χαμηλού θορύβου και είναι ένα ιδανικό σύστημα κίνησης για ηλεκτρικά οχήματα. 4.1 Απαιτήσεις δυναμικής απόδοσης Ευρεία ταχύτητα, μεγάλη αναλογία υπερφόρτωσης ροπής, μέγιστο όριο δυναμικού μη φορτίου και μέγιστο όριο ρεύματος . 4.2 Απαιτήσεις ενσωμάτωσης Υψηλή παρατεταμένη πυκνότητα ισχύος, πυκνότητα μέγιστης ισχύος. 4.3 Απαιτήσεις παγκόσμιας απόδοσης Χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, υψηλή απόδοση σε ευρύτερο εύρος, υψηλή απόδοση σε συχνές περιοχές εργασίας, συγκεκριμένες μέθοδοι: Προσδιορίστε τις βασικές παράμετροι σχεδιασμού του κινητήρα μόνιμου μαγνήτη, καθορίζουν ένα σύνολο ελάχιστων συνόλων ως μεταβλητών σχεδιασμού. Περιγράφεται από τρεις διαστάσεις σχεδιασμού: απόδοση, απόδοση και πυκνότητα ισχύος. 4.4 Αποτελεσματικός προγραμματισμός περιοχής Ο υπολογισμός της απόδοσης του κινητήρα που βασίζεται σε ονομαστικές συνθήκες εργασίας βελτιστοποιείται στον υπολογισμό της μέσης απόδοσης του κινητήρα με βάση τις συνθήκες εργασίας του κύκλου και η αναλυτική σχέση μεταξύ της ζώνης υψηλής απόδοσης του μόνιμου κινητήρα μαγνητών και των παραμέτρων του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, η ζώνη υψηλής απόδοσης του κινητήρα μόνιμου μαγνήτη μπορεί να προγραμματιστεί για τη βελτίωση του ρυθμού χρήσης ενέργειας των ηλεκτρικών οχημάτων. 4.5 Σχεδιασμός πυκνότητας υψηλής ισχύος Κατανομή απώλειας: Η λογική κατανομή των ζημιών των συνιστωσών του κινητήρα, έτσι ώστε η αύξηση της θερμοκρασίας κάθε τμήματος να διατηρείται εντός του ορίου, η καθιέρωση μοντέλου απώλειας σιδήρου . 4.6 Σχεδίαση πυκνότητας ισχύος: Δημιουργήστε μια διαδικασία βελτιστοποίησης αυτόματης πυκνότητας ισχύος Το θερμικό δίκτυο χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της αύξησης της θερμοκρασίας και ο σχεδιασμός βελτιστοποίησης που προσανατολίζεται στην απόδοση με αύξηση της θερμοκρασίας καθώς το όριο διεξάγεται με τη βελτιωμένη μέθοδο υπολογισμού βελτιστοποίησης. 4.7 Μέθοδος μείωσης του θορύβου του κινητήρα ένα. Βελτιστοποίηση αντιστοίχισης κινητικού πόλου στη βελτιστοποίηση: Ο θόρυβος των κραδασμών σε ζώνη χαμηλής συχνότητας του κινητήρα μόνιμου μαγνήτη σχετίζεται με τις παραμέτρους σχεδιασμού όπως η αυλάκωση του κινητήρα και η επιλογή μιας λογικής αυλάκιας που μπορεί να μειώσει τον θόρυβο χαμηλής συχνότητας του κινητήρα σι. Βελτιστοποίηση PWM (Διαμόρφωση πλάτους παλμού): Η επίδραση του PWM στον θόρυβο των κραδασμών του κινητήρα μόνιμου μαγνήτη κατανέμεται κυρίως στη συχνότητα κοντά στη συχνότητα μεταγωγής και το πολλαπλάσιο του και η στρατηγική PWM μπορεί να βελτιστοποιηθεί για να μειωθεί ο θόρυβος του κινητήρα.

Ως η πρώτη μηχανή καυσίμου αμμωνίας υψηλής ισχύος μεσαίας ταχύτητας στην Κίνα, η ενιαία ισχύς του κυλίνδρου μπορεί να φτάσει τα 208kW, η Energy Ammonia αντιπροσωπεύει το 85%, μειώνοντας τις εκπομπές άνθρακα κατά 80%και οι εκπομπές πληρούν το εθνικό πρότυπο πρότυπο δύο σταδίων. Ο κινητήρας υιοθετεί ηλεκτρονική έγχυση πολλαπλών σημείων χαμηλής πίεσης του αερίου αμμωνίας και υψηλής πίεσης ηλεκτρονικής έγχυσης ντίζελ για να ελέγξει με ακρίβεια την παροχή καυσίμου. Ο υπερσυμπιεστής VTG χρησιμοποιείται για την επίτευξη ακριβούς ελέγχου αναλογίας καυσίμου αέρα εντός του εύρους λειτουργίας. Σε πολλές πτυχές του επιπέδου ισχύος, της οικονομίας, της εκπομπής, της τεχνολογίας και της αξιοπιστίας στο διεθνές προχωρημένο, εγχώριο κορυφαίο επίπεδο. Ο κινητήρας καυσίμου αμμωνίας 12V240H-DFA με υψηλή ασφάλεια, εξοπλισμένη με διπλό ECU, έλεγχο χτυπήματος, έλεγχο πυρκαγιάς και σύστημα σωλήνων παροχής αερίου διπλής στρώσης, μπορεί να επιτύχει έγχυση ντίζελ, έγχυση αμμωνίας και ανεξάρτητο έλεγχο ασφάλειας, για να επιτύχει την εγγενή ασφάλεια του κινητήρα του κινητήρα . Για τα βασικά εξαρτήματα και τα συστήματα της μηχανής καυσίμου αμμωνίας, η ομάδα Ε & Α σχεδίασε το σύστημα καύσης, το σύστημα παροχής αερίου, τον αναμίκτη καυσίμου και άλλα συναφή βασικά στοιχεία της μηχανής καυσίμου αμμωνίας και βελτιστοποίησε το σύστημα έγχυσης ντίζελ και αέριο αμμωνίας για να μεγιστοποιήσει το Αποδοτικότητα καύσης της λειτουργίας διπλού καυσίμου αμμωνίας. Ο επακόλουθος κινητήρας καυσίμου αμμωνίας 12V240H-DFA θα εγκατασταθεί στο πρώτο καύσιμο αμμωνίας στην Κίνα για να πραγματοποιήσει την εφαρμογή επίδειξης της μηχανής καυσίμου αμμωνίας.

Στις 20 Νοεμβρίου , ο καθηγητής Feng Huihua, πρόεδρος του σχεδίου και του ευφυούς κλάδου παραγωγής της Εταιρείας Κινών Εσωτερικών Καύσης της Κίνας, οδήγησε μια ομάδα στον Yuchai για επίσκεψη και επικοινωνία , με στόχο την επίλυση των προβλημάτων που αντιμετωπίστηκαν στη διαδικασία παραγωγής κινητήρα με τη βοήθεια του Η θεωρητική γνώση του κλάδου στον σχεδιασμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης και την έξυπνη κατασκευή, σπάσει την βασική τεχνολογία του σχεδιασμού και της κατασκευής και συνειδητοποιεί την παραγωγή, τη μελέτη και την έρευνα. Προωθήστε την ανάπτυξη επιχειρήσεων με προηγμένες θεωρίες και τεχνολογίες στα πανεπιστήμια. Το πρωί, η ομάδα επισκέφθηκε το Μουσείο Επιστήμης και Τεχνολογίας Yuchai και τη γραμμή παραγωγής κινητήρα. Ο Yuchai Mo Qixing, Αναπληρωτής Μηχανικός Τεχνολογίας του Yuchai, εισήγαγε το ιστορικό ανάπτυξης του Yuchai, την προηγμένη τεχνολογία κινητήρα, τη γραμμή παραγωγής κινητήρα κ.λπ. και συζήτησε την κύρια αγορά και την προηγμένη τεχνολογία κινητήρα του Yuchai επί του παρόντος. Στη συνέχεια, ο Mo Qixing εισήγαγε την προηγμένη τεχνολογία κατασκευής του Yuchai και παρουσίασε τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο Yuchai στη διαδικασία κατασκευής του κινητήρα, όπως η αγκαλιά υδρογόνου των υλικών του υδρογόνου, η γαλακτωματοποίηση του πετρελαίου λίπανσης του κινητήρα, η τριβή του δακτυλίου καθίσματος, η επεξεργασία μεγάλων δεδομένων εφαρμογής δεδομένων , Εργοστάσιο Εργοστάσιο Εργοστάσιο Μηχανική ανίχνευση θορύβου κ.λπ. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω προβλήματα παραγωγής κινητήρα, οι δύο πλευρές ξεκίνησαν μια έντονη συζήτηση και παρουσίασαν κάποιες αποτελεσματικές λύσεις . Το απόγευμα, ο Benjie εισήγαγε τη δυνατότητα καινοτομίας του Yuchai και τη στρατηγική 1235 και προχώρησε τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο σχεδιασμός του κινητήρα, όπως: η συσχέτιση μεταξύ 0,5 θορύβου και καύσης των κινητήρων πετρελαιοκινητήρων, της σχέσης μεταξύ οικονομίας καυσίμου και εκπομπών, πώς πρέπει να αντιμετωπίσουμε με εγχώριο κοινό σιδηροδρομικό σύστημα και να κάνει καλή δουλειά στο μέλλον και τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Οι συμμετέχοντες του υποκαταστήματος προσέφεραν προτάσεις για τα προβλήματα που έθεσε ο Yuchai και κατέληξαν σε συναίνεση για τις λύσεις σε ορισμένα προβλήματα. Τέλος, ο καθηγητής Feng Huihua δήλωσε ότι το υποκατάστημα θα διατηρήσει στενή επαφή με τον Yuchai για να ξεπεράσει από κοινού τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στη διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής του κινητήρα και υποστηρίζουν από κοινού την βιώσιμη ανάπτυξη της καθαρής και αποτελεσματικής τεχνολογίας κινητήρων καύσης στο πλαίσιο της ηλεκτροδότησης Στο μεταγενέστερο στάδιο, το υποκατάστημα θα συνεχίσει να ενισχύει τη συνεργασία και τις ανταλλαγές με το Yuchai, να συνεχίσει τις επισκέψεις μεταξύ των μελών του κλάδου, να βελτιώσει την επιρροή της δραστηριότητας στον ακαδημαϊκό και τη βιομηχανία της μηχανής εσωτερικής καύσης και να επιδιώξει την οικοδόμηση των δραστηριοτήτων ανταλλαγής μελών και Μονάδες σε δραστηριότητες μάρκας της Κίνας Εσωτερικών Κινητήρων Καύσης, βελτιώνοντας παράλληλα το επίπεδο σχεδιασμού και κατασκευής κινητήρα εσωτερικής καύσης στην Κίνα.

Στις 22 Νοεμβρίου , μια συντήρηση στο Υπουργείο Μεταφορών, το πρόγραμμα "e-road ξεκλειδωμένο" Wechat Mini Program εκτοξεύεται επίσημα για δοκιμαστική λειτουργία. Το κοινό μπορεί να ελέγξει την τοποθεσία, την κατάσταση σε πραγματικό χρόνο, τη λειτουργία φόρτισης και άλλες πληροφορίες των εθνικών εγκαταστάσεων φόρτισης αυτοκινητοδρόμων μέσω της ενότητας " Carging P ile" του προγράμματος εφαρμογής " E -Road Smooth" . Οι αξιωματούχοι επεσήμαναν ότι μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου του τρέχοντος έτους, η Κίνα δημιούργησε συνολικά 6.257 χρεώνοντας χώρους διαστημικής υπηρεσίας στάθμευσης, αντιπροσωπεύοντας το 94% του συνολικού αριθμού των περιοχών υπηρεσιών αυτοκινητοδρόμων. Συνολικά 20.000 σωροί φόρτισης έχουν κατασκευαστεί σε περιοχές υπηρεσιών αυτοκινητοδρόμων σε ολόκληρη τη χώρα, καλύπτοντας 49.000 θέσεις στάθμευσης μικρών μικρών. Η κάλυψη των εγκαταστάσεων χρέωσης σε περιοχές υπηρεσιών αυτοκινητοδρόμων σε 11 επαρχίες (δήμους), όπως το Πεκίνο, το Liaoning, το Jilin, η Σαγκάη και η Zhejiang, έφτασαν το 100 %. Επί του παρόντος, το " E -Road Smooth" έχει αρχικά ολοκληρώσει τη συλλογή και τη συσσωμάτωση των πληροφοριών φόρτισης. Επιπλέον, η ενότητα "Sunshine Rescue" του προγράμματος εφαρμογής "E-Road Smooth" ξεκίνησε ταυτόχρονα για δοκιμαστική λειτουργία, η οποία συνειδητοποίησε τη λειτουργία "με ένα κλικ για βοήθεια" της εθνικής οδού και του "Three Openness" της Rescue Υπηρεσίες, δηλαδή το άνοιγμα των αριθμών τηλεφώνου υπηρεσιών διάσωσης, των σημείων εξυπηρέτησης διάσωσης και των προτύπων φόρτισης. Οι έρευνες του καναλιού διάσωσης είναι πιο βολικές, τα τέλη υπηρεσιών διάσωσης είναι πιο διαφανείς, η επιλογή διάσωσης είναι πιο ανεξάρτητη και η εποπτεία των υπηρεσιών είναι πιο τυποποιημένη.

Στις 26 Οκτωβρίου η δοκιμή οχήματος για την επιλογή των 10 κορυφαίων συστημάτων ενέργειας ενέργειας το 2023, "Κινέζικη καρδιά", ξεκίνησε με ισχυρή υποστήριξη από την κυβέρνηση Gao y . Τα συστήματα ισχύος των 15 μοντέλων, συμπεριλαμβανομένων των Smart#1, Ora EV, Chery EQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, FAW Toyota BZ3, SAIC Volkswagen ID.6x, Zeekr 009, Hozonauto Hozon S, Aito.auto SUV M7, Deepal S7 και Byd Yangwang U8, ξεχώρισαν από τον κατάλογο προκαταρκτικής επιλογής. Με την ανάπτυξη της αγοράς και την τρέχουσα παγκόσμια ενεργειακή κρίση, τα νέα ενεργειακά οχήματα της Κίνας έχουν εισέλθει σε ένα στάδιο ταχείας ανάπτυξης. Η εταιρεία έχει παράσχει πιο διαφοροποιημένα προϊόντα για την αγορά και η δύναμη του προϊόντος της έχει αυξηθεί ταχέως κάθε χρόνο για να καλύψει περαιτέρω τις διαφοροποιημένες ανάγκες της αγοράς. Ως επαγγελματίας κατασκευαστής και πάροχος υπηρεσιών του πρωτότυπου υψηλής ακρίβειας, η Wuxi Shinden έχει ασχοληθεί βαθιά με το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας για πολλά χρόνια . Τα κύρια προϊόντα περιλαμβάνουν κυρίως το περίβλημα του κινητήρα, το κάλυμμα του κινητήρα, το περίβλημα μειωτήρα, το νέο πακέτο μπαταρίας ενεργειακού τραμ, το εσωτερικό σακάκι νερού κ.λπ., το 2022 απονεμήθηκε επίσης "Top 10 Component Enterprises of the Year". Φέτος ο Wuxi Shinden χρηματοδότησε επίσης αυτή την επιλογή και ο κ. Peng Gaolou, ο γενικός διευθυντής της εταιρείας, παρακολούθησε την εκδήλωση και συμμετείχε στη δοκιμή κίνησης. "Μεταξύ των συστημάτων ηλεκτρικής ενέργειας που έχει επιλεγεί φέτος, ο βαθμός ολοκλήρωσης είναι υψηλότερος και η ισχύς είναι υψηλή . Οι εταιρείες δίνουν επίσης μεγάλη προσοχή στην ισορροπία μεταξύ της απόδοσης και της συνολικής ανάπτυξης οχημάτων . Το εσωτερικό και η διαμόρφωση έχουν επίσης βελτιωθεί σημαντικά. " δήλωσε ο Yin Chengliang, αντιπρόεδρος του Ινστιτούτου Ερευνών Μηχανικών Αυτοκινήτων στο Πανεπιστήμιο Shanghai Jiao Tong και διευθυντής της επιτροπής αναθεώρησης εμπειρογνωμόνων για την επιλογή "Κινέζικης καρδιάς" ετήσια δέκα νέα ενεργειακά οχήματα. Το 2023 η ολοένα και πιο ανταγωνιστική αγορά νέων ενεργειακών οχημάτων συνέχισε να αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία παραγωγής και πωλήσεων από τον Σύνδεσμο Κίνας των κατασκευαστών αυτοκινήτων, ο όγκος πωλήσεων των παραδοσιακών οχημάτων καυσίμων ήταν 6,886 εκατομμύρια μονάδες κατά τους πρώτους εννέα μήνες του τρέχοντος έτους, μείωση κατά 4,7% σε ετήσια βάση , ενώ οι σωρευτικές πωλήσεις νέων Τα ενεργειακά οχήματα ανήλθαν σε 2,361 εκατομμύρια μονάδες, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 49,8%και ο ρυθμός διείσδυσης της αγοράς βελτιώνεται επίσης γρήγορα. Με την ταχεία επανάληψη και την αναβάθμιση των προϊόντων, η τεχνολογία των νέων ενεργειακών οχημάτων είναι επίσης συνεχώς βελτιστοποιημένη. Εκτός από τον ανταγωνισμό των τιμών, οι μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων θα εξετάσουν επίσης διάφορες πτυχές όπως η βελτίωση της τεχνολογίας των προϊόντων, η καινοτομία, έτσι ώστε να μειώσουν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών. Θα είναι καλά προετοιμασμένοι για να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων. Η Wuxi Shinden, όπως πάντα, θα υποστηρίξει την καινοτομία και την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ε & Α των προϊόντων και θα ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της αγοράς πιο γρήγορα.

Ο Wuxi Shinden σχεδιάζει να συμμετάσχει στο επερχόμενο συμπόσιο CTI , το οποίο θα πραγματοποιηθεί στο Βερολίνο της Γερμανίας τον Δεκέμβριο. Η εταιρεία θα παρουσιάσει τα τελευταία της προϊόντα. Το Συμπόσιο CTI αναγνωρίζεται ευρέως ως ένα κορυφαίο γεγονός στην αυτοκινητοβιομηχανία, προσελκύοντας επαγγελματίες από όλο τον κόσμο. Χρησιμεύει ως πλατφόρμα για τις εταιρείες να παρουσιάσουν τις καινοτόμες τεχνολογίες και τις εξελίξεις τους στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Φέτος το Wuxi Shengding είναι περήφανο που συμμετέχει σε αυτήν την αξιόλογη συγκέντρωση, υπογραμμίζοντας τη δέσμευσή της για έρευνα και ανάπτυξη. Ένα από τα βασικά προϊόντα που πρέπει να εμφανιστούν είναι το διαφανές κέλυφος μείωσης . Αυτή η πρωτοποριακή καινοτομία επιτρέπει μια σαφή εικόνα των εσωτερικών μηχανισμών, παρέχοντας πολύτιμες γνώσεις τόσο για τους μηχανικούς όσο και για τους λάτρεις. Το Cast Motor Housing, ένα άλλο αποκορύφωμα της έκθεσης, προσφέρει εξαιρετική ανθεκτικότητα και ακρίβεια, πληρούν τα υψηλότερα βιομηχανικά πρότυπα. Επιπλέον, η Wuxi Shinden θα παρουσιάσει επίσης το εσωτερικό του μανίκι του νερού , το οποίο έχει σχεδιαστεί για να ενισχύσει την απόδοση ψύξης του αυτοκινήτου σε νέο ενεργειακό αυτοκίνητο . Τέλος, τα υβριδικά περιβλήματα θα εμφανιστούν, προβάλλοντας την τεχνογνωσία της εταιρείας σε εξαρτήματα παραγωγής για υβριδικά οχήματα. "Είμαστε στην ευχάριστη θέση να συμμετάσχουμε στο Συμπόσιο CTI και να έχουμε την ευκαιρία να παρουσιάσουμε τα τελευταία μας προϊόντα στο παγκόσμιο ακροατήριο", δήλωσε ο κ. Zhang, διευθυντής μάρκετινγκ της Wuxi SH Inden . "Η ομάδα μας έχει εργαστεί εδώ και χρόνια για να αναπτύξει αυτές τις καινοτόμες λύσεις και είμαστε σίγουροι ότι θα συμβάλουν στην Ε & Α στην αυτοκινητοβιομηχανία. " Ο Wuxi Shinden αναμένεται να ερευνήσει και την ανάπτυξη στην αυτοκινητοβιομηχανία , με τη δέσμευση για ποιότητα και καινοτομία . Είμαστε έτοιμοι να είμαστε αξιόπιστος συνεργάτης για τις παγκόσμιες μάρκες αυτοκινήτων.

Περιεχόμενα 1 Εισαγωγή μειωτήρα 2 διαδικασία δοκιμής 3 Αποσυναρμολόγηση και ανάλυση δοκιμής 4. Συμπέρασμα Ο μειωτής είναι ένα σημαντικό μέρος των εξαρτημάτων μετάδοσης στο νέο ενεργειακό όχημα, το οποίο μπορεί να μεταδώσει τη ροπή εξόδου του κινητήρα στον άξονα εξόδου μέσω του μειωτήρα για να οδηγήσει τα ελαστικά του οχήματος αυξάνοντας τη ροπή. Η απόδοση της μετάδοσης του μειωτήρα επηρεάζει άμεσα την αποτελεσματικότητα, την ομαλότητα και την ισχύ οδήγησης του οχήματος. Η μέγιστη ροπή μετάδοσης του μειωτήρα επηρεάζεται άμεσα από το υλικό του σώματος, τη δομική αντοχή και την απόδοση των ταχυτήτων. Η μέγιστη στατική ροπή του μειωτήρα αναλύεται μέσω δοκιμών για να εξασφαλιστεί η αξιόπιστη λειτουργία του μειωτήρα σε λειτουργία. Μελετήθηκε ένας νέος μειωτής παράλληλου άξονα ενεργειακού οχήματος και διεξήχθη η δοκιμή στατικής ροπής με την αύξηση της ροπής εισόδου σε σταθερή ταχύτητα μέχρι να εμφανιστεί μη φυσιολογική αποτυχία και αναλύθηκε η αρχή της αποτυχίας. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι ο στατικός συντελεστής ασφαλείας του κιβωτίου ταχυτήτων του κιβωτίου ταχυτήτων είναι 2,56, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις σχεδιασμού του εργαλείου Half-Shaft του κιβωτίου ταχυτήτων και του πλανητικού εργαλείου και η σκληρότητα είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις σχεδιασμού. 1 Εισαγωγή του μειωτήρα Το αντικείμενο της δοκιμής είναι ένας παράλληλος μειωτής άξονα για τη δευτερεύουσα κίνηση ενός νέου επιβατικού αυτοκινήτου ενέργειας, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Το άκρο εισόδου είναι ένας άξονας με εισόδου με είσοδο και το άκρο εξόδου είναι ένα διαφορικό γρανάζι που συνδέει τους δύο μισούς άξονες για τα έδρανα στήριξης εξόδου είναι ρουλεμάν. Ο σχεδιασμός μειωτήρα που ονομάζεται ροπή, η ονομαστική ταχύτητα και άλλες παράμετροι παρουσιάζονται στον Πίνακα 1 Στην αρχή του σχεδιασμού, ελέγχθηκαν η δύναμη και η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων και ήταν όλα εντός της περιοχής σχεδιασμού, όπου η στατική στρεπτική αντοχή σε κάθε βασικό συστατικό ήταν πάνω από 2,5 φορές η μέγιστη ροπή εισόδου και μερικά εξαρτήματα ήταν πάνω από 3 φορές . 2. Διαδικασία δοκιμής 2.1 Μέθοδος δοκιμής Το άκρο εισόδου του μειωτήρα συνδέεται με τον κινητήρα μονάδας δίσκου μέσω του προσαρμογέα και της καθολικής σύζευξης και η σπορά της διαφορικής εξόδου συνδέεται με τους δύο μισούς άξονες εξόδου και σταθεροποιείται στη βάση εργαλείων, όπως φαίνεται στο σχήμα 2. 2.2 Προκαταρκτική ανάλυση της δοκιμής Τα δόντια των γραναζιών υποβάλλονται στη δύναμη συμπίεσης του ρουλεμάν, τη δύναμη κάμψης στη δέσμευση, τη δύναμη κάμψης του άξονα κίνησης, τη δύναμη συμπίεσης του ρουλεμάν στον άξονα κίνησης και την τάση κάμψης του εργαλείου λοξοτομίας στη δέσμευση Μέσα στο διαφορικό περίβλημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής στατικής στρέψης. Επομένως, η δοκιμή στατικής στρέψης συνεχίζει τη συνεχή φόρτωση μπορεί να οδηγήσει στην αποτυχία ενός ή διαφόρων τμημάτων διαφορετικών τμημάτων της δοκιμής στην περιοχή της περιστροφής άξονα κίνησης 125,1 ° που παρήγαγε 3 φορές την κορυφή ροπής και συνοδεύεται από 3 φορές τον ήχο της κατάρρευσης Ως εκ τούτου, μπορεί να κριθεί ότι τουλάχιστον 3 μέρη θα έπρεπε να έχουν σπάσει ή απέτυχε 3. Δοκιμάστε αποσυναρμολόγηση και ανάλυση 3.1 Αποσυναρμολόγηση και επιθεώρηση Αφού απομακρυνθεί ο μειωτής από τον πάγκο δοκιμής, ο άξονας εισόδου μπορεί να περιστρέφεται ελεύθερα και να οδηγήσει τον διαφορικό άξονα για να περιστρέφεται και οι δύο μισοί άξονες εξόδου του διαφορικού μπορούν να περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα προς την ίδια κατεύθυνση, αλλά δεν μπορούν να πραγματοποιήσουν διαφορική ταχύτητα , έτσι η προκαταρκτική κρίση είναι ότι τα δόντια των εργαλείων του εργαλείου μειωτήρα δεν έχουν αποτύχει και σπάσουν και ο χώρος αποτυχίας βρίσκεται μέσα στη διαφορά. Η αποσυναρμολόγηση και η επιθεώρηση διαπίστωσαν ότι δεν υπάρχει ρωγμή στη ρίζα των δοντιών μετάδοσης και δεν υπάρχουν προφανή σημάδια εξώθησης στην επιφάνεια των δοντιών που εμπλέκονται στη δέσμευση. Τα έδρανα περιστρέφονται ομαλά χωρίς προφανείς ανωμαλίες όπως ο σταθμός Χωρίς εσοχή και παραμόρφωση στις τρύπες της θήκης Χωρίς ρωγμές και παραμόρφωση του άξονα κίνησης Ο άξονας μετάδοσης βρίσκεται κάτω από στατική στρέψη, πράγμα που σημαίνει ότι ο κιβώτια ταχυτήτων, η ρουλεμάν, η θήκη και η δύναμη του κιβωτίου ταχυτήτων είναι επαρκείς. Δεν υπάρχει προφανής παραμόρφωση και αποτυχία του περιβλήματος διαφορικών εργαλείων, όπως φαίνεται στο σχήμα 4 Αποσυναρμολογήστε το διαφορικό γρανάζι και διαπιστώσετε ότι τα δόντια των δύο γρανάζι μισού άξονα του διαφορικού γραναζιού έχουν ρωγμές και τα διαφορικά γρανάζια υποβάλλονται σε επιθεώρηση μαγνητικού σωματιδίου φθορισμού και ανίχνευση ελάττωμα. Υπήρχαν δύο ρωγμές στο γρανάζι του μισού άξονα, το οποίο βρισκόταν στη θέση των δύο πλανητικών γραναζιών, και οι δύο ρωγμές στη ρίζα των δοντιών στη ρωγμή ήταν πολύ μεγάλες και οι ρωγμές ήταν σαφώς ορατές και Οι ρωγμές ήταν ραγισμένες κατά μήκος της ρίζας των δοντιών των γραναζιών και υπήρχαν επίσης ρωγμές στην πλευρά του άκρου των δοντιών και στην πλευρά των δοντιών όπως φαίνεται στο σχήμα 5 Η ρωγμή στο ② είναι μικρή και δύσκολο να βρεθεί με γυμνό μάτι και η ρωγμή υπάρχει στη ρίζα και την πλευρά των δύο δοντιών, όπως φαίνεται στο σχήμα 6. Υπάρχουν επίσης δύο ρωγμές στα γρανάζια του μισού άξονα, τα οποία βρίσκονται επίσης στη θέση meshing με τα δύο πλανητικά γρανάζια, και οι δύο ρωγμές στη ρίζα των δοντιών στη ρωγμή ① είναι προφανείς και ορατές στο γυμνό μάτι, και υπάρχει Επίσης μια ρωγμή στο άκρο του δοντιού, όπως φαίνεται στο σχήμα 7. Η ρωγμή ② είναι πιο προφανής και ορατή στο γυμνό μάτι και υπάρχουν ρωγμές στη ρίζα των δοντιών, στην άκρη των δοντιών και στην πλευρά των δοντιών όπως φαίνεται στο σχήμα 8 Το πλανητικό γρανάζι έχει ρωγμή, η ρωγμή δεν είναι προφανής, το γυμνό μάτι δεν μπορεί να δει σαφώς κάτω από την επιθεώρηση φθορισμού μαγνητικών σωματιδίων μπορεί να βρεθεί, η ρωγμή είναι στην όψη του άκρου των δοντιών, όπως φαίνεται στο σχήμα 9 Ρωγμές σε φθίνουσα σειρά: μισό άξονα γρανάζια I Crack ① μισό άξονα γρανάζια εργασία ① μισό άξονα γρανάζια εργασία ② 3.2 Ανάλυση αποτυχίας 3.2 Ανάλυση αιτίας Οι ρωγμές που παράγονται στην επιφάνεια των δοντιών και στη ρίζα των δοντιών είναι ρωγμές κάμψης Στη δοκιμή στατικής στρέψης, το διαφορικό γρανάζι συσσωρεύεται με το γρανάζι μισού άξονα μέσω του πλανητικού γραναζιού του και η ροπή μεταδίδεται στο γρανάζι μισού άξονα και στη συνέχεια στο σταθερό εργαλείο. Επομένως, σε αυτή τη διαδικασία, τα δόντια των γραναζιών στο πλέγμα υποβάλλονται κυρίως σε στρες κάμψης, έτσι τα δόντια των γραναζιών στο πλέγμα είναι επιρρεπείς σε κάμψη κάμψης Ο λόγος για 3 κορυφές ροπής στη στατική φόρτιση ροπής είναι ότι ο τροχός διαφορικής λοξής έχει περισσότερα από 4 ζεύγη γρανάζι που εμπλέκονται σε κάθε πλέγμα. Την πρώτη φορά που επιτυγχάνεται η κορυφή της ροπής, η ρίζα ενός από τα δόντια του μισού άξονα που εμπλέκονται στο πλέγμα σπάει και η ροπή κίνησης εκφορτώνεται στη συνέχεια Η δεύτερη επαναφόρτωση του πρώτου ραγισμένου μισού άξονα γραναζιών κάτω από το φορτίο συνεχίζει να επεκτείνεται στο ραγισμένο μέρος ενώ πιέζει τα άλλα τρία γρανάζια μέχρι να καταρρεύσει ένα από τα δόντια των γραναζιών, ακολουθούμενη από ροπή κίνησης που εκφορτώνει την τρίτη φορά την ίδια αρχή με τη δεύτερη Ώρα, συμπιέζοντας τις άλλες δύο ταχύτητες μέχρι την κατάρρευση των δοντιών της τρίτης ταχύτητας 3.2.2 Ανάλυση κατάγματος Τα υλικά διαφορικού μισού άξονα και πλανητικά υλικά γραναζιών είναι 20CRMO Carburized Fire Steel, απαιτήσεις σκληρότητας επιφάνειας για 58 ~ 62hrc, τις απαιτήσεις σκληρότητας πυρήνα για 30 ~ 42HRC Ανατομική ανάλυση, τα αποτελέσματα των δοκιμών παρουσιάζονται στον Πίνακα 2, όλα πληρούν τις απαιτήσεις σχεδιασμού Η πιο σοβαρή αποτυχία του γραναζιού μισού άξονα I Crack ① ((Εικόνα 5) για την ανάλυση θραύσης της ρωγμής ρωγμών ρίζας που σπρώχνει σοβαρή ύπαρξη πέντε ρωγμών ρωγμών στη ρίζα δεν είναι προφανής πλαστική παραμόρφωση, δύο από τις οποίες βρίσκονται στη ρίζα Από το δόντι, μια ρωγμή βρίσκεται κοντά στη μετάβαση της εσωτερικής ρίζας δοντιών Spline, μια άλλη ρωγμή βρίσκεται στη μετάβαση της ρίζας των δοντιών της εξωτερικής ακμής του δοντιού, η εξωτερική άκρη του πάχους αυλάκωσης των δοντιών είναι λεπτή, ειδικά με το Ελάχιστο πάχος της μετάβασης των δοντιών. Υπάρχουν οι άλλες τρεις μικρότερες ρωγμές στην όψη του δοντιού και στην πλευρά των δοντιών Μία από τις ρωγμές με μεγαλύτερο άνοιγμα κατά τη μετάβαση της ρίζας των δοντιών στην εξωτερική άκρη του αυλάκι των δοντιών κόπηκε και αφαιρέθηκε χειροκίνητα για να το ανοίξει και η μακροσκοπική μορφολογία του ανοιχτού κάταγμα φαίνεται στο σχήμα 10, το συνολικό κάταγμα είναι Αρωτή γκρίζα μεταλλική λάμψη, υπάρχουν προφανείς ακτινικές λωρίδες και η κατεύθυνση των ακτινικών λωρίδων μπορεί να φανεί από τη λοξότμηση της μετάβασης μεταξύ της εξωτερικής άκρης του δοντιού και των δοντιών των γραναζιών, όπου το πάχος είναι το πιο λεπτό Το σχήμα 11-14 δείχνει την πηγή ρωγμών Εικόνα 13 (δηλαδή Εικόνα 11 Διακοπή της περιοχής Ι) Μικροσκοπική μορφολογία κατά μήκος της μορφολογίας των κρυστάλλων, της πηγής θραύσης στα χαρακτηριστικά της επιφάνειας της επιφάνειας των λοξοτόπων βαθύτερα, χωρίς σκωρία, αραιή και παλαιά ημερήσια χαρακτηριστικά ελάττωσης ρωγμών. Εικόνα 14 (δηλαδή Εικόνα 11 Περιοχή θραύσης II) Μικροσκοπική μορφολογία, που κυριαρχείται από σκληρή μορφολογία φωλιάςΚόψτε το πλήρες εξωτερικό άκρο αυλάκων δοντιών και το λοξοτομείο της διατομής μεταβατικής διατομής των δοντιών για μεταλλογραφική εξέταση μεταλλογραφική όπως φαίνεται στο σχήμα 15, σύμφωνα με την αξιολόγηση του επιπέδου των μη μεταλλικών εγκλεισμάτων: A1.0, D0 .5 δείχνει ότι η υλική του καθαρότητα είναι καλή Συνοπτικά, η ρωγμή του γραναζιού έχει τα χαρακτηριστικά της υπερφόρτωσης εύθραυστων ρωγμών, η πηγή ρωγμών βρίσκεται στη δομή της συγκέντρωσης στρες της εξωτερικής άκρης της αυλάκωσης των δοντιών και του λοξοτομείου της μετάβασης των δοντιών, η πηγή θραύσης δεν παρατηρείται στο Σκοτσίστε τα αραιά και παλιά ελαττώματα ρωγμών. 3.2.3 συντελεστής ασφαλείας Ο στατικός συντελεστής ασφαλείας του μειωτήρα είναι S = m / mmax = 667 /260 = 2,56 Πού: Το Mmax είναι η μέγιστη ροπή εισόδου του μειωτήρα M είναι η ροπή του μειωτήρα σε περίπτωση αποτυχίας. Σύμφωνα με το QC/T1022-2015 "Τεχνικές προϋποθέσεις για τη συναρμολόγηση μειωτήρα ηλεκτρικών επιβατών" 5.2.9, ο στατικός παράγοντας αποθεματικού αντοχής θα πρέπει να είναι μικρότερος από 2,5 και ο παράγοντας ασφαλείας πληροί τις απαιτήσεις σχεδιασμού 4. Συμπέρασμα (1) Το γρανάζι μέσα στη διαφορά στη δοκιμή στατικής στρέψης έσπασε και απέτυχε και τα υπόλοιπα μέρη ήταν φυσιολογικά. (2) Ο διαφορικός μισός άξονας, ο πλανητικός μετάλλων μετάλλων και η σκληρότητα είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις σχεδιασμού, το κάταγμα κατάγματος είναι εύθραυστο κάταγμα. (3) Ο συντελεστής ασφαλείας της ροπής του μειωτήρα στη δοκιμή στατικής στρέψης είναι 2,56, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις σχεδιασμού. Μέσα από τη δοκιμή στατικής ροπής και την ανάλυση του μειωτήρα, αντανακλάται τα αδύναμα σημεία του μειωτήρα, τα οποία παρέχουν τη βάση για περαιτέρω βελτίωση του σχεδιασμού και της απόδοσης του προϊόντος.

Το 14ο TM Syposium China-Ige, (P) Hev & EV Transmissions & Drives πραγματοποιήθηκε στο Qingdao στις 8 Αυγούστου 2022. Το φετινό διήμερο S Yposium επικεντρώνεται στον στρατηγικό στόχο του "διπλού άνθρακα" και συνεχίζει να εμβαθύνει τη συζήτηση στην υβριδική τεχνολογία, ενώ αναπτύσσονται βαθύτερα στο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ηλεκτρικής κίνησης, του κινητήρα κίνησης, των ηλεκτρονικών τροφοδοσίας και των βασικών εξαρτημάτων, και εστιάζοντας σε βασικές τεχνολογίες όπως η υψηλή ταχύτητα, η υψηλή τάση, η υψηλή ολοκλήρωση, η νοημοσύνη κλπ. Ταυτόχρονα , υπάρχει μια ειδική προσθήκη φόρουμ συστήματος ηλεκτρικού ρεύματος εμπορικών οχημάτων και φόρουμ μονάδων SIC Power SIC, με περισσότερες από 80 ομιλίες από τους ηγέτες της βιομηχανίας, τα στελέχη και τους εμπειρογνώμονες της βιομηχανίας, 3 διαδραστικά φόρουμ υψηλού επιπέδου σε ζεστά ζητήματα, περίπου 100 εταιρείες που παρουσιάζουν αιχμή Τεχνολογίες και Προϊόντα και Υπηρεσίες, περισσότεροι από 1.400 επαγγελματίες που παρακολουθούν το συμπόσιο και επισκέπτονται την έκθεση και περισσότερους από 200.000 ανθρώπους που παρακολουθούν την online ζωντανή εκπομπή. Το κλειδί για την αυτοκινητοβιομηχανία για την επίτευξη του στόχου της κορυφής του άνθρακα και της ουδετερότητας του άνθρακα έγκειται στην καινοτομία της τεχνολογίας του κινητήρα, στη συνεχή βελτίωση της αποτελεσματικότητας της παραδοσιακής ισχύος, στα συστήματα κίνησης υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων και στην υιοθέτηση καθαρών καυσίμων. Η επιλογή της τεχνολογικής οδού θα πρέπει να ευθυγραμμίζεται με την αναπτυξιακή τάση της ενεργειακής δομής της Κίνας και να μειώσει τη μείωση των εκπομπών άνθρακα ολόκληρου του κύκλου ζωής των οχημάτων. Τα εμπορικά οχήματα, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 20% της ιδιοκτησίας και το 50% της συμβολής των εκπομπών άνθρακα, έχουν επίσης επείγουσα ανάγκη σημαντικής μείωσης των εκπομπών μέσω της αποτελεσματικότητας και της ηλεκτροδότησης. Το 14ο Διεθνές Συμπόσιο για την Τεχνολογία μετάδοσης και Οδών αυτοκινήτων (TMC2022) θα πραγματοποιηθεί στις 8-9 Αυγούστου 2022 στο Qingdao της Κίνας. Περισσότεροι ηγέτες της βιομηχανίας, στελέχη και εμπειρογνώμονες θα κληθούν να εισαγάγουν και να συζητήσουν καινοτόμες τεχνολογίες και στρατηγικές για την ηλεκτροδότηση και τη νοημοσύνη του κινητήρα και να παρέχουν περισσότερες ευκαιρίες στους συμμετέχοντες να ανταλλάσσουν τεχνολογίες, να συγκρούσουν ιδέες και να συζητήσουν τη συνεργασία.

Το θέμα του 12ου TM Syposium China-Ige, (P) HEV & EV Transmissions & Drives: Πώς να επιλέξετε και να αναπτύξετε το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης του μέλλοντος; Οι πολιτικές και οι κανονισμοί και οι κανονισμοί και ο ανταγωνισμός της αγοράς και ο ανταγωνισμός της αγοράς, κατά μήκος της κύριας γραμμής βελτίωσης της αποτελεσματικότητας, της πυκνότητας και του κόστους ισχύος, τα συστήματα ηλεκτρικού οχήματος επιταχύνουν την καινοτομία και παρουσιάζουν μεγάλο χώρο για ανάπτυξη, όπου η σταδιακή αύξηση της πυκνότητας ισχύος μπορεί τελικά να εγκαταλείψει το Ο χώρος του κινητήρα είναι άδειο και συνειδητοποιήστε την πλατφόρμα ηλεκτρικών σασί. Επιπλέον, η βελτιστοποίηση, η αξιοπιστία και η λειτουργική ασφάλεια της NVH είναι επίσης βασικοί τεχνικοί δείκτες του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης και υπάρχει πολύ περιθώριο βελτίωσης στο μέλλον. Η καινοτομία της τεχνολογίας του συστήματος DRIVE από πολλαπλά επίπεδα, δείχνοντας μια ποικιλία γραμμών τεχνικής ανάπτυξης. Για παράδειγμα, στο επίπεδο ολοκλήρωσης του συστήματος, τρία σε μία, πολλαπλών ενσωμάτωσης και πιο εμπεριστατωμένη ολοκλήρωση με βάση την καινοτόμο διαμόρφωση έχει γίνει η πιο σημαντική κατεύθυνση ανάπτυξης της τεχνολογίας. Αυτό ακολουθείται από υψηλής ταχύτητας, υψηλής τάσης και πολλαπλών ρυθμίσεων, οι οποίες είναι επίσης σημαντικές τάσεις τεχνολογίας. Σε επίπεδο υποσυστήματος, η εφαρμογή των ελεγκτών SIC θα συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και του κόστους του συνολικού συστήματος ισχύος και ιδιαίτερα της πυκνότητας ισχύος. Οι κινητήρες, η θερμική διαχείριση και η λίπανση έχουν επίσης μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης. Σε υψηλότερο επίπεδο, η υιοθέτηση μιας διαρθρωτικής στρατηγικής πλατφόρμας για τα συστήματα κίνησης μπορεί να αυξήσει αποτελεσματικά την κλίμακα παραγωγής και να εξαπλωθεί η Ε & Α και το κόστος κατασκευής. Ωστόσο, κάθε μία από τις παραπάνω κατευθύνσεις της τεχνολογικής καινοτομίας αντιμετωπίζει πολλές τεχνικές και εκβιομηχάνιση προκλήσεις για να συνεχίσουν να διασπά, το ποσοστό ανάπτυξης θα ποικίλει. Αντιμέτωποι με την ταχεία ανάπτυξη της τεχνολογίας ηλεκτρικής κίνησης και της έντονης τεχνολογικής κούρσας μεταξύ των επιχειρήσεων, οι επιχειρήσεις πρέπει να κατανοήσουν τις νέες τεχνολογικές τάσεις έγκαιρες και πλήρως, να επιταχύνουν τη βελτίωση της ικανότητας Ε & Α, να ενισχύσουν την ανοικτή συνεργασία και να βγουν από τη δική τους διαδρομή καινοτομίας. Το φετινό TMC θα καλύψει τα περισσότερα από τα προαναφερθέντα σεμινάρια για καινοτόμες τεχνολογίες και στρατηγικές. Περισσότεροι από 10 εταιρείες όπως η GAC, η Toyota, η BMW, η Bosch, η Valeo, η Borgwarner, η Zhu Gear, η IAV, η Ricardo, η Nomex, η Ensco, η Toyokawa Power, το Total κ.λπ. Συστήματα, κάλυψη της στρατηγικής και ανάπτυξης της αρθρωτής πλατφόρμας, θα διοργανωθεί ένα διαδραστικό φόρουμ υψηλής ποιότητας και καινοτόμο ολοκληρωμένο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. για να συζητήσουμε τις κύριες καινοτόμες κατευθύνσεις και τις προκλήσεις των ηλεκτρικών κινήσεων. Επιπλέον, περισσότερες από 10 εταιρείες θα μοιραστούν τις καινοτόμες τεχνολογίες τους και τις προσεγγίσεις Ε & Α στους τομείς των ελεγκτών αυτοκινήτων, της NVH και της λίπανσης και της ψύξης.

Με μια προγραμματισμένη συνολική επένδυση 300 εκατομμυρίων RMB, η βιομηχανία 4.0 ευφυής βάση παραγωγής με μια περιοχή κατασκευής άνω των 30.000 ° αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2023.

Περίληψη: Στόχος των προβλημάτων της κακής ποιότητας και της χαμηλής οικονομίας της αλλαγής ταχυτήτων του ηλεκτρικού οχήματος, προτάθηκε ο νέος τύπος ηλεκτρονικού ελέγχου AMT. Η μετάδοση βασίστηκε στη δομή και την αρχή της κανονικής AMT. Ο κινητήρας βούρτσας DC χρησιμοποιήθηκε ως κινητήρας Select και ο κινητήρας αλλαγής ταχυτήτων του ηλεκτρονικού ελέγχου AMT. Ως εκ τούτου, ο μικροελεγκτής MPC5634 από το Freescale επιλέχθηκε για να σχεδιάσει το κύκλωμα υλικού του ελεγκτή μετάδοσης και το κύριο πρόγραμμα και τα διάφορα προγράμματα υπο-κόμβων του ελεγκτή σχεδιάστηκαν από την Relerrinto. Προστέθηκαν σειριακοί modulesor που επιτυγχάνεται η μετατροπή δεδομένων Belyeen και ο ελεγκτής του ηλεκτρονικού ελέγχου AMT. Οι δοκιμές πάγκου του Geashifting του ελεγκτή υποδεικνύουν ότι ο σχεδιασμός του ελεγκτή μπορεί να είναι μια αποτελεσματική λειτουργία μετατόπισης και μια σταθερή απόδοση. Λέξεις -κλειδιά: Ηλεκτρικό όχημα: Αυτόματο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (AMT): Can Communication: Shift Motor Επί του παρόντος, οι μεταδόσεις κατάλληλες για ηλεκτρικά οχήματα έχουν επίσης γίνει ένα από τα καυτά σημεία στην έρευνα ηλεκτρικών οχημάτων. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ηλεκτρική μηχανική αυτόματη μετάδοση έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως σε ηλεκτρικά οχήματα λόγω των πλεονεκτημάτων της απλής δομής και της καλής αξιοπιστίας. Επί του παρόντος, η διεθνής έρευνα σχετικά με την τεχνολογία ελέγχου της μετατόπισης AMT των ηλεκτρικών οχημάτων επικεντρώνεται κυρίως σε δύο πτυχές: τον έλεγχο της διαδικασίας μετατόπισης και τη μετατόπιση του νόμου. Η τεχνολογία ελέγχου της διαδικασίας μετατόπισης των ταχυτήτων καθορίζει την ποιότητα της μετατόπισης και την ομαλότητα οδήγησης των ηλεκτρικών οχημάτων κατά τη διάρκεια της οδήγησης και είναι μία από τις σημαντικές ερευνητικές κατευθύνσεις του μηχανικού ελέγχου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και ο κινητήρας μετατόπισης είναι η πηγή ενέργειας εκτέλεσης B μετατόπισης που επηρεάζει την απόδοση του Ελεγκτής AMT. Σε αυτή τη μελέτη προτείνεται ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων. Πώς λειτουργεί ο ελεγκτής AMT Το AMT είναι ένα τυπικό σύστημα ελέγχου κλειστού βρόχου, το οποίο αποτελείται από τρία μέρη: αισθητήρα, ενεργοποιητής και ελεγκτής. Ο ελεγκτής AMT είναι υπεύθυνος για τη λήψη του σήματος αισθητήρα και την αποστολή οδηγιών στον ενεργοποιητή, ενώ συλλέγει το ρεύμα του κινητήρα μετατόπισης ως σήμα ανάδρασης για τον έλεγχο της ροπής εξόδου του κινητήρα μετατόπισης. Το σύστημα AMT λειτουργεί όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Σύμφωνα με τη συμπεριφορά οδήγησης του οδηγού, ο ελεγκτής AMT εκτελεί τις αντίστοιχες λειτουργίες μετατόπισης του γραναζιού σύμφωνα με τη στρατηγική ελέγχου της μετατόπισης όταν λαμβάνει το σήμα επιταχυντής, το σήμα ταχύτητας κινητήρα, το σήμα πεντάλ φρένου, το σήμα ταχύτητας οχήματος και το σήμα ταχύτητας. Το σήμα θέσης του γραναζιού παρέχεται από τον αισθητήρα εσωτερικής αίθουσας του συστήματος AMT, το σήμα ταχύτητας οχήματος και το σήμα ταχύτητας κινητήρα λαμβάνονται μέσω του δοχείου για τη μείωση της κατοχής των ηλεκτρικών πόρων ολόκληρου του οχήματος και λαμβάνεται το τρέχον σήμα ανάδρασης από Η τρέχουσα μονάδα δειγματοληψίας. 2 Εφαρμογή υλικού ελεγκτή AMT 2.1 Χαρακτηριστικά MPC5634 Το MPC5634 είναι ένα τσιπ μικροεπεξεργαστή 32-bit για την αυτοκινητοβιομηχανία που παράγεται από το Freescale στις Ηνωμένες Πολιτείες, με χώρο αποθήκευσης Flash EEPROM 1,5 MB και μνήμη RAM 94 KB για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις αποθήκευσης και λειτουργίας των προγραμμάτων ελέγχου AMT. Η ενσωματωμένη μονάδα υλικού βρόχου με κλειστή φάση, με εσωτερική λειτουργία overclocking, επιτάχυνση της ταχύτητας λειτουργίας του λογισμικού, μείωση της ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής σε άλλες συσκευές και η συνολική λειτουργία είναι πιο σταθερή. 2.2 Αρχιτεκτονική υλικού Η μονάδα ισχύος του ελεγκτή AMT μετατρέπει την τάση 12V επί του σκάφους σε 5V και 3.3V για το MCU και διάφορους αισθητήρες. Το MCU λαμβάνει ψηφιακά σήματα, αναλογικά σήματα, σήματα παλμών, σήματα ταχύτητας οχημάτων από δίκτυα διαύλου CAN, σήματα ταχύτητας κινητήρα κλπ. Συλλέγονται από διάφορους αισθητήρες για να συνειδητοποιήσουν την έξοδο του οδηγού MOSFET δύο σήματα PWM για τον έλεγχο της αγωγιμότητας του τσιπ ελέγχου. Το τσιπ του οδηγού ενισχύει το αδύναμο ηλεκτρικό σήμα από το MCU για να συναντήσει το ρεύμα που οδηγεί τον σωλήνα MOSFET. Η διόρθωση και η ρύθμιση της τάσης αποτελούνται από ένα κύκλωμα H-Bridge που αποτελείται από δύο τέσσερα MOSFET τύπου P για την οδήγηση δύο βουρτσισμένων κινητήρων DC για μετατόπιση ταχύτητας. Η τρέχουσα λειτουργία ανίχνευσης χρησιμοποιείται για την ανατροφοδότηση του μεγέθους του ρεύματος κινητήρα μετατόπισης και το σήμα ανάδρασης παρέχεται στο τσιπ του οδηγού για προστασία υλικού και το άλλο στην MCU για προστασία λογισμικού, έτσι ώστε να ικανοποιεί τις στατικές και δυναμικές απαιτήσεις του ολόκληρο το σύστημα ταυτόχρονα. Ξεκινώντας από τις λειτουργικές απαιτήσεις του ελεγκτή AMT, η αρχιτεκτονική υλικού ελεγκτή που σχεδιάστηκε σε αυτό το άρθρο παρουσιάζεται στο σχήμα 2. 2.3 Σχεδιασμός μονάδας υλικού AMT Οι ελεγκτές AMT περιλαμβάνουν κυρίως μονάδα τροφοδοσίας, κύρια μονάδα ελεγκτή, μονάδα κυκλώματος κίνησης, μονάδα επικοινωνίας CAN, μονάδα επικοινωνίας SCI, μονάδα δειγματοληψίας ρεύματος, μονάδα εντοπισμού σφαλμάτων JTAC και μονάδα προστασίας υπερβολικού ρεύματος. 2.3.1 Can Circuit Communication Ο μικροελεγκτής MPC5634 διαθέτει ενσωματωμένη μονάδα MSCAN και υποστηρίζει το πρωτόκολλο CAN20A/B. Το σχήμα του κύκλου επικοινωνίας CAN του ελεγκτή AMT φαίνεται στο σχήμα 3. 2.3.2 Σχεδιασμός κυκλώματος κίνησης κινητήρα Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό σύστημα AMT χρησιμοποιεί τον κινητήρα πινέλου DC ως πηγή ενέργειας του ενεργοποιητή μετατόπισης και το MOSFET χρησιμοποιείται ως ηλεκτρονικός διακόπτης, εδώ ο συγγραφέας επιλέγει το AUIRFS8403 MOSFET του Διεθνούς Εταιρείας Ανορθωτή IR ως ηλεκτρονικό διακόπτη, ο οποίος μπορεί πληρούν πλήρως τις ανάγκες κίνησης του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου προαιρετικού κινητήρα στήλης AMT. Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι η έξοδος ηλεκτρικού σήματος στο άκρο του πείρου του μικροϋπολογιστή ενός chip δεν μπορεί να οδηγήσει απευθείας το τσιπ για να λειτουργήσει, ο συγγραφέας προτείνει να χρησιμοποιήσει το ειδικό πρόγραμμα οδήγησης του AWIRS2004S DC του IR για να ενισχύσει το ρεύμα οδήγησης και στη συνέχεια να οδηγήσει το on-off εναλλαγή του ηλεκτρονικού διακόπτη. Χρησιμοποιούνται δύο μάρκες προγράμματος οδήγησης AUIRS2004S για τη διάταξη του κυκλώματος μονάδας δίσκου, στέλνετε δύο κύματα PWM μέσω του κύριου τσιπ ελέγχου, συνειδητοποιήστε την εναλλαγή τεσσάρων MOSFET του κύκλου κίνησης H-Bridge του κινητήρα DC, συνειδητοποιήστε την προς τα εμπρός και την περιστροφή και την φρενάρισμα πίσω του κινητήρα, και επίσης έχουν υπερνικά, υποτιμητικά και υπερβολικά λειτουργίες προστασίας. "Επιπλέον, το κύριο τσιπ ελέγχου μπορεί να πραγματοποιήσει την παρακολούθηση της κατάστασης λειτουργίας του τσιπ του οδηγού. 2.3.3 Σχεδιασμός κυκλώματος δειγματοληψίας ρεύματος Ο κινητήρας μετατόπισης του συστήματος AMT έχει ονομαστική ισχύ 60W, ονομαστική τάση 12V, αντίσταση δειγματοληψίας 0,005Ω, πτώση τάσης αντίστασης δειγματοληψίας 0,025V, συντελεστή μεγέθυνσης 100 φορές και σήμα τάσης που αντιστοιχεί στο Το μέγιστο ρεύμα μετατρέπεται στην περιοχή μετατροπής A/D του μικροϋπολογιστή ενός chip εντός 5V. Το LM358 επιλέγεται ως επιχειρησιακός ενισχυτής, το σήμα τάσης ενισχύεται και η είσοδος στη θύρα AN16 και το AN17 θύρας του μικροϋπολογιστή ενός chip και το κύκλωμα δειγματοληψίας ρεύματος και απελευθέρωσης είναι ένα αναλογικό κύκλωμα και η αναλογική γη και η ψηφιακή γείωση απομονώνονται με αντίσταση 0Ω για τη βελτίωση της ακρίβειας δειγματοληψίας και την αποφυγή παρεμβολής φάσης. Το σχηματικό διάγραμμα του κύκλου δειγματοληψίας ρεύματος μπορεί να παρατηρηθεί στο σχήμα 5, η ενίσχυση της τάσης εξαρτάται από την αναλογία των αντιστάσεων R51 και R50 και οι πυκνωτές C48 ~ C50 χρησιμοποιούνται για να φιλτράρουν σήματα θορύβου υψηλής συχνότητας και να βελτιώνουν την ακρίβεια δειγματοληψίας. 2.3.4 Κύκλωμα πλακέτας συστήματος πυρήνα Η πλακέτα συστήματος πυρήνα είναι μια σχετικά ανεξάρτητη πλακέτα PCB, η οποία αποτελείται κυρίως από τμήμα τροφοδοσίας, κύκλωμα κρυστάλλων, κύκλωμα επαναφοράς, κύκλωμα JTAG και άλλα μέρη. Το κύκλωμα του πυρήνα του συστήματος εμφανίζεται στο σχήμα 6. Εφαρμογή λογισμικού ελεγκτή AMT Σε συνδυασμό με τους στόχους ελέγχου του ελεγκτή AMT, καθορίστε τη λειτουργία ελέγχου του ελεγκτή AMT. 3.1 Συνολικός σχεδιασμός του τμήματος λογισμικού AMT Το τμήμα λογισμικού του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου AMT υιοθετεί τον αρθρωτό προγραμματισμό και το κύριο πρόγραμμα του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συστήματος ελέγχου AMT παρουσιάζεται στο σχήμα 7. Το πλήκτρο EV εισάγεται, ο διακόπτης Gear είναι ενεργοποιημένος και το σύστημα ελέγχου ενεργοποιείται. Πρώτον, η διακοπή είναι κλειστή και η κύρια θύρα I/0, η μονάδα A/D, η μονάδα διαύλου CAN, η μονάδα PWM, η μονάδα ρολογιού EEPROM και η μονάδα σειριακής επικοινωνίας και η διακοπή ενεργοποιείται μετά την ολοκλήρωση. Η αυτόματη μονάδα ελέγχου μετάδοσης εκτελεί για να ανιχνεύσει εάν το υποσύστημα κάθε μονάδας βρίσκεται στη κανονική θέση σημαίας, αναφέρετε ένα μήνυμα σφάλματος εάν το σύστημα είναι ανώμαλο και περιμένετε το σήμα εκκίνησης του διακόπτη ανάφλεξης εάν είναι φυσιολογικό. Αφού ο οδηγός ενεργοποιήσει τον διακόπτη ανάφλεξης, το TCU διαβάζει πρώτα το σήμα θέσης του μοχλού μετατόπισης, σύμφωνα με το οποίο κρίνεται η πρόθεση λειτουργίας του οδηγού και στη συνέχεια αποκτά την ταχύτητα, την ταχύτητα του οχήματος, το σήμα ανοίγματος πεταλούδας κ.λπ. του κινητήρα ισχύος μέσω του Can Bus και πραγματοποιεί έλεγχο αλλαγής ταχυτήτων σύμφωνα με τον προ-διαμορφωμένο νόμο μετατόπισης. Μετά την ολοκλήρωση της αλλαγής ταχυτήτων και την κάλυψη των προϋποθέσεων για την αποστολή CAN CAN μηνύματα, το τρέχον σήμα ταχύτητας αποστέλλεται στο ξύλο ελέγχου του οχήματος μέσω της επικοινωνίας CAN. 3.2 Σχεδιασμός αλγόριθμου ελέγχου Το σύστημα υιοθετεί έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ενεργοποιητή ηλεκτρικής μετατόπισης ως λειτουργία κίνησης μετατόπισης, οπότε υπάρχει μια κατάσταση όπου η ακρίβεια τοποθέτησης είναι χαμηλή. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η ακριβής υλοποίηση των ενεργειών μετατόπισης των γραναζιών και επιλογής γραναζιών, υιοθετείται ο κλασικός αλγόριθμος ελέγχου αναλογικής διαφορικής (PD) για τον κινητήρα μετατόπισης για να πραγματοποιήσει τον πίνακα ελέγχου κλειστού βρόχου του αισθητήρα θέσης μετατόπισης και το ρεύμα σήματος ανάδρασης αισθητήρα θέσης Ο έλεγχος του ενεργοποιητή AMT που βασίζεται στον αλγόριθμο PD παρουσιάζεται στο σχήμα 8. 4. Ανάλυση πειραματικών αποτελεσμάτων Σε αυτή την εργασία, ο αυτο-σχεδιασμένος ελεγκτής AMT δοκιμάζεται σε έναν πάγκο και η λειτουργία του κινητήρα μετατόπισης υπό πραγματικές συνθήκες εργασίας φαίνεται στο σχήμα (9 ~ 11). Τέλος, όταν ο κύκλος λειτουργίας PWM είναι 90%, η κατάσταση λειτουργίας του επιλεγμένου κινητήρα μετατόπισης είναι ο πιο ιδανικός και η τρέχουσα ταχύτητα μετράται από τον δοκιμαστή ταχύτητας κινητήρα να είναι 22rad/min. Από τη χαρακτηριστική καμπύλη ρεύματος του κινητήρα στο σχήμα, μπορεί να βρεθεί ότι υπάρχει ένα ελαφρύ φαινόμενο σφάλματος που προκαλείται από το EMF του κινητήρα στην κορυφή της κυματομορφής σήματος κίνησης. Μετά την προαναφερθείσα δοκιμή πάγκου, ο συγγραφέας διεξήγαγε στη συνέχεια μια δοκιμή δρόμου οχημάτων. Λόγω των περιορισμών των συνθηκών δοκιμής, χρησιμοποιείται εδώ υποκειμενική κρίση για να επιβεβαιωθεί η ομαλότητα και η άνεση της διαδικασίας μετατόπισης. Μέσω της δοκιμής δρόμου οχήματος, λαμβάνονται τα αποτελέσματα των δοκιμών του συστήματος ελέγχου AMT, όπως φαίνεται στον Πίνακα 1. Στην περίπτωση χωρίς φορτίο, αυτή η μελέτη επαληθεύει ότι το σύστημα ελέγχου AMT μπορεί να οδηγήσει τον ενεργοποιητή μετατόπισης για να εκτελέσει τη λειτουργία μετατόπισης σύμφωνα με τις οδηγίες που εκδίδονται. Η ομαλότητα μετατόπισης είναι καλύτερη και ο αντίκτυπος της μετατόπισης είναι σχετικά μικρός. 5. Συμπέρασμα Σε αυτή τη μελέτη, ένας μηχανικός ελεγκτής αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων δύο ταχυτήτων σχεδιάστηκε με βάση το κύριο τσιπ MPC5634 του MPC5634 της Freescale και προστέθηκε η λειτουργία επικοινωνίας. Αφού επαληθεύσει η δοκιμή πάγκου, τα αποτελέσματα δείχνουν ότι το λογισμικό ελεγκτή και το υλικό λειτουργούν κανονικά, ο κινητήρας μετατόπισης τρέχει προς τα εμπρός και αντίστροφα και μπορεί να εκτελέσει λειτουργία μετατόπισης για το σήμα εισόδου σε πραγματικό χρόνο. Στη δοκιμή του οχήματος, το ηλεκτρικό όχημα μπορεί γρήγορα να συνειδητοποιήσει και με ακρίβεια τη μετατόπιση της δράσης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, γεγονός που μειώνει αποτελεσματικά την επίδραση της μετατόπισης της μετάδοσης AMT και βελτιώνει την άνεση οδήγησης του ηλεκτρικού οχήματος. Τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας μπορούν να συνειδητοποιήσουν την πιο αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος κίνησης ηλεκτρικού οχήματος, το οποίο έχει κάποια πρακτική αξία μηχανικής.

Ανακοινώθηκε σήμερα ότι η εταιρεία θα μετακομίσει σε ένα νέο έξυπνο εργοστάσιο στις αρχές του 2024. Το νέο εργοστάσιο, που εκτείνεται σε εντυπωσιακά 3000 τετραγωνικά μέτρα, σημαίνει τη δέσμευση της εταιρείας για καινοτομία και προχωρημένη κατασκευή, Το έξυπνο εργοστάσιο, εξοπλισμένο με πάνω από διακόσια εξοπλισμό κατασκευής και επιθεώρησης, θα αυξήσει σημαντικά την παραγωγική ικανότητα της εταιρείας. Αυτές οι εξελίξεις θα βοηθήσουν στη διατήρηση ενός ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στην αγορά και στην εκπλήρωση της αυξανόμενης ζήτησης για τα προϊόντα της εταιρείας. "Η μετακίνηση σε αυτό το νέο έξυπνο εργοστάσιο είναι ένα σημαντικό ορόσημο για την εταιρεία μας", δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος. "Αυτή η κίνηση όχι μόνο αντιπροσωπεύει την ανάπτυξή μας αλλά και τη δέσμευσή μας να αγκαλιάσουμε την τεχνολογία και την καινοτομία της αιχμής. Πιστεύουμε ότι αυτή η νέα εγκατάσταση θα είναι ένας παίκτης για τις δραστηριότητές μας και θα μας επιτρέψει να εξυπηρετήσουμε τους πελάτες μας καλύτερα". Το έξυπνο εργοστάσιο έχει σχεδιαστεί για να είναι ευέλικτο και προσαρμόσιμο για να ανταποκριθεί στις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις της αγοράς. Θα διαθέτει προηγμένα συστήματα ρομποτικής και αυτοματισμού, καθώς και διαδικασίες AI για ενισχυμένη ακρίβεια και ποιοτικό έλεγχο. Η μετάβαση στο νέο εργοστάσιο αναμένεται να δημιουργήσει αρκετές νέες θέσεις εργασίας, συμβάλλοντας στην τοπική οικονομία. Η εταιρεία σχεδιάζει επίσης να επενδύσει σε προγράμματα κατάρτισης για να εξοπλίσει τους υπαλλήλους της με τις δεξιότητες που απαιτούνται για τη λειτουργία και τη διαχείριση των προηγμένων συστημάτων στο νέο εργοστάσιο. Η μετακίνηση της εταιρείας στο νέο έξυπνο εργοστάσιο το 2024 σηματοδοτεί μια νέα εποχή προηγμένης κατασκευής και καινοτομίας. Είναι ένα σημαντικό βήμα προς το όραμα της εταιρείας να γίνει ηγέτης στη βιομηχανία της, που οδηγείται από την τεχνολογία και τη βιωσιμότητα.

Με την ταχεία ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και τον αυξανόμενο αριθμό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων, οι εκπομπές ρύπων αυξάνονται, τα περιβαλλοντικά προβλήματα γίνονται όλο και πιο εμφανή και η ανάπτυξη νέων ενεργειακών οχημάτων έχει γίνει η κύρια τάση της μελλοντικής ανάπτυξης της αυτοκινητοβιομηχανίας .com. Το Reducer είναι ένα από τα βασικά συστατικά του συστήματος μετάδοσης ηλεκτρικών οχημάτων, το οποίο φέρει άμεσα την επίδραση της περιστροφής του κινητήρα και του τροχού και η διάρκεια ζωής του επηρεάζει άμεσα την αξιοπιστία και την οικονομία των ηλεκτρικών οχημάτων. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να ερευνηθούν και να αναπτυχθεί ο μειωτής για νέα ενεργειακά οχήματα. Ο πλανητικός μειωτής εργαλείων, γνωστός και ως πλανητικός μειωτής και μειωτής εξυπηρέτησης, χρησιμοποιείται ευρέως. Ως εναλλακτική λύση για τη μετάδοση σταθερής κίνησης, πολλαπλούς πλανητικούς τροχούς μοιράζονται το φορτίο μεταξύ τους, κάνοντας έτσι ορθολογική χρήση της εσωτερικής μονάδας εργαλείων για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας. Σε σύγκριση με άλλους μειωμένους πλανητικούς μειωτές έχουν τα πλεονεκτήματα μικρού μεγέθους, υψηλής απόδοσης, μεγάλου εύρους αναλογίας και χαμηλής επιρροής με φορτίο. 1 επιλογή προγράμματος Ο μειωτής κυλινδρικών εργαλείων παράγεται από καρμπουργία, απόσβεση και λείανση κλπ. Έχει υψηλή ικανότητα μεταφοράς φορτίου και χαμηλό επίπεδο θορύβου, επομένως χρησιμοποιείται συνήθως στη μηχανική μεταφορά και επίσης χρησιμοποιείται στον μηχανισμό μετάδοσης άλλων γενικών μηχανημάτων. Έχει τα πλεονεκτήματα της υψηλής χωρητικότητας μεταφοράς φορτίου, της μεγάλης διάρκειας ζωής, του μικρού μεγέθους, της υψηλής απόδοσης και της ποιότητας του φωτός. Η ταξινόμηση των γραναζιών περιλαμβάνει κυρίως δόντια ελικοειδούς, ευθείας και ψαροκόκαλου. Οι ευθείες ταχύτητες χρησιμοποιούνται κυρίως στον τομέα της χαμηλής ταχύτητας και της μετάδοσης χαμηλής φόρτωσης. Τα ελικοειδή εργαλεία χρησιμοποιούνται συχνά σε μειωτές αυτοκινήτων επειδή μπορούν να έχουν σχετικά υψηλή ταχύτητα μετάδοσης. Μετά από πλήρη εξέταση, αυτό το έγγραφο επιλέγει ελικοειδές εργαλείο ως το κύριο εργαλείο μετάδοσης αυτού του μειωτήρα. 2 σχεδιασμός μειωτήρα Τα γρανάζια του μειωτήρα που χρησιμοποιούνται για το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να εξετάσουν περισσότερους παράγοντες. Τα ευθεία κυλινδρικά γρανάζια έχουν χαμηλότερες απαιτήσεις στρες και τα ελικοειδή κυλινδρικά γρανάζια έχουν περισσότερα πλεονεκτήματα από τα ίσια κυλινδρικά γρανάζια, οπότε αυτός ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί ελικοειδείς κυλινδρικούς γρανάζια. Σύμφωνα με τις πραγματικές συνθήκες εργασίας της επιλογής υλικού γραναζιών 40CR, και τη θεραπεία με σκλήρυνση, την ακρίβεια γραναζιών για την πέμπτη τάξη, επιλέξτε τη διαδικασία λείανσης. Σύμφωνα με τον τύπο απαιτήσεων "Απαιτήσεις δοκιμής ηλεκτρικού οχήματος", για τον λόγο μετάδοσης του οχήματος GB/T18385-2005 "Τύπος δοκιμής ηλεκτρικής ενέργειας ηλεκτρικού οχήματος, για τον λόγο μετάδοσης του οχήματος που οδηγεί τη μέγιστη ταχύτητα και τον αντίκτυπο του βαθμού αναρρίχησης δύο πτυχών του υπολογισμού, ο λόγος ταχύτητας μειωτήρα πρέπει να είναι μεταξύ 7 ~ 9, και μπορεί να ανταποκριθεί στην εξουσία, την οικονομία και την αξιοπιστία του αυτοκινήτου των απαιτήσεων σχεδιασμού. Σύμφωνα με τις σχετικές πληροφορίες και πρότυπα, ο συνολικός λόγος μετάδοσης προσδιορίστηκε τελικά ως 8,7, η οποία ήταν λογικά κατανεμημένη, με τον λόγο ταχύτητας πρώτου σταδίου ως 3,4 και τον λόγο ταχύτητας δεύτερου σταδίου ως 2,5. Ο αριθμός των δοντιών των ταχυτήτων υπολογίστηκε σύμφωνα με τον τύπο (1). Ο αριθμός των δοντιών του ενεργού εργαλείου πρώτου σταδίου είναι 21 και ο αριθμός των δοντιών του γραναζιού που οδηγείται από πρώτο στάδιο είναι 72, ο οποίος μπορεί να υπολογιστεί με τον τύπο (1). Ο αριθμός των δοντιών του ενεργού εργαλείου του δεύτερου σταδίου είναι 24 και ο αριθμός των δοντιών του γρανάζι του δεύτερου σταδίου είναι 61, ο οποίος μπορεί να υπολογιστεί με τον τύπο (1). Το λογισμικό CATIA χρησιμοποιήθηκε για να μοντελοποιηθεί και να σχεδιαστεί κάθε τμήμα του μειωτήρα μεμονωμένα και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε η μονάδα συναρμολόγησης για τη συναρμολόγηση της και τελικά ελήφθη το τρισδιάστατο μοντέλο του μειονέκτου εργαλείων της στήλης Helical Garden (Σχήμα 1). 3 Ανάλυση αντοχής των εργαλείων Η διαδικασία ανάλυσης πεπερασμένων στοιχείων περιλαμβάνει τη δημιουργία του μοντέλου πεπερασμένων στοιχείων, τον ορισμό των ιδιοτήτων υλικού για τη διαίρεση των κυττάρων ματιών, την επιβολή των οριακών συνθηκών φορτίου, την επεξεργασία και τον υπολογισμό της ανάλυσης δεδομένων και την απεικόνιση και την έξοδο των αποτελεσμάτων ανάλυσης . Δεδομένου ότι το γρανάζι είναι το κύριο τμήμα που φέρει φορτίο, το Workbench χρησιμοποιείται για την εκτέλεση της ανάλυσης πεπερασμένων στοιχείων του εργαλείου για να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία του σχεδιασμού. Το υλικό που επιλέγεται για το γρανάζι είναι 40cr, με πυκνότητα 7820 kg/m ', αναλογία Poisson 0.227, μέτρο ελαστικότητας 211 GPa και αντοχή απόδοσης περίπου 900 MPa. Τα εργαλεία είναι πρώτα περίπου συμπερασμένα, και στη συνέχεια οι σχετικές παράμετροι ρυθμίζονται για λεπτομερή διαχωρισμό και ενημέρωση. Προσδιορίστε τις οριακές συνθήκες και τους περιορισμούς του, το φορτίο θα πρέπει να προστεθεί στο γρανάζι και η ροπή πρέπει να προστεθεί στο στρες της ταχύτητας και στη συνέχεια η ανάλυση αντοχής του γραναζιού πραγματοποιείται και το διάγραμμα σύννεφων στρες και μετατόπιση γραναζιών του γραναζιού του γραναζιού προέρχονται (Εικόνα 2 και Εικόνα 3). Από το Σχήμα 2 και το Σχήμα 3, μπορεί να φανεί ότι η μέγιστη μετατόπιση του γραναζιού μετά την εφαρμογή του συγκράτησης είναι 0,567mm και η μέγιστη τάση του εργαλείου σε αυτή την περίπτωση είναι 752MPa, η οποία είναι μικρότερη από την τάση απόδοσης του Υλικό 900MPa, οπότε η ισχύς του εργαλείου πληροί τις απαιτήσεις σχεδιασμού. 4 Ανάλυση αντοχής του άξονα Το υλικό που επιλέγεται για τον άξονα κίνησης είναι 40cr και ο ίδιος υπολογισμός πεπερασμένων στοιχείων πραγματοποιείται γι 'αυτό και οι αντίστοιχες περιορισμοί και τα φορτία ροπής εφαρμόζονται στον άξονα κίνησης μετά τη διαίρεση του πλέγματος. Το σύννεφο κατανομής τάσης και μετατόπισης του άξονα κίνησης υπολογίζονται (Εικόνα 4 και Εικόνα 5). Από το Σχήμα 4 και το Σχήμα 5, μπορούμε να δούμε ότι η μέγιστη μετατόπιση του άξονα κίνησης είναι 0,135mm μετά την εφαρμογή του συγκράτησης και η μέγιστη τάση του άξονα κίνησης είναι 655MPa υπό την περίσταση αυτή και το στρες συγκεντρώνεται στον ώμο του πρώτου ημιχρόνου, το οποίο είναι μικρότερο από την τάση απόδοσης των 800MPa, οπότε η ισχύς του άξονα κίνησης μπορεί να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις σχεδιασμού. 5. Συμπέρασμα Σε αυτή την εργασία σχεδιάστηκε το κιβώτιο ταχυτήτων του ηλεκτρικού οχήματος, υπολογίστηκε η αναλογία μετάδοσης, δημιουργήθηκαν οι παράμετροι των εργαλείων και επιλέχθηκαν τα σχετικά υλικά. Τα μοντέλα άξονα γραναζιών και οδήγησης του κιβωτίου ταχυτήτων εισήχθησαν στο λογισμικό Workbench και το άγχος και η καταπόνηση υπολογίστηκαν και αναλύθηκαν και τα αποτελέσματα έδειξαν ότι και οι δύο πληρούν τις μηχανικές ιδιότητες των υλικών. Ως εκ τούτου, μπορεί να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της χρήσης της μηχανικής και έχει κάποια αξία αναφοράς μηχανικής για την ανάπτυξη και το σχεδιασμό του μειωτήρα ηλεκτρικών οχημάτων.

Περίληψη: Σε σύγκριση με το μεμονωμένο εργαλείο μείωσης της αναλογίας ταχύτητας, η AMT δύο ταχυτήτων μπορεί να μειώσει τις επιδόσεις της μπαταρίας και του κινητήρα του πλήρους συστήματος οχημάτων, αλλά απαιτείται λογική μετατόπιση για να εξασφαλιστεί ότι μπορούν να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της οικονομίας και της ενέργειας των οχημάτων. Πρώτον, αναλύει το χαρτί των αλλαγών της απόδοσης της μπαταρίας, του κινητήρα και της μετάδοσης κάτω από την κατάσταση οδήγησης με τις αλλαγές της ταχύτητας του οχήματος και του ανοίγματος πεντάλ επιταχυντή. Για να συνειδητοποιήσει τον στόχο της μέγιστης αποτελεσματικότητας του συστήματος, το χαρτί σχεδιάζει μια βέλτιστη στρατηγική οικονομικής μετατόπισης. Δεύτερον, οι αναλύσεις χαρτιού της επιταχυνόμενης ταχύτητας κάτω από διαφορετικές μετατοπίσεις με τις αλλαγές της ταχύτητας του οχήματος και του ανοίγματος επιταχυντών. Για να συνειδητοποιήσει τον στόχο της μέγιστης απόδοσης του συστήματος, το χαρτί σχεδιάζει μια βέλτιστη στρατηγική μετατόπισης. Τέλος, το χαρτί σχεδιάζει έναν ελεγκτή διακόπτη στρατηγικής αλλαγής μετατόπισης, αποτελεί PowerConsumption 100 χιλιομέτρων και χρόνο επιτάχυνσης σε ολοκληρωμένο δείκτη απόδοσης, υπολογίζει τους παράγοντες ζήτησης ισχύος που βασίζονται στην ασαφής θεωρία και επιλέγει την αντίστοιχη στρατηγική μετατόπισης με βάση τους παράγοντες ζήτησης. Τα αποτελέσματα προσομοίωσης και πειράματος δείχνουν ότι σε σύγκριση με τη στρατηγική παραδοσιακής μετατόπισης, η μέση κατανάλωση ενέργειας των 100 χιλιομέτρων μειώνεται κατά 9. 97% και η θήκη είναι ελαφρώς χειρότερη κατά 3,96%. Ως εκ τούτου, η στρατηγική μετατόπισης δεν μπορεί μόνο να εξασφαλίσει τη ζήτηση εξουσίας του thedriver, αλλά και να βελτιώσει την οικονομία και να επεκτείνει τα χιλιόμετρα αντοχής των οχημάτων. Λέξεις Key: Δύο ταχύτητες AMT; ασαφής έλεγχος. Δυναμικός συντελεστής ζήτησης, ελεγκτής μεταγωγής. Προκειμένου να μειωθούν οι απαιτήσεις απόδοσης της μπαταρίας και του κινητήρα κίνησης για καθαρά ηλεκτρικά οχήματα, ταιριάζουν γενικά με αυτόματα κιβώτια πολλαπλών πλεονασμάτων, εκ των οποίων η AMT δύο ταχυτήτων είναι ένα καυτό ερευνητικό θέμα με τα πλεονεκτήματα της απλής δομής, χαμηλού κόστους και υψηλή απόδοση μετάδοσης. Προκειμένου να εξισορροπηθεί η οικονομία και η δύναμη του οχήματος και να διασφαλιστεί ότι ο κινητήρας κίνησης λειτουργεί πάντα αποτελεσματικά, πρέπει να σχεδιαστεί μια λογική στρατηγική μετατόπισης για το δύο-gear AMT. Γύρω από αυτό το πρόβλημα, οι ειδικοί και οι μελετητές στο εσωτερικό και στο εξωτερικό έχουν πραγματοποιήσει πολλές έρευνες. Xiao Lijun et αϊ. πρότεινε μια ενσωματωμένη και συντονισμένη μέθοδο ελέγχου, συμπεριλαμβανομένου του κινητήρα κίνησης, χρησιμοποιώντας τη στρατηγική ελέγχου PID και πεπερασμένης κατάστασης για τη ρύθμιση της ταχύτητας του κινητήρα και η προσομοίωση και τα αποτελέσματα των δοκιμών του πάγκου δείχνουν ότι ο κινητήρας κίνησης συμμετέχει στη μετατόπιση των γραναζιών και η διαδικασία μετατόπισης των εργαλείων είναι γρηγορότερα. Οι Liu Fuxiao et al.2 ανέπτυξαν μια στρατηγική μετατόπισης ισχύος και οικονομίας με τους στόχους του συντομότερου χρόνου επιτάχυνσης και της υψηλότερης απόδοσης κινητήρα, αντίστοιχα, και σχεδίασαν έναν ελεγκτή μεταγωγής με βάση την ασαφή θεωρία. Τα αποτελέσματα προσομοίωσης έδειξαν ότι η μέθοδος μπορεί να εξασφαλίσει την οικονομία και τη δύναμη του οχήματος. Fu Jiangtao et αϊ. καθιέρωσε ένα βέλτιστο μοντέλο κατανάλωσης ενέργειας και εισήγαγε δύο πρόσθετες λειτουργίες κόστους για να αποφευχθεί η συχνή μετατόπιση. Τα αποτελέσματα προσομοίωσης και δοκιμών δείχνουν ότι η στρατηγική μειώνει αποτελεσματικά την κατανάλωση ενέργειας του οχήματος πάνω από 100 χλμ. Li Congbo et αϊ. πρότεινε μια στρατηγική μετατόπισης οικονομικών λειτουργιών με χαμηλή απώλεια ενέργειας και ανέπτυξε μια μέθοδο υπολογισμού ροπής κινητήρα κίνησης. Επί του παρόντος, η ανάπτυξη της κοινής στρατηγικής μετατόπισης αναλύει μόνο τα χαρακτηριστικά της μηχανής Drive Shen και τις αλλαγές της απόδοσης ή υπολογίζει την ελάχιστη ροπή εξόδου του τρέχοντος κινητήρα κίνησης με στόχο την ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας, η οποία βελτιώνει την οικονομία του οχήματος σε ορισμένο έκταση, αλλά θα θυσιάσει σε μεγάλο βαθμό τη δυναμική του οχήματος5-. Η αποτελεσματικότητα της μπαταρίας ισχύος και η απόδοση της μετάδοσης στο σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας καθαρού ηλεκτρικού οχήματος είναι επίσης βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν το εύρος του οχήματος. Ταυτόχρονα, η τρέχουσα ευρέως χρησιμοποιούμενη στρατηγική μετατόπισης είναι μια μέθοδος επιλογής εργαλείων εκτός γραμμής, η οποία δεν μπορεί να προσαρμοστεί δυναμικά για διαφορετικές συνθήκες οδήγησης. Σε αυτή την εργασία, το μοντέλο αποδοτικότητας του κινητήρα κίνησης, της μπαταρίας και της μετάδοσης είναι κατασκευασμένο για να αναλύσει τις μεταβολές της απόδοσης του συστήματος κάτω από κάθε κατάσταση οδήγησης και η καλύτερη στρατηγική οικονομικής μετατόπισης διατυπώνεται με στόχο την υψηλότερη απόδοση του συστήματος. Προκειμένου να διασφαλιστεί η δυναμική του οχήματος, αναπτύσσεται η στρατηγική Best Dynamics Shift με στόχο τη μέγιστη επιτάχυνση. Τέλος, μια μέθοδος υπολογισμού παράγοντα ζήτησης ισχύος έχει σχεδιαστεί με βάση την ασαφή θεωρία για να προσδιοριστεί ποια στρατηγική μετατόπισης θα πρέπει να χρησιμοποιείται για το όχημα αυτή τη στιγμή από τον συντελεστή ζήτησης ισχύος. Τα αποτελέσματα προσομοίωσης και δοκιμών δείχνουν ότι η σχεδιασμένη στρατηγική μετατόπισης μπορεί να διασφαλίσει ότι το όχημα μπορεί να ανταποκριθεί στη ζήτηση ισχύος του οδηγού και επίσης να αυξήσει το εύρος των καθαρών ηλεκτρικών οχημάτων. 1 Δομή συστήματος μετάδοσης Η μελέτη αυτή βασίζεται σε ένα καθαρό ηλεκτρικό όχημα εξοπλισμένο με AMT δύο ταχυτήτων. Το σύστημα μετάδοσης αυτού του οχήματος αποτελείται από μια μπαταρία ισχύος, έναν σύγχρονο κινητήρα μόνιμου μαγνήτη, ένα AMT δύο πλευρών και ένα διαφορικό, όπως φαίνεται στο Σχήμα 1. Ο ενσωματωμένος ελεγκτής του κινητήρα είναι υπεύθυνο για τη μετάδοση σημάτων ελέγχου στη μπαταρία, τον κινητήρα και δύο -gear AMT, ενώ η ηλεκτρική ενέργεια μεταφέρεται μεταξύ της μπαταρίας και του σύγχρονου κινητήρα μόνιμου μαγνήτη και η μηχανική ενέργεια μεταφέρεται μεταξύ του κινητήρα, των δύο γραμμών AMT και της διαφορικής. Δεδομένου ότι ο κινητήρας κίνησης έχει γρήγορη απόκριση, το AMT δύο GEAR υιοθετεί μια δομή χωρίς συμπλέκτη, όπως φαίνεται στο σχήμα 2. 2 Σχεδιασμός στρατηγικής μετατόπισης 2.1 Ανάλυση αποδοτικότητας του συστήματος μετάδοσης Κατά τη διαμόρφωση μιας στρατηγικής οικονομικής μετατόπισης, οι μεταβολές της αποτελεσματικότητας των συστατικών του κινητήρα πρέπει να εξεταστούν πλήρως. Δεδομένου ότι η αποτελεσματικότητα άλλων εξαρτημάτων είναι υψηλή και δεν αλλάζει σημαντικά σε κάθε κατάσταση οδήγησης, μόνο οι μεταβολές της απόδοσης του κινητήρα κινητήρα, της μπαταρίας ισχύος και της μετάδοσης αναλύονται σε αυτό το έγγραφο. 1) Μοντέλο απόδοσης κινητήρα κίνησης για τον καθορισμό του μοντέλου Mongronous Matret Permanent Magnet έχει κυρίως 2 μεθόδους, θεωρητική ανάλυση και πειραματική μοντελοποίηση. Η μοντελοποίηση θεωρητικής ανάλυσης είναι η καθιέρωση των διαφορικών εξισώσεων που περιγράφουν τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, αναλύοντας τη δύναμη και την ηλεκτρική αρχή κάθε τμήματος του σύγχρονου κινητήρα μόνιμου μαγνήτη. Ωστόσο, λόγω της σύνθετης σχέσης ηλεκτρομαγνητικής σύζευξης μέσα στον κινητήρα και ορισμένες παράμετροι είναι δύσκολο να μετρηθούν, η μέθοδος πειραματικής μοντελοποίησης χρησιμοποιείται για την ανάλυση της αλλαγής της απόδοσης του κινητήρα κίνησης συλλέγοντας την ταχύτητα, την ισχύ, τη ροπή και άλλα δεδομένα του κινητήρα κάτω Διαφορετικά φορτία G-υποκειμένου, δημιουργώντας έναν πίνακα δεδομένων που μπορεί να περιγράψει τα πραγματικά δυναμικά χαρακτηριστικά του κινητήρα και να χρησιμοποιήσει την αναζήτηση και την παρεμβολή του πίνακα για να επιτευχθεί η αποτελεσματικότητα του κινητήρα υπό διαφορετικές συνθήκες εργασίας. Το σχήμα 3 δείχνει την επιφάνεια της απόδοσης του κινητήρα NM με ταχύτητα κινητήρα Wm και ροπή TM Για να διευκολυνθεί η ανάλυση της απόδοσης του κινητήρα, το σχήμα 3 προβάλλεται στο επίπεδο ταχύτητας ροπής του κινητήρα για να ληφθεί η γραφική παράσταση του κινητήρα της απόδοσης κινητήρα που φαίνεται στο σχήμα 4. Μπορεί να φανεί από το σχήμα 4 ότι η απόδοση του κινητήρα είναι χαμηλή όταν ο κινητήρας Η ταχύτητα είναι κάτω από το 2000R/λεπτό και η ροπή εξόδου είναι κάτω από 150n-m. Ως εκ τούτου, κατά το σχεδιασμό της στρατηγικής μετατόπισης, ο κινητήρας κίνησης πρέπει να αποφεύγεται να λειτουργεί σε αυτό το διάστημα. 2) Μοντέλο απόδοσης μπαταρίας τροφοδοσίας Η μπαταρία κυπρίνου σιδήρου είναι μια ευρέως χρησιμοποιούμενη μπαταρία ισχύος οχήματος και η λειτουργική της απόδοση επηρεάζεται από τη θερμοκρασία, την τάση τερματικού, το SoC και τους άλλους παράγοντες. Καθώς η διαδικασία εργασίας της μπαταρίας είναι μια σύνθετη διαδικασία χημικής αντίδρασης, είναι επίσης δύσκολο να δημιουργηθεί ένα ακριβές μαθηματικό μοντέλο μέσω της θεωρητικής ανάλυσης. Ως εκ τούτου, σε αυτή την εργασία, το μοντέλο αποδοτικότητας της μπαταρίας καθορίζεται συνδυάζοντας πειράματα με αριθμητική τοποθέτηση. Δεδομένου ότι η μελέτη αυτή περιλαμβάνει μόνο τη στρατηγική ανοδικής μετατόπισης των καθαρών ηλεκτρικών οχημάτων, δημιουργείται μόνο εδώ το μοντέλο απόδοσης απόδοσης της απόδοσης μπαταρίας ισχύος. Η συγκεκριμένη μέθοδος έχει ως εξής: Το CKHF-500V500A Intelligent Encharger χρησιμοποιείται για τη δοκιμή και η θερμοκρασία δοκιμής έχει ρυθμιστεί στην περιοχή (35 2) C σε σχέση με τη θερμοκρασία εργασίας της μπαταρίας κατά τη διάρκεια της κανονικής οδήγησης του Pure Electric όχημα. Κατά τη διάρκεια της οδήγησης του οχήματος, ο ενσωματωμένος ελεγκτής του κινητήρα θα ερμηνεύσει την πρόθεση οδήγησης του οδηγού, θα υπολογίσει τη ροπή που θα εξάγεται από τον κινητήρα και θα στείλει ένα αίτημα ισχύος στο σύστημα διαχείρισης της μπαταρίας. Η απόδοση της μπαταρίας και τα δεδομένα SOC συλλέγονται σε διαφορετικές εξουσίες εκφόρτισης και τοποθετούνται για να ληφθούν το γράφημα απόδοσης της μπαταρίας που φαίνεται στο σχήμα 5. 3) Μοντέλο απόδοσης μετάδοσης Η απώλεια ισχύος του κιβωτίου ταχυτήτων αποτελείται κυρίως από την απώλεια ισχύος της ισχύος, την απώλεια ισχύος τριβής και την απώλεια ισχύος πετρελαίου. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη δομή ενός AMT δύο ταχυτήτων που επιλέχθηκε σε αυτό το έγγραφο, ο τύπος υπολογισμού κάθε απώλειας ισχύος έχει ως εξής. Πού: Η / Υ για την απώλεια ισχύος Meshing Gear. PH για την απώλεια ισχύος με συρόμενα εργαλεία. PR για απώλεια ισχύος τριβής κυλίνδρου. f (s) για στιγμιαία παράγοντα τριβής. FN για την επιφάνεια των δοντιών κανονικό φορτίο. VH (s) για τη συσχέτιση της ταχύτητας ολίσθησης απώλειας. H για πάχος ελαστικού πετρελαίου. VG για μέση ταχύτητα κύλισης. Β για το γρανάζι αποτελεσματικό πλάτος των δοντιών. β για τη γωνία έλικας ευρετηρίασης του γραναζιού. Πού: p είναι η ισχύς απώλειας τριβής ρουλεμάν · m είναι το μοντέλο SKF που φέρει ροπή τριβής · n είναι η ταχύτητα περιστροφής ρουλεμάν Πού: Το PJ είναι η δύναμη απώλειας. Το Tchurn είναι η ροπή ροπής 2.2 Η βέλτιστη στρατηγική οικονομικής μετατόπισης με τη βέλτιστη αποτελεσματικότητα του συστήματος ανάλογα με την εξίσωση οδήγησης του οχήματος, μπορεί να ληφθεί ισχύς εξόδου του οχήματος υπό συνθήκες οδήγησης, όπως φαίνεται στην εξίσωση (4). Και η ισχύς εισόδου μπορεί να εκφραστεί ως Συνδυάζοντας με την εξίσωση (4) (5), η απόδοση ολόκληρου του συστήματος οχημάτων μπορεί να ληφθεί ως Πού: η SSYS είναι η συνολική απόδοση του συστήματος. μ είναι ο συντελεστής προσκόλλησης δρόμου. m είναι η μάζα του οχήματος. α είναι η γωνία ράμπας. Το CD είναι ο συντελεστής αντίστασης αέρα. Το Α είναι η περιοχή του ανέμου. δ είναι ο συντελεστής μετατροπής μάζας. Το V είναι η ταχύτητα του οχήματος. Ηm και ηb είναι η απόδοση του κινητήρα και της μπαταρίας αντίστοιχα. Το TM είναι η ροπή εξόδου κινητήρα. Το WM είναι η γωνιακή ταχύτητα του κινητήρα. Χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η αντίσταση της ράμπας, μπορεί να ληφθεί από την εξίσωση (6) ότι η απόδοση του συστήματος σχετίζεται με την ταχύτητα του οχήματος, την επιτάχυνση, την αποδοτικότητα της μπαταρίας, την απόδοση κινητήρα και άλλους παράγοντες. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η υψηλότερη απόδοση του συστήματος οχημάτων κατά τη διάρκεια της διαδικασίας οδήγησης, ο ελεγκτής πρέπει να ελέγχει το όχημα σε διαφορετικό άνοιγμα και ταχύτητα του πεντάλ επιταχυντή για να επιλέξει ένα λογικό εργαλείο για να εξασφαλίσει την υψηλότερη απόδοση ολόκληρου του συστήματος οχημάτων. Με βάση το μοντέλο του οχήματος στην κρουαζιέρα AVL και τη μέθοδο υπολογισμού που δίνεται παραπάνω, η απόδοση του συστήματος των 1st και 2nd Gears με την μπαταρία SoC 0,9 ​​υπολογίζεται αντίστοιχα, όπως φαίνεται στο σχήμα 6 & 7. Συνδυάζοντας τα σύκα. 6 και 7 δίνει το Σχήμα 8, από το οποίο μπορεί να φανεί ότι το σύστημα είναι πάντα πιο αποτελεσματικό πριν και μετά τη μετατόπιση, εφόσον η μετατόπιση γίνεται στη διασταύρωση των δύο επιφανειών. Δεδομένου ότι η οικονομία του οχήματος είναι καλύτερη όταν το σύστημα είναι πιο αποτελεσματικό, η καλύτερη καμπύλη ανοδικής μετατόπισης οικονομίας μπορεί να επιτευχθεί με την προβολή της διασταύρωσης των επιφανειών στο Σχήμα 8 στο επίπεδο ταχύτητας ανοίγματος του πεντάλ επιτάχυνσης, όπως φαίνεται στο σχήμα 9. Με την ανάλυση της καλύτερης καμπύλης ανοδικής μετατόπισης οικονομίας κάτω από διαφορετικό SOC, μπορούμε να πάρουμε την καλύτερη επιφάνεια μετατόπισης οικονομίας του καθαρού ηλεκτρικού οχήματος κάτω από διαφορετικό SOC, όπως φαίνεται στο σχήμα 10. Από το Σχήμα 10, μπορούμε να δούμε ότι η βέλτιστη οικονομική καμπύλη μετατόπισης αλλάζει σημαντικά όταν η SOC της μπαταρίας είναι κάτω από 0,4. Ο λόγος είναι ότι η απόδοση της μπαταρίας μειώνεται δραματικά όταν η SOC της μπαταρίας είναι πολύ χαμηλή. 2.3 Βέλτιστη στρατηγική μετατόπισης ισχύος Χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η αντίσταση της ράμπας, η εξίσωση (4) δείχνει ότι όσο υψηλότερη είναι η επιτάχυνση του οχήματος, τόσο υψηλότερη είναι η ισχύς οδήγησης. Ανάλυση της σχέσης μεταξύ της επιτάχυνσης του οχήματος με το άνοιγμα του πεντάλ του επιταχυντή και την ταχύτητα του οχήματος σε διαφορετικές ταχύτητες, μπορούμε να πάρουμε την αλλαγή επιτάχυνσης σε κάθε ταχύτητα όπως φαίνεται στο σχήμα 11 Προκειμένου να ληφθεί επαρκής δυναμική, είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί η μέγιστη επιτάχυνση πριν και μετά τη μετατόπιση, όπως φαίνεται από το Σχήμα 11: Η μετατόπιση της διασταύρωσης των γραναζιών και της 2ης επιτάχυνσης της επιτάχυνσης της ταχύτητας μπορεί να εξασφαλίσει τη μέγιστη επιτάχυνση πριν και μετά τη μετατόπιση. Με βάση την παραπάνω αρχή, μπορεί να ληφθεί η καλύτερη καμπύλη μετατόπισης ισχύος, όπως φαίνεται στο σχήμα 12 Ομοίως, η αλλαγή της βέλτιστης καμπύλης ανοδικής μετατόπισης ισχύος με διαφορετική SOC αναλύεται όπως φαίνεται στο σχήμα 13. Από το Σχήμα 13, μπορεί να φανεί ότι η αλλαγή της βέλτιστης καμπύλης ανοδικής μετατόπισης ισχύος δεν είναι προφανής με την αλλαγή του SoC.

Περίληψη: Η ιδιοκτησία αυτοκινήτων της Κίνας συνεχίζει να αυξάνεται, τα νέα ενεργειακά οχήματα προωθούνται επίσης σταδιακά στην αγορά, τα νέα ηλεκτρικά οχήματα καταλαμβάνουν μια ολοένα και μεγαλύτερη αγορά. Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το πιο βασικό μέρος είναι το σύστημα κίνησης κινητήρα, η απόδοση του συστήματος κίνησης κινητήρα παίζει τον πιο άμεσο αντίκτυπο στην απόδοση ολόκληρου του αυτοκινήτου, ενόψει αυτής της κατάστασης, το παρόν έγγραφο συζητά πρώτα τις συγκεκριμένες απαιτήσεις για το Απόδοση του συστήματος κίνησης κινητήρων νέων ενεργειακών ηλεκτρικών οχημάτων και στη συνέχεια αναλύει την βασική τεχνολογία και αναλύει τον έλεγχο του συστήματος και τα πλεονεκτήματά του λεπτομερώς, ελπίζοντας ότι αυτό το έγγραφο ελπίζει ότι αυτό το έγγραφο μπορεί να φέρει κάποια τιμή αναφοράς για το μέλλον Έρευνα νέων ενεργειακών οχημάτων. Λέξεις -κλειδιά: νέο ηλεκτρικό όχημα ενέργειας. σύστημα κίνησης κινητήρα · εκτέλεση 1. Νέες ενεργειακές απαιτήσεις απόδοσης κινητήρα ηλεκτρικού οχήματος Η απόδοση των νέων ηλεκτρικών οχημάτων ενέργειας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το σύστημα ελέγχου κινητήρα, το σύστημα τροφοδοσίας και το σύστημα κίνησης κινητήρα, το σύστημα κίνησης κινητήρα είναι το σύστημα που παρέχει ισχύ στο ηλεκτρικό όχημα, είναι το βασικό μέρος για να εξασφαλίσει την κανονική λειτουργία του ηλεκτρικού Το όχημα, ένα καλό σύστημα κίνησης κινητήρα πρέπει να έχει τις ακόλουθες απαιτήσεις: Πρώτον, το κόστος του συστήματος κίνησης ηλεκτρικού οχήματος και η τιμή του συστήματος κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι παρόμοιο με κανένα παιδί, η τιμή είναι σχετικά χαμηλή: δεύτερη, πρέπει να Έχετε καλή απόδοση, έχει μια μεγάλη στιγμιαία δύναμη και ένα ευρύ φάσμα σταθερής ισχύος και ροπής εκκίνησης, μπορεί γρήγορα να επιτύχει επιτάχυνση. Δεύτερον, πρέπει να έχει καλύτερες επιδόσεις, με μεγαλύτερη στιγμιαία ισχύ και ευρύτερη σταθερή ισχύ και ροπή έναρξης, μπορεί γρήγορα να επιτύχει επιτάχυνση, τρίτο, ευρύ φάσμα ρύθμισης ταχύτητας, η λειτουργία χαμηλής ταχύτητας μπορεί να αναρριχηθεί και να ξεκινήσει, στη σταθερή περιοχή ισχύος, χαμηλά ροπή και έχει μεγάλη ταχύτητα, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί ότι το αυτοκίνητο σε κανονική οδήγηση επίπεδου δρόμου, να βελτιώσει το εύρος. Το τέταρτο, με το καλύτερο ποσοστό χρήσης χωρητικότητας, σε ένα συγκεκριμένο περιβάλλον, μπορεί να επιτύχει τη βέλτιστη μηχανική απόδοση και την απόδοση κινητήρα, αυξάνει αποτελεσματικά τη χρήση της ενεργειακής απόδοσης των ηλεκτρικών οχημάτων, μπορεί να εγγυηθεί την ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου σε διάφορα περιβάλλοντα. 2. Ανάλυση των βασικών τεχνολογιών του κινητήρα οδήγησης νέων ενεργειακών οχημάτων Το σύστημα ισχύος και το σύστημα κίνησης μαζί σχηματίζουν το σύστημα ισχύος των νέων ενεργειακών οχημάτων, οπότε το σύστημα ισχύος είναι το βασικό μέρος για τον έλεγχο του εύρους οδήγησης και του λειτουργικού κόστους των νέων ενεργειακών οχημάτων. Η απόδοση ενέργειας των ηλεκτρικών οχημάτων εξαρτάται κυρίως από το σύστημα κίνησης, το οποίο αποτελείται από ελεγκτή, κινητήρα κίνησης και κιβώτιο ταχυτήτων. Μαζί, το πιο κρίσιμο στοιχείο στο σύστημα κίνησης είναι ο κινητήρας μονάδας δίσκου. Μπορεί να φανεί ότι το σύστημα κίνησης είναι το βασικό στοιχείο του αυτοκινήτου, οπότε η βελτίωση της απόδοσης του συστήματος κίνησης και του συστήματος ισχύος των νέων ενεργειακών οχημάτων είναι το κλειδί για την αποτελεσματική ανάπτυξη νέων ενεργειακών οχημάτων. 2.1 Δρ . _ _ _ Επί του παρόντος, το σύστημα κίνησης κινητήρα DC και το σύστημα κίνησης κινητήρα AC είναι τα δύο ηλεκτρικά συστήματα κίνησης που εφαρμόζονται σε νέα ενεργειακά οχήματα. Το σύστημα κίνησης του συστήματος κίνησης κινητήρα DC χρησιμοποιεί κινητήρα DC, το οποίο επίσης αναφέρεται ως σύστημα μονάδας δίσκου DC χρησιμοποιεί τον κινητήρα DC, έχει περισσότερα πλεονεκτήματα, για παράδειγμα, ο κινητήρας DC έχει καλύτερα μηχανικά χαρακτηριστικά, ρύθμιση εύκολης ταχύτητας και έχει καλή απόδοση, εύκολο στον έλεγχο, υψηλή χρονοδιακόπτη έχει χαμηλότερο κόστος και ώριμη τεχνολογία, κλπ. Ωστόσο, ο κινητήρας DC έχει επίσης κάποια προβλήματα για να βελτιωθεί, για παράδειγμα, η βούρτσα και ο μετακινούμενος κινητήρας DC είναι φορητά μέρη, τα οποία χρειάζονται τακτική συντήρηση από τον άνθρωπο αφού φοριούνται. Το σύστημα κίνησης του συστήματος κίνησης κινητήρα AC είναι ο κινητήρας επαγωγής AC, ο οποίος ονομάζεται επίσης σύστημα κίνησης AC. Σε σύγκριση με τους κινητήρες DC, οι κινητήρες AC είναι πιο αποτελεσματικοί, αξιόπιστοι, δεν απαιτούν συντήρηση και εύκολο να κρυώσουν και γενικά έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Μεταξύ των διαφόρων κινητήρων, ο μόνιμος κινητήρας μαγνήτη έχει την υψηλότερη πυκνότητα ισχύος. Ο κινητήρας κίνησης του συστήματος σύγχρονης κίνησης μόνιμου μαγνήτη αποτελείται από κινητήρα DC χωρίς ψύξη (BLDCM) και τριφασικό μνήμη σύγχρονου κινητήρα (PMSM), ο οποίος είναι μικρότερος σε μέγεθος και ελαφρύτερο σε βάρος και έχει υψηλότερη απόδοση και δεν απαιτεί ειδικό ανθρώπινο δυναμικό για συντήρηση και έχει χρησιμοποιηθεί σε νέα ενεργειακά οχήματα. Η δομή κινητήρα του συστήματος κίνησης κινητήρα μετασχηματισμένο κινητήρα έχει υψηλότερη απόδοση, απλούστερη και πιο αξιόπιστη από τον κινητήρα επαγωγής, ο ρότορας δεν έχει περιέλιξη, η οποία είναι πιο κατάλληλη για συχνή προς τα εμπρός και αντίστροφη περιστροφή και φορτίο σοκ. Το σύστημα έχει χρησιμοποιηθεί καλά σε νέα ενεργειακά οχήματα λόγω του ευρέος φάσματος ρύθμισης ταχύτητας, μεγάλης ροπής σε χαμηλή ταχύτητα και ανάδραση ενέργειας πέδησης. Ωστόσο, το μειονέκτημα αυτού του συστήματος είναι ότι ο θόρυβος των κραδασμών που παράγεται είναι μεγάλο. 2.2 Τεχνολογία ελέγχου κινητήρα κίνησης Η τεχνολογία ελέγχου κινητήρα DRIVE αναπτύσσεται επί του παρόντος προς ένα σύστημα ελέγχου κίνησης με ευρεία κλίμακα ταχύτητας, ευρεία μεταβολή ροπής και βελτιωμένη απόδοση όλων των συνθηκών εργασίας. Ο κινητήρας DC ως σύστημα κίνησης κινητήρα, το κύκλωμα του οδηγού χρησιμοποιεί τον έλεγχο ελικόπτερο, ο μετατροπέας ελέγχου κινητήρα AC είναι πιο περίπλοκος, αφενός, σε σύγκριση με το σύστημα κίνησης DC, τον έλεγχο του αριθμού των σωλήνων υψηλής ισχύος που χρησιμοποιούνται περισσότερο, Από την άλλη πλευρά, για να αποκτήσετε καλή απόδοση ταχύτητας, πρέπει να πάρετε τη λειτουργία ελέγχου του φορέα, στον μετατροπέα του εκτός από την ανάγκη χρήσης εκτός από την ανάγκη χρήσης καλύτερης απόδοσης του μικροεπεξεργαστή, το λογισμικό που χρησιμοποιείται είναι επίσης περισσότερο περισσότερο περισσότερο συγκρότημα. Με την ταχεία ανάπτυξη της ηλεκτρονικής τεχνολογίας, η τεχνολογία μετατροπέα που εφαρμόζεται στο σύστημα AC γίνεται όλο και πιο ώριμη. Ο μόνιμος μνήμης μνήμης σύγχρονου κινητήρα μπορεί να διαιρεθεί σε κινητήρα DC του τετραγωνικού τύπου κύματος μόνιμου μαγνήτη και κινητήρα DC χωρίς ψήκτρες μνήμης μόνιμου μαγνήτη, σύμφωνα με την κατανομή του χωρικού μεγέθους μαγνητικού πεδίου. Ο βασικός τρόπος για τη ρύθμιση της ταχύτητας του μόνιμου μαγνητικού μολύβδου που δεν είναι ο σύγχρονος κινητήρας είναι ο έλεγχος συχνότητας, χρησιμοποιείται ευρέως ο μετατροπέας IGBT ελέγχου PWM Chopper, προκειμένου να ενισχυθεί περαιτέρω ο έλεγχος της ροπής, είναι απαραίτητο να αυξηθεί ο έλεγχος ρύθμισης του κινητήρα, επιβραδύνει τη διακύμανση της ροπής. Ο στάτορας και ο ρότορας του κινητήρα μεταγωγής (SRM) στο σύστημα κίνησης του νέου ενεργειακού οχήματος ανήκουν στην κυρτή δομή πόλων, η οποία έχει σχετικά απλή συσκευή ελέγχου και χρειάζεται μόνο να εγκαταστήσει την περιέλιξη διέγερσης κάθε φάσης στο κυρτό άκρο του στάτορα και δεν απαιτείται περιέλιξη στην κορυφή του ρότορα. Ωστόσο, ο παλμός ροπής είναι μεγάλος και ο θόρυβος που παράγεται είναι υψηλός. Τα καλώδια μετατροπέα και κινητικού οδηγού καθορίζονται λόγω του αριθμού των κάμερων στάτη. Προς το παρόν, δεν χρησιμοποιείται ευρέως στην πράξη, αλλά με τη βελτίωση της τεχνολογίας, έχει εφαρμοστεί σταδιακά σε νέα ενεργειακά οχήματα. 3. Σύστημα ελέγχου κίνησης κινητήρων νέας ενέργειας ηλεκτρικού οχήματος Ένα καλό σύστημα κίνησης μπορεί να εξασφαλίσει την ομαλή λειτουργία των νέων ηλεκτρικών οχημάτων ενέργειας, οπότε στη διαδικασία κατασκευής νέων ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να ταιριάζουν με μια καλή μονάδα ελέγχου κίνησης, έτσι ώστε να διασφαλιστεί ότι τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν καλό λειτουργικό αποτέλεσμα. Ο έλεγχος του φορέα (VC) και ο άμεσος έλεγχος ροπής (DTC) είναι οι πιο συνηθισμένοι συνδυασμοί μονάδων που χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο κίνησης, οι οποίοι μπορούν να εξασφαλίσουν την ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου στη διαδικασία ελέγχου και να αποφεύγουν αποτελεσματικά τα σφάλματα. Επομένως, για την καταγραφή του μηδενικού αριθμού ελέγχου φορέα και του άμεσου ελέγχου ροπής, συγκρίνοντας τον έλεγχο του φορέα και τον άμεσο έλεγχο ροπής, από τις προδιαγραφές δεδομένων, ο άμεσος έλεγχος ροπής είναι ομαλότερος από τον έλεγχο μάζας: Πλεονεκτήματα: Από την ανάλυση της πολυπλοκότητας του συστήματος, του ελέγχου των φορέων και του άμεσου ελέγχου ροπής είναι ελάχιστα, ο έλεγχος του φορέα εκτελεί καλά σε χαμηλές ταχύτητες συστήματος και ο άμεσος έλεγχος ροπής δεν είναι αρκετά ομαλός, ο έλεγχος του φορέα είναι ομαλός και ευνοϊκός στην απόδοση εκκίνησης του συστήματος, μέσω της άμεσης ροπής Το όχημα ελέγχου θα προκαλέσει μεγαλύτερη φθορά στο όχημα, ο έλεγχος του φορέα θα έχει μικρότερο παλμό ροπής συστήματος σε σύγκριση με τον άμεσο έλεγχο ροπής και ο έλεγχος φορέα έχει ένα ευρύτερο εύρος ελέγχου ταχύτητας από τον άμεσο έλεγχο ροπής. Συνοπτικά, σε σύγκριση με τον άμεσο έλεγχο ροπής, ο έλεγχος του φορέα έχει καλύτερη απόδοση σε απόδοση χαμηλής ταχύτητας, εύρος ταχύτητας και απόδοση εκκίνησης. Με την εφαρμογή ορισμένων πολιτικών για την προστασία του περιβάλλοντος, η ειδική έρευνα για τον ελεγκτή ηλεκτρικών οχημάτων και η έρευνα σχετικά με τους κινδύνους ασφαλείας που εμπλέκονται στα βασικά τμήματα των ηλεκτρικών οχημάτων έχουν αναπτυχθεί σταδιακά προς την κατεύθυνση συστηματοποίησης. Ωστόσο, το επίκεντρο της έρευνας δεν είναι αρκετά ακριβής, επειδή ο πυρήνας της έρευνας ελέγχου του ηλεκτρικού οχήματος δεν είναι αρκετά βαθιά, οι προδιαγραφές και η θερμοκρασία λειτουργίας δεν βρίσκονται εντός του καθορισμένου εύρους, πέρα ​​από το τυπικό όριο, το σύστημα δεν είναι αρκετά έξυπνο , το σύστημα κίνησης δεν μπορεί να είναι αυτο-δοκιμή για σφάλματα να μειώσει την απόδοση ασφαλείας των ηλεκτρικών οχημάτων.4. Πλεονεκτήματα του νέου συστήματος ελέγχου ηλεκτρικών οχημάτων ενέργειας Η ενέργεια του νέου ενεργειακού ηλεκτρικού οχήματος προέρχεται κυρίως από τον ηλεκτρικό κινητήρα. Η εξαιρετική απόδοση του νέου συστήματος ελέγχου κινητήρα ηλεκτρικού οχήματος ενέργειας μπορεί να προσφέρει καλύτερη κατάσταση λειτουργίας για το ηλεκτρικό όχημα. Σε σύνθετες οδικές συνθήκες και κακές καιρικές συνθήκες, το όχημα πρέπει να έχει υψηλές επιδόσεις. Κατά τη διαδικασία οδήγησης του οχήματος, ο οδηγός λειτουργεί με μη αυτόματο τρόπο το όχημα για να αλλάξει την κατάσταση λειτουργίας του οχήματος. Ο ελεγκτής οχημάτων λαμβάνει τα σήματα ελέγχου του οδηγού, όπως επιτάχυνση του γκάζι, φρεναρίσματος κ.λπ., και στη συνέχεια ξεκινά το σύστημα ελέγχου του οχήματος. Αφού ο ελεγκτής του κινητήρα λάβει την εντολή, στέλνει τις πληροφορίες λειτουργίας στον κινητήρα μονάδας δίσκου και συνειδητοποιεί τον έλεγχο του τιμονιού και την ταχύτητα του κινητήρα κίνησης, αλλάζοντας την τάση, το ρεύμα και τη συχνότητα της τροφοδοσίας. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας οδήγησης του οχήματος, η θετική περιστροφή του κινητήρα μπορεί να διατηρήσει την κατεύθυνση του οχήματος προς τα εμπρός και η αντίστροφη περιστροφή του κινητήρα είναι να προετοιμαστεί για την αντιστροφή. Όταν το όχημα επιβραδύνει, το ρεύμα που παράγεται από την υπο-ροπία του κινητήρα κίνησης πρέπει να ενσωματωθεί και να αποφευχθεί για επεξεργασία για να φορτίσει τη μπαταρία ισχύος και στη συνέχεια οι ληφθείσες πληροφορίες ταχύτητας κινητήρα τροφοδοτούνται πίσω στα όργανα του οχήματος για να εξασφαλιστεί το πραγματικό -Το ανίχνευση της κατάστασης του κινητήρα και προκειμένου να βελτιωθεί η ακρίβεια του ελέγχου, ο κινητήρας πρέπει να είναι διάφορη ανάλυση ενσωμάτωσης δεδομένων και να ρυθμίζει συνεχώς επομένως, καθώς τα βασικά συστατικά του συστήματος ελέγχου κινητήρα ηλεκτρικού οχήματος πρέπει να πληρούν Τα ακόλουθα τρία πλεονεκτήματα: Πρώτον, το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μπορεί να ανταποκριθεί στη συχνή εκκίνηση και να σταματήσει, στον πιο σοβαρό καιρό και το σύνθετο περιβάλλον, τα ηλεκτρικά οχήματα στην ανθρώπινη λειτουργία εκκίνησης και διακοπής μπορούν ακόμα να διατηρήσουν μια σταθερή κατάσταση λειτουργίας. Δεύτερον, αναβαθμίστε τους δείκτες και τον έλεγχο των ηλεκτρικών οχημάτων, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η τιμή της ενέργειας του τραμ, να ενισχύσουν την ανθεκτικότητα της μπαταρίας και να κάνουν τα εξαρτήματα να έχουν καλή συμβατότητα. Τρίτον, μετά από μια μακρά περίοδο περίπλοκης και συχνής λειτουργίας, ο κινητήρας έχει ακόμα ισχυρή ευαισθησία και όταν η διαφορά θερμοκρασίας του εξωτερικού περιβάλλοντος κυμαίνεται από 30-130C, ο κινητήρας μπορεί ακόμα να λειτουργεί αποτελεσματικά. Τα βασικά συστατικά ενός νέου ενεργειακού ηλεκτρικού οχήματος είναι ο κινητήρας και το σύστημα ελέγχου, τα οποία είναι ηλεκτρονικά εξαρτήματα με εξαιρετικά προηγμένες και πολύπλοκες τεχνολογίες. Η απόδοση του κινητήρα και του συστήματος ελέγχου σχετίζεται άμεσα με την απόδοση ασφαλείας του ηλεκτρικού οχήματος. Προς το παρόν, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα τεχνικά προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν στην έρευνα της εμβέλειας οδήγησης και της ενέργειας των νέων ενεργειακών οχημάτων, αλλά με την ανάπτυξη της ανθρώπινης τεχνολογίας σε ένα ορισμένο επίπεδο, αυτά τα τεχνικά προβλήματα θα επιλυθούν στο εγγύς μέλλον. Κάτω από την κατάσταση που το περιβάλλον της Γης είναι μολυσμένη και η ενέργεια της Γης μειώνεται, οι εγχώριες και ξένες χώρες βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο νέας Ε & Α οχημάτων και στην κατασκευή, αλλά στην Κίνα, υπάρχουν πλεονεκτήματα ενέργειας και πολιτική υποστήριξη και ενθάρρυνση και οι πόροι και οι πόροι Χρησιμοποιείται για την κατασκευή μπαταριών και κινητήρων για νέα ενεργειακά ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο άφθονα στην Κίνα, επιπλέον, η χώρα υποστηρίζει έντονα νέα ηλεκτρικά οχήματα και ορισμένες βιομηχανίες εκτελούν ενεργά επιπλέον, η χώρα υποστηρίζει έντονα νέα ηλεκτρικά οχήματα, Και ορισμένες βιομηχανίες αναβαθμίζουν ενεργά τη βιομηχανική έρευνα και την ανάπτυξη, βελτιώνοντας συνεχώς την τυποποίηση των τσιπ, τα τσιπ ελέγχου κινητήρα και τα συστήματα ελέγχου κινητήρα και κάτω από την ειδική έρευνα της βιομηχανίας, πιστεύουμε ότι τα νέα ηλεκτρικά οχήματα της Κίνας θα επιτύχουν ταχεία ανάπτυξη.

1. Βελτιστοποίηση των αναλογιών μετάδοσης και της ποιότητας μετατόπισης των αυτόματων κιβωτίων δύο ταχυτήτων για καθαρά ηλεκτρικά οχήματα Περίληψη: Το κιβώτιο ταχυτήτων αποτελεί βασικό στοιχείο της αμαξοστοιχίας οδήγησης οχημάτων, η οποία επηρεάζει άμεσα την απόδοση του οχήματος. Προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του κινητήρα μονάδας δίσκου ηλεκτρικού οχήματος, τροποποιείται το ηλεκτρικό όχημα σταθερής ταχύτητας και υιοθετείται ένα σχήμα αναλογίας μετάδοσης δύο ταχυτήτων για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του κινητήρα κίνησης, ο οποίος με τη σειρά της βελτιώνει τη συνολική απόδοση της ισχύος του οχήματος και οικονομικές επιδόσεις. Η μελέτη επικεντρώνεται στη βελτιστοποίηση του λόγου μετάδοσης και της ποιότητας μετατόπισης ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων δύο ταχυτήτων για καθαρά ηλεκτρικά οχήματα. 1 . Οι βασικές παράμετροι του οχήματος Το ηλεκτρικό όχημα μελετήθηκε με βάση ένα παραδοσιακό μικροσκοπικό, διατηρώντας το αρχικό σύστημα ανάρτησης, χρησιμοποιώντας μπαταρίες οξέος μαγγανίου λιθίου για την μπαταρία ισχύος και τους σύγχρονους κινητήρες μόνιμου μαγνήτη για τον κινητήρα κίνησης. Μετά από ολοκληρωμένη έρευνα, οι παράμετροι του οχήματος είναι: μάζα πλήρους φορτίου 1 350 m/kg, απόδοση μηχανικής μετάδοσης 0.9, ακτίνα κύλισης ελαστικών 0.258 R/min, περιοχή ανέμου 1.868 A/M2, συντελεστής αντίστασης αέρα 0.31. Σύμφωνα με το εθνικό πρότυπο GB / T 28382-2012 και η τοποθέτηση της αγοράς, οι δείκτες δυναμικής του οχήματος είναι οι εξής: 30 λεπτά μέγιστη ταχύτητα ≥ 80 km / h. Μέγιστη ταχύτητα αναρρίχησης ≥ 20%, ταχύτητα αναρρίχησης 4% κλίση ≥ 60 km/h, ταχύτητα αναρρίχησης 12% κλίση ≥ 30 km/h, μέθοδος λειτουργίας που οδηγεί σε χιλιόμετρα ≥ 100 km. 2 . Καθορίζονται παράμετροι οδήγησης κινητήρα Κατά την επιλογή του κινητήρα, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι ο κινητήρας λειτουργεί με τη μέγιστη απόδοση και επίσης να εξεταστεί ο ρυθμός εκφόρτισης μέγιστης εκφόρτισης του πακέτου μπαταρίας. 2.1 Υπολογισμός της ισχύος του κινητήρα κίνησης με μέγιστη ταχύτητα Με την υψηλότερη ταχύτητα σε έναν οριζόντιο δρόμο, αγνοώντας την αντίσταση επιτάχυνσης, αφήστε την ταχύτητα του ανέμου να είναι 0, τότε η ισχύς εξόδου του κινητήρα είναι Το P1 είναι η ισχύς της μονάδας δίσκου με μέγιστη ταχύτητα. ΗΤ είναι η μηχανική απόδοση μετάδοσης. Το MG είναι η πλήρως φορτωμένη μάζα του οχήματος. Το F (U) είναι ο συντελεστής αντίστασης κύλισης. Το UMAX είναι η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος. Το CD είναι ο συντελεστής αντίστασης αέρα. Το Α είναι η περιοχή του ανέμου. που F (U) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [U/(100 km/h)] + 0,0004 [U/(100 km/h)] 4). Σύμφωνα με την πραγματική ζήτηση και τα διεθνή πρότυπα, επιλέξτε ταχύτητα 100 km/h, σύμφωνα με τον τύπο (2), το αποτέλεσμα υπολογισμού είναι 0,015 24, υποκατάστατο στον τύπο (1), το αποτέλεσμα υπολογισμού είναι P1 = 13,2 kW. Εάν η ταχύτητα του οχήματος ευθυγραμμίζεται με το εθνικό πρότυπο τουλάχιστον 85 km/h, τότε η ισχύς του κινητήρα μπορεί επίσης να επιλέξει ένα μικρότερο. . 2.2 Υπολογισμός της ισχύος του κινητήρα κίνησης σε μέγιστη αναρρίχηση Η ισχύς που απαιτείται για την αναρρίχηση του λόφου υπολογίζεται αγνοώντας την ισχύ της αντοχής του αέρα και την αντοχή στην επιτάχυνση, τότε η ισχύς εξόδου του κινητήρα μπορεί να υπολογιστεί ως F (U) = 0,012 7, σύμφωνα με τον τύπο (3) μπορεί να υπολογιστεί ως P2 = 26 KW. Το P2 είναι η μέγιστη δύναμη οδήγησης αναρρίχησης. Εγώ είναι ο βαθμός αναρρίχησης. Το UA είναι η ελάχιστη ταχύτητα του οχήματος κατά την αναρρίχηση . 2.3 Υπολογισμός απόδοσης επιτάχυνσης της μέγιστης ισχύος του κινητήρα κίνησης Υποθέτοντας ταχύτητα ανέμου 0, η μέγιστη ισχύς του ηλεκτρικού οχήματος σε οριζόντιο δρόμο βρίσκεται στο τέλος της διαδικασίας επιτάχυνσης ολόκληρου του οχήματος. Το P3 είναι η μέγιστη ισχύς που απαιτείται στην τελική ροπή ομοιόμορφης επιτάχυνσης. Το TA είναι ο ομοιόμορφος χρόνος επιτάχυνσης. Το UA είναι η ταχύτητα στο τέλος της ομοιόμορφης επιτάχυνσης. Σύμφωνα με το πρότυπο GB/T 28382-2012, το TA είναι 10 s και p3 = 21,3 kW μπορεί να υπολογιστεί σύμφωνα με την εξίσωση (2) και (4). Σύμφωνα με την εξίσωση (1), η ονομαστική ισχύς του κινητήρα είναι 15 kW και η μέγιστη ισχύς του κινητήρα είναι 30 kW σύμφωνα με την εξίσωση (3) και (4). Προκειμένου να επιτευχθεί ο παράγοντας κόστους και η πραγματική ζήτηση, ο κινητήρας επιλέγεται τελικά με ονομαστική ισχύ 15 kW και μέγιστη ισχύ 30 kW. 3. Η παραδοσιακή αναλογία της κίνησης καθορίζεται με τη σύγκριση της απόδοσης ισχύος της μετάδοσης χρησιμοποιώντας τις ακόλουθες αναλογίες χωρίς αλλαγές στις συνθήκες οδήγησης και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, για να επιτευχθεί η βελτιστοποίηση του λόγου μετάδοσης και η βελτίωση της ποιότητας της μετατόπισης. 3.1 Απόδοση ισχύος μονής αναλογίας Προκειμένου να ληφθεί υπόψη ο μέγιστος βαθμός αναρρίχησης και η μέγιστη ταχύτητα, η σταθερή αναλογία μετάδοσης επιλέγεται να είναι 6,963, τότε η αντίσταση και η ισορροπία ισχύος, 85 km/h είναι η μέγιστη ταχύτητα που επιτυγχάνεται, η κλίση 12% είναι η μέγιστη κλίση, Προκειμένου να ικανοποιηθεί η απόδοση αναρρίχησης, η μέγιστη ισχύς του κινητήρα αυξάνεται στα 45 kW και η ταχύτητα αυξάνεται στα 9 000 R/min για να επιτευχθεί. Τα κύρια προβλήματα σε αυτή την περίπτωση είναι η ανάγκη αύξησης της ισχύος εκκένωσης της μπαταρίας, της λιπαντικότητας του κιβωτίου ταχυτήτων και η επίδραση στην αντιστροφή του άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων σε αντίστροφη ταχύτητα. 3.2 Η απόδοση ισχύος των δύο αναλογιών ταχύτητας εάν η είσοδος ισχύος του κινητήρα είναι η ίδια, ο υψηλός λόγος ταχύτητας και η χαμηλή αναλογία ταχύτητας των δύο μεταδόσεων γραναζιών είναι 6,5 και 10 αντίστοιχα. 90 km/h είναι η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί, ενώ η μέγιστη βαθμίδα αναρρίχησης δεν φθάνει το 20% και μπορεί να προσεγγιστεί μόνο. Επομένως, απαιτείται υψηλότερη ισχύς από τον κινητήρα κίνησης για την επίτευξη υψηλότερων ταχύτητων και βαθμών αναρρίχησης, γεγονός που απαιτεί επίσης βελτιωμένη απόδοση της μπαταρίας. 3.3 απόδοση ισχύος ενός λόγου μετάδοσης πέντε ταχυτήτων Με βαθμολογία ισχύος 15 kW, οι μέγιστες και ελάχιστες αναλογίες της μετάδοσης πέντε ταχυτήτων είναι 3,538 και 0,78 αντίστοιχα, με κύριο λόγο μείωσης 3,765 και αναλογία ανάστροφης ταχύτητας 3,454. 96 km/h είναι η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί με τη μετάδοση πέντε ταχυτήτων στην ισχύ των 15 kW και η μέγιστη βαθμίδα αναρρίχησης είναι μεγαλύτερη από 20%, επομένως η απόδοση ισχύος ικανοποιείται αποτελεσματικά. Εάν απαιτείται η ελάχιστη τυπική ταχύτητα 85 km/h, οι μέγιστες και ελάχιστες αναλογίες της μετάδοσης πέντε ταχυτήτων είναι 5.494 και 1.033 αντίστοιχα, με κύριο λόγο μείωσης 4.314 και αναλογία αντίστροφης ταχύτητας 3,583. Σε ισχύ 11 kW, το όχημα μπορεί να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα 85 km/h και μέγιστη κλίση 20%. Με δύο γρανάζια, η απαίτηση ισχύος της μπαταρίας είναι 30 kW, με πολλαπλασιαστή εκφόρτισης 1,28. Με πέντε γρανάζια, η μπαταρία πρέπει μόνο να παρέχει 15 kW ισχύος εκφόρτισης για να καλύψει την απόδοση ενέργειας, με πολλαπλασιαστή εκφόρτισης 0,64. Επομένως, οι απαιτήσεις απόδοσης της μπαταρίας μειώνονται σημαντικά όταν χρησιμοποιούνται μετάδοση πέντε ταχυτήτων. 3. 4 Σύγκριση 3 τύπων μετάδοσης Με βάση την παραπάνω ανάλυση, η μέγιστη ταχύτητα και η μέγιστη αναρρίχηση στο λόφο για τα τρία κιβώτια ταχυτήτων εμφανίζονται στον Πίνακα 1 εάν ο κινητήρας έχει επιλεγεί με βαθμολογία ισχύος 15 kW. Με κινητήρα 15 kW και κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, μπορεί να επιτευχθεί η μέγιστη ταχύτητα και η μέγιστη κλίση. Όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, υπό τις ίδιες συνθήκες, η ελάχιστη ισχύς της μετάδοσης πέντε ταχυτήτων είναι 11 kW, η ελάχιστη έξοδος του κιβωτίου ταχυτήτων δύο ταχυτήτων είναι 15 kW και η μετάδοση μιας ταχύτητας είναι 45 kW. Όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, η μετάδοση πέντε ταχυτήτων είναι η χαμηλότερη. 3. Συμπέρασμα Αυτή η μελέτη δείχνει ότι ο λόγος αυτόματης μετάδοσης δύο ταχυτήτων των καθαρών ηλεκτρικών οχημάτων είναι καλύτερος από τον λόγο μετάδοσης μιας ταχύτητας, αλλά ελαφρώς χειρότερη από την αναλογία μετάδοσης πέντε ταχυτήτων. Ως εκ τούτου, για τα καθαρά ηλεκτρικά οχήματα με μετάδοση δύο ταχυτήτων, προκειμένου να βελτιωθεί η παραδοσιακή αναλογία και να επιτευχθεί η μέγιστη ταχύτητα και ο μέγιστος βαθμός αναρρίχησης, η μετάδοση μπορεί να βελτιωθεί, χρησιμοποιώντας μετάδοση πέντε ταχυτήτων, η οποία μπορεί να επιτύχει τη βελτίωση της απόδοσης του οχήματος . Σε αυτό το στάδιο, οι πεντατάχυτες μεταδόσεις έχουν ήδη επιτύχει βιομηχανική ανάπτυξη, ενώ τα αποτελέσματα της ανάπτυξης μετάδοσης δύο ταχυτήτων είναι προφανώς προφανές, έτσι ώστε οι πεντατάχυτες μεταδόσεις μπορούν να εφαρμοστούν άμεσα στις υπάρχουσες τεχνολογίες και επιτεύγματα, για να επιτευχθεί μείωση της έρευνας και Το κόστος ανάπτυξης, ενώ οι μεταδόσεις πέντε ταχυτήτων στην μπαταρία, οι απαιτήσεις του κινητήρα δεν είναι υψηλές, είναι η κύρια κατεύθυνση της μελλοντικής ανάπτυξης ηλεκτρικών οχημάτων.

Κεφάλαιο 3 μειωτήρες και κουτιά πολλαπλών μεταφορών 3.1 ανάγκες και πλεονεκτήματα του multi-gear Η κατεύθυνση ανάπτυξης της ηλεκτρικής κίνησης, η μία είναι η υψηλότερη ισχύς, η πυκνότητα ροπής, η υψηλότερη ταχύτητα εξόδου, η υψηλότερη απόδοση του συστήματος, το χαμηλότερο κόστος του συστήματος, η υψηλότερη απόδοση NVH, ένα τέτοιο υπόβαθρο έχει γεννήσει μια πολύ διαφορετική κατάτμηση των τεχνικών οδών, όπως το High Ταχύτητα, ψύξη λαδιού, υψηλή τάση, συσκευή αποσύνδεσης, διπλός κινητήρας, SIC, διέγερση και ούτω καθεξής. Πολλαπλές ταχύτητες αυξάνουν τη ροπή αυξάνοντας παράλληλα την ταχύτητα του οχήματος. Η αυξημένη ροπή κάνει τον κινητήρα λίγο μικρότερο, γεγονός που μειώνει τις απώλειες ενώ επιτυγχάνει υψηλότερη απόδοση. Με δύο ταχύτητες, όχι μόνο μπορεί να αυξηθεί η μέγιστη ροπή στα χαμηλότερα γρανάζια, αλλά και η μέγιστη ταχύτητα μπορεί να αυξηθεί, βελτιστοποιώντας τον κινητήρα για το καλύτερο εύρος απόδοσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα το εύρος. Το Multi-Gear είναι μια καλή τεχνική λύση, για παράδειγμα, τα κιβώτια ταχυτήτων δύο ταχυτήτων στα γρανάζια χαμηλής ταχύτητας για να κάνουν τον λόγο ταχύτητας μεγαλύτερος, ο χρόνος επιτάχυνσης, η αναρρίχηση θα είναι καλύτερη, οι ταχύτητες υψηλής ταχύτητας μπορούν να γίνουν πιο αποτελεσματικές, έτσι Ορισμένα αυτοκίνητα επιδόσεων για να κάνουν μερικές πολυεπίπεδες λύσεις. Όμως, καθώς η ταχύτητα του κινητήρα γίνεται υψηλότερη και υψηλότερη, ο λόγος ταχύτητας μπορεί να γίνει μεγαλύτερος και με την εφαρμογή της τεχνολογίας καρβιδίου πυριτίου, ολόκληρη η διαφοροποίηση των πολλαπλών εργαλείων δεν είναι τόσο προφανής όσο πιστεύουμε, έτσι η επιλογή ορισμένων εταιρειών είναι να χρησιμοποιήσετε υψηλά ταχύτητα κινητήρα ή τεχνολογία καρβιδίου πυριτίου για να κάνουν αυτά τα αυτοκίνητα απόδοσης, έτσι ώστε να μπορεί να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα. Από την άποψη του ελέγχου, η απόκριση του κινητήρα είναι γρήγορη, πολλαπλών πλεονασμάτων στη διαδικασία μεταγωγής γραναζιών, υπάρχει απώλεια χρόνου, μετά την προσθήκη εργαλείων και για την επίλυση αυτών των προβλημάτων στη διαδικασία μετατόπισης, πώς να ισορροπήσετε αυτή τη φορά ή πώς να Κάντε το πιο γρήγορα, αυτός είναι ένας παράγοντας που πρέπει να εξετάσετε. Με την ανάπτυξη της κινητικής απόδοσης, τώρα το εύρος ζώνης απόδοσης κινητήρα έχει γίνει πολύ ευρύ, αν επιτεθεί στη γερμανική αγορά, το multi-gear είναι πράγματι μια απαίτηση, επειδή πρέπει να επιτύχει μέγιστη ταχύτητα 250 χλμ. Το Single-Gear είναι δύσκολο να καλύψει την απόδοση επιτάχυνσης των χαμηλότερων γραναζιών και της κατανάλωσης καυσίμου υψηλής ταχύτητας, αλλά στις συνθήκες εργασίας της Κίνας υπό την τρέχουσα ανάπτυξη του κινητήρα, μπορεί να ανταποκριθεί ήδη στις βασικές ανάγκες των κινεζικών πελατών. Αλλά στην τρέχουσα ανάπτυξη του κινητήρα υπό τις συνθήκες της Κίνας, η ενιαία ταχύτητα μπορεί να ανταποκριθεί ήδη στις βασικές ανάγκες των κινεζικών πελατών. Έξι διαστάσεις συνοψίζουν τα πλεονεκτήματα του multi-gear. Πρώτον: Μειώστε τις απαιτήσεις απόδοσης του κινητήρα, ένας μεγάλος λόγος μετάδοσης της πρώτης ταχύτητας μπορεί να μειώσει τη μέγιστη ροπή και την μέγιστη ισχύ του κινητήρα, μια μικρή αναλογία μετάδοσης του δεύτερου γραναζιού μπορεί να μειώσει τη μέγιστη ταχύτητα του κινητήρα, μειώνοντας την απόδοση Απαιτήσεις του κινητήρα κίνησης. Δεύτερον: Βελτιώστε τη συνολική δυναμική του οχήματος, χρησιμοποιώντας τον ίδιο κινητήρα, η πρώτη αναλογία Gear Barge μπορεί να βελτιώσει την επιτάχυνση, την απόδοση αναρρίχησης, η δεύτερη αναλογία μικρών εργαλείων μπορεί να βελτιώσει τη μέγιστη ταχύτητα, να βελτιώσει τη συνολική απόδοση της δυναμικής του οχήματος. Τρίτον: Η βελτίωση της οικονομίας του οχήματος, μέσω της βελτιστοποίησης των δύο αναλογιών ταχύτητας και του κανόνα μετατόπισης, μπορεί να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της λειτουργίας του κινητήρα, να βελτιώσει την οικονομία του οχήματος για να αυξήσει το εύρος. Τέταρτον: Βελτίωση της NVH και της αξιοπιστίας, η δεύτερη αναλογία μικρού ταχύτητας μειώνει τη μέγιστη ταχύτητα του κινητήρα, μειώνει τη σφυρίχτρα υψηλής συχνότητας και τη δόνηση υψηλής ταχύτητας του συστήματος κίνησης, βελτιώνει την ποιότητα του οχήματος, βελτιώνει την απόδοση του NVH και βελτιώνει επίσης τον κίνδυνο της αποτυχίας των περιστρεφόμενων εξαρτημάτων υψηλής ταχύτητας. Πέμπτο: Αντιστοίχιση πετρελαίου-ψύξης επίπεδη κινητήρα. Μειώνει την απαίτηση ταχύτητας του κινητήρα μέγιστης, παρακάμπτει την επίδραση του δέρματος υψηλής ταχύτητας των κινητήρων επίπεδου συρμάτων, δίνει πλήρη παιχνίδι στα τεχνικά πλεονεκτήματα των κινητήρων με επίπεδη σύρμα πετρελαίου και βελτιώνει σε μεγάλο βαθμό το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης και την πυκνότητα ισχύος. Έκτο: μείωση του κόστους του συστήματος. Εάν διατηρηθούν οι ίδιες απαιτήσεις ισχύος και οικονομίας, το κόστος του συστήματος μπορεί να μειωθεί μειώνοντας τις απαιτήσεις απόδοσης του κινητήρα και την χωρητικότητα της μπαταρίας. 3.2 Σύστημα πολλαπλών μετατόπισης με συμπλέκτη και συγχρονιστή Το τρέχον σύστημα δύο πλευρών του Borgwarner χωρίζεται σε δύο μέρη όσον αφορά τη δομή. Το σύστημα πρώτου στόχου λειτουργεί με συμπλέκτη πολλαπλών λειτουργιών για μετατόπιση ταχύτητας και το σύστημα δεύτερης ταχύτητας λειτουργεί με υγρό συμπλέκτη, ενώ προστίθεται ένας συγχρονιστής για την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και την υλοποίηση της ευφυούς αποσύνδεσης και του ευφυούς χώρου στάθμευσης και της ηλεκτρονικής περιορισμένης -Διαφορά SLIP μπορεί να εγκατασταθεί προαιρετικά για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα ολόκληρου του οχήματος και η σταθερότητα ολόκληρου του οχήματος. Συγκεκριμένα, ο συμπλέκτης πολλαπλών λειτουργιών μπορεί να παίξει τον σκοπό των δοντιών σκυλιών + συμπλέκτη μονής κατεύθυνσης, συμπλέκτη πολλαπλών λειτουργιών για την επίτευξη της λειτουργίας αποσύνδεσης, θα επιτύχει ροπή αμφίδρομης μέσω της εφαρμογής της δομής, για να μεταβεί σε ένα συμπλέκτη μονής κατεύθυνσης Η λειτουργία θα πέσει στην υποδοχή, έτσι ώστε να γίνει μια λειτουργία μονής κατεύθυνσης. Επιπλέον, η ενσωματωμένη λειτουργία αποσύνδεσης και στάθμευσης, μέσω της διαφορετικής μεταγωγής λειτουργίας συμπλέκτη, για να αποσυνδεθεί τα δύο γρανάζια ταυτόχρονα, αυτό ονομάζεται έξυπνη αποσύνδεση, η οποία μπορεί να βελτιώσει περαιτέρω την αποτελεσματικότητα ολόκληρου του οχήματος. Για να επιτευχθεί η αποσύνδεση είναι η ταυτόχρονη αποσύνδεση και η πρώτη και η δεύτερη ταχύτητα είναι έξυπνη αποσύνδεση, αυτή η διαδικασία δεν απαιτεί πρόσθετη δομή εκτέλεσης. Το Smart Park και το Smart Disconnect αντιστρέφονται το πρώτο και το δεύτερο εργαλείο συνδυασμένο ταυτόχρονα, έτσι ώστε να επιτευχθεί η λειτουργία Smart Park, όλα τα συμπλέγματα παραμένουν στην κλειδωμένη κατάσταση, αυτή είναι η λειτουργία Smart Park. Η διαδικασία από την πρώτη έως τη δεύτερη ταχύτητα, η έννοια του σχεδιασμού είναι η σχεδιαστική έννοια της μετατόπισης ισχύος, ο συμπλέκτης δύο εργαλείων στην πρώτη ταχύτητα, η ανάκτηση ενέργειας μπορεί να αντιστραφεί, στην πρώτη ταχύτητα όταν ο συγχρονιστής κλειδώματος συμπλέκτη πολλαπλών λειτουργιών αποσυνδεθεί, κανονικά κλειστό συμπλέκτη Αποσυνδεδεμένο, για να ανοίξει τον κανονικά κλειστό συμπλέκτη, να μειώσει τον συγχρονιστή πρέπει να μετατοπιστεί, το κανονικά κλειστό ανοιχτό όταν ο συγχρονιστής μετατοπίζεται, ο συγχρονιστής θα μετατοπιστεί μετά την κανονική κλειστή συμπλέκτη που επιστρέφει στη διαδικασία μετατόπισης στην πρώτη ταχύτητα σε δεύτερη ταχύτητα και τέλος Για την περαιτέρω ενίσχυση της αποτελεσματικότητας, ο συμπλέκτης πολλαπλών λειτουργιών μετατρέπεται στη συνέχεια από μια μονοφασική λειτουργία σε αμφίδρομη κατεύθυνση για περαιτέρω μείωση της απώλειας πολλαπλών λειτουργιών. Ο συγχρονιστής χρησιμοποιείται με κανονικά κλειστό συμπλέκτη, υπάρχει ένα σχήμα συμπλέκτη πολλαπλών λειτουργιών με κανονικά ανοιχτό συμπλέκτη, αυτή τη φορά εξαλείφεται ο συγχρονιστής. Το πρώτο είναι για τις εκτιμήσεις αποτελεσματικότητας, αν δεν υπάρχει συγχρονιστής, εξακολουθεί να υπάρχει κάποια εσωτερική απώλεια, θα αποσυνδέσουμε τον συγχρονιστή όταν ο συμπλέκτης είναι ακόμα κλειστή κατάσταση, αυτή τη φορά δεν είναι απώλεια. Προσθέστε το Synchronizer για να επιτύχετε δύο κύριες λειτουργίες, μία είναι έξυπνη αποσύνδεση και ένας άλλος είναι έξυπνος χώρος στάθμευσης, χωρίς την εισαγωγή πρόσθετου συστήματος στάθμευσης για την επίτευξη των δύο λειτουργιών. 3.3 Διανυσματικό σύστημα ροπής και αποσύνδεσης Το σύστημα διαχείρισης διανυσμάτων ροπής του Borgwarner έχει δύο κίνητρα για την ανάπτυξη: Πρώτον, να αντικαταστήσει το παραδοσιακό διαφορικό με ένα σύστημα διπλού συμπλέκτη σε ηλεκτρική μονάδα για να επιτευχθεί ο ρόλος της διανυσματικής ροπής. Δεύτερον, για να ενσωματωθεί η λειτουργία αποσύνδεσης, τώρα ο στόχος της εφαρμογής είναι ηλεκτρική και υβριδική αρχιτεκτονική P4, τώρα αυτό το προϊόν εξακολουθεί να τοποθετείται στην οπίσθια βοηθητική μονάδα, γι 'αυτό χρειαζόμαστε τη λειτουργία αποσύνδεσης για αυτό το προϊόν. Η διάνυσμα ροπής βοηθά στη βελτίωση της δυναμικής σταθερότητας του οχήματος, η ολοκληρωμένη λειτουργία αποσύνδεσης μπορεί να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα του οχήματος, να μειώσει την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος. Το σύστημα συμπλέκτη μέσα στο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης μπορεί επίσης να διαδραματίσει ρόλο στον περιορισμό της ροπής του συνόλου του πομπού για να αποφευχθεί η σοκ ροπής. Αυτό το σύστημα ελέγχει την κατανομή ροπής μεταξύ του αριστερού πίσω τροχού και του δεξιού πίσω τροχού μέσω ενός διπλού συμπλέκτη, ενώ ο παραδοσιακός πίσω τροχός, ο παραδοσιακός αριστερός τροχός και ο δεξιός τροχός πραγματοποιούνται μέσω διαφορικού, αυτό είναι μέσω ενός συμπλέκτη, Κάθε συμπλέκτης ελέγχει ξεχωριστά τους αριστερούς και τους δεξιούς τροχούς. Μια σειρά βελτιστοποίησης, ολόκληρη η λειτουργία αποσύνδεσης που σέρνει τη ροπή μέχρι το 2nm ή λιγότερο. Η μέγιστη χωρητικότητα ροπής είναι 2600nm μονή πλευρά επεκτάσιμη, είμαστε η έκτη γενιά του ενεργοποιητή και του ολοκληρωμένου ελεγκτή, με το Autosar, το CAN, το CANFO και άλλα χαρακτηριστικά ασφαλείας. Σχετικά με το σύστημα αποσύνδεσης ηλεκτρικής γέφυρας, τώρα για την ηλεκτρική βοηθητική μονάδα 4WD αυτής της βελτίωσης της απόδοσης, η βοηθητική κατάσταση μη εργαζόμενης κίνησης για ολόκληρη τη ροπή ροπής ή μείωση της απώλειας ισχύος υπάρχουν δύο προγράμματα Χρήση αυτού του σύγχρονου συστήματος Motor + Dynamic, το πρόγραμμα είναι σύγχρονο Motor + Dynamic System. Μέσω της προσομοίωσης του συστήματος, συμπεριλαμβανομένης της επικοινωνίας με διάφορους πελάτες, εκτιμούμε τώρα συντηρητικά ότι το σύστημα μπορεί να εξοικονομήσει την κατανάλωση ενέργειας ολόκληρου του οχήματος κατά περίπου 1%-5%και τώρα διεξάγουμε οδικές δοκιμές με ορισμένους πελάτες και το Τα αποτελέσματα που έχουμε τώρα είναι πολύ καλύτερα από το 5%. 3.4 Κιβώτιο πολλαπλών στόχων χωρίς συμπλέκτη και συγχρονιστή Ανεξάρτητα από το τι κάνει ο κινητήρας, ανεξάρτητα από 20.000 σ.α.λ. ή 30.000 σ.α.λ., το κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων μπορεί πάντα να διευρύνει το εύρος ταχύτητας ροπής, η οποία με τη σειρά του μπορεί να βελτιώσει περαιτέρω την ταχύτητα οδήγησης, το βαθμό αναρρίχησης και το χρόνο οδήγησης ολόκληρου του οχήματος, Οι δείκτες αξιολόγησης της ισχύος και επίσης μπορούν να αλλάξουν το σημείο εργασίας του κινητήρα μέσω της μετατόπισης του γραναζιού για να καταστούν πιο αποτελεσματικές. Ο λόγος ταχύτητας της πρώτης ταχύτητας μπορεί να γίνει μεγαλύτερη και η μέγιστη ροπή του κινητήρα μπορεί να μειωθεί, μειώνοντας έτσι τον συνολικό όγκο και το κόστος ολόκληρου του κινητήρα και επειδή υπάρχει ουδέτερο εργαλείο μετά από δύο γρανάζια, είναι πιο βολικό για τη συντήρηση ολόκληρου του αυτοκινήτου. Όταν υπάρχει μόνο μία ταχύτητα, ο χώρος εργασίας είναι πιο διατεθειμένος στην περιοχή χαμηλής απόδοσης. Εάν υπάρχουν δύο ταχύτητες, το σημείο εργασίας μπορεί να μετακινηθεί στην περιοχή υψηλής απόδοσης με ίση ισχύ, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητα. Η βελτίωση της εμβέλειας είναι περισσότερο από 10% για τα εμπορικά οχήματα και 7% για τα επιβατικά αυτοκίνητα σε σύγκριση με την αλλαγή ταχύτητας. Τα εμπορικά οχήματα θα πρέπει να επιστρέψουν στην πιο μαζική παραγωγή, πιο ώριμη μηχανική μετάδοση παράλληλου άξονα, πολύ υψηλή απόδοση. Περαιτέρω είναι η μηχανική μετάδοση παράλληλου άξονα χωρίς συμπλέκτη, σε ηλεκτρικά οχήματα, με τον συμπλέκτη, την ταχύτητα του κινητήρα και τον έλεγχο του συμπλέκτη είναι προκλήσεις, αν ο συμπλέκτης απομακρυνθεί, ο συμπλέκτης των τριών ρόλων του κινητήρα μπορεί επίσης να ολοκληρωθεί Το κόστος μπορεί να μειωθεί, η δομή είναι πιο συμπαγής, η αξιοπιστία βελτιώνεται επίσης πολύ. Η κεντρική κίνηση είναι μια πολύ κοινή διαμόρφωση στα εμπορικά οχήματα, δηλαδή ο κινητήρας κίνησης και η μηχανική μετάδοση, διατεταγμένη για να οδηγήσουν τον πίσω άξονά μας μέσω του άξονα κίνησης. Το πλεονέκτημα είναι ότι ο διαχωρισμός και η δέσμευση του συμπλέκτη εξαλείφεται και ο κινητήρας μπορεί να συγχρονιστεί ενεργά για να επιτευχθεί ο έλεγχος της μετατόπισης των εργαλείων. Υπάρχει όμως ένα πρόβλημα, η αδράνεια της περιστροφής του ρότορα του κινητήρα είναι πραγματικά μεγάλη και η περιστροφική αδράνεια της εισόδου μετάδοσης θα αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη διακοπή ισχύος, επειδή η ικανότητα συγχρονισμού θα αυξηθεί και η φθορά του συγχρονιστή θα είναι πιο σοβαρό, και αυτή τη φορά πρέπει να χρησιμοποιηθεί ο ενεργός έλεγχος συγχρονισμού του κινητήρα. Σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο καυσίμου AMT μέσα υπάρχει ένα συμπλέκτη, όταν μετατοπίζετε, χρειάζεται μόνο να ελέγξετε τη δύναμη μετατόπισης μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Εάν υπάρχει ένας συγχρονιστής μέσα στο σύστημα, απλά πάρτε τον συμπλέκτη έξω, αυτό είναι δυνατό να κάνετε ενεργό έλεγχο συγχρονισμού, να ελέγξετε τη σχετική ταχύτητά του.