Berita

Kenderaan tenaga baru China secara beransur -ansur telah dipromosikan di pasaran, dan pasaran yang diduduki oleh kenderaan elektrik tenaga baru menjadi lebih besar dan lebih besar. Dalam kenderaan elektrik, bahagian paling teras adalah sistem pemacu motor, dan prestasi sistem pemacu motor mempunyai kesan yang paling langsung terhadap prestasi keseluruhan kenderaan. 1. Keperluan prestasi sistem pemacu motor elektrik tenaga elektrik baru Prestasi kenderaan elektrik tenaga baru bergantung pada kualiti sistem kawalan motor, sistem bekalan kuasa dan sistem pemacu motor. Sistem pemacu motor adalah sistem yang menyediakan kuasa untuk kenderaan elektrik dan merupakan bahagian teras untuk memastikan operasi biasa kenderaan elektrik. Sistem pemacu motor yang baik perlu mempunyai keperluan berikut: A. Harga kos sistem pemacu kenderaan elektrik hampir sama dengan sistem enjin pembakaran dalaman, dan harganya agak rendah; B. Perlu mempunyai prestasi yang baik, mempunyai kuasa seketika yang besar dan kuasa tetap yang luas dan tork permulaan, untuk mencapai pecutan dengan cepat; C. Pelbagai kelajuan yang luas, operasi kelajuan rendah boleh memanjat dan memulakan, di zon kuasa malar, tork rendah dan mempunyai kelajuan tinggi, untuk memastikan bahawa kereta di jalan raya yang rata memandu normal, meningkatkan jarak tempuh; D. Dengan kadar penggunaan kapasiti yang terbaik, dalam persekitaran tertentu, kecekapan mekanikal yang optimum dan kecekapan motor dapat dicapai, dengan berkesan meningkatkan kecekapan penggunaan tenaga kenderaan elektrik, dan memastikan operasi kenderaan yang lancar dalam pelbagai persekitaran. 2. Memandu teknologi motor A. Sistem pemacu motor DC Sistem pemacu menggunakan motor DC. Penggunaan motor DC mempunyai banyak kelebihan, contohnya, motor DC mempunyai ciri -ciri mekanikal yang lebih baik, pelarasan kelajuan mudah dan mempunyai prestasi yang baik, mudah dikawal, ketepatan masa yang tinggi dengan kos rendah dan teknologi matang. B. Sistem pemacu motor AC Berbanding dengan motor DC, kecekapan operasi motor AC adalah tinggi, lebih dipercayai, tidak memerlukan penyelenggaraan dan mudah untuk menyejukkan, tempoh penggunaan umum lebih lama. C. Dalam pelbagai motor, motor magnet kekal mempunyai ketumpatan kuasa tertinggi. Motor pemacu sistem pemacu segerak magnet kekal terdiri daripada motor DC tanpa berus (BLDCM) dan motor segerak magnet kekal tiga fasa (PMSM). Sistem pemacu adalah kecil dalam jumlah, ringan, dan mempunyai kecekapan yang tinggi, dan tidak perlu melabur tenaga kerja khas untuk penyelenggaraan. Pada masa ini, ia telah digunakan dalam kenderaan tenaga baru. D. Berbanding dengan motor induksi, struktur motor sistem pemacu motor keengganan yang beralih mempunyai kecekapan yang lebih tinggi, mudah dan lebih dipercayai, pemutar tidak mempunyai penggulungan, dan lebih sesuai untuk kerap ke hadapan dan putaran terbalik dan beban kesan. Sebilangan kecil komponen pensuisan kuasa digunakan dalam litar kuasa pemacu, dan litarnya agak mudah. Dan komponen kuasa dan gulungan motor disambungkan secara siri untuk mengurangkan berlakunya litar pintas langsung, untuk mencapai pelbagai kelajuan yang luas, tork kelajuan rendah dan ciri -ciri maklum balas tenaga brek, jadi sistem telah menjadi aplikasi yang baik dalam kenderaan tenaga baru . 3. Kelebihan Sistem Kawalan Kenderaan Elektrik Tenaga Baru Tenaga kenderaan elektrik tenaga baru terutamanya berasal dari motor. Sistem kawalan motor kenderaan elektrik tenaga baru mempunyai prestasi yang sangat baik dan dapat menyediakan keadaan operasi yang lebih baik untuk kenderaan elektrik. Dalam keadaan jalan yang kompleks dan cuaca buruk, kenderaan perlu mempunyai prestasi yang tinggi. Dalam proses memandu, untuk mengubah keadaan kenderaan yang berjalan, pemandu secara manual mengendalikan kenderaan. Pengawal kenderaan menerima isyarat kawalan pemandu, seperti mempercepatkan pemecut, brek, dan lain -lain, dan kemudian memulakan sistem kawalan kenderaan. Selepas menerima arahan, pengawal motor menghantar maklumat operasi ke motor pemacu. Dengan menukar voltan, semasa dan kekerapan bekalan kuasa, stereng dan kelajuan motor pemacu dikawal. Semasa proses memandu kereta, putaran ke hadapan motor dapat mengekalkan arah ke hadapan kenderaan, dan sebaliknya motor siap untuk dibalikkan. Apabila kenderaan menurun, semasa yang dihasilkan oleh tork sekunder motor memandu perlu diintegrasikan dan shunt diproses untuk mengecas pek bateri kuasa, dan kemudian maklumat kelajuan motor yang diterima diberi makan kembali ke instrumen kenderaan untuk memastikan pengesanan masa nyata keadaan berjalan motor. Untuk meningkatkan ketepatan kawalan, perlu mengintegrasikan dan menganalisis data motor dan menyesuaikannya secara berterusan. Oleh itu, sebagai komponen teras kenderaan elektrik, sistem kawalan motor perlu memenuhi tiga kelebihan berikut: A. Sistem kawalan motor dapat memenuhi permulaan dan berhenti yang kerap, dalam cuaca yang lebih teruk dan persekitaran yang kompleks, kenderaan elektrik masih dapat mengekalkan keadaan operasi yang stabil di bawah operasi permulaan dan berhenti buatan. B. Untuk menaik taraf petunjuk dan kawalan kenderaan elektrik, untuk memaksimumkan nilai tenaga trem, adalah perlu untuk mengukuhkan ketahanan bateri dan menjadikan komponen mempunyai keserasian yang baik. C. Satu tempoh operasi yang kompleks dan kerap, motor masih mempunyai kepekaan yang kuat, dan apabila perbezaan suhu persekitaran luaran berada dalam lingkungan 30 ~ 130C, motor masih boleh beroperasi dengan berkesan. Prestasi sistem motor dan kawalan secara langsung berkaitan dengan prestasi keselamatan kenderaan elektrik. Pada masa ini, kenderaan elektrik telah dapat memenuhi keperluan asas kehidupan seharian rakyat. Pada masa ini, masih terdapat beberapa masalah teknikal dalam penyelidikan mengenai julat memandu dan tenaga kenderaan tenaga baru untuk diselesaikan, tetapi dengan perkembangan sains dan teknologi manusia ke tahap tertentu, masalah teknikal ini akan diselesaikan dalam masa terdekat .

1. T dia memandu permintaan ringan gandar Jumlah jisim gandar pemacu yang tidak pecah dan roda, brek dan brek menyumbang kira-kira 11% hingga 16% daripada jisim casis trak biasa, dan kira-kira 3.5% hingga 5% daripada jumlah kenderaan untuk kenderaan berat, perkadarannya lebih besar. Gandar pemacu ringan bukan sahaja mengurangkan jisim yang tidak jelas, mengurangkan bunyi bising, meningkatkan keselesaan kenderaan dan lulus, tetapi juga mengurangkan penggunaan bahan dan penggunaan kuasa sendiri. 2 . Teknologi saya yang paling rendah dari teknologi ringan kos rendah Lightweight automotif perlu mempertimbangkan lima faktor: prestasi, fungsi, proses, kos dan berat badan. Kos rendah ringan memerlukan kos minimum, berat dan pelaburan proses sebagai pertukaran untuk keselamatan terbaik, NVH, ketahanan dan prestasi lain, dan untuk mencapai fungsi sistem yang sepadan. 3. Memandu status pembangunan gandar Pemanduan gandar adalah mekanisme pada akhir pemacu garis yang mengubah kelajuan dan tork dari penghantaran dan menghantarnya ke roda pemacu. Gandar pemacu biasanya terdiri daripada pengurangan utama, perbezaan, separuh aci dan perumahan gandar pemacu. Di samping itu, gandar pemacu juga perlu menahan daya menegak antara jalan dan bingkai atau badan, daya membujur dan daya sisi, serta tork brek dan daya tindak balas. Dengan kemajuan teknologi automotif yang berterusan, gandar pemacu mencerminkan penerapan teknologi ringan ke tahap yang berbeza. 4. Permohonan bahan baru gandar pemacu Pada masa ini, penggunaan bahan ringan adalah salah satu cara yang paling penting untuk mencapai matlamat ringan. Penggunaan bahan untuk mencapai ringan terutamanya dibahagikan kepada dua kes, satu adalah penggunaan bahan berkepadatan rendah, seperti aloi aluminium, aloi magnesium, aloi, plastik atau pelbagai bahan komposit; Yang lain adalah menggunakan bahan-bahan kekuatan tinggi, untuk mengurangkan jumlah bahan, mengurangkan berat seperti penggunaan keluli kekuatan tinggi dan sebagainya. Kesan penurunan berat badan: Mengambil aloi aluminium sebagai contoh, ketumpatan hanya 1/3 dari ketumpatan besi, berdasarkan analisis pengoptimuman struktur, kesan penurunan berat badannya dapat mencapai 40%-60%. 5. Aplikasi teknologi baru gandar pemacu Dalam reka bentuk dan pembangunan produk, di bawah premis untuk memastikan struktur produk dan keperluan prestasi, cuba gunakan teknologi atau proses baru untuk mengintegrasikan dan melonggarkan struktur dan bahagian, untuk mengurangkan berat produk dan mencapai matlamat ringan . Pada masa ini, teknologi pembentukan yang paling banyak digunakan terutamanya termasuk kimpalan laser, teknologi pembentukan tekanan tinggi dalaman, pembentukan tekanan panas, pembentukan hidraulik, metalurgi serbuk dan teknologi lain. Perumahan gandar memandu: Perumahan gandar pemacu domestik kebanyakannya menggunakan perumahan gandar tradisional dan perumahan gandar kimpalan. Tekanan tinggi yang terbentuk di perumahan gandar pemacu adalah proses baru, dengan penggunaan bahan yang tinggi, penjimatan tenaga, penjimatan bahan, pengurangan penggunaan, prosedur pemprosesan yang lebih sedikit, kecekapan pemprosesan yang tinggi, mudah untuk merealisasikan mekanisasi, automasi, pengedaran ketebalan dinding yang munasabah, Kekuatan tinggi, kekakuan, ringan dan kelebihan lain. 6. Penggunaan Teknologi Pengoptimuman Struktur Melalui teknologi analisis elemen terhingga, berdasarkan petunjuk prestasi kenderaan seperti jisim, kehidupan keletihan, kekakuan dan kekerapan modal, proses reka bentuk pengoptimuman kolaboratif gandar pemacu ditubuhkan. Analisis sensitiviti, pengoptimuman topologi, pengoptimuman saiz, pengoptimuman morfologi, kaedah genetik multi-objektif dan kaedah pengoptimuman lain diterima pakai, digabungkan dengan bahan ringan dan aplikasi teknologi canggih, di bawah keadaan mencapai kelayakan pembuatan dan piawaian pengurangan berat badan. Prestasi ini memenuhi keperluan sasaran pembangunan. 7. Memandu trend pembangunan teknologi ringan gandar Strategi Inovasi Teknologi Ringan: Mewujudkan Mekanisme Kerjasama Antara Pengeluaran, Pembelajaran, Penyelidikan dan Aplikasi, Dari Pembangunan dan Promosi Bahan ke Bahagian, Berikan Main Penuh kepada Kelebihan masing Keputusan penyelidikan, dan berkesan mempromosikan pembangunan dan penggunaan produk inovasi teknologi ringan. Integrasi bahagian gandar pemacu, berongga, ringan, komposit, penyetempatan adalah tempat yang panas untuk mengurangkan kos, berdasarkan integrasi teknologi pengoptimuman struktur dan berongga, berdasarkan penggunaan bahan -bahan baru, berdasarkan prestasi dan pertimbangan kos komposit, Penggantian domestik bahan yang diimport adalah tempat pembangunan teknologi yang panas. Aplikasi Teknologi Pengoptimuman Pemacu Gandar boleh meminimumkan kos: melalui reka bentuk bersepadu komponen gandar pemacu, mempertimbangkan sepenuhnya fungsi pelbagai bahagian, digabungkan dengan pengoptimuman teknologi analisis CAE, dapat memendekkan kitaran pembangunan, mengurangkan kos penyelidikan dan pembangunan, dan meningkatkan pasaran daya saing produk. Penilaian ringan dan kawalan kos yang munasabah: Reka bentuk ringan dan penggunaan gandar pemacu perlu menampung set sasaran proses pengeluaran dan mengekalkan keseimbangan antara bahan, proses dan kos, dan mencari sasaran pilihan yang ditetapkan untuk akhirnya mencapai mencapai Matlamat reka bentuk ringan yang ditubuhkan, yang telah menjadi arah masa depan dan trend pembangunan aplikasi ringan gandar pemacu.

Kenderaan tenaga baru diperluaskan berdasarkan rantaian industri kereta tradisional, dan perbezaan terbesar antara struktur dan kereta tradisional adalah sistem kuasa, yang meningkatkan bateri, motor, sistem kawalan elektrik dan komponen lain. 1. Ketumpatan kuasa Dari segi ketumpatan kuasa, Laporan Jabatan Tenaga Amerika Syarikat memerlukan ketumpatan kuasa puncak sistem pemacu (motor + kawalan elektronik) untuk mencapai 5kW/L pada tahun 2020, meningkat dengan ketara kepada 33kW/L pada tahun 2025, diuraikan ke kawalan elektrik adalah 100kW/L, terurai ke motor pemacu ialah 50kW/L. 2. Keperluan untuk memandu motor kenderaan tenaga baru Motor pemacu kenderaan adalah komponen utama utama sistem kuasa kenderaan elektrik, dan prestasinya secara langsung mempengaruhi prestasi kenderaan. Motor segerak magnet kekal di China, motor asynchronous AC dan motor keengganan beralih telah mencapai pemadanan batch kecil dan sederhana dengan perusahaan kenderaan domestik, dan pelbagai produk meliputi keperluan kuasa kenderaan di bawah 200kW. a. Untuk permulaan cepat dan keupayaan untuk mendaki Bukit curam b. Untuk pelayaran berkelajuan tinggi dan melampau Keupayaan dengan kelajuan tinggi c. Ketumpatan kuasa h igh d. Penjimatan tenaga 3. Klasifikasi dan ciri teknikal motor automotif Pada masa ini digunakan atau pembangunan motor kenderaan elektrik terutamanya langsung motor semasa (DCM), motor induksi (IM), motor magnet kekal (PM), bertukar empat kategori Magneto Motor (SRM). 3.1 Jenis Motor Kenderaan Menurut jenis, motor pemacu dibahagikan kepada motor AC dan motor DC, di motor DC, kenderaan elektrik berkelajuan rendah terutamanya menggunakan motor siri dan motor yang teruja. 3.2 dalam aplikasi motor AC a. Motor Asynchronous terutamanya digunakan untuk motor daya tarikan bas elektrik b. Motor keengganan bertukar digunakan terutamanya dalam kenderaan hibrid c. Motor segerak magnet kekal digunakan terutamanya dalam kereta penumpang dan komersial Kenderaan memandu motor 3.3 dari segi jenis dan ciri motor Motor segerak magnet kekal lebih tinggi daripada motor DC, motor asynchronous, motor keengganan beralih dan motor DC tanpa berus dalam prestasi permulaan, kecekapan puncak titik operasi yang diberi nilai dan ketumpatan kuasa kawasan operasi kecekapan tinggi. Motor segerak magnet kekal adalah setanding dengan motor induksi dari segi jarak kelajuan kuasa yang berterusan, kestabilan tork, kebolehpercayaan motor dan NVH. 4. Keperluan untuk penggunaan keperluan reka bentuk motor untuk motor Sistem Magnet Synchronous Motor (PMSM) kekal mempunyai ciri -ciri ketepatan kawalan tinggi, ketumpatan tork yang tinggi, kestabilan tork yang baik dan bunyi yang rendah, dan merupakan sistem pemacu yang ideal untuk kenderaan elektrik. 4.1 Keperluan Prestasi Dinamik Julat kelajuan yang luas, nisbah beban tork besar, had potensi maksimum maksimum dan had semasa maksimum . 4.2 Keperluan Integrasi Ketumpatan kuasa yang berkekalan tinggi, ketumpatan kuasa puncak. 4.3 Keperluan Kecekapan Global Penggunaan tenaga yang rendah, kecekapan yang tinggi dalam julat yang lebih luas, kecekapan tinggi dalam kawasan kerja yang kerap, kaedah khusus: menentukan parameter reka bentuk asas motor magnet kekal, menentukan satu set set minimum sebagai pembolehubah reka bentuk; Ia digambarkan oleh tiga dimensi reka bentuk: prestasi, kecekapan dan ketumpatan kuasa. 4.4 Perancangan Kawasan yang Cekap Pengiraan kecekapan motor berdasarkan keadaan kerja yang diberi nilai dioptimumkan kepada pengiraan kecekapan purata motor berdasarkan keadaan kerja kitaran, dan hubungan analisis antara zon kecekapan tinggi motor magnet kekal dan parameter motor ditubuhkan. Malah, zon kecekapan tinggi motor magnet kekal boleh dirancang untuk meningkatkan kadar penggunaan tenaga kenderaan elektrik. 4.5 Reka bentuk ketumpatan kuasa tinggi Pengagihan kerugian: Pengagihan munasabah kerugian komponen motor, supaya kenaikan suhu setiap bahagian dikekalkan dalam had, penubuhan model kehilangan besi . 4.6 Reka Bentuk Ketumpatan Kuasa: Menetapkan Proses Pengoptimuman Ketumpatan Kuasa Automatik Rangkaian terma digunakan untuk mengira kenaikan suhu, dan reka bentuk pengoptimuman berorientasikan kecekapan dengan kenaikan suhu apabila sempadan dilakukan oleh kaedah pengiraan pengoptimuman yang lebih baik. 4.7 Kaedah Pengurangan Kebisingan Motor a. Pengoptimuman Padanan Alur Motor Motor: Kebisingan getaran dalam jalur frekuensi rendah motor magnet kekal berkaitan dengan parameter reka bentuk seperti alur tiang motor, dan pemilihan alur tiang yang munasabah dapat mengurangkan bunyi frekuensi rendah motor b. Pengoptimuman PWM (Modulasi Lebar Pulse): Pengaruh PWM pada bunyi getaran motor magnet kekal diedarkan terutamanya dalam kekerapan berhampiran kekerapan beralih dan pelbagai, dan strategi PWM dapat dioptimumkan untuk mengurangkan bunyi motor.

Sebagai enjin bahan api ammonia berkuasa tinggi kelajuan tinggi di China, kuasa silinder tunggalnya boleh mencapai 208kW, tenaga ammonia menyumbang 85%, mengurangkan pelepasan karbon sebanyak 80%, dan pelepasan memenuhi standard dua peringkat negara. Enjin mengamalkan tekanan rendah tekanan elektronik suntikan pelbagai titik gas ammonia dan suntikan elektronik tekanan tinggi diesel untuk mengawal bekalan bahan api dengan tepat. Supercharger VTG digunakan untuk mencapai kawalan nisbah bahan api udara yang tepat dalam julat operasi. Dalam banyak aspek tahap kuasa, ekonomi, pelepasan, teknologi dan kebolehpercayaan di peringkat terkemuka di peringkat antarabangsa, domestik. Enjin bahan api ammonia 12v240H-DFA dengan keselamatan yang tinggi, dilengkapi dengan dual ECU, kawalan ketukan, kawalan kebakaran, dan sistem paip bekalan gas dua lapisan, boleh mencapai suntikan diesel, suntikan ammonia dan kawalan bebas keselamatan, untuk mencapai keselamatan intrinsik enjin . Untuk komponen utama dan sistem enjin bahan api ammonia, pasukan R & D merancang sistem pembakaran, sistem bekalan gas, pengadun bahan api dan komponen utama lain yang berkaitan dengan enjin bahan api ammonia, dan mengoptimumkan sistem suntikan gas diesel dan ammonia untuk memaksimumkan tersebut Kecekapan pembakaran mod dwi-bahan api diesel ammonia. Enjin bahan api ammonia 12V240H-DFA berikutnya akan dipasang di Tugs Fuel Ammonia pertama di China untuk merealisasikan permohonan demonstrasi enjin bahan api ammonia.

Pada 20 November , Profesor Feng Huihua, pengerusi reka bentuk dan cawangan pembuatan pintar China Internal Combustion Engine Society, mengetuai pasukan ke Yuchai untuk lawatan dan komunikasi , yang bertujuan untuk menyelesaikan masalah yang dihadapi dalam proses pengeluaran enjin dengan bantuan Pengetahuan teoritis cawangan dalam reka bentuk enjin pembakaran dalaman dan pembuatan pintar, memecahkan teknologi utama reka bentuk dan pembuatan, dan merealisasikan pengeluaran, kajian dan penyelidikan. Menggalakkan pembangunan perusahaan dengan teori dan teknologi maju di universiti. Pada waktu pagi, pasukan itu melawat Muzium Sains dan Teknologi Yuchai dan barisan pengeluaran enjin. Yuchai Mo Qixing, Timbalan Ketua Jurutera Teknologi Yuchai, memperkenalkan sejarah pembangunan Yuchai, teknologi enjin maju, barisan pengeluaran enjin, dan lain -lain, dan membincangkan pasaran utama dan teknologi enjin canggih Yuchai pada masa ini. Kemudian, Mo Qixing memperkenalkan teknologi pembuatan maju Yuchai, dan mengemukakan masalah utama Yuchai yang dihadapi dalam proses pembuatan enjin, seperti penghinaan hidrogen bahan enjin hidrogen, pengemulsi minyak pelincir enjin hidrogen, geseran cincin tempat duduk injap, proses data besar , Pengesanan bunyi yang tidak normal kilang enjin, dan lain -lain. Memandangkan masalah proses pembuatan enjin di atas, kedua -dua pihak melancarkan perbincangan sengit, dan mengemukakan beberapa penyelesaian yang berkesan . Pada sebelah petang, Benjie memperkenalkan keupayaan inovasi Yuchai dan strategi 1235, dan mengemukakan masalah utama yang dihadapi dalam reka bentuk enjin, termasuk: korelasi antara 0.5 bunyi bising dan parameter pembakaran enjin diesel, hubungan antara ekonomi bahan api dan pelepasan, bagaimana untuk menangani dengan sistem kereta api biasa domestik dan melakukan pekerjaan yang baik pada masa depan dan perancangan jangka panjang. Para peserta cawangan menawarkan cadangan untuk masalah yang dibangkitkan oleh Yuchai, dan mencapai konsensus mengenai penyelesaian kepada beberapa masalah. Akhirnya, Profesor Feng Huihua berkata bahawa cawangan itu akan mengekalkan hubungan rapat dengan Yuchai untuk bersama -sama mengatasi masalah yang dihadapi dalam proses reka bentuk dan pembuatan enjin, dan bersama -sama menyokong pembangunan lestari teknologi enjin pembakaran dalaman yang bersih dan cekap dalam konteks elektrifikasi Di peringkat kemudian, cawangan akan terus mengukuhkan kerjasama dan pertukaran dengan Yuchai, terus melawat antara anggota cawangan, meningkatkan pengaruh aktiviti dalam akademik dan industri enjin pembakaran dalaman, dan bertujuan untuk membina aktiviti pertukaran anggota dan Unit ke dalam aktiviti jenama Persatuan Enjin Pembakaran Dalaman China, sambil meningkatkan tahap reka bentuk dan pembuatan enjin pembakaran dalaman di China.

Pada 22 November , yang berlaku kepada Kementerian Pengangkutan, program "E-Road Unblocked" W echat dilancarkan secara rasmi untuk operasi percubaan. Orang ramai boleh menyemak lokasi, status masa nyata, mod pengecasan dan maklumat lain kemudahan pengecasan Lebuhraya Kebangsaan melalui modul " C Harging P Ile" dari program aplikasi " E -road Smooth" . Pegawai menegaskan bahawa menjelang akhir Oktober tahun ini, China telah membina sejumlah 6,257 kawasan perkhidmatan tempat letak kereta, menyumbang 94% daripada jumlah kawasan perkhidmatan lebuh raya. Sebanyak 20,000 buasir pengisian telah dibina di kawasan perkhidmatan lebuh raya di seluruh negara, yang meliputi 49,000 tempat letak kereta minibus. Liputan kemudahan pengecasan di kawasan perkhidmatan lebuh raya di 11 wilayah (majlis perbandaran), termasuk Beijing, Liaoning, Jilin, Shanghai dan Zhejiang, telah mencapai 100 peratus. Pada masa ini, " E -road Smooth" pada mulanya telah menyelesaikan pengumpulan dan pengagregatan maklumat pengecasan. Di samping itu, modul "Sunshine Rescue" program aplikasi "E-Road Smooth" dilancarkan serentak untuk operasi percubaan, yang menyedari fungsi "satu klik untuk bantuan" Perkhidmatan, iaitu, keterbukaan nombor telefon perkhidmatan penyelamatan, titik perkhidmatan menyelamat dan piawaian pengecasan. Pertanyaan saluran penyelamat lebih mudah, caj perkhidmatan penyelamatan lebih telus, pemilihan penyelamatan lebih bebas, dan pengawasan perkhidmatan lebih diseragamkan.

Pada 26 Oktober , ujian kenderaan untuk pemilihan 10 sistem kuasa kenderaan tenaga baru pada tahun 2023, "Jantung Cina", telah dimulakan dengan sokongan kuat dari kerajaan Gao y ou. Sistem kuasa 15 model, termasuk Smart#1, Ora Ev, Chery EQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risisauto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota BZ3, Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7, dan Byd Yangwang U8, menonjol dari senarai pemilihan awal. Dengan pembangunan pasaran dan krisis tenaga global semasa, kenderaan tenaga baru China telah memasuki tahap perkembangan pesat. Syarikat itu telah menyediakan lebih banyak produk yang dibezakan untuk pasaran, dan kekuatan produknya telah meningkat dengan pesat tahun demi tahun untuk memenuhi keperluan pasaran yang pelbagai. Sebagai pengeluar profesional dan penyedia perkhidmatan prototaip ketepatan tinggi batch & multi-pelbagai, Wuxi Shinden telah terlibat dalam sistem kuasa automotif selama bertahun-tahun . Produk utama terutamanya termasuk perumahan motor , penutup akhir motor, perumahan reducer, pek bateri trem tenaga baru, jaket air dalaman, dan lain -lain, pada tahun 2022 ia juga dianugerahkan "Top 10 Component Enterprises of the Year". Tahun ini Wuxi Shinden juga menaja pemilihan ini, dan Encik Peng Gaolou, pengurus besar syarikat itu, menghadiri acara itu dan mengambil bahagian dalam ujian pemacu. "Di antara sistem kuasa yang disenarai pendek tahun ini, tahap integrasi lebih tinggi dan output kuasa tinggi . Syarikat juga memberi perhatian kepada keseimbangan antara prestasi dan pembangunan kenderaan keseluruhan . Kualiti komprehensif semua model seperti penampilan, Interior dan konfigurasi juga telah meningkat dengan ketara. " Kata Yin Chengliang, naib dekan Institut Penyelidikan Kejuruteraan Automotif di Universiti Shanghai Jiao Tong dan pengarah Jawatankuasa Kajian Pakar untuk Pemilihan Sistem Kuasa Kuasa Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Tenaga Top Ten Top. Pada tahun 2023, pasaran kenderaan tenaga baru yang semakin kompetitif terus berkembang dengan pesat. Menurut data pengeluaran dan jualan terkini dari Persatuan Pengilang Automobil China, jumlah jualan kenderaan bahan api tradisional adalah 6.886 juta unit dalam sembilan bulan pertama tahun ini, penurunan 4.7% tahun ke tahun , sementara jualan kumulatif baru Kenderaan tenaga mencapai 2.361 juta unit, mewakili pertumbuhan sebanyak 49.8%, dan kadar penembusan pasaran juga meningkat dengan pesat. Dengan lelaran dan peningkatan produk yang pesat, teknologi kenderaan tenaga baru juga dioptimumkan secara berterusan. Sebagai tambahan kepada persaingan harga, syarikat kereta utama juga akan mempertimbangkan pelbagai aspek seperti peningkatan teknologi produk, inovasi, untuk memenuhi keperluan pengguna yang pelbagai. Mereka akan bersedia untuk memenuhi cabaran dari segi daya saing produk. Wuxi Shinden akan, seperti biasa, menyokong inovasi dan pembangunan industri automotif dalam R & D produk, dan memenuhi permintaan pasaran dengan lebih cepat.

Wuxi Shinden merancang untuk mengambil bahagian dalam simposium CTI yang akan datang, yang akan diadakan di Berlin , Jerman pada bulan Disember. Syarikat itu akan mempamerkan produk terkini. Simposium CTI diiktiraf secara meluas sebagai acara utama dalam industri automotif, menarik profesional dari seluruh dunia. Ia berfungsi sebagai platform bagi syarikat untuk mempamerkan teknologi dan kemajuan inovatif mereka dalam bidang kejuruteraan automotif. Tahun ini Wuxi Shengding bangga menjadi sebahagian daripada perhimpunan yang dihormati ini, menonjolkan komitmennya terhadap penyelidikan dan pembangunan. Salah satu produk utama yang akan dipaparkan ialah shell pengurangan telus . Inovasi terobosan ini membolehkan pandangan yang jelas tentang mekanisme dalaman, memberikan pandangan yang berharga bagi jurutera dan peminat. Perumahan motor pelakon, satu lagi kemuncak pameran, menawarkan ketahanan dan ketepatan yang luar biasa, memenuhi piawaian industri tertinggi. Di samping itu, Wuxi Shinden juga akan membentangkan lengan air dalamannya , yang direka untuk meningkatkan kecekapan penyejukan sistem automotif dalam kereta tenaga baru . Akhir sekali, casing hibrid akan dipamerkan, mempamerkan kepakaran syarikat dalam komponen pembuatan untuk kenderaan hibrid. "Kami gembira untuk mengambil bahagian dalam Simposium CTI dan berpeluang untuk membentangkan produk terbaru kami kepada penonton global," kata Encik Zhang, pengarah pemasaran Wuxi Sh Inden . "Pasukan kami telah bekerja selama bertahun -tahun untuk membangunkan penyelesaian inovatif ini, dan kami yakin bahawa mereka akan menyumbang kepada R & D dalam industri automotif. " Wuxi Shinden adalah untuk penyelidikan dan pembangunan dalam automotif , dengan komitmen terhadap kualiti dan inovasi . Kami bersedia untuk menjadi rakan kongsi yang dipercayai untuk jenama automotif global.

Kandungan 1 Pengenalan Reducer 2 proses ujian 3 Ujian Pembongkaran dan Analisis 4. Kesimpulan Reducer adalah bahagian penting dari komponen penghantaran dalam kenderaan tenaga baru, yang boleh menghantar tork output motor ke aci output melalui pengurangan untuk memacu tayar kenderaan dengan meningkatkan tork. Prestasi penghantaran pengurangan secara langsung mempengaruhi kecekapan, kelancaran dan kuasa memandu kenderaan. Tork penghantaran maksimum pengurangan secara langsung dipengaruhi oleh bahan badannya, kekuatan struktur dan prestasi gear. Tork statik maksimum pengurangan dianalisis melalui ujian untuk memastikan operasi yang boleh dipercayai pengurangan dalam operasi. Kenderaan tenaga baru pengurangan aci selari telah dikaji, dan ujian tork statik dilakukan dengan meningkatkan tork input pada kelajuan yang tetap sehingga kegagalan tidak normal berlaku, dan prinsip kegagalan dianalisis. Hasilnya menunjukkan bahawa faktor keselamatan kilasan statik kotak gear adalah 2.56, yang memenuhi keperluan reka bentuk gear gear setengah gear dan metallographic gear planet dan kekerasan adalah selaras dengan keperluan reka bentuk. 1 Pengenalan Reducer Objek ujian adalah pengurangan aci selari untuk pemacu sekunder kereta penumpang tenaga baru, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 1. Hujung input adalah aci yang splined dengan input, dan hujung output adalah gear perbezaan yang menghubungkan dua setengah aci untuk galas sokongan output adalah galas bola. Reka bentuk Reducer tork yang dinilai, kelajuan dinilai dan parameter lain ditunjukkan dalam Jadual 1 Pada permulaan reka bentuk, kekuatan dan kehidupan komponen diperiksa, dan mereka semua berada dalam julat reka bentuk, di mana kekuatan kilasan statik bagi setiap komponen utama adalah melebihi 2.5 kali tork input maksimum dan beberapa komponen melebihi 3 kali . 2. Prosedur Ujian 2.1 Kaedah Ujian Hujung input reducer disambungkan ke motor pemacu melalui penyesuai dan gandingan sejagat, dan spline output pembezaan disambungkan ke dua output separuh acam dan tetap ke pangkalan perkakas, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2. 2.2 Analisis awal ujian Gigi gear tertakluk kepada daya memerah galas, daya lentur pada pertunangan, daya lentur aci pemacu, daya memerah galas pada aci pemacu, dan tekanan lentur gear serong pada pertunangan Di dalam perumahan pembezaan semasa ujian kilasan statik. Oleh itu, ujian kilasan statik pemuatan berterusan boleh menyebabkan kegagalan satu atau beberapa bahagian yang berlainan dari bahagian -bahagian yang berlainan ujian dalam julat 125.1 ° putaran aci pemacu yang dihasilkan 3 kali tork puncak dan disertai dengan 3 kali bunyi keruntuhan Oleh itu, boleh dinilai bahawa sekurang -kurangnya 3 bahagian harus dipecahkan atau gagal 3. Ujian Pembongkaran dan Analisis 3.1 Pembongkaran dan Pemeriksaan Selepas pengurangan dikeluarkan dari bangku ujian, aci input boleh berputar dengan bebas dan memandu aci pembezaan untuk berputar, dan kedua -dua output separuh aci pembezaan boleh berputar pada kelajuan yang sama ke arah yang sama, tetapi tidak dapat menjalankan kelajuan pembezaan , jadi penghakiman awal adalah bahawa gigi gear gear pemacu reducer tidak gagal dan pecah, dan tapak kegagalan berada di dalam perbezaan. Pembongkaran dan pemeriksaan mendapati bahawa tidak ada retak pada akar gigi gear penghantaran, dan tidak ada tanda penyemperitan yang jelas di permukaan gigi yang terlibat dalam pertunangan. Galas diputar dengan lancar tanpa keabnormalan yang jelas seperti terhenti Tiada lekukan dan ubah bentuk dalam lubang galas kes itu Tiada retak dan ubah bentuk batang pemacu Aci penghantaran berada di bawah kilasan statik, yang bermaksud gear penghantaran, galas, kes dan kekuatan kotak gear cukup. Tidak ada ubah bentuk dan kegagalan perumahan gear yang jelas, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4 Membongkar gear pembezaan dan mendapati bahawa gigi dua gear setengah gear gear pembezaan mempunyai retak, dan gear pembezaan tertakluk kepada pemeriksaan zarah magnet pendarfluor dan pengesanan kecacatan. Terdapat dua keretakan di gear setengah aci I, yang terletak di kedudukan kedua-dua gear planet, dan dua retak di akar gigi di retak ① sangat besar, dan keretakan jelas kelihatan, dan Keretakan retak di sepanjang akar gigi gear, dan terdapat juga retak pada muka akhir gigi dan sisi gigi seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 5 Retak pada ② adalah kecil dan sukar dicari dengan mata kasar, dan retak wujud di akar dan sisi kedua gigi, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 6. Terdapat juga dua retak di gear separuh aci, yang juga terletak di kedudukan meshing dengan dua gear planet, dan dua retak di akar gigi pada retak ① jelas dan dapat dilihat dengan mata kasar, dan ada Juga retak pada muka akhir gigi, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 7. Retak ② lebih jelas dan dapat dilihat dengan mata kasar, dan terdapat retak pada akar gigi, muka akhir gigi dan sisi gigi seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 8 Gear planet mempunyai retak, retak tidak jelas, mata kasar tidak dapat melihat dengan jelas di bawah pemeriksaan zarah magnet pendarfluor dapat dijumpai, retak di muka akhir gigi, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 9 Retak dalam susunan menurun: gear setengah aci saya retak ① separuh aci gear kerja retak ① separuh aci gear kerja retak ②, setengah aci gear i retak ②, gear planet i roda retak 3.2 Analisis Kegagalan 3.2 Analisis Sebab Keretakan yang dihasilkan pada permukaan gigi dan akar gigi adalah keretakan patah lentur Dalam ujian kilasan statik, gear pembezaan dipenuhi dengan gear separuh acam melalui gear planetnya, dan tork dihantar ke gear setengah acam dan kemudian ke perkakas tetap. Oleh itu, dalam proses ini, gigi gear di mesh terutamanya tertakluk kepada tekanan lentur, oleh itu gigi gear di mesh terdedah kepada patah lentur Sebab 3 puncak tork dalam pemuatan tork statik adalah bahawa roda bevel berbeza mempunyai lebih daripada 4 pasang gear serong yang terlibat dalam setiap mesh. Kali pertama puncak tork dicapai, akar salah satu gigi gear separuh acam yang terlibat dalam mesh pecah dan tork pemacu kemudian dipunggah Tambah nilai kedua gigi gear gear setengah retak yang pertama di bawah beban terus berkembang di tempat yang retak sambil memerah tiga gear lain sehingga salah satu gear gigi runtuh, diikuti dengan tork pemacu memunggah kali ketiga prinsip yang sama dengan yang kedua masa, memerah dua gear lain sehingga gear gigi ketiga runtuh 3.2.2 Analisis Fraktur Bahan gear separuh aci dan bahan gear planet adalah keluli api 20crmo, keperluan kekerasan permukaan untuk 58 ~ 62hrc, keperluan kekerasan teras untuk 30 ~ 42hrc Analisis anatomi, keputusan ujian ditunjukkan dalam Jadual 2, semua memenuhi keperluan reka bentuk Kegagalan yang paling serius dari gear setengah aci I retak ① ((Rajah 5) untuk analisis patah akar retak retak retak kewujudan serius lima retak retak pada akar tidak jelas ubah bentuk plastik, dua daripadanya terletak di akar gigi, retak terletak berhampiran peralihan akar gigi spline dalaman, retak lain terletak di dalam peralihan akar gigi dari pinggir luar alur gigi, pinggir luar ketebalan alur gigi adalah nipis, terutama dengan Ketebalan minimum peralihan gigi. Tiga lagi retak yang lebih kecil wujud di muka akhir gigi dan muka gigi gigi Salah satu keretakan dengan pembukaan yang lebih besar pada peralihan akar gigi di pinggir luar alur gigi dipotong dan dikeluarkan secara manual untuk membukanya, dan morfologi makroskopik patah terbuka ditunjukkan dalam Rajah 10, patah keseluruhan adalah Kilau logam kelabu keperakan, terdapat jalur radial yang jelas, dan arah jalur radial dapat dilihat dari chamfer peralihan antara pinggir luar alur gigi dan gigi gear, di mana ketebalannya adalah tipis Rajah 11-14 menunjukkan sumber retak Rajah 13 (iaitu Rajah 11 yang terganggu i Area) morfologi mikroskopik di sepanjang morfologi kristal, sumber patah pada tanda pemesinan permukaan chamfer lebih mendalam, tidak ada ciri-ciri kecacatan retak hari yang jarang dan lama. Rajah 14 (iaitu Rajah 11 kawasan patah II) morfologi mikroskopik, dikuasai oleh morfologi sarang yang sukarPotong kelebihan alur gigi yang lengkap dan chamfer spesimen rentas keratan rentas gigi gear untuk metallographic pemeriksaan metallographic seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 15, menurut GB/T10561-2005 penilaian tahap kemasukan bukan logam: A1.0, D0 .5 menunjukkan bahawa kesucian materialnya baik Ringkas Slag jarang dan kecacatan retak lama. 3.2.3 Faktor Keselamatan Faktor keselamatan kilasan statik pengurangan adalah s = m / mmax = 667/60 = 2.56 di mana: mmax adalah tork input maksimum pengurangan m ialah tork pengurangan dalam hal kegagalan. Menurut QC/T1022-2015 "Keadaan Teknikal untuk Perhimpunan Reducer Kereta Penumpang Elektrik Tulen" 5.2.9, faktor rizab kekuatan torsional statik harus tidak kurang dari 2.5, dan faktor keselamatan memenuhi keperluan reka bentuk 4. Kesimpulan (1) Gear di dalam perbezaan dalam ujian kilasan statik pecah dan gagal, dan bahagian -bahagian lain adalah normal. (2) Pembezaan separuh gear, gear planet gear metallographic dan kekerasan adalah selaras dengan keperluan reka bentuk, patah patah tulang patah rapuh. (3) Faktor keselamatan tork pengurangan dalam ujian kilasan statik ialah 2.56, yang memenuhi keperluan reka bentuk. Melalui ujian tork statik dan analisis pengurangan, titik lemah pengurangan itu dicerminkan, yang memberikan asas untuk peningkatan reka bentuk dan prestasi produk selanjutnya.

TM Syposium ke-14 China-Ice, (P) HEV & EV Transmissions & Drives diadakan di Qingdao pada 8 Ogos 2022. Yposium dua hari tahun ini berpusat pada matlamat strategik "karbon berganda", dan terus memperdalam perbincangan mengenai teknologi hibrid, sambil membangunkan lebih mendalam ke dalam sistem pemacu elektrik, termasuk pemasangan pemacu elektrik, memandu motor, elektronik kuasa dan komponen utama, dan memberi tumpuan kepada teknologi utama seperti kelajuan tinggi, voltan tinggi, integrasi tinggi, kecerdasan, dan lain -lain pada masa yang sama , Terdapat penambahan khas forum sistem kuasa kenderaan komersil dan forum modul kuasa automotif, dengan lebih daripada 80 ucapan oleh pemimpin industri, eksekutif korporat dan pakar, 3 forum peringkat tinggi interaktif mengenai isu-isu panas, kira-kira 100 syarikat yang mempamerkan canggih Teknologi dan produk dan perkhidmatan, lebih daripada 1,400 profesional yang menghadiri simposium dan melawat pameran itu, dan lebih daripada 200,000 orang menonton siaran langsung dalam talian. Kunci industri automotif untuk mencapai matlamat pemangkasan karbon dan netralitas karbon terletak pada inovasi teknologi powertrain, peningkatan berterusan kecekapan kuasa tradisional, hibrid dan kenderaan pemacu kenderaan dan penggunaan bahan api bersih. Pilihan laluan teknologi harus selaras dengan trend pembangunan struktur tenaga China dan mengurangkan pengurangan pelepasan karbon dari kitaran hayat keseluruhan kenderaan. Kenderaan komersil, yang menyumbang 20% ​​pemilikan dan 50% sumbangan pelepasan karbon, juga memerlukan pengurangan pelepasan yang signifikan melalui kecekapan dan elektrik. Simposium Antarabangsa ke-14 mengenai Transmisi Automotif dan Teknologi Drive (TMC2022) akan diadakan pada 8-9 Ogos, 2022 di Qingdao, China. Lebih banyak pemimpin, eksekutif dan pakar industri akan dijemput untuk memperkenalkan dan membincangkan teknologi dan strategi inovatif untuk elektrifikasi dan kecerdasan powertrain, dan memberi lebih banyak peluang kepada peserta untuk bertukar -tukar teknologi, idea -idea pertembungan dan membincangkan kerjasama.

Tema TM Syposium China-ICE ke-12, (P) HEV & EV Transmisi & Pemacu: Bagaimana Memilih dan Membangunkan Sistem Pemacu Elektrik Masa Depan? Didorong oleh dasar dan peraturan kenderaan tenaga baru dan persaingan pasaran, di sepanjang garis utama peningkatan kecekapan, ketumpatan kuasa dan kos, sistem pemacu kenderaan elektrik mempercepatkan inovasi dan menunjukkan ruang yang besar untuk pembangunan, di mana peningkatan secara beransur -ansur dalam ketumpatan kuasa akhirnya dapat meninggalkan Kompartmen enjin kosong dan merealisasikan platform casis elektrik. Di samping itu, pengoptimuman NVH, kebolehpercayaan dan keselamatan berfungsi juga merupakan petunjuk teknikal utama sistem pemacu elektrik, dan terdapat banyak ruang untuk penambahbaikan pada masa akan datang. Inovasi teknologi sistem pemacu dari pelbagai peringkat, menunjukkan kepelbagaian garis pembangunan teknikal. Sebagai contoh, dalam tahap integrasi sistem, tiga dalam satu, pelbagai integrasi dan integrasi yang lebih mendalam berdasarkan konfigurasi inovatif telah menjadi arah pembangunan teknologi yang paling penting. Ini diikuti oleh kelajuan tinggi, voltan tinggi dan multi-stopping, semuanya juga trend teknologi penting. Di peringkat subsistem, penggunaan pengawal SIC akan memberikan sumbangan penting untuk meningkatkan kecekapan dan kos sistem kuasa keseluruhan dan terutamanya ketumpatan kuasa. Motor, pengurusan terma dan pelinciran juga mempunyai potensi besar untuk pembangunan. Pada tahap yang lebih tinggi, penggunaan strategi platform modular untuk sistem pemacu dapat meningkatkan skala pengeluaran dan menyebarkan kos R & D dan pembuatan. Walau bagaimanapun, setiap arahan inovasi teknologi di atas menghadapi banyak cabaran teknikal dan perindustrian untuk terus menerus, kadar pembangunan akan berbeza -beza. Menghadapi perkembangan pesat teknologi pemacu elektrik dan perlumbaan teknologi sengit di kalangan perusahaan, perusahaan perlu memahami trend teknologi baru tepat pada masanya dan sepenuhnya, mempercepatkan peningkatan keupayaan R & D, mengukuhkan kerjasama terbuka, dan keluar dari jalan inovasi mereka sendiri. TMC tahun ini akan meliputi sebahagian besar seminar yang disebutkan di atas mengenai teknologi dan strategi yang inovatif. Lebih daripada 10 syarikat seperti GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Jumlah, dan lain -lain akan membawa persembahan mengenai teknologi dan penyelesaian yang inovatif untuk penghantaran kenderaan elektrik dan pemacu Sistem, meliputi strategi dan pembangunan platform modular, konsep dan pembangunan sistem pemacu elektrik yang bersepadu dan inovatif, pembangunan integrasi sistem gandar elektrik berkualiti tinggi dan penyelesaian untuk sistem penghantaran berkelajuan tinggi, dan sebagainya. Forum interaktif peringkat tinggi akan dianjurkan Untuk membincangkan arahan inovatif utama dan cabaran pemacu elektrik. Di samping itu, lebih daripada 10 syarikat akan berkongsi teknologi inovatif dan pendekatan R & D mereka dalam bidang pengawal motor, NVH dan pelinciran dan penyejukan.

Dengan jumlah pelaburan yang dirancang sebanyak 300 juta RMB, pangkalan pembuatan pintar Industri 4.0 dengan kawasan pembinaan lebih dari 30,000 'dijangka akan dimasukkan ke dalam operasi pada tahun 2023.

Abstrak: Bertujuan untuk masalah kualiti yang tidak berkualiti dan ekonomi rendah gear shifing kenderaan elektrik, jenis baru kawalan elektronik AMT dicadangkan. Transmisi ini berdasarkan struktur dan prinsip AMT biasa. Motor berus DC digunakan sebagai motor gear seleksi dan kawalan secara elektronik AMT. Oleh itu, mikrokontroler MPC5634 dari Freescale telah dipilih untuk mereka bentuk litar perkakasan pengawal penghantaran, dan program utama dan pelbagai program sub-nodul pengawal direka oleh Relerrinto mod kawalan asas nomal secara elektronik mengawal pada dan boleh berkomunikasi modul dan boleh berkomunikasi modul dan boleh berkomunikasi modul dan boleh berkomunikasi modul dan boleh berkomunikasi modul dan boleh berkomunikasi dan modul dan boleh berkomunikasi modul Modul berkomunikasi bersiri yang mencapai data melantun data Byeen ECU dan pengendali AMT yang mengawal secara elektronik telah ditambah. Ujian bangku geashifting pengawal menunjukkan bahawa reka bentuk pengawal boleh menjadi operasi peralihan yang cekap dan prestasi yang stabil. Kata kunci: Kenderaan Elektrik: Transmisi Mekanikal Automatik (AMT): Bolehkah Komunikasi: Motor Shift Pada masa ini, penghantaran yang sesuai untuk kenderaan elektrik juga menjadi salah satu tempat panas dalam penyelidikan kenderaan elektrik. Transmisi automatik mekanikal elektrik yang dikawal secara elektronik telah digunakan secara meluas dalam kenderaan elektrik kerana kelebihan struktur mudah dan kebolehpercayaan yang baik. Pada masa ini, penyelidikan antarabangsa mengenai teknologi kawalan peralihan AMT kenderaan elektrik terutamanya memberi tumpuan kepada dua aspek: kawalan proses peralihan gear dan penyelidikan undang -undang peralihan. Teknologi Kawalan Proses Peralihan Gear Menentukan Kualiti Peralihan dan Memandu Kelancaran Kenderaan Elektrik Semasa Memandu, dan merupakan salah satu arahan penyelidikan penting kawalan penghantaran automatik mekanikal, dan motor peralihan adalah sumber kuasa pelaksanaan B Shift yang mempengaruhi prestasi prestasi Pengawal AMT. Dalam kajian ini, transmisi automatik dua kelajuan mekanikal yang dikawal secara elektronik dicadangkan. Bagaimana pengawal AMT berfungsi AMT adalah sistem kawalan gelung tertutup biasa, yang terdiri daripada tiga bahagian: sensor, penggerak dan pengawal. Pengawal AMT bertanggungjawab untuk menerima isyarat sensor dan menghantar arahan kepada penggerak, sambil mengumpul arus motor shift sebagai isyarat maklum balas untuk mengawal tork output motor shift. Sistem AMT berfungsi seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 1. Menurut tingkah laku memandu pemandu, pengawal AMT melakukan operasi peralihan gear yang sepadan mengikut strategi kawalan peralihan apabila ia menerima isyarat pemecut, isyarat kelajuan motor, isyarat pedal brek, isyarat kelajuan kenderaan dan isyarat gear. Isyarat kedudukan gear disediakan oleh sensor dewan dalaman sistem AMT, isyarat kelajuan kenderaan dan isyarat kelajuan motor diperoleh melalui CAN untuk mengurangkan pekerjaan sumber elektrik keseluruhan kenderaan, dan isyarat maklum balas semasa diperolehi oleh modul pensampelan semasa. Pelaksanaan perkakasan pengawal 2 AMT 2.1 MPC5634 Ciri MPC5634 adalah cip mikropemproses 32-bit automotif yang dihasilkan oleh Freescale di Amerika Syarikat, dengan ruang penyimpanan EEPROM Flash 1.5 MB dan 94 kb RAM menjalankan memori untuk memenuhi keperluan penyimpanan dan operasi program kawalan AMT; Modul perkakasan gelung terkunci fasa terbina dalam, dengan fungsi overclocking dalaman, mempercepatkan perisian berjalan kelajuan, mengurangkan gangguan elektromagnet ke peranti lain, dan operasi keseluruhannya lebih stabil. 2.2 Senibina Perkakasan Modul kuasa pengawal AMT menukarkan voltan 12V di atas ke 5V dan 3.3V untuk MCU dan pelbagai sensor. MCU menerima isyarat digital, isyarat analog, isyarat nadi, isyarat kelajuan kenderaan dari rangkaian bas CAN, isyarat kelajuan motor, dan lain -lain yang dikumpulkan dari pelbagai sensor untuk merealisasikan output cip pemandu MOSFET dua isyarat PWM untuk mengawal konduksi cip kawalan. Cip pemandu menguatkan isyarat elektrik yang lemah dari MCU untuk memenuhi semasa memandu tiub MOSFET. Peraturan pembetulan dan voltan terdiri daripada litar jambatan H yang terdiri daripada dua empat jenis P-jenis P-jenis untuk memandu dua motor DC yang disikat untuk peralihan gear. Mod pengesanan semasa digunakan untuk memberi maklum balas magnitud arus motor peralihan, dan isyarat maklum balas dibekalkan kepada cip pemandu untuk perlindungan perkakasan dan yang lain kepada MCU untuk perlindungan perisian, untuk memenuhi keperluan statik dan dinamik keseluruhan sistem pada masa yang sama. Bermula dari keperluan fungsi pengawal AMT, seni bina perkakasan pengawal yang direka dalam artikel ini ditunjukkan dalam Rajah 2. 2.3 Reka Bentuk Modul Perkakasan AMT Pengawal AMT terutamanya termasuk modul bekalan kuasa, modul pengawal utama, modul litar pemacu, modul komunikasi boleh, modul komunikasi SCI, modul pensampelan semasa, modul debug JTAC dan modul perlindungan overcurrent. 2.3.1 boleh litar komunikasi Mikrokontroler MPC5634 mempunyai modul MSCAN terbina dalam dan menyokong protokol CAN20A/B. Skema litar komunikasi CAN dari pengawal AMT ditunjukkan dalam Rajah 3. 2.3.2 Reka bentuk litar pemacu motor Sistem AMT elektrik yang dikawal secara elektronik menggunakan motor berus DC sebagai sumber kuasa penggerak peralihan, dan MOSFET digunakan sebagai suis elektronik, di sini penulis memilih AUIRFS8403 MOSFET dari syarikat penerus IR antarabangsa sebagai suis elektronik, yang boleh Sepenuhnya memenuhi keperluan pemacu motor lajur pilihan AMT yang dikawal secara elektronik. Di samping itu, memandangkan output isyarat elektrik di hujung pin mikrokomputer tunggal-cip tidak dapat memandu cip secara langsung untuk berfungsi, penulis bercadang untuk menggunakan pemandu khas AWIRS2004S DC Motor H-Bridge untuk menguatkan arus memandu dan kemudian memandu ON-OFF SWITCHED SUGAT ELEKTRONIK. Cip pemacu dua Auirs2004S digunakan di sini untuk menyusun litar pemacu, menghantar dua gelombang PWM melalui cip kawalan utama, menyedari beralih empat MOSFET litar pemacu jambatan H motor DC, menyedari putaran ke hadapan dan terbalik dan brek kembali dari motor, dan juga mempunyai kelebihan fungsi perlindungan, undervoltage dan overcurrent. "Selain itu, cip kawalan utama dapat merealisasikan pemantauan keadaan kerja cip pemandu. 2.3.3 Reka Bentuk Litar Pensampelan Semasa Motor peralihan sistem AMT mempunyai kuasa yang dinilai sebanyak 60W, voltan yang diberi nilai 12V, perintang pensampelan 0.005Ω, penurunan voltan rintangan pensampelan 0.025V, faktor pembesaran sebanyak 100 kali, dan isyarat voltan yang sepadan dengan Arus maksimum ditukar kepada julat penukaran A/D dari mikrokomputer tunggal-cip dalam 5V. LM358 dipilih sebagai penguat operasi, isyarat voltan dikuatkan dan dimasukkan ke port AN16 dan pelabuhan AN17 dari mikrokomputer tunggal-cip, dan litar pensampelan dan pelepasan semasa adalah litar analog, dan tanah analog dan digital diasingkan dengan perintang 0Ω untuk meningkatkan ketepatan persampelan dan mengelakkan gangguan fasa. Gambarajah skematik litar pensampelan semasa boleh dilihat dalam Rajah 5, penguatan voltan bergantung kepada nisbah perintang R51 dan R50, dan kapasitor C48 ~ C50 digunakan untuk menapis isyarat bunyi frekuensi tinggi dan meningkatkan ketepatan persampelan. 2.3.4 Litar Papan Sistem Teras Papan sistem teras adalah papan PCB yang agak bebas, yang kebanyakannya terdiri daripada bahagian bekalan kuasa, litar pengayun kristal, litar semula, litar JTAG dan bahagian lain. Litar papan sistem teras ditunjukkan dalam Rajah 6. Pelaksanaan Perisian Pengawal AMT Digabungkan dengan objektif kawalan pengawal AMT, tentukan mod kawalan pengawal AMT. 3.1 Reka Bentuk Keseluruhan Bahagian Perisian AMT Bahagian perisian sistem kawalan AMT elektrik yang dikawal secara elektronik menggunakan pengaturcaraan modular, dan program utama sistem kawalan AMT yang dikawal secara elektronik ditunjukkan dalam Rajah 7. Kunci EV dimasukkan, suis On Gear dihidupkan, dan sistem kawalan diaktifkan. Pertama, gangguan ditutup, dan cip kawalan utama I/0 port, modul A/D, boleh modul bas, modul PWM, modul Modul Jam dan modul komunikasi bersiri diasaskan, dan gangguan dihidupkan selepas siap. Unit kawalan penghantaran automatik melakukan untuk mengesan sama ada subsistem setiap modul berada dalam kedudukan bendera biasa, melaporkan mesej ralat jika sistem tidak normal, dan tunggu isyarat mula suis pencucuhan jika normal. Selepas pemandu menghidupkan suis pencucuhan, TCU mula -mula membaca isyarat kedudukan tuil shift, mengikut mana niat operasi pemandu dinilai, dan kemudian memperoleh kelajuan, kelajuan kenderaan, isyarat pembukaan pendikit, dan lain -lain motor kuasa melalui Boleh bas, dan menjalankan kawalan peralihan gear mengikut undang-undang peralihan yang telah dirumuskan. Setelah menyelesaikan perubahan gear dan memenuhi syarat -syarat untuk menghantar mesej CAN, isyarat gear semasa dihantar ke pengikis kawalan kenderaan melalui CAN COMMUNICATION. 3.2 Reka Bentuk Algoritma Kawalan Sistem ini mengamalkan penggerak peralihan elektrik yang dikawal secara elektronik sebagai mod pemacu peralihan, jadi terdapat situasi di mana ketepatan kedudukannya rendah. Untuk memastikan realisasi yang tepat mengenai peralihan gear dan tindakan pemilihan gear, peralihan gear yang licin dan cepat, algoritma kawalan berkadar klasik (PD) yang digunakan untuk motor shift untuk merealisasikan kabinet kawalan gelung tertutup sensor kedudukan peralihan dan arus isyarat maklum balas sensor kedudukan Kawalan penggerak AMT berdasarkan algoritma PD ditunjukkan dalam Rajah 8. 4. Analisis hasil eksperimen Dalam makalah ini, pengawal AMT yang direka sendiri diuji di bangku simpanan, dan operasi motor peralihan di bawah keadaan kerja sebenar ditunjukkan dalam Rajah (9 ~ 11). Akhirnya, apabila kitaran tugas PWM adalah 90%, keadaan kerja motor peralihan yang dipilih adalah yang paling ideal, dan kelajuan semasa diukur oleh penguji kelajuan motor menjadi 22Rad/min. Dari lengkung ciri semasa motor dalam angka itu, dapat dijumpai bahawa terdapat fenomena gangguan sedikit yang disebabkan oleh EMF belakang motor di bahagian atas bentuk gelombang isyarat pemacu. Selepas ujian bangku yang disebutkan di atas, penulis seterusnya menjalankan ujian jalan kenderaan. Oleh kerana batasan keadaan ujian, penghakiman subjektif digunakan di sini untuk mengesahkan kelancaran dan keselesaan proses peralihan. Melalui ujian jalan kenderaan, keputusan ujian sistem kawalan AMT diperolehi, seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 1. Dalam kes tiada beban, kajian ini mengesahkan bahawa sistem kawalan AMT boleh memacu penggerak peralihan untuk melaksanakan operasi peralihan mengikut arahan yang dikeluarkan. Kelancaran peralihan adalah lebih baik, dan kesan peralihan agak kecil. 5. Kesimpulan Dalam kajian ini, pengawal penghantaran automatik mekanikal dua kelajuan untuk kenderaan elektrik direka berdasarkan cip kawalan utama MPC5634 Freescale, dan fungsi komunikasi boleh ditambah. Selepas ujian bangku mengesahkan, keputusan menunjukkan bahawa perisian pengawal dan perkakasan berfungsi secara normal, motor shift berjalan ke hadapan dan terbalik, dan boleh melakukan operasi peralihan untuk isyarat input dalam masa nyata. Dalam ujian kenderaan, kenderaan elektrik dengan cepat dan tepat menyedari tindakan peralihan semasa memandu, yang berkesan mengurangkan kesan peralihan penghantaran AMT dan meningkatkan keselesaan menunggang kenderaan elektrik. Hasil penyelidikan ini dapat merealisasikan operasi sistem pemacu kenderaan elektrik yang lebih efisien, yang mempunyai nilai praktikal kejuruteraan tertentu.

Ia diumumkan hari ini bahawa syarikat itu akan bergerak ke kilang pintar baru pada awal tahun 2024. Kilang baru, yang merangkumi 3000 meter persegi yang mengagumkan, menandakan komitmen syarikat terhadap inovasi dan pembuatan maju, Kilang pintar, yang dilengkapi dengan lebih daripada dua ratus peralatan pembuatan dan pemeriksaan, akan meningkatkan kapasiti pengeluaran syarikat. Kemajuan ini akan membantu mengekalkan kelebihan daya saing di pasaran dan memenuhi permintaan yang semakin meningkat bagi produk syarikat. "Bergerak ke kilang pintar baru ini merupakan peristiwa penting bagi syarikat kami," kata Ketua Pegawai Eksekutif. "Langkah ini bukan sahaja mewakili pertumbuhan kami tetapi juga komitmen kami untuk memeluk teknologi dan inovasi canggih. Kami percaya bahawa kemudahan baru ini akan menjadi penukar permainan untuk operasi kami dan akan membolehkan kami melayani pelanggan kami dengan lebih baik." Kilang pintar direka untuk menjadi fleksibel dan boleh disesuaikan untuk memenuhi tuntutan pasaran yang berubah. Ia akan menampilkan sistem robotik dan automasi maju, dan proses yang didorong oleh AI untuk peningkatan ketepatan dan kawalan kualiti. Pergerakan ke kilang baru dijangka mewujudkan beberapa pekerjaan baru, menyumbang kepada ekonomi tempatan. Syarikat itu juga merancang untuk melabur dalam program latihan untuk melengkapkan pekerjanya dengan kemahiran yang diperlukan untuk mengendalikan dan menguruskan sistem lanjutan di kilang baru. Pergerakan syarikat ke kilang pintar baru pada tahun 2024 menandakan era baru pembuatan dan inovasi lanjutan. Ini adalah langkah penting ke arah visi syarikat untuk menjadi pemimpin dalam industrinya, didorong oleh teknologi dan kemampanan.

Dengan perkembangan pesat industri kereta dan peningkatan jumlah pemilikan kereta, pelepasan pencemar semakin meningkat, masalah alam sekitar menjadi semakin menonjol, dan pembangunan kenderaan tenaga baru telah menjadi trend utama perkembangan masa depan industri automotif .com. Reducer adalah salah satu komponen teras sistem penghantaran kenderaan elektrik, yang secara langsung memberi kesan putaran motor dan roda, dan jangka hayatnya secara langsung mempengaruhi kebolehpercayaan dan ekonomi kenderaan elektrik. Oleh itu, adalah penting untuk menyelidik dan membangunkan pengurangan untuk kenderaan tenaga baru. Reducer gear planet, juga dikenali sebagai pengurangan planet dan pengurangan ho-perkhidmatan, digunakan secara meluas. Sebagai alternatif kepada transmisi aci pemacu tetap, pelbagai roda planet berkongsi beban di antara mereka sehingga membuat penggunaan rasional unit gear dalaman untuk meningkatkan kecekapan. Berbanding dengan pengurangan lain pengurangan planet mempunyai kelebihan saiz kecil, kecekapan tinggi, julat nisbah yang besar dan pengaruh yang rendah oleh beban. 1 pemilihan program Reducer gear silinder dihasilkan dengan karburisasi, pelindapkejutan dan pengisaran, dan lain -lain. Ia mempunyai kapasiti bawaan beban yang tinggi dan tahap bunyi yang rendah, jadi ia biasanya digunakan dalam penyampaian mekanikal dan juga digunakan dalam mekanisme penghantaran jentera umum yang lain. Ia mempunyai kelebihan kapasiti membawa beban tinggi, kehidupan yang panjang, saiz kecil, kecekapan tinggi dan kualiti cahaya. Klasifikasi gear terutamanya termasuk gigi heliks, lurus dan herringbone. Gear lurus terutamanya digunakan dalam bidang kelajuan rendah dan penghantaran beban rendah; Gear heliks sering digunakan dalam pengurangan kereta kerana mereka boleh mempunyai kelajuan penghantaran yang agak tinggi. Selepas pertimbangan yang komprehensif, kertas ini memilih gear heliks sebagai gear penghantaran utama pengurangan ini. 2 Reka Bentuk Reducer Gear reducer yang digunakan untuk penghantaran kereta perlu mempertimbangkan lebih banyak faktor. Gear silinder lurus mempunyai keperluan tekanan yang lebih rendah, dan gear silinder heliks mempunyai lebih banyak kelebihan daripada gear silinder lurus, jadi reka bentuk ini menggunakan gear silinder heliks. Mengikut keadaan kerja sebenar pemilihan bahan gear gear gear 40CR, dan rawatan pembajaan, ketepatan gear untuk gred kelima, pilih proses pengisaran. Menurut GB/T18385-2005 "Kaedah Ujian Prestasi Kuasa Kenderaan Elektrik", untuk nisbah penghantaran kenderaan yang memacu kelajuan maksimum dan kesan pendakian dua aspek pengiraan, nisbah kelajuan reducer harus antara antara 7 ~ 9, dan dapat memenuhi kuasa kereta, ekonomi dan kebolehpercayaan keperluan reka bentuk. Menurut maklumat dan piawaian yang berkaitan, jumlah nisbah penghantaran akhirnya ditentukan sebagai 8.7, yang diedarkan secara munasabah, dengan nisbah kelajuan peringkat pertama sebagai 3.4 dan nisbah kelajuan peringkat kedua sebagai 2.5. Bilangan gigi gear dikira mengikut formula (1). Bilangan gigi gear aktif peringkat pertama adalah 21, dan bilangan gigi gear yang didorong peringkat pertama adalah 72, yang boleh dikira oleh formula (1). Bilangan gigi gear aktif peringkat kedua ialah 24, dan bilangan gigi gear yang didorong peringkat kedua ialah 61, yang boleh dikira oleh formula (1). Perisian CATIA digunakan untuk memodelkan dan merekabentuk setiap bahagian pengurangan secara individu, dan kemudian modul pemasangan digunakan untuk memasangnya, dan akhirnya model tiga dimensi peninggalan gear lajur taman heliks diperolehi (Rajah 1). 3 Analisis Kekuatan Gear Proses analisis unsur terhingga termasuk penubuhan model elemen terhingga, definisi sifat bahan untuk pembahagian sel mesh, pengenaan syarat sempadan beban, pemprosesan dan pengiraan analisis data, dan visualisasi dan output hasil analisis . Oleh kerana gear adalah bahagian utama beban, Workbench digunakan untuk melakukan analisis elemen terhingga gear untuk memastikan kebolehpercayaan reka bentuk. Bahan yang dipilih untuk gear adalah 40CR, dengan ketumpatan 7820 kg/m ', nisbah Poisson 0.227, modulus keanjalan 211 GPa, dan kekuatan hasil kira -kira 900 MPa. Gear pertama kali kasar, dan kemudian parameter yang relevan diselaraskan untuk pembahagian terperinci dan mengemas kini. Tentukan syarat dan kekangan sempadannya, beban perlu ditambah ke gear, dan tork perlu ditambah pada tekanan gear, dan kemudian analisis kekuatan gear dijalankan, dan gambarajah awan tekanan dan gambarajah awan anjakan gear gear diperolehi (Rajah 2 dan Rajah 3). Dari Rajah 2 dan Rajah 3, dapat dilihat bahawa anjakan maksimum gear selepas menggunakan sekatan adalah 0.567mm, dan tekanan maksimum gear dalam kes ini adalah 752MPa, yang kurang daripada tekanan hasil dari Bahan 900mpa, jadi kekuatan gear memenuhi keperluan reka bentuk. 4 Analisis Kekuatan Aci Bahan yang dipilih untuk aci pemacu adalah 40CR, dan pengiraan elemen terhingga yang sama dilakukan untuknya, dan kekangan yang sama dan beban tork digunakan pada aci pemacu selepas mesh dibahagikan. Pengagihan tekanan dan awan aci pemacu dikira (Rajah 4 dan Rajah 5). Dari Rajah 4 dan Rajah 5, kita dapat melihat bahawa anjakan maksimum aci pemacu adalah 0.135mm selepas menggunakan sekatan, dan tekanan maksimum aci pemacu adalah 655mpa di bawah keadaan ini, dan tekanan tertumpu pada bahu bahagian separuh pertama, yang kurang daripada tekanan hasil 800mpa, jadi kekuatan aci pemacu dapat memenuhi keperluan reka bentuk. 5. Kesimpulan Dalam makalah ini, kotak gear kenderaan elektrik direka, nisbah penghantaran dikira, parameter gear telah ditubuhkan, dan bahan -bahan yang berkaitan telah dipilih. Model aci gear dan pemacu kotak gear diimport ke dalam perisian Workbench, dan tekanan dan ketegangan dikira dan dianalisis, dan hasilnya menunjukkan bahawa kedua -dua mereka memenuhi sifat mekanikal bahan -bahan. Oleh itu, ia dapat memenuhi keperluan penggunaan kejuruteraan dan mempunyai nilai rujukan kejuruteraan tertentu untuk pembangunan dan reka bentuk pengurangan kenderaan elektrik.

Abstrak: Berbanding dengan gear pengurangan nisbah kelajuan tetap tunggal, AMT dua kelajuan boleh mengurangkan kelebihan bateri dan prestasi motor sistem kenderaan yang lengkap, tetapi strategi peralihan yang munasabah diperlukan untuk memastikan keperluan ekonomi dan kuasa kenderaan dapat dipenuhi. Pertama kertas ini menganalisis perubahan bateri, kecekapan motor dan penghantaran di bawah keadaan memandu dengan perubahan kelajuan kenderaan dan pembukaan pedal pemecut. Untuk merealisasikan matlamat sistem maksimum, kertas ini merancang strategi peralihan ekonomi yang optimum. Kedua, analisis kertas dari kelajuan dipercepatkan di bawah perubahan yang berbeza dengan perubahan kelajuan kenderaan dan pembukaan pemecut. Untuk merealisasikan matlamat kecekapan sistem maksimum, kertas ini merancang strategi peralihan optimum. Akhirnya, kertas itu merancang pengawal suis strategi peralihan, membentuk penggunaan powerconsumption 100 kilometer dan masa pecutan ke indeks prestasi yang komprehensif, mengira faktor permintaan kuasa berdasarkan teori kabur, dan memilih strategi peralihan yang sepadan berdasarkan faktor permintaan kuasa. Hasil simulasi dan eksperimen menunjukkan bahawa berbanding dengan strategi tradisionalshift, penggunaan kuasa purata 100 kilometer dikurangkan sebanyak 9. 97%, dan theacceleration sedikit lebih buruk oleh kira -kira 3. 96%. Oleh itu, strategi peralihan bukan sahaja dapat memastikan permintaan kuasa TheDriver, tetapi juga meningkatkan ekonomi dan memperluaskan perbatasan ketahanan kenderaan. Kata-kata utama: AMT dua kelajuan; kecekapan sistem; kawalan kabur; Faktor permintaan dinamik; Pengawal menukar. Untuk mengurangkan keperluan prestasi bateri dan memandu motor untuk kenderaan elektrik tulen, mereka biasanya dipadankan dengan transmisi automatik pelbagai gear, di mana dua kelajuan AMT adalah topik penyelidikan panas dengan kelebihan struktur mudah, kos rendah dan kecekapan penghantaran yang tinggi. Untuk mengimbangi ekonomi dan kuasa kenderaan, dan untuk memastikan bahawa motor pemacu sentiasa berfungsi dengan cekap, strategi peralihan yang munasabah untuk AMT dua gear perlu direka. Sekitar masalah ini, pakar dan ulama di rumah dan di luar negara telah menjalankan banyak penyelidikan. Xiao Lijun et al. mencadangkan kaedah kawalan bersepadu dan diselaraskan termasuk motor pemacu, menggunakan PID dan strategi kawalan penukaran keadaan terhingga untuk mengawal kelajuan motor, dan hasil ujian simulasi dan bangku menunjukkan bahawa motor pemacu mengambil bahagian dalam peralihan gear, dan proses peralihan gear adalah lebih cepat. Liu Fuxiao et al.2 membangunkan strategi peralihan kuasa dan ekonomi dengan objektif masa pecutan terpendek dan kecekapan motor pemacu tertinggi, dan merancang pengawal beralih berdasarkan teori kabur. Keputusan simulasi menunjukkan bahawa kaedah itu dapat memastikan ekonomi dan kuasa kenderaan. Fu Jiangtao et al. menubuhkan model penggunaan tenaga yang optimum dan memperkenalkan dua fungsi kos tambahan untuk mengelakkan peralihan yang kerap. Hasil simulasi dan ujian menunjukkan bahawa strategi secara berkesan mengurangkan penggunaan tenaga kenderaan melebihi 100 km. Li Congbo et al. mencadangkan strategi peralihan mod ekonomi dengan kehilangan tenaga yang rendah, dan membangunkan kaedah pengiraan tork motor pemacu. Pada masa ini, perkembangan strategi peralihan biasa hanya menganalisis ciri -ciri mesin pemacu shen dan perubahan kecekapannya, atau mengira tork output minimum motor pemacu semasa dengan matlamat penggunaan tenaga minimum, yang meningkatkan ekonomi kenderaan ke tertentu sejauh mana, tetapi akan sangat mengorbankan dinamik kenderaan 5. Kecekapan bateri kuasa dan kecekapan penghantaran dalam sistem kuasa kenderaan elektrik tulen juga merupakan faktor utama yang mempengaruhi julat kenderaan. Pada masa yang sama, strategi peralihan yang digunakan secara meluas adalah kaedah pemilihan gear luar talian, yang tidak boleh diselaraskan secara dinamik untuk keadaan memandu yang berbeza. Dalam makalah ini, model kecekapan motor pemacu, bateri dan penghantaran dibina untuk menganalisis perubahan kecekapan sistem di bawah setiap keadaan memandu, dan strategi peralihan ekonomi yang terbaik dirumuskan dengan matlamat kecekapan sistem tertinggi. Untuk memastikan dinamik kenderaan, strategi peralihan dinamik terbaik dibangunkan dengan matlamat pecutan maksimum. Akhirnya, kaedah pengiraan faktor permintaan kuasa direka berdasarkan teori kabur untuk menentukan strategi peralihan mana yang harus digunakan untuk kenderaan pada masa ini oleh faktor permintaan kuasa. Hasil simulasi dan ujian menunjukkan bahawa strategi peralihan yang direka dapat memastikan kenderaan itu dapat memenuhi permintaan kuasa pemandu dan juga meningkatkan julat kenderaan elektrik tulen. 1 struktur sistem penghantaran Kajian ini didasarkan pada kenderaan elektrik tulen yang dilengkapi dengan AMT dua kelajuan. Sistem penghantaran kenderaan ini terdiri daripada bateri kuasa, motor segerak magnet kekal, AMT dua gear dan perbezaan, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 1. Pengawal bersepadu powertrain bertanggungjawab untuk menghantar isyarat kawalan ke bateri, motor dan dua -Gear AMT, manakala tenaga elektrik dipindahkan antara bateri dan motor segerak magnet kekal, dan tenaga mekanikal dipindahkan antara motor, dua gear AMT dan pembezaan. Oleh kerana motor pemacu mempunyai tindak balas yang cepat, AMT dua-gear mengamalkan struktur tanpa klac, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2. 2 Reka Bentuk Strategi Shift 2.1 Analisis kecekapan sistem penghantaran Apabila merumuskan strategi peralihan ekonomi, perubahan kecekapan komponen powertrain perlu dipertimbangkan sepenuhnya. Oleh kerana kecekapan komponen lain adalah tinggi dan tidak berubah dengan ketara di bawah setiap keadaan memandu, hanya perubahan kecekapan pemacu motor, bateri kuasa dan penghantaran dianalisis dalam kertas ini. 1) Memacu model kecekapan motor untuk menubuhkan model motor segerak magnet kekal terutamanya mempunyai 2 kaedah, analisis teoritis dan pemodelan eksperimen. Pemodelan analisis teoritis adalah untuk menubuhkan persamaan pembezaan yang menggambarkan ciri -ciri motor dengan menganalisis daya dan prinsip elektrik setiap bahagian motor segerak magnet kekal. Walau bagaimanapun, kerana hubungan gandingan elektromagnetik kompleks di dalam motor dan beberapa parameter sukar untuk diukur, kaedah pemodelan eksperimen digunakan untuk menganalisis perubahan kecekapan motor pemacu dengan mengumpul kelajuan, kuasa, tork dan data lain di bawah motor Beban G-subject yang berbeza, mewujudkan jadual data yang dapat menggambarkan ciri-ciri dinamik sebenar motor, dan menggunakan penampilan dan interpolasi jadual untuk mendapatkan kecekapan motor di bawah keadaan kerja yang berbeza. Rajah 3 menunjukkan permukaan kecekapan motor NM dengan kelajuan motor WM dan torsi TM Untuk memudahkan analisis kecekapan motor, Rajah 3 diproyeksikan ke satah kelajuan tork motor untuk mendapatkan plot kontur kecekapan motor yang ditunjukkan dalam Rajah 4. Ia dapat dilihat dari Rajah 4 bahawa kecekapan motor adalah rendah apabila motor Kelajuan di bawah 2000R/min dan tork output adalah di bawah 150n-m. Oleh itu, apabila merancang strategi peralihan, motor pemacu harus dielakkan untuk bekerja dalam selang ini. 2) Model kecekapan bateri kuasa Bateri karp fosfat besi adalah bateri kuasa kenderaan yang digunakan secara meluas, dan prestasi operasinya dipengaruhi oleh suhu, voltan terminal, SOC sel tunggal dan faktor lain. Oleh kerana proses kerja bateri adalah proses tindak balas kimia yang kompleks, ia juga sukar untuk mewujudkan model matematik yang tepat melalui analisis teoritis. Oleh itu, dalam makalah ini, model kecekapan bateri ditubuhkan dengan menggabungkan eksperimen dengan pemasangan berangka. Oleh kerana kajian ini hanya melibatkan strategi peningkatan kenderaan elektrik tulen, hanya model kecekapan pelepasan bateri kuasa yang ditubuhkan di sini. Kaedah khusus adalah seperti berikut: CKHF-500V500A Penjelasan pintar digunakan untuk ujian, dan suhu ujian ditetapkan dalam julat (35 2) C dengan merujuk kepada suhu kerja bateri semasa memandu biasa elektrik tulen kenderaan. Semasa memandu kenderaan, pengawal bersepadu powertrain akan mentafsir niat memandu pemandu, mengira tork untuk dikeluarkan oleh motor, dan menghantar permintaan kuasa ke sistem pengurusan bateri. Kecekapan bateri dan data SOC dikumpulkan pada kuasa pelepasan yang berbeza dan dipasang untuk mendapatkan graf kecekapan bateri yang ditunjukkan dalam Rajah 5. 3) Model Kecekapan Transmisi Kehilangan kuasa penghantaran terutamanya terdiri daripada kehilangan kuasa gear, kehilangan kuasa geseran dan kehilangan kuasa minyak. Mengikut struktur spesifik AMT dua kelajuan yang dipilih dalam karya ini, formula pengiraan setiap kehilangan kuasa adalah seperti berikut. Di mana: PC untuk Gear Meshing Power Loss; PH untuk gear geseran geseran kehilangan kuasa; PR untuk Gear Rolling Geseran Kuasa Kuasa; f (s) untuk faktor geseran seketika; FN untuk beban permukaan gigi normal; VH (s) untuk mengikat kelajuan gelongsor kehilangan; h untuk ketebalan filem minyak elastik; VG untuk kelajuan rolling purata; b untuk lebar gigi yang berkesan; β Untuk sudut pengindeksan gear Helix sudut. Di mana: p adalah kuasa kehilangan geseran galas; m ialah model geseran geseran model SKF; n ialah kelajuan putaran galas Di mana: PJ adalah kuasa kerugian; Tchurn adalah tork yang berpura -pura 2.2 Strategi peralihan ekonomi yang optimum dengan kecekapan sistem yang optimum mengikut persamaan memandu kenderaan, kuasa output kenderaan di bawah keadaan memandu dapat diperoleh, seperti yang ditunjukkan dalam persamaan (4). Dan kuasa input boleh dinyatakan sebagai Menggabungkan dengan Persamaan (4) (5), kecekapan sistem kenderaan keseluruhan boleh diperolehi Di mana: ηsys adalah jumlah kecekapan sistem; μ adalah pekali lekatan jalan; m ialah jisim kenderaan; α adalah sudut jalan; CD adalah pekali rintangan udara; A adalah kawasan angin; δ ialah faktor penukaran massa; V ialah kelajuan kenderaan; ηm dan ηB masing -masing adalah motor dan kecekapan bateri; TM adalah tork output motor; WM adalah kelajuan sudut motor. Tanpa mempertimbangkan rintangan jalan, ia boleh diperolehi daripada persamaan (6) bahawa kecekapan sistem berkaitan dengan kelajuan kenderaan, percepatan, kecekapan bateri, kecekapan motor dan faktor lain. Untuk memastikan kecekapan tertinggi sistem kenderaan semasa proses memandu, pengawal perlu mengawal kenderaan pada pembukaan dan kelajuan pedal pemecut yang berbeza untuk memilih gear yang munasabah untuk memastikan kecekapan tertinggi keseluruhan sistem kenderaan. Berdasarkan model kenderaan dalam pelayaran AVL dan kaedah pengiraan yang diberikan di atas, kecekapan sistem gear 1 dan ke -2 dengan SOC bateri 0.9 dikira masing -masing, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 6 & 7. Menggabungkan buah ara. 6 dan 7 memberikan Rajah 8, dari mana dapat dilihat bahawa sistem itu selalu paling efisien sebelum dan selepas beralih, selagi peralihan dilakukan di persimpangan kedua -dua permukaan. Oleh kerana ekonomi kenderaan adalah yang terbaik apabila sistem ini paling berkesan, lengkung peningkatan ekonomi terbaik dapat diperoleh dengan memproyeksikan persimpangan permukaan dalam Rajah 8 ke dalam pesawat kelajuan pembukaan pedal pecutan, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 9. Dengan menganalisis lengkung peningkatan ekonomi yang terbaik di bawah SOC yang berbeza, kita boleh mendapatkan permukaan peralihan ekonomi terbaik kenderaan elektrik tulen di bawah SOC yang berbeza, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 10. Dari Rajah 10, kita dapat melihat bahawa lengkung peningkatan ekonomi yang optimum berubah dengan ketara apabila SOC bateri berada di bawah 0.4. Sebabnya ialah kecekapan bateri berkurangan secara dramatik apabila SOC bateri terlalu rendah. 2.3 Strategi Peralihan Kuasa Optimum Tanpa mempertimbangkan rintangan jalan, persamaan (4) menunjukkan bahawa semakin tinggi pecutan kenderaan, semakin tinggi kuasa memandu. Menganalisis hubungan antara pecutan kenderaan dengan pembukaan pedal pemecut dan kelajuan kenderaan dalam gear yang berbeza, kita boleh mendapatkan perubahan pecutan dalam setiap gear seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 11 Untuk mendapatkan dinamik yang mencukupi, adalah perlu untuk memastikan pecutan maksimum sebelum dan selepas beralih, seperti yang dapat dilihat dari Rajah 11: Pergeseran di persimpangan gear dan permukaan pecutan gear ke -2 dapat memastikan pecutan maksimum sebelum dan selepas beralih. Berdasarkan prinsip di atas, lengkung upshift kuasa terbaik dapat diperoleh, seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 12 Begitu juga, perubahan lengkung upshift kuasa optimum dengan SOC yang berbeza dianalisis seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 13. Dari Rajah 13, dapat dilihat bahawa perubahan lengkung upshift kuasa optimum tidak jelas dengan perubahan SOC.

Abstrak: Pemilikan kereta China terus meningkat, kenderaan tenaga baru juga secara beransur -ansur dipromosikan di pasaran, kenderaan elektrik tenaga baru menduduki pasaran yang semakin besar. Di dalam kereta elektrik, bahagian paling teras adalah sistem pemacu motor, prestasi sistem pemacu motor memainkan kesan yang paling langsung terhadap prestasi seluruh kereta, memandangkan keadaan ini, makalah ini terlebih dahulu membincangkan keperluan khusus untuk Prestasi sistem pemacu motor kenderaan elektrik tenaga baru, dan kemudian menganalisis teknologi utama, dan menganalisis kawalan sistem dan kelebihannya secara terperinci, dengan harapan bahawa makalah ini diharapkan kertas ini dapat membawa beberapa nilai rujukan untuk masa depan Penyelidikan kenderaan tenaga baru. Kata kunci: kenderaan elektrik tenaga baru; Sistem pemacu motor; prestasi 1. Keperluan prestasi sistem pemacu motor elektrik tenaga elektrik baru Prestasi kenderaan elektrik tenaga baru bergantung pada sistem kawalan motor, sistem bekalan kuasa dan sistem pemacu motor, sistem pemacu motor adalah sistem yang memberikan kuasa kepada kenderaan elektrik, adalah bahagian teras untuk memastikan operasi biasa elektrik kenderaan, sistem pemacu motor yang baik perlu mempunyai keperluan berikut: Pertama, kos sistem pemacu kenderaan elektrik dan harga sistem enjin pembakaran dalaman adalah serupa dengan tiada anak, harga yang agak rendah: kedua, ia perlu Mempunyai prestasi yang baik, mempunyai kuasa seketika yang besar dan pelbagai kuasa malar dan tork permulaan, dengan cepat dapat mencapai pecutan. Kedua, ia perlu mempunyai prestasi yang lebih baik, dengan kuasa seketika yang lebih besar dan kuasa tetap yang lebih luas dan mula tork, dapat dengan cepat mencapai pecutan, ketiga, pelbagai peraturan kelajuan, operasi kelajuan rendah dapat memanjat dan bermula, di kawasan kuasa tetap, rendah tork dan mempunyai kelajuan tinggi, untuk memastikan bahawa kereta di jalan yang rata memandu normal, meningkatkan julat; Keempat, dengan kadar penggunaan kapasiti terbaik, dalam persekitaran tertentu, dapat mencapai kecekapan mekanikal yang optimum dan kecekapan motor, dengan berkesan meningkatkan penggunaan kecekapan tenaga kenderaan elektrik, dapat menjamin operasi lancar kereta dalam pelbagai persekitaran. 2. Analisis Teknologi Utama Kenderaan Tenaga Baru Motor E Tenaga Sistem kuasa dan sistem pemacu bersama -sama membentuk sistem kuasa kenderaan tenaga baru, jadi sistem kuasa adalah bahagian utama untuk mengawal jarak memandu dan kos operasi kenderaan tenaga baru; Prestasi kuasa kenderaan elektrik terutamanya bergantung kepada sistem pemacu, yang terdiri daripada pengawal, memandu motor dan penghantaran. Bersama -sama, komponen yang paling kritikal dalam sistem pemacu ialah motor pemacu. Ia dapat dilihat bahawa sistem pemacu adalah komponen teras kereta, jadi meningkatkan prestasi sistem pemacu dan sistem kuasa kenderaan tenaga baru adalah kunci kepada pembangunan yang berkesan kenderaan tenaga baru. 2.1 dr ive motor t e c h n ology Pada masa ini, sistem pemacu motor DC dan sistem pemacu motor AC adalah dua sistem pemacu elektrik yang digunakan dalam kenderaan tenaga baru. Sistem pemacu sistem pemacu motor DC menggunakan motor DC, juga disebut sebagai sistem pemacu DC menggunakan motor DC mempunyai lebih banyak kelebihan, contohnya, motor DC mempunyai ciri -ciri mekanikal yang lebih baik, pelarasan kelajuan mudah dan mempunyai prestasi yang baik, mudah dikawal, ketepatan masa yang tinggi Mempunyai kos yang lebih rendah dan teknologi matang, dan lain -lain. Walau bagaimanapun, motor DC juga mempunyai beberapa masalah yang perlu diperbaiki, contohnya, berus dan komutator motor DC adalah bahagian yang boleh dipakai, yang memerlukan penyelenggaraan secara teratur oleh manusia selepas dipakai. Sistem pemacu sistem pemacu motor induksi AC adalah motor induksi AC, yang juga dipanggil sistem pemacu AC. Berbanding dengan motor DC, motor AC lebih cekap, boleh dipercayai, tidak memerlukan penyelenggaraan dan mudah disejukkan, dan pada umumnya mempunyai hayat perkhidmatan yang lebih lama. Di antara pelbagai motor, motor magnet kekal mempunyai ketumpatan kuasa tertinggi. Motor pemacu sistem pemacu segerak magnet kekal terdiri daripada motor DC tanpa berus (BLDCM) dan motor segerak magnet kekal tiga fasa (PMSM), yang lebih kecil dan lebih ringan dalam berat badan, dan mempunyai kecekapan yang lebih tinggi dan tidak memerlukan tenaga kerja khas untuk penyelenggaraan, dan telah digunakan dalam kenderaan tenaga baru. Struktur motor sistem pemacu motor keengganan mempunyai kecekapan yang lebih tinggi, lebih mudah dan lebih dipercayai daripada motor induksi, pemutar tidak mempunyai penggulungan, yang lebih sesuai untuk kerap ke hadapan dan putaran terbalik dan beban kejutan. Sistem ini telah digunakan dengan baik dalam kenderaan tenaga baru kerana pelbagai peraturan kelajuannya, tork besar pada kelajuan rendah dan maklum balas tenaga brek. Walau bagaimanapun, kelemahan sistem ini ialah bunyi getaran yang dihasilkan adalah besar. 2.2 Memandu Teknologi Kawalan Motor Memandu Teknologi Kawalan Motor kini sedang berkembang ke arah sistem kawalan pemacu dengan pelbagai kelajuan, variasi tork yang luas dan kecekapan yang lebih baik dari keseluruhan keadaan kerja. Motor DC Sebagai sistem pemacu motor pemacu, litar pemandu menggunakan kawalan pencincang, penyongsang kawalan motor induksi AC lebih kompleks, di satu pihak, berbanding dengan sistem pemacu DC, kawalan bilangan tiub kuasa tinggi yang digunakan lebih banyak, Sebaliknya, untuk mendapatkan prestasi laju yang baik, anda perlu mengambil mod kawalan vektor, dalam penyongsangnya sebagai tambahan kepada keperluan untuk digunakan sebagai tambahan kepada keperluan untuk menggunakan prestasi mikropemproses yang lebih baik, perisian yang digunakan juga lebih banyak lagi kompleks. Dengan perkembangan pesat teknologi elektronik, teknologi penyongsang yang digunakan dalam sistem AC juga menjadi semakin matang. Motor segerak magnet kekal magnet boleh dibahagikan kepada jenis gelombang persegi magnet kekal magnet DC motor dan jenis gelombang sinus magnet kekal magnet DC motor mengikut pengedaran medan magnet jurang udara spatial. Cara asas untuk mengawal kelajuan magnet kekal magnet magnet motor serentak adalah kawalan kekerapan, penyongsang kawalan IGBT kawalan pencincang PWM kini digunakan secara meluas, untuk mengukuhkan lagi kawalan tork, adalah perlu untuk meningkatkan kawalan peraturan motor, sehingga dapat perlahan turun naik tork. Stator dan pemutar motor keengganan yang beralih (SRM) dalam sistem pemacu kenderaan tenaga baru tergolong dalam struktur tiang cembung, yang mempunyai peranti kawalan yang agak mudah dan hanya perlu memasang penggulungan pengujaan setiap fasa pada akhir cembung daripada stator, dan tiada penggulungan diperlukan di atas pemutar. Walau bagaimanapun, denyutan tork adalah besar dan bunyi yang dihasilkan adalah tinggi. Kabel utama penyongsang dan motor ditentukan oleh bilangan cam stator. Pada masa ini, ia tidak digunakan secara meluas dalam amalan, tetapi dengan peningkatan teknologi, ia telah secara beransur -ansur digunakan dalam kenderaan tenaga baru. 3. Sistem Kawalan Pemacu Motor Kenderaan Tenaga Tenaga Baru Sistem pemacu yang baik dapat memastikan operasi kenderaan elektrik tenaga baru yang lancar, jadi dalam proses pembuatan kenderaan elektrik tenaga baru perlu dipadankan dengan unit kawalan pemacu yang baik, untuk memastikan kenderaan elektrik mempunyai kesan operasi yang baik. Kawalan vektor (VC) dan kawalan tork langsung (DTC) adalah kombinasi unit yang lebih biasa yang digunakan untuk kawalan pemacu, yang dapat memastikan operasi lancar kereta dalam proses kawalan dan berkesan mengelakkan kesilapan. Oleh itu, untuk merekodkan bilangan sifar kawalan vektor dan kawalan tork langsung, membandingkan kawalan vektor dan kawalan tork langsung, dari spesifikasi data, kawalan tork langsung lebih lancar daripada kawalan massa: dari sudut pandangan kekerapan peranti kuasa, kawalan vektor lebih banyak lagi Berfikir: Dari analisis kerumitan sistem, kawalan vektor dan kawalan tork langsung tidak baik, kawalan vektor berfungsi dengan baik pada kelajuan sistem yang rendah, dan kawalan tork langsung tidak cukup lancar, kawalan vektor lancar dan menguntungkan dalam prestasi permulaan sistem, melalui tork langsung Kenderaan kawalan akan menyebabkan haus dan lusuh yang lebih besar pada kenderaan, kawalan vektor mempunyai nadi tork sistem yang lebih kecil berbanding dengan kawalan tork langsung, dan kawalan vektor mempunyai pelbagai kawalan kelajuan yang lebih luas daripada kawalan tork langsung. Ringkasnya, berbanding dengan kawalan tork langsung, kawalan vektor mempunyai prestasi yang lebih baik dalam prestasi berkelajuan rendah, pelbagai kelajuan dan prestasi permulaan. Dengan pelaksanaan beberapa dasar perlindungan alam sekitar negara, penyelidikan khas mengenai pengawal kenderaan elektrik dan penyelidikan mengenai bahaya keselamatan yang terlibat dalam bahagian utama kenderaan elektrik telah secara beransur -ansur dibangunkan ke arah sistematisasi. Walau bagaimanapun, fokus penyelidikan tidak cukup tepat, kerana teras penyelidikan Pusat Kawalan Pemacu Kenderaan Elektrik tidak cukup dalam, spesifikasi dan suhu operasi tidak berada dalam julat yang ditentukan, di luar had standard, sistem tidak cukup pintar , sistem pemacu tidak boleh ujian diri untuk kesalahan mengurangkan prestasi keselamatan kenderaan elektrik.4. Kelebihan Sistem Kawalan Kenderaan Elektrik Tenaga Baru Tenaga kenderaan elektrik tenaga baru terutamanya berasal dari motor elektrik. Prestasi yang sangat baik dari sistem kawalan motor kenderaan tenaga tenaga baru dapat memberikan keadaan operasi yang lebih baik untuk kenderaan elektrik. Dalam keadaan jalan yang kompleks dan cuaca buruk, kenderaan perlu mempunyai prestasi yang tinggi. Dalam proses memandu kenderaan, pemandu secara manual mengendalikan kenderaan untuk menukar status operasi kenderaan. Pengawal kenderaan menerima isyarat kawalan pemandu seperti mempercepatkan pendikit, brek, dan lain -lain, dan kemudian memulakan sistem kawalan kenderaan. Selepas pengawal motor menerima arahan, ia menghantar maklumat operasi ke motor pemacu dan menyedari kawalan stereng dan kelajuan motor pemacu dengan mengubah voltan, semasa dan kekerapan bekalan kuasa. Semasa proses memandu kenderaan, putaran positif motor dapat mengekalkan arah kenderaan ke hadapan, dan putaran terbalik motor adalah untuk mempersiapkan untuk membalikkan. Apabila kenderaan berkurangan, arus yang dihasilkan oleh sub-torque motor pemacu perlu diintegrasikan dan dihancurkan untuk diproses untuk mengenakan pek bateri kuasa, dan kemudian maklumat kelajuan motor yang diterima diberi makan kembali kepada instrumentasi kenderaan untuk memastikan yang sebenar -Pengesanan masa status berjalan motor, dan untuk meningkatkan ketepatan kawalan, motor perlu menjadi pelbagai analisis integrasi data, dan sentiasa menyesuaikan diri dengan itu, sebagai komponen teras sistem kawalan motor kenderaan elektrik, perlu memenuhi Tiga kelebihan berikut: Pertama, sistem kawalan motor dapat memenuhi permulaan dan perhentian yang kerap, dalam cuaca yang lebih teruk dan persekitaran yang kompleks, kenderaan elektrik dalam operasi permulaan dan berhenti manusia masih dapat mengekalkan keadaan berjalan yang stabil. Kedua, menaik taraf petunjuk dan kawalan kenderaan elektrik, untuk memaksimumkan nilai tenaga trem, perlu mengukuhkan ketahanan bateri, dan membuat komponen mempunyai keserasian yang baik. Ketiga, selepas jangka panjang operasi rumit dan kerap, motor masih mempunyai kepekaan yang kuat, dan apabila perbezaan suhu persekitaran luaran berada dalam lingkungan 30-130C, motor masih boleh beroperasi dengan berkesan. Komponen teras kenderaan elektrik tenaga baru adalah motor dan sistem kawalan, yang kedua -duanya adalah komponen elektronik dengan teknologi yang sangat maju dan kompleks. Prestasi sistem motor dan kawalan secara langsung berkaitan dengan prestasi keselamatan kenderaan elektrik. Pada masa ini, masih terdapat beberapa masalah teknikal yang akan diselesaikan dalam penyelidikan pelbagai memandu dan tenaga kenderaan tenaga baru, tetapi dengan perkembangan teknologi manusia ke tahap tertentu, masalah teknikal ini akan diselesaikan dalam masa terdekat. Di bawah keadaan persekitaran bumi tercemar dan tenaga bumi berkurangan, negara -negara domestik dan asing berada di tahap yang sama dengan R & D kenderaan tenaga baru, tetapi di China, terdapat kelebihan tenaga dan sokongan dasar dan dorongan, dan sumber daya Digunakan untuk mengeluarkan bateri dan motor untuk kenderaan elektrik tenaga baru lebih banyak di China, di samping itu, negara ini bersungguh -sungguh menyokong kenderaan elektrik tenaga baru, dan sesetengah industri secara aktif dijalankan sebagai tambahan, negara ini bersungguh -sungguh menyokong kenderaan elektrik tenaga baru, Dan sesetengah industri secara aktif menaik taraf penyelidikan dan pembangunan industri, sentiasa meningkatkan penyeragaman cip pemacu, cip kawalan motor dan sistem kawalan motor, dan di bawah penyelidikan khusus industri, kami percaya bahawa kenderaan elektrik tenaga baru China akan mencapai perkembangan pesat.

1. Pengoptimuman nisbah penghantaran dan kualiti peralihan transmisi automatik dua kelajuan untuk kenderaan elektrik tulen Ringkasan: Transmisi adalah komponen utama kereta api memandu kenderaan, yang secara langsung mempengaruhi prestasi kenderaan. Untuk meningkatkan kecekapan motor pemacu kenderaan elektrik, kenderaan elektrik nisbah kelajuan tetap diubahsuai dan skim nisbah penghantaran dua kelajuan digunakan untuk meningkatkan kecekapan motor pemacu, yang seterusnya meningkatkan prestasi kuasa kenderaan secara keseluruhan dan prestasi ekonomi. Kajian ini memberi tumpuan kepada pengoptimuman nisbah penghantaran dan kualiti peralihan penghantaran automatik dua kelajuan untuk kenderaan elektrik tulen. 1 . Parameter asas kenderaan Kenderaan elektrik dikaji berdasarkan mikrokar tradisional, mengekalkan sistem penggantungan asal, menggunakan bateri asid mangan lithium untuk bateri kuasa dan motor segerak magnet kekal untuk motor pemacu. Selepas penyelidikan yang komprehensif, parameter kenderaan adalah: jisim beban penuh 1 350 m/kg, kecekapan penghantaran mekanikal 0.9, radius rolling tayar 0.258 r/min, kawasan angin 1.868 A/m2, pekali rintangan udara 0.31. Menurut standard kebangsaan GB / T 28382-2012 piawaian dan kedudukan pasaran, penunjuk dinamik kenderaan adalah seperti berikut: 30 min kelajuan maksimum ≥ 80 km / j. Kelajuan pendakian maksimum ≥ 20%, memanjat kelajuan 4% cerun ≥ 60 km/j, memanjat kelajuan 12% cerun ≥ 30 km/j, kaedah keadaan kerja memandu jarak tempuh ≥ 100 km. 2 . Memandu parameter motor ditentukan Apabila memilih motor, adalah penting untuk memastikan motor berfungsi pada kecekapan maksimum dan juga untuk mempertimbangkan kadar pelepasan puncak pek bateri. 2.1 Pengiraan kuasa motor pemacu pada kelajuan maksimum Pada kelajuan tertinggi di jalan mendatar, mengabaikan rintangan pecutan, biarkan kelajuan angin menjadi 0, maka kuasa output motor adalah P1 adalah kuasa pemacu pada kelajuan maksimum; ηt adalah kecekapan penghantaran mekanikal; MG adalah jisim kenderaan yang dimuatkan sepenuhnya; F (U) adalah pekali rintangan rolling; UMAX adalah kelajuan kenderaan maksimum; CD adalah pekali rintangan udara; A adalah kawasan angin. di mana f (u) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [u/(100 km/h)] + 0.0004 [u/(100 km/h)] 4). Menurut permintaan sebenar dan piawaian antarabangsa, pilih kelajuan 100 km/j, menurut formula (2), hasil pengiraan adalah 0.015 24, ganti ke dalam formula (1), hasil pengiraan adalah P1 = 13.2 kW. Jika kelajuan kenderaan selaras dengan standard kebangsaan tidak kurang daripada 85 km/j, maka kuasa motor juga boleh memilih yang lebih kecil. . 2.2 Pengiraan kuasa motor pemacu pada pendakian maksimum Kuasa yang diperlukan untuk pendakian bukit dikira dengan mengabaikan kuasa rintangan udara dan kuasa rintangan pecutan, maka kuasa output motor dapat dikira sebagai f (u) = 0.012 7, menurut formula (3) dapat dikira sebagai p2 = 26 kw. P2 adalah kuasa memandu pendakian maksimum. Saya adalah tahap pendakian; UA adalah kelajuan kenderaan minimum ketika mendaki . 2.3 Pengiraan Prestasi Percepatan Kekuatan Puncak Motor Pemacu Dengan mengandaikan kelajuan angin 0, output kuasa maksimum kenderaan elektrik di jalan mendatar terletak pada akhir proses pecutan keseluruhan kenderaan. P3 adalah kuasa maksimum yang diperlukan pada saat akhir pecutan seragam; TA adalah masa pecutan seragam; UA adalah kelajuan pada akhir pecutan seragam. Menurut GB/T 28382-2012 standard, TA adalah 10 s, dan P3 = 21.3 kW boleh dikira mengikut persamaan (2) dan (4). Menurut Persamaan (1), kuasa undian motor adalah 15 kW, dan kuasa puncak motor adalah 30 kW mengikut persamaan (3) dan (4). Untuk memenuhi faktor kos dan permintaan sebenar, motor akhirnya dipilih dengan kuasa dinilai 15 kW dan kuasa puncak 30 kW. 3. Nisbah tradisional driveline ditentukan dengan membandingkan prestasi kuasa penghantaran menggunakan nisbah berikut tanpa perubahan dalam keadaan memandu dan ciri -ciri motor, untuk mencapai pengoptimuman nisbah penghantaran dan meningkatkan kualiti peralihan. 3.1 Prestasi Kuasa Nisbah Tunggal Untuk mengambil kira ijazah pendakian maksimum dan kelajuan maksimum, nisbah penghantaran tetap dipilih untuk menjadi 6.963, maka rintangan dan baki kuasa, 85 km/j adalah kelajuan maksimum yang dicapai, cerun 12% adalah cerun maksimum, Untuk menjadikan prestasi pendakian dipenuhi, kuasa puncak motor meningkat kepada 45 kW dan kelajuan meningkat kepada 9 000 r/min untuk mencapai. Masalah utama dalam kes ini adalah keperluan untuk meningkatkan kuasa pelepasan bateri, pelinciran kotak gear dan kesan pada pembalikan aci input kotak gear dalam gear terbalik. 3.2 Prestasi kuasa dua nisbah gear Jika input kuasa motor adalah sama, nisbah gear tinggi dan nisbah gear rendah kedua -dua transmisi gear masing -masing adalah 6.5 dan 10. 90 km/j ialah kelajuan maksimum yang boleh dicapai, manakala kecerunan pendakian maksimum tidak mencapai 20% dan hanya boleh didekati. Oleh itu, output kuasa yang lebih tinggi dari motor pemacu diperlukan untuk mencapai kelajuan yang lebih tinggi dan mendaki darjah, yang memerlukan prestasi bateri juga diperbaiki. 3.3 Prestasi Kuasa Nisbah Transmisi Lima Dengan penarafan kuasa 15 kW, nisbah maksimum dan minimum penghantaran lima kelajuan masing-masing adalah 3.538 dan 0.78, dengan nisbah pengurangan utama 3.765 dan nisbah gear terbalik 3.454. 96 km/j ialah kelajuan maksimum yang boleh dicapai dengan penghantaran lima kelajuan pada penarafan kuasa 15 kW, dan kecerunan pendakian maksimum lebih daripada 20%, jadi prestasi kuasa dipenuhi dengan berkesan. Jika kelajuan standard minimum 85 km/j diperlukan, nisbah maksimum dan minimum penghantaran lima kelajuan masing-masing adalah 5.494 dan 1.033, dengan nisbah pengurangan utama 4.314 dan nisbah gear terbalik 3.583. Pada kuasa 11 kW yang dinilai, kenderaan boleh mencapai kelajuan maksimum 85 km/j dan kecerunan maksimum sebanyak 20%. Dengan dua gear, keperluan kuasa pelepasan bateri adalah 30 kW, dengan pengganda pelepasan sebanyak 1.28; Dengan lima gear, bateri hanya perlu menyediakan kuasa pelepasan 15 kW untuk memenuhi prestasi kuasa, dengan pengganda pelepasan sebanyak 0.64. Oleh itu, keperluan prestasi bateri dikurangkan dengan ketara apabila menggunakan penghantaran lima kelajuan. 3. 4 Perbandingan 3 jenis penghantaran Berdasarkan analisis di atas, kelajuan maksimum dan pendakian bukit maksimum untuk tiga transmisi ditunjukkan dalam Jadual 1 jika motor dipilih dengan penarafan kuasa 15 kW. Dengan motor 15 kW dan penghantaran lima kelajuan, kelajuan maksimum dan kecerunan maksimum dapat dicapai. Dari segi penggunaan tenaga, di bawah keadaan yang sama, output kuasa minimum penghantaran lima kelajuan adalah 11 kW, output minimum penghantaran dua kelajuan adalah 15 kW dan penghantaran kelajuan tunggal ialah 45 kW. Dari segi penggunaan tenaga, penghantaran lima kelajuan adalah yang paling rendah. 3. Kesimpulan Kajian ini menunjukkan bahawa nisbah penghantaran automatik dua kelajuan kenderaan elektrik tulen lebih baik daripada nisbah penghantaran kelajuan tunggal, tetapi sedikit lebih buruk daripada nisbah penghantaran lima kelajuan. Oleh itu, untuk kenderaan elektrik tulen dengan penghantaran dua kelajuan, untuk meningkatkan nisbah tradisional dan mencapai kelajuan maksimum dan ijazah pendakian maksimum, penghantaran dapat ditingkatkan, menggunakan transmisi lima kelajuan, yang dapat mencapai peningkatan prestasi kenderaan . Pada peringkat ini, transmisi lima kelajuan telah mencapai pembangunan perindustrian, sementara hasil pembangunan penghantaran dua kelajuan jelas tidak jelas, jadi transmisi lima kelajuan boleh digunakan secara langsung kepada teknologi dan pencapaian yang ada, untuk mencapai pengurangan penyelidikan dan Kos pembangunan, manakala penghantaran lima kelajuan pada bateri, keperluan motor tidak tinggi, adalah arah utama pembangunan kenderaan elektrik masa depan.

Bab 3 Reducers dan Multi-Shift Boxes 3.1 Keperluan dan Kelebihan Multi-Gear Arah pembangunan pemacu elektrik, satu adalah kuasa yang lebih tinggi, ketumpatan tork, kelajuan output had yang lebih tinggi, kecekapan sistem yang lebih tinggi, kos sistem yang lebih rendah, prestasi NVH yang lebih tinggi, latar belakang sedemikian telah melahirkan segmen yang sangat pelbagai laluan teknikal, seperti tinggi Kelajuan, penyejukan minyak, voltan tinggi, peranti pemotongan, motor dwi, ​​sic, pengujaan, dan sebagainya. Pelbagai gear meningkatkan tork sambil meningkatkan kelajuan kenderaan. Tork yang meningkat menjadikan motor sedikit lebih kecil, yang mengurangkan kerugian sambil mencapai kecekapan yang lebih tinggi. Dengan mempunyai dua gear, bukan sahaja tork maksimum dapat ditingkatkan pada gear yang lebih rendah tetapi juga kelajuan maksimum dapat ditingkatkan, mengoptimumkan motor untuk julat kecekapan yang terbaik sambil meningkatkan julat. Multi-Gear adalah penyelesaian teknikal yang baik, contohnya, kotak gear dua kelajuan dalam gear berkelajuan rendah untuk menjadikan nisbah kelajuan lebih besar, masa pecutan, prestasi pendakian akan menjadi lebih baik, gear berkelajuan tinggi boleh dibuat lebih cekap, jadi dalam Sesetengah kereta prestasi untuk melakukan beberapa penyelesaian pelbagai gear. Tetapi apabila kelajuan motor semakin tinggi dan lebih tinggi, nisbah kelajuan boleh dibuat lebih besar, dan dengan penggunaan teknologi silikon karbida, seluruh pembezaan pelbagai gear tidak begitu jelas seperti yang kita fikirkan, jadi beberapa pilihan syarikat adalah untuk menggunakan tinggi Speed ​​Motors atau Silicon Carbide Technology untuk melakukan kereta prestasi ini, supaya kesan yang sama dapat dicapai. Dari sudut pandangan kawalan, tindak balas motor adalah pantas, pelbagai gear dalam proses penukaran gear ada kehilangan masa, setelah menambahkan gear dan menyelesaikan masalah ini dalam proses peralihan, bagaimana untuk mengimbangi masa ini, atau bagaimana untuk Jadikannya lebih cepat, ini adalah faktor yang perlu dipertimbangkan. Dengan perkembangan prestasi motor, sekarang jalur lebar kecekapan motor telah dibuat dengan sangat luas, jika kita menyerang pasaran Jerman, pelbagai gear memang permintaan, kerana dia perlu mencapai kelajuan maksimum 250 km atau lebih tinggi, sehingga Single-gear sukar untuk menampung prestasi pecutan gear yang lebih rendah dan penggunaan bahan api berkelajuan tinggi, tetapi dalam keadaan kerja China di bawah pembangunan motor semasa, gear tunggal sudah dapat memenuhi keperluan asas pelanggan China. Tetapi dalam perkembangan semasa motor di bawah syarat -syarat China, gear tunggal sudah dapat memenuhi keperluan asas pelanggan China. Enam dimensi meringkaskan kelebihan pelbagai gear. Pertama: Mengurangkan keperluan prestasi motor, nisbah penghantaran besar gear pertama dapat mengurangkan tork maksimum dan kuasa puncak motor, nisbah penghantaran kecil gear kedua dapat mengurangkan kelajuan maksimum motor, mengurangkan prestasi keperluan motor pemacu. Kedua: Meningkatkan dinamik kenderaan keseluruhan, menggunakan motor yang sama, nisbah gear pertama yang besar dapat meningkatkan pecutan, memanjat prestasi, nisbah gear kedua yang kecil dapat meningkatkan kelajuan maksimum, meningkatkan prestasi dinamik kenderaan secara keseluruhan. Ketiga: Meningkatkan ekonomi kenderaan, melalui pengoptimuman nisbah dua kelajuan dan peraturan peralihan, dapat meningkatkan kecekapan operasi motor, meningkatkan ekonomi kenderaan untuk meningkatkan julat. Keempat: Meningkatkan NVH dan kebolehpercayaan, nisbah kecil gear kedua mengurangkan kelajuan maksimum motor, mengurangkan peluit frekuensi tinggi dan getaran kelajuan tinggi sistem pemacu, meningkatkan kualiti kenderaan, meningkatkan prestasi NVH, dan juga meningkatkan risiko kegagalan bahagian berputar berkelajuan tinggi. Kelima: Motor dawai rata yang disejukkan minyak. Mengurangkan keperluan kelajuan motor puncak, mengelilingi kesan kulit berkelajuan tinggi motor-wayar rata, memberikan permainan penuh kepada kelebihan teknikal motor dawai yang disejukkan minyak, dan meningkatkan sistem pemacu elektrik dan ketumpatan kuasa. Keenam: Kurangkan kos sistem. Jika keperluan kuasa dan ekonomi yang sama dikekalkan, kos sistem dapat dikurangkan dengan mengurangkan keperluan prestasi motor dan kapasiti bateri. 3.2 Sistem multi-shift dengan klac dan penyegerakan Sistem dua gear semasa Borgwarner dibahagikan kepada dua bahagian dari segi struktur. Sistem gear pertama dikendalikan oleh klac multi-mod untuk peralihan gear, dan sistem gear kedua dikendalikan oleh klac basah, sementara penyegerakan ditambah untuk meningkatkan kecekapan dan merealisasikan pemotongan pintar dan tempat letak kereta pintar, dan elektronik terhad -Slip perbezaan boleh dipasang secara pilihan untuk meningkatkan kecekapan keseluruhan kenderaan dan kestabilan keseluruhan kenderaan. Khususnya, klac multi-mod boleh memainkan tujuan gigi anjing + klac satu arah, klac multi-mod untuk mencapai mod putus, akan mencapai tork dua hala melalui pelaksanaan struktur, untuk beralih ke klac sehala Mod akan jatuh ke dalam slot, supaya ia menjadi mod satu arah. Di samping itu, fungsi putus dan tempat letak kereta bersepadu, melalui beralih mod klac yang berbeza, untuk mencabut dua gear pada masa yang sama ini dipanggil Putus Pintar, yang dapat meningkatkan kecekapan keseluruhan kenderaan. Untuk mencapai pemotongan adalah untuk memutuskan sambungan dan gear pertama dan kedua ini adalah pemotongan pintar, proses ini tidak memerlukan struktur pelaksanaan tambahan. Smart Park dan Smart Disconnect dibalikkan gear pertama dan kedua yang digabungkan pada masa yang sama, supaya fungsi taman pintar dicapai, semua cengkaman kekal dalam keadaan terkunci, ini adalah mod Smart Park. Proses dari gear pertama hingga kedua, konsep reka bentuk adalah konsep reka bentuk peralihan kuasa, klac dua gear dalam gear pertama, pemulihan tenaga boleh diterbalikkan, dalam gear pertama apabila penyegerakan kunci klac multi-mode terputus, biasanya ditutup klac terputus, untuk membuka klac yang biasa ditutup, mengurangkan penyegerakan perlu beralih, biasanya ditutup terbuka apabila penyegerakan akan beralih, penyegerakan untuk beralih selepas klac tertutup biasa kembali ke proses beralih ke gear pertama ke gear kedua, dan akhirnya Untuk meningkatkan kecekapan, klac multi-mod kemudiannya dihidupkan dari mod fasa tunggal ke bi-arah untuk mengurangkan lagi kehilangan multi-mod. Penyegerakan digunakan dengan klac yang biasanya ditutup, terdapat skema klac multi-mod dengan klac biasanya terbuka, kali ini penyegerakan dihapuskan. Yang pertama adalah untuk pertimbangan kecekapan, jika tidak ada penyegerakan, masih terdapat beberapa kehilangan dalaman, kami akan memutuskan penyegerakan apabila klac masih ditutup keadaan, kali ini tidak kehilangan. Tambah penyegerakan untuk mencapai dua fungsi utama, satu pemotongan pintar, dan satu lagi adalah tempat letak kereta pintar, tanpa pengenalan sistem letak kereta tambahan untuk mencapai kedua -dua fungsi. 3.3 Sistem Vektor dan Pemotongan Tork Sistem pengurusan vektor tork Borgwarner mempunyai dua motif untuk pembangunan: pertama, untuk menggantikan perbezaan tradisional dengan sistem klac dua dalam pemacu elektrik untuk mencapai peranan vektor tork; Kedua, untuk mengintegrasikan fungsi putus, kini sasaran aplikasi adalah seni bina elektrik dan hibrid P4, kini produk ini masih diletakkan pada pemacu tambahan belakang, jadi inilah sebabnya kami memerlukan fungsi putus untuk produk ini. Vektor tork membantu meningkatkan kestabilan dinamik kenderaan, fungsi putus bersepadu dapat meningkatkan kecekapan kenderaan, mengurangkan penggunaan elektrik kenderaan. Sistem klac di dalam sistem pemacu elektrik juga boleh memainkan peranan dalam mengehadkan tork keseluruhan pemancar untuk mengelakkan kejutan tork. Sistem ini mengawal pengedaran tork di antara roda belakang kiri dan roda belakang kanan dengan menggunakan klac berganda, manakala roda belakang tradisional, roda kiri tradisional dan roda kanan direalisasikan melalui perbezaan, yang satu ini melalui klac, Setiap klac mengawal roda kiri dan kanan secara berasingan. Satu siri pengoptimuman, keseluruhan mod putus mengheret tork ke 2nm atau kurang. Kapasiti tork maksimum adalah 2600nm Single Side Expandable, kami adalah generasi keenam penggerak dan pengawal bersepadu, dengan autosar, CAN, CANFO dan ciri -ciri keselamatan lain. Mengenai Sistem Putus Jambatan Elektrik, kini untuk pemacu tambahan 4WD elektrik peningkatan kecekapan ini, pemacu tambahan memandu keadaan bukan kerja untuk keseluruhan tork kenderaan atau pengurangan kehilangan kuasa Terdapat dua program, satu adalah menggunakan motor induksi, dan kemudiannya adalah Penggunaan Sistem Motor + Dinamik Synchronous ini, program ini adalah Sistem Motor Segerak + Dinamik. Melalui simulasi sistem, termasuk komunikasi dengan pelbagai pelanggan, kami kini secara konservatif menganggarkan bahawa sistem dapat menjimatkan penggunaan tenaga keseluruhan kenderaan dengan kira-kira 1%-5%, dan kami kini menjalankan ujian jalan dengan beberapa pelanggan, dan Keputusan yang kita dapat sekarang jauh lebih baik daripada 5%. 3.4 Kotak gear pelbagai gear tanpa klac dan penyegerakan Tidak kira apa yang dilakukan oleh motor, tidak kira 20,000 rpm atau 30,000 rpm, kotak gear dua kelajuan sentiasa dapat meluaskan julat kelajuan tork, yang seterusnya dapat meningkatkan kelajuan memandu, mendaki dan masa memandu keseluruhan kenderaan, yang mana Indeks penilaian kuasa, dan juga dapat mengubah titik kerja motor melalui peralihan gear untuk menjadikannya lebih efisien. Nisbah kelajuan gear pertama boleh dibuat lebih besar, dan tork maksimum motor dapat diturunkan, dengan itu mengurangkan jumlah jumlah dan kos keseluruhan powertrain, dan kerana terdapat gear neutral selepas dua gear, ia lebih mudah untuk penyelenggaraan seluruh kereta. Apabila terdapat hanya satu gear, kawasan kerja lebih cenderung ke kawasan kecekapan rendah. Sekiranya terdapat dua gear, titik kerja boleh dipindahkan ke kawasan kecekapan tinggi dengan kuasa yang sama, dengan itu meningkatkan kecekapan. Peningkatan julat lebih daripada 10% untuk kenderaan komersial dan 7% untuk kereta penumpang jika dibandingkan dengan tiada perubahan gear. Kenderaan komersil harus kembali ke transmisi mekanikal aci selari yang lebih matang, kecekapan yang sangat tinggi, kecekapan yang sangat tinggi. Selanjutnya adalah transmisi mekanikal aci selari tanpa klac, dalam kenderaan elektrik, dengan klac, kelajuan motor dan kawalan klac adalah cabaran, jika klac dikeluarkan, klac dari tiga peranan motor juga boleh diselesaikan, klac dikeluarkan, Kos dapat dikurangkan, strukturnya lebih padat, kebolehpercayaan juga bertambah baik. Pemacu pusat adalah konfigurasi yang sangat biasa dalam kenderaan komersial, iaitu, pemacu motor dan penghantaran mekanikal, disusun bersama untuk memacu gandar belakang kami melalui aci pemacu. Kelebihannya ialah pemisahan dan penglibatan klac dihapuskan, dan motor boleh disegerakkan secara aktif untuk mencapai kawalan peralihan gear. Tetapi ada masalah, inersia putaran pemutar motor benar -benar besar, dan inersia putaran input penghantaran akan meningkat dengan ketara, yang akan membawa kepada gangguan kuasa yang lebih lama, kerana kapasiti penyegerakan akan meningkat dan haus penyegerakan akan menjadi Lebih serius, dan kali ini kawalan penyegerakan aktif motor harus digunakan. Di dalam kereta bahan api konvensional di dalamnya terdapat klac, apabila beralih, anda hanya perlu mengawal daya peralihan di dalam penghantaran. Sekiranya terdapat penyegerakan di dalam sistem, hanya ambil klac keluar, ini mungkin untuk melakukan kawalan penyegerakan aktif, mengawal kelajuan relatifnya.