Aktualności

Nowe chińskie pojazdy energetyczne były stopniowo promowane na rynku, a rynek zajmowany przez nowe pojazdy elektryczne energetyczne stają się coraz większe. W pojazdach elektrycznych najbardziej podstawową częścią jest system napędu silnikowego, a wydajność systemu napędu silnikowego ma najbardziej bezpośredni wpływ na wydajność całego pojazdu. 1. NOWOŚĆ Wymagania dotyczące wydajności systemu napędu silnika energii elektrycznej Wydajność nowych pojazdów elektrycznych energii zależy w dużej mierze od jakości systemu sterowania silnikiem, systemu zasilającego i systemu napędu silnikowego. System napędu silnikowego to system, który zapewnia energię dla pojazdów elektrycznych i jest podstawową częścią zapewnienia normalnego działania pojazdów elektrycznych. Dobry system napędu silnikowego musi mieć następujące wymagania: A. Cena kosztów systemu napędu pojazdów elektrycznych jest prawie taka sama jak w przypadku systemu silnika spalania wewnętrznego, a cena jest stosunkowo niska; B. Musisz mieć dobrą wydajność, ma dużą chwilową moc i szeroką stałą moc i moment początkowy, aby szybko osiągnąć przyspieszenie; C. Szeroki zakres prędkości, operacja o niskiej prędkości może się wspinać i uruchomić, w strefie stałej zasilania, niski moment obrotowy i mieć dużą prędkość, aby zapewnić, że samochód na płaskiej drodze normalna jazda poprawi przebieg; D. Przy najlepszej szybkości wykorzystania pojemności, w pewnym środowisku, można osiągnąć optymalną wydajność mechaniczną i wydajność motoryczną, skutecznie zwiększając wydajność wykorzystania energii w pojazdach elektrycznych i zapewnia płynne działanie pojazdów w różnych środowiskach. 2. Technologia napędowa A. System napędu silnika DC System napędowy używa silnika DC. Zastosowanie silnika prądu stałego ma wiele zalet, na przykład silnik DC ma lepsze cechy mechaniczne, regulacja prędkości jest wygodna i ma dobrą wydajność, łatwa do kontrolowania, wysoka terminowość przy niskim koszcie i dojrzałej technologii. B. System napędu silnika prądu przemiennego W porównaniu z silnikiem prądu stałego, wydajność działania silnika prądu przemiennego jest wysoka, bardziej niezawodna, nie wymaga konserwacji i łatwego do chłodzenia, okres ogólnego używania jest dłuższy. C. W różnych silnikach silnik magnesów stały ma najwyższą gęstość mocy. Silnik napędowy systemu napędu synchronicznego magnesu stałego składa się z bezszczotkowego silnika prądu stałego (BLDCM) i trójfazowego silnika synchronicznego magnesu stałego (PMSM). System napędowy ma niewielką objętość, lekka waga i ma wysoką wydajność i nie musi inwestować specjalnej siły roboczej w konserwację. Obecnie zastosowano go w nowych pojazdach energetycznych. D. W porównaniu z silnikiem indukcyjnym struktura silnika systemu napędu silnika przełączonego niechęci ma wyższą wydajność, prostą i bardziej niezawodną, ​​wirnik nie ma uzwojenia i jest bardziej odpowiedni do częstego obrotu do przodu i do tyłu i obciążenia uderzenia. Niewielka liczba elementów przełączania zasilania jest używana w obwodzie mocy napędu, a obwód jest stosunkowo prosty. A komponenty zasilania i uzwojenia silnika są połączone szeregowo, aby skutecznie zmniejszyć występowanie bezpośredniego obwodu, aby osiągnąć szeroki zakres prędkości, niski prędkość obrotowa i charakterystyka sprzężenia zwrotnego energii hamowania, więc system był dobrym zastosowaniem w nowych pojazdach energetycznych . 3. Zalety nowego systemu kontroli pojazdów elektrycznych energii Energia nowych pojazdów elektrycznych energii pochodzi głównie z silnika. System sterowania silnikiem nowych pojazdów elektrycznych energetycznych ma doskonałą wydajność i może zapewnić lepszy stan pracy dla pojazdów elektrycznych. W złożonych warunkach drogowych i złej pogodzie pojazd musi mieć wysoką wydajność. W trakcie jazdy, aby zmienić stan działający pojazd, kierowca ręcznie obsługuje pojazd. Kontroler pojazdu odbiera sygnał sterujący kierowcy, taki jak przyspieszenie akceleratora, hamowanie itp., A następnie uruchamia system sterowania pojazdem. Po otrzymaniu polecenia kontroler silnika wysyła informacje o operacji do silnika napędu. Zmieniając napięcie, prąd i częstotliwość zasilania, sterowanie sterowanie i prędkość silnika napędowego są kontrolowane. Podczas procesu jazdy samochodu do przodu silnika może utrzymać kierunek do przodu pojazdu, a odwrotność silnika jest gotowa do odwrócenia. Gdy pojazd zwalnia, prąd generowany przez drugorzędny moment obrotowy silnika napędowego musi zostać zintegrowany i przetworzony bocznik, aby naładować pakiet akumulatora zasilania, a następnie otrzymane informacje o prędkości silnika są zasilane z powrotem do instrumentu pojazdu, aby zapewnić wykrycie w czasie rzeczywistym w czasie rzeczywistym stanu silnika. Aby poprawić dokładność kontroli, konieczne jest zintegrowanie i analizowanie danych silnika oraz ciągłe dostosowanie ich. Dlatego, jako podstawowy element pojazdów elektrycznych, system kontroli silnika musi spełniać następujące trzy zalety: A. System sterowania silnikiem może sprostać częstym starcie i zatrzymaniu, w trudniejszych warunkach pogodowych i złożonym środowisku pojazd elektryczny może nadal utrzymywać stabilny stan pracy w ramach sztucznego rozpoczęcia i zatrzymania. B. Aby ulepszyć wskaźniki i kontrolę pojazdów elektrycznych, aby zmaksymalizować wartość energii tramwajowej, konieczne jest wzmocnienie trwałości akumulatora i sprawić, by komponenty mają dobrą kompatybilność. C. Po długim okresie złożonego i częstego działania silnik nadal ma silną czułość, a gdy różnica temperatur środowiska zewnętrznego mieści się w zakresie 30 ~ 130 ° C, silnik może nadal działać skutecznie. Wydajność systemu silnika i sterowania jest bezpośrednio związana z wydajnością bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych. Obecnie pojazdy elektryczne były w stanie zaspokoić podstawowe potrzeby codziennego życia ludzi. Obecnie istnieją pewne problemy techniczne w badaniach dotyczących zasięgu napędowego i energii nowych pojazdów energetycznych, ale wraz z rozwojem ludzkich nauk i technologii na określonym poziomie, te problemy techniczne zostaną rozwiązane w najbliższej przyszłości .

1. Lekkie zapotrzebowanie na osi Całkowita masa osi i kół, bębna hamulca i hamulca, stanowią około 11% do 16% masy podwozia zwykłych ciężarówek, a około 3,5% do 5% całkowitej masy pojazdów dla pojazdów z towarami ciężkimi, Jego proporcja jest większa. Lekka oś napędowa nie tylko zmniejsza masę niezniszczoną, zmniejsza szum bieżący, poprawia komfort pojazdu i pasabila, ale także zmniejsza zużycie materiału i własne zużycie energii. 2 . Main me thod s tanie lekkie technologie Lekka motoryzacyjna musi wziąć pod uwagę pięć czynników: wydajność, funkcję, proces, koszt i wagę. Niski koszt lekki wymaga minimalnego kosztu, wagi i inwestycji procesowych w zamian za najlepsze bezpieczeństwo, NVH, trwałość i inne wyniki oraz do osiągnięcia odpowiednich funkcji systemu. 3. Status rozwoju osi napędu Napęd Oś jest mechanizmem na końcu napędu Linia, która zmienia prędkość i moment obrotowy z transmisji i przesyła je na koła napędowe. Oś napędowa składa się zwykle z głównego reduktora, różnicy, połowy wału i obudowy osi napędowej. Ponadto oś napędowa musi również wytrzymać pionową siłę między drogą a ramą lub korpusem, siłą podłużną i siłą boczną, a także moment obrotowy hamowania i siła reakcji. Wraz z ciągłym postępem technologii motoryzacyjnej osi napędu odzwierciedla zastosowanie lekkiej technologii w różnych stopniach. 4. Nowe zastosowanie materiału osi napędu Obecnie stosowanie lekkich materiałów jest jednym z najważniejszych sposobów osiągnięcia lekkich celów. Zastosowanie materiałów do osiągnięcia lekkiego jest podzielone głównie na dwa przypadki, jeden to zastosowanie materiałów o niskiej gęstości, takich jak stop aluminium, stop magnezu, stop, plastik lub różne materiały kompozytowe; Drugim jest użycie materiałów o wysokiej wytrzymałości, aby zmniejszyć ilość materiału, zmniejszyć wagę, taką jak stosowanie stali o wysokiej wytrzymałości i tak dalej. Efekt utraty masy ciała: Przykładem stopu aluminium gęstość wynosi tylko 1/3 gęstości żelaza, w oparciu o analizę optymalizacji strukturalnej, jego efekt utraty masy ciała może osiągnąć 40%-60%. 5. Nowa technologia zastosowanie osi napędu W projektowaniu i rozwoju produktu, zgodnie z założeniem, że zapewnianie struktury produktu i wymagań dotyczących wydajności spróbuj wykorzystać nowe technologie lub procesy w celu integracji i wydrążenia struktury i części, aby zmniejszyć wagę produktu i osiągnąć cel lekkiego . Obecnie najczęściej stosowana technologia formowania obejmuje głównie spawanie laserowe, wewnętrzną technologię formowania wysokiego ciśnienia, formowanie gorącego, formowanie hydrauliczne, metalurgię proszku i inne technologie. Obudowa osi napędowej: obudowa osi z napędem krajowym wykorzystuje głównie tradycyjną obudowę osi odlewniczej i stemplowanie obudowy osi spawania. Wysokie ciśnienie w obudowie osi napędowej jest nowym procesem, z wysokim wykorzystaniem materiału, oszczędnością energii, oszczędnością materiału, redukcją zużycia, mniejszą liczbą procedur przetwarzania, wysokiej wydajności przetwarzania, łatwą do realizacji mechanizacji, automatyzacji, rozsądnym rozkładem grubości ściany, części, części, Wysoka wytrzymałość, sztywność, lekka waga i inne zalety. 6. Zastosowanie technologii optymalizacji struktury Dzięki technologii analizy elementów skończonych, w oparciu o wskaźniki wydajności pojazdu, takie jak masa, żywotność zmęczeniowa, sztywność i częstotliwość modalna, ustanowiony jest lekki proces projektowania optymalizacji optymalizacji optymalizacji napędowej. Analiza wrażliwości, optymalizacja topologii, optymalizacja wielkości, optymalizacja morfologii, wieloobrzezdaniowa metoda genetyczna i inne metody optymalizacji są w połączeniu z lekkimi materiałami i zaawansowanymi zastosowaniami technologicznymi, pod warunkiem osiągnięcia wykonalności produkcji i standardów redukcji masy. Wydajność spełnia wymagania dotyczące rozwoju. 7. Trend rozwoju lekkiej technologii napędu osi Lekka strategia innowacji technologii: Ustanowienie mechanizmu współpracy między produkcją, uczeniem się, badaniami i zastosowaniem, od rozwoju i promocji materiałów do części, zapewnij pełną grę ich zalet, takich jak wysoka wydajność, przedsiębiorstwa i instytuty badawcze, przyspieszyć transformację naukową Wyniki badań i skutecznie promują rozwój i zastosowanie lekkich produktów innowacyjnych technologii. Integracja części osi napędu, wydrążenie, lekka, kompozytowa, lokalizacja jest gorącym punktem w celu zmniejszenia kosztów, w oparciu o integrację technologii optymalizacji strukturalnej i wydrążania, w oparciu o zastosowanie nowych materiałów, w oparciu o wydajność i rozważanie kosztów kompozytów, Krajowa wymiana importowanych materiałów jest gorącym punktem rozwoju technologii. Aplikacja technologii optymalizacji osi napędu może zminimalizować koszty: poprzez zintegrowane konstrukcje komponentów osi napędu, w pełni rozważ funkcje wielu części, w połączeniu z optymalizacją technologii analizy CAE, może skrócić cykl rozwoju, zmniejszyć koszty badań i rozwoju oraz poprawić rynek oraz ulepszyć rynek konkurencyjność produktu. Lekka ocena i rozsądna kontrola kosztów: lekka konstrukcja i zastosowanie osi napędu muszą pokryć docelowy zestaw procesu produkcji i utrzymywać równowagę między materiałami, procesami i kosztami oraz znaleźć preferowany zestaw docelowy, aby w końcu osiągnąć osiągnięcie ustaliły lekkie cele projektowe, które stały się przyszłym kierunkiem i trendem rozwoju lekkiego zastosowania osi napędu.

Nowe pojazdy energetyczne są rozszerzone na podstawie tradycyjnego łańcucha przemysłu samochodowego, a największą różnicą między konstrukcją a tradycyjnym samochodem jest system zasilania, który zwiększa akumulator, silnik, system kontroli elektrycznej i inne komponenty. 1. Gęstość mocy Pod względem gęstości energii raport Departamentu Energii USA wymaga szczytowej gęstości mocy układu napędowego (silnik + kontrola elektroniczna) osiągnąć 5 kW/l w 2020 r., Znacznie wzrosło do 33 kW/l w 2025 r., Rozkłada się do kontroli elektrycznej IS 100 kW/L, rozkładany do silnika napędowego wynosi 50 kW/L. 2. Wymagania dotyczące silników napędowych nowych pojazdów energetycznych Silnik napędowy pojazdu jest kluczowym elementem systemu elektrycznego pojazdu elektrycznego, a jego wydajność bezpośrednio wpływa na wydajność pojazdu. Synchroniczny silnik magnesów stałych, samozwańczy, silnik asynchroniczny AC i silnik niechęci do przełączonego, osiągnęły małe i średnie dopasowanie partii do przedsiębiorstw pojazdów domowych, a zasięg produktów obejmuje potrzeby mocy pojazdów poniżej 200 kW. A. Dla szybkiego startu i zdolności do wspinania się strome wzgórze B. Do szybkiego rejsu i wiaduktu zdolność z dużą prędkością C. Gęstość mocy D. Oszczędzanie energii 3. Klasyfikacja i cechy techniczne silników samochodowych Obecnie używany lub rozwój silnika pojazdu elektrycznego głównie silnika prądu stałego (DCM), silnika indukcyjnego (IM), silnika magnesu stałego (PM), czterech kategorii Switch Magneto Silnik (SRM). 3.1 Rodzaje silników pojazdów Zgodnie z typem silnik napędowy jest podzielony na silnik prądu przemiennego i silnik prądu stałego, w silniku prądu stałego, nisko prędkości pojazdów elektrycznych, głównie serii serii i innego podekscytowanego silnika. 3.2 w aplikacjach silników prądu przemiennego A. Silnik asynchroniczny służy głównie do silnika trakcyjnego elektrycznego B. Przełączany silnik niechęci jest używany głównie w pojazdach hybrydowych C. Synchroniczny silnik magnetyczny jest stosowany głównie w samochodach pasażerskich i komercyjnych pojazdy napędzają silnik 3.3 pod względem typów i charakterystyk motorycznych Synchroniczny silnik magnesowy stały jest lepszy od silnika DC, silnika asynchronicznego, silnika niechęci i bezszczotkowego silnika DC w wydajności początkowej, szczytowej wydajności znamionowej punktu roboczego i gęstości mocy o wysokiej wydajności. Silniki synchroniczne stałego magnesu są porównywalne z silnikami indukcyjnymi pod względem stałego zakresu prędkości mocy, stabilności momentu obrotowego, niezawodności silnika i NVH. 4. Wymagania dotyczące wykorzystania wymagań dotyczących projektowania silnika dla silnika System synchronicznego silnika Magness Magnent (PMSM) ma charakterystykę precyzji o wysokiej kontroli, wysokiej gęstości momentu obrotowego, dobrej stabilności momentu obrotowego i niskiego hałasu oraz jest idealnym systemem napędowym dla pojazdów elektrycznych. 4.1 Dynamiczne wymagania dotyczące wydajności Szeroki zakres prędkości, duży współczynnik przeciążenia momentem obrotowym, maksymalny limit potencjału do tyłu bez obciążenia i maksymalny limit prądu . 4.2 Wymagania dotyczące integracji Wysoka gęstość mocy, szczytowa gęstość mocy. 4.3 Globalne wymagania dotyczące wydajności Niskie zużycie energii, wysoka wydajność w szerszym zakresie, wysoka wydajność w częstych obszarach roboczych, określone metody: Określ podstawowe parametry projektowe stałego silnika magnesu, określ zestaw minimalnych zestawów jako zmiennych projektowych; Jest to opisane przez trzy wymiary projektowe: wydajność, wydajność i gęstość mocy. 4.4 Efektywne planowanie obszaru Obliczanie wydajności motorycznej oparte na znamionowych warunkach pracy są zoptymalizowane do obliczenia średniej wydajności motorycznej w oparciu o warunki pracy cyklu, oraz ustalono związek analityczny między strefą wysokiej wydajności silnika magnesu stałego a parametrami silnika. W rzeczywistości można zaplanować wysoką wydajność stałego silnika magnesu, aby poprawić szybkość wykorzystania energii pojazdów elektrycznych. 4.5 Wysoka gęstość mocy konstrukcja Rozkład strat: rozsądny rozkład strat składników motorycznych, tak że wzrost temperatury każdej części jest utrzymywany w granicy, ustanowieniu modelu utraty żelaza . 4.6 Projekt gęstości mocy: Ustal automatyczny proces optymalizacji gęstości mocy Sieć termiczna służy do obliczenia wzrostu temperatury i projektu optymalizacji zorientowanej na wydajność z wzrostem temperatury w miarę realizacji granicy poprzez ulepszoną metodę obliczania optymalizacji. 4.7 Metoda redukcji szumów silnika A. Optymalizacja dopasowania rowka silnika: szum wibracji w pasma niskiej częstotliwości silnika magnesu stałego jest związana z parametrami projektowymi, takimi jak rowek biegunowy, a wybór rozsądnego rowku na biegunie może zmniejszyć szumę o niskiej częstotliwości silnika silnika B. Optymalizacja PWM (modulacja szerokości pulsowej): Wpływ PWM na hałas wibracyjny silnika magnesu stałego jest rozłożony głównie na częstotliwości w pobliżu częstotliwości przełączania i jej wielokrotności, a strategię PWM można zoptymalizować w celu zmniejszenia szumu silnika.

Jako pierwszy silnik paliwa amoniaku o dużej prędkości w Chinach, jego pojedyncza moc cylindra może osiągnąć 208 kW, energia amoniaku stanowi 85%, zmniejszając emisję dwutlenku węgla o 80%, a emisje spełniają krajowy standardowy standard dwustopniowy. Silnik przyjmuje elektroniczne wtryskowe wtrysk elektronicznego wtrysku amoniaku i elektroniczne wtrysk elektronicznego oleju napędowego w celu precyzyjnego kontrolowania zasilania paliwa. Władca VTG służy do osiągnięcia dokładnej kontroli stosunku paliwa powietrza w zakresie roboczym. W wielu aspektach poziomu władzy, gospodarki, emisji, technologii i niezawodności na zaawansowanym międzynarodowym, krajowym poziomie wiodącym. 12V240H-DFA Silnik paliwa amoniaku o wysokim bezpieczeństwie, wyposażony w podwójny ECU, kontrola pukania, kontrola pożaru i podwójnie warstwy system rur zaopatrzenia gazowego, może osiągnąć wtrysk wysokoprężny, wtrysk amoniaku i kontrolę niezależną od bezpieczeństwa, aby osiągnąć wewnętrzne bezpieczeństwo silnika silnika . W przypadku kluczowych komponentów i systemów silnika paliwowego amoniaku zespół badawczo -rozwojowy zaprojektował system spalania, system zaopatrzenia w gaz, mikser paliwowy i inne pokrewne elementy silnika paliwa amoniaku oraz zoptymalizował system wtrysku oleju napędowego i amoniaku, aby zmaksymalizować Wydajność spalania w trybie dual-paliwowym amoniaku. Kolejny silnik paliwa amoniaku 12V240H-DFA zostanie zainstalowany w pierwszym holowniku paliwa amoniaku w Chinach, aby zrealizować zastosowanie silnika paliwa amoniaku.

20 listopada profesor Feng Huihua, prezes Design and Intelligent Manufacturing Branch of China Hearel Combustion Engine Society, poprowadził zespół do Yuchai w celu wizyty i komunikacji , mając na celu rozwiązanie problemów napotkanych w procesie produkcji silników z pomocą przy pomocy przy pomocy w procesie produkcji silników z pomocą silnika Teoretyczna wiedza na temat oddziału w zakresie projektowania silnika spalania wewnętrznego i inteligentnej produkcji, przełóż kluczową technologię projektowania i produkcji oraz realizację produkcji, badań i badań. Promuj rozwój przedsiębiorstw z zaawansowanymi teoriami i technologiami na uniwersytetach. Rano zespół odwiedził Yuchai Science and Technology Museum i Linia produkcji silników. Yuchai Mo Qixing, zastępca głównego inżyniera technologii Yuchai, wprowadził historię rozwoju Yuchai, zaawansowaną technologię silników, linię produkcyjną silnika itp., I omówił obecnie główny rynek i zaawansowane technologie silników Yuchai. Następnie Mo Qixing wprowadził zaawansowaną technologię produkcyjną Yuchai i przedstawił główne problemy, przed którymi stanął Yuchai w procesie produkcji silników, takich jak kruchość wodorowa materiałów silnika wodorowego, emulgowanie oleju do smarowania silnika wodorowego, tarcie pierścienia gniazda zaworu, Zastosowanie Big Data Process , Nieprawidłowe wykrywanie hałasu w fabryce silników itp. Ze względu na powyższe problemy z produkcją silnika, obie strony rozpoczęły zaciętą dyskusję i przedstawiły pewne skuteczne rozwiązania . Po południu Benjie wprowadził zdolność innowacji Yuchai i strategię 1235, i przedstawił główne problemy z projektowaniem silników, w tym: korelacja między 0,5 rzędu hałasu a parametrami spalania silników Diesla, związek między oszczędnością paliwa a emisją, jak radzić sobie z krajowym systemem kolei i wykonaj dobrą robotę w przyszłości i długoterminowym planowaniu. Uczestnicy oddziału zaproponowali sugestie dotyczące problemów poruszonych przez Yuchai i osiągnęli konsensus w sprawie rozwiązań niektórych problemów. Wreszcie profesor Feng Huihua powiedział, że oddział utrzyma bliski kontakt z Yuchai, aby wspólnie przezwyciężyć problemy w trakcie projektowania i produkcji silnika oraz wspólnie wspierać zrównoważony rozwój czystej i wydajnej technologii silnika spalania wewnętrznego w kontekście elektryfikacji W późniejszym etapie oddział będzie nadal wzmacniać współpracę i wymianę z Yuchai, kontynuować wizyty między członkami oddziału, poprawić wpływ działalności w akademii i branży silnika spalania wewnętrznego oraz dążyć do budowania działalności wymiany członków i Jednostki do działalności marki China Internal Commal Engine Society, jednocześnie poprawiając poziom projektowania i produkcji silników spalania wewnętrznego w Chinach.

22 listopada , w ramach Ministerstwa Transportu, program „E-Road Unbocked” W echat mini został oficjalnie uruchomiony do działania procesowego. Społeczeństwo może sprawdzić lokalizację, status w czasie rzeczywistym, tryb ładowania i inne informacje o krajowych urządzeniach ładowania autostrady za pośrednictwem modułu „C harging Pio” programu aplikacyjnego „ Eroad Smooth ” . Urzędnicy zwrócili uwagę, że do końca października tego roku Chiny zbudowały w sumie 6257 obszarów usług parkingowych, co stanowi 94% całkowitej liczby obszarów obsługi autostrady. W obszarach usług autostradowych w całym kraju zbudowano 20 000 stosów ładowania, obejmując 49 000 miejsc parkingowych minibusów. Zasięg zakładów ładowania w obszarach usług autostrad w 11 prowincjach (gminy), w tym w Pekinie, Liaoning, Jilin, Shanghai i Zhejiang, osiągnęła 100 procent. Obecnie „ E -road Smooth” początkowo zakończył gromadzenie i agregację informacji o ładowaniu. Ponadto moduł „Sunshine Rescue” programu aplikacji „E-Road Smooth” został uruchomiony jednocześnie do operacji próbnej, który zdał sobie sprawę, że „funkcja National Highway Highway i„ trzy otwartość ”programu ratowniczego Usługi, to znaczy otwartość numerów telefonów ratowniczych, punkty służby ratowniczej i standardy ładowania. Zapytania kanałów ratunkowych są wygodniejsze, opłaty za usługi ratunkowe są bardziej przejrzyste, selekcja ratunkowa jest bardziej niezależna, a nadzór usług jest bardziej znormalizowany.

26 października test pojazdu w celu wyboru 10 nowych systemów energetycznych energetycznych w 2023 r. „Chińskie serce” rozpoczęto z silnym poparciem rządu gao . Systemy elektroenergetyczne 15 modeli, w tym Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, Sgmw Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, FAW Toyota BZ3, Hozon S, Aito.auto SUV M7, Deepal S7 i Byd Yangwang U8, wyróżniały się z wstępnej listy selekcji. Wraz z rozwojem rynku i obecnym globalnym kryzysem energetycznym nowe chińskie pojazdy energetyczne weszły na etap szybkiego rozwoju. Firma dostarczyła bardziej zróżnicowane produkty na rynek, a jej siła produktu gwałtownie wzrosła z roku na rok, aby dodatkowo zaspokoić zróżnicowane potrzeby rynku. Jako profesjonalny producent i usługodawca mała i wieloroziarna prototyp, Wuxi Shinden od wielu lat jest głęboko zaangażowany w system zasilania motoryzacyjnego . Główne produkty obejmują głównie obudowę motoryczną, pokrycie silnika, obudowę reduktora, nowy pakiet akumulatorów energetycznych, wewnętrzna kurtka wodna itp., W 2022 r. Została również nagrodzona „ 10 najlepszych składowych przedsiębiorstw roku”. W tym roku Wuxi Shinden sponsorował również ten wybór, a pan Peng Gaolou, dyrektor generalny firmy, uczestniczył w tym wydarzeniu i uczestniczył w teście napędowym. „Wśród systemów elektroenergetycznych na liście w tym roku stopień integracji jest wyższy, a energetyka jest wysoka . Firmy zwracają dużą uwagę na równowagę między wydajnością a ogólnym rozwojem pojazdu . Kompleksowa jakość wszystkich modeli, takich jak wygląd, Wewnętrzne i konfiguracja również uległy znacznej poprawie ”. powiedział Yin Chengliang, wicedan z Automotive Engineering Research Institute na Uniwersytecie Szanghaju Jiao Tong i dyrektor komitetu ds. Przeglądu ekspertów ds. Wyboru „chińskiego serca” nowych systemów energii energetycznej. W 2023 r. Coraz bardziej konkurencyjny rynek nowych pojazdów energetycznych nadal rosnął w szybkim tempie. Według najnowszych danych produkcyjnych i sprzedaży od China Association of Automobile Producenter, wielkość sprzedaży tradycyjnych pojazdów paliwowych wynosiła 6,886 miliona sztuk w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku, co stanowi spadek o 4,7% rok do roku , a skumulowany sprzedaż nowego Pojazdy energetyczne osiągnęły 2,361 miliona sztuk, co stanowi wzrost o 49,8%, a wskaźnik penetracji rynku również szybko się poprawia. Wraz z szybką iteracją i aktualizacją produktów technologia nowych pojazdów energetycznych jest również stale optymalizowana. Oprócz konkurencji cenowej główne firmy samochodowe rozważą również różne aspekty, takie jak poprawa technologii produktu, innowacje, tak jak różnorodne potrzeby konsumentów. Będą dobrze przygotowani do sprostania wyzwaniom pod względem konkurencyjności produktu. Wuxi Shinden, jak zawsze, wesprze innowacje i rozwój przemysłu motoryzacyjnego w badaniach i rozwoju produktów oraz szybciej zaspokoi wymagania rynkowe.

Wuxi Shinden planuje uczestniczyć w nadchodzącym sympozjum CTI , które odbędzie się w Berlinie w Niemczech w grudniu. Firma będzie prezentować swoje najnowsze produkty. Sympozjum CTI jest powszechnie uznawane za najważniejsze wydarzenie w branży motoryzacyjnej, przyciągając profesjonalistów z całego świata. Służy jako platforma dla firm do zaprezentowania swoich innowacyjnych technologii i postępów w dziedzinie inżynierii motoryzacyjnej. W tym roku Wuxi Shengding jest dumny z tego, że jest częścią tego cenionego spotkania, podkreślając jego zaangażowanie w badania i rozwój. Jednym z kluczowych produktów, które należy wyświetlić, jest przezroczysta powłoka redukcyjna . Ta przełomowa innowacja pozwala na wyraźny widok mechanizmów wewnętrznych, zapewniając cenne informacje zarówno inżynierom, jak i entuzjastom. Cast Motor Housing, kolejna atrakcja wystawy, oferuje wyjątkową trwałość i precyzję, spełniając najwyższe standardy branżowe. Ponadto Wuxi Shinden zaprezentuje również wewnętrzny rękaw wodny , który został zaprojektowany w celu zwiększenia wydajności chłodzenia systemu motoryzacyjnego w nowym samochodzie energetycznym . Wreszcie, hybrydowe obudowy będą wystawione, pokazując wiedzę specjalistyczną firmy w zakresie produkcji komponentów hybrydowych. „Cieszymy się , że możemy uczestniczyć w sympozjum CTI i mamy okazję przedstawić nasze najnowsze produkty globalnej publiczności” - powiedział Zhang, dyrektor marketingu Wuxi Sh Inen . „Nasz zespół od lat pracuje nad opracowaniem tych innowacyjnych rozwiązań i jesteśmy przekonani, że przyczynią się do badań i rozwoju w branży motoryzacyjnej ”. Wuxi Shinden jest określony do badań i rozwoju w zakresie motoryzacji , z zaangażowaniem w jakość i innowacje . Jesteśmy gotowi być zaufanym partnerem dla globalnych marek motoryzacyjnych.

Zawartość 1 Wprowadzenie reduktora 2 Proces testowania 3 Demontaż i analiza testów 4. Wniosek Reduktor jest ważną częścią komponentów transmisji w nowym nośniku energetycznym, który może przekazywać moment wyjściowy silnika do wału wyjściowego przez reduktor, aby napędzać opony pojazdu poprzez zwiększenie momentu obrotowego. Wydajność transmisji reduktora bezpośrednio wpływa na wydajność, gładkość i moc napędową pojazdu. Na maksymalny moment transmisji reduktora wpływa bezpośrednio materiał ciała, wytrzymałość konstrukcyjna i wydajność przekładni. Maksymalny statyczny moment obrotowy reduktora jest analizowany za pomocą testów w celu zapewnienia niezawodnego działania działającego reduktora. Zbadano nowy zmniejszenie wałka równoległego pojazdu energetycznego i przeprowadzono statyczny test momentu obrotowego przez zwiększenie momentu wejściowego ze stałą prędkością, aż do wystąpienia nieprawidłowej awarii i analizowano zasadę awarii. Wyniki pokazują, że statyczny współczynnik bezpieczeństwa skrętnego skrzyni biegów wynosi 2,56, który spełnia wymagania projektowe przekładni na pół wałków skrzyni biegów, a metalograficzny sprzęt i twardość na sprzęcie planetarnym są zgodne z wymaganiami projektowymi. 1 Wprowadzenie reduktora Obiektem testu jest równoległy reduktor wału dla wtórnego napędu nowego samochodu pasażerskiego energii, jak pokazano na rycinie 1. Zakończenie wejściowe jest wałkiem rozbieżnym z wejściem, a końcem wyjściowym jest zróżnicowanie zębate łączące dwa pół wały dla łożysk wsporniczych wyjściowych są łożyskami kulkowymi. Moment znamionowy, prędkość znamionowa i inne parametry Reducer Project pokazano w tabeli 1 Na początku projektu sprawdzono siłę i żywotność komponentów, a wszystkie znajdowały się w zakresie projektowania, gdzie statyczna wytrzymałość skrętna każdego kluczowego składnika była powyżej 2,5 razy maksymalny moment wejściowy, a niektóre elementy były powyżej 3 razy 3 razy 3 razy . 2. Procedura testowa 2.1 Metoda testowa Końcem wejściowym reduktora jest podłączony do silnika napędu przez adapter i uniwersalne sprzężenie, a splinowanie różnicowego wyjścia jest podłączone do dwóch wyjściowych pół wałów i ustalone do podstawy narzędzi, jak pokazano na rysunku 2. 2.2 Wstępna analiza testu Zęby przekładni są poddawane sile ściskającej łożyska, siła zginająca na zaręczyny, siła zginająca wału napędowego, siła ściskającego łożyska na wale napędowym oraz naprężenie zginające koła zębatego na zaręczyny wewnątrz różnicowej obudowy podczas statycznego testu skrętnego. Dlatego ciągłe obciążenie testu skrętu statycznego może prowadzić do awarii jednej lub kilku różnych części różnych części testu w zakresie obrotu wału napędowego 125,1 ° wytwarzanego 3 -krotności momentu szczytowego i towarzyszy 3 -krotnie dźwięk zapadnięcia się. Dlatego można ocenić, że co najmniej 3 części powinny się zepsuć lub nie powiodło się 3. Demontaż i analiza testu 3.1 Demontaż i kontrola Po usunięciu reduktora z ławki testowej wał wejściowy może obracać się swobodnie i napędzać wałek różnicowy, aby się obracać, a dwa wyjściowe pół wały różnicowego mogą obracać się z tą samą prędkością w tym samym kierunku, ale nie może przeprowadzić prędkości różnicowej prędkości różnicowej , Zatem wstępnym osądem jest to, że zęby biegów zębate z napędem redukcyjnym nie powiodły się i zepsuły, a miejsce awarii znajduje się wewnątrz różnicy. Demontaż i inspekcja wykazały, że nie ma pęknięcia u podstaw zębów przekładni przekładniowych i nie ma oczywistych śladów wytłaczania na powierzchni zęba zaangażowanego w zaręczyny. Łożyska obracały się gładko bez żadnych oczywistych nieprawidłowości, takich jak przeciągnięcie Brak wcięcia i deformacji w otworach łożyska sprawy Brak pęknięć i deformacji wału napędowego Wał transmisyjny znajduje się pod skrętą statyczną, co oznacza, że ​​zębatek, łożysko, łożysko, obudowa i wytrzymałość skrzyni biegów są wystarczające. Brak oczywistego odkształcenia i awarii różnicowej obudowy przekładni, jak pokazano na rycinie 4 Zdemontuj zębate różnicowe i stwierdzaj, że zęby dwóch półprzewodnikowych biegów zębate różnicowej mają pęknięcia, a zębate różnicowe są poddawane fluorescencyjnej kontroli cząstek magnetycznych i wykryciu wad. Były dwa pęknięcia na półprzepustowym biegu I, które znajdowały się w pozycji dwóch biegów planetarnych, a dwa pęknięcia u korzenia zębów na pęknięciu ① były bardzo duże, a pęknięcia były wyraźnie widoczne i Pęknięcia pęknięte wzdłuż korzenia zębów przekładni, a także pęknięcia na twarzy zęba i zęba, jak pokazano na rycinie 5 Pęknięcie w ② jest małe i trudne do znalezienia gołym okiem, a pęknięcie istnieje u korzenia i boku dwóch zębów, jak pokazano na rycinie 6. Istnieją również dwa pęknięcia na półprzewodnikach wału, które znajdują się również w pozycji siatki z dwoma biegami planetarnymi, a dwa pęknięcia u korzenia zębów w pęknięciu ① są oczywiste i widoczne dla nagiego oka i jest Również pęknięcie na twarzy zęba, jak pokazano na ryc. 7. Crack ② jest bardziej oczywiste i widoczne dla nagiego oka, a na korzeniu zęba są pęknięcia, twarz zęba i zęba, jak pokazano na rycinie 8 Przekładnia planetarna ma pęknięcie, pęknięcie nie jest oczywiste, nagie oko nie widać wyraźnie pod fluorescencyjną inspekcją cząstek magnetycznych Pęknięcia w kolejności malejącej: Przekładnia pół wału i pęknięcie ① Półprzewodnikowy sprzęt roboczy ① Półprzewodnikowy sprzęt roboczy ②, pół wałka bieg i crack ②, Planetary Crack i Crack Crack 3.2 Analiza awarii 3.2 Analiza przyczyn Pęknięcia wytwarzane na powierzchni zęba i korzeń zęba są zginającymi pęknięciami W teście statycznym skręconym bieg różnicowy jest łączony z biegiem pół wałka przez jego bieg planetarny, a moment obrotowy jest przesyłany na przewód pół wału, a następnie do stałego narzędzia. Dlatego w tym procesie zęby biegów na siatce są głównie poddawane naprężeniom zginającym, dlatego zęby biegów na siatce są podatne na złamanie zginające Powodem 3 pików momentu obrotowego w statycznym obciążeniu momentu obrotowego jest to, że różnicowe koło stożkowe ma więcej niż 4 pary koła stożkowego zaangażowanych w każdą siatkę. Po raz pierwszy osiągnięty jest szczyt momentu obrotowego, korzeń jednego z zębów zębate na pół wałków zaangażowanych w siatkę odkłada się, a moment napędowy jest rozładowywany Drugie przeładowanie pierwszych pękniętych zębów przekładni na pół wałków pod obciążeniem nadal rozszerza się w pękniętym miejscu, jednocześnie ściskając pozostałe trzy bieg czas, ściskając pozostałe dwa biegi, aż zęby trzecie 3.2.2 Analiza złamania Różnicowy sprzęt półprzewodnikowy i materiały zębate planetarne to 20crmo gaźne stal przeciwpożarowa, wymagania dotyczące twardości powierzchni dla 58 ~ 62HRC, podstawowe wymagania dotyczące twardości dla 30 ~ 42HRC Analiza anatomiczna, wyniki testu pokazano w tabeli 2, wszystkie spełniają wymagania projektowe Najpoważniejsza awaria półprzewodnikowego pęknięcia przekładni I ① ((ryc. 5) do analizy pęknięcia pęknięcia pęknięcia korzeni poważne istnienie pęknięć pięciu pęknięć w korze z zęba pęknięcie znajduje się w pobliżu przejścia wewnętrznego korzenia zęba splajnu, kolejne pęknięcie znajduje się w przejściu korzenia zęba zewnętrznej krawędzi rowka zęba, zewnętrzna krawędź grubości rowka zębów jest cienka, szczególnie z Minimalna grubość przejścia zęba. Pozostałe trzy mniejsze pęknięcia istnieją na twarzy końcowej i zęba twarzy Jeden z pęknięć z większym otworem na przejściu korzenia zęba na zewnętrznej krawędzi rowka zębów wycięto i usunięto ręcznie, aby go otworzyć, a makroskopową morfologię otwartego pękania pokazano na rycinie 10, całkowitym pęknięciem jest srebrzysty szary metalowy połysk, istnieją oczywiste promieniowe paski, a kierunek promieniowych pasków można zobaczyć z fazowania przejścia między zewnętrzną krawędzią rowka zębów a zębami przekładni, gdzie grubość jest najcieńsza Rycina 11-14 pokazuje źródło pęknięcia Ryc. 13 (tj. Ryc. 11 Przerwana powierzchnia I) Mikroskopowa morfologia wzdłuż morfologii kryształów, źródło pęknięcia na obróbce powierzchni powierzchni stwórzowej, braku żucza, rzadkich i starych charakterystyk defektu pęknięcia. Rycina 14 (tj. Rycina 11 Obszar złamania II) Morroskopowa morfologia, zdominowana przez twardą morfologię gniazdaWytnij całkowitą zewnętrzną krawędź rowka zęba i fazowanie próbek przekroju przejściowego zębów przekładniowych do badań metalograficznych metalulograficznych, jak pokazano na rycinie 15, zgodnie z oceną GB/T10561-2005 poziomu jego wtrąceń niemetalicznych: A1.0, D0, D0, D0 .5 wskazuje, że jego czystość materialna jest dobra Podsumowując, pęknięcie przekładni ma charakterystykę kruchego pęknięcia, źródło pęknięcia znajduje się w strukturze stężenia naprężenia zewnętrznej krawędzi rowka zębów i fazowania przejścia zęba, źródło pękania nie jest widoczne na Rzadkie i stare wady pęknięcia. 3.2.3 Współczynnik bezpieczeństwa Statyczny współczynnik bezpieczeństwa skrętnego reduktora wynosi s = m / mmax = 667 /260 = 2,56 gdzie: MMAX jest maksymalnym momentem wejściowym reduktora M jest momentem reduktora w przypadku awarii. Zgodnie z QC/T1022-2015 „Warunki techniczne dla czystych elektrycznych zespołów reduktor samochodu pasażerskiego” 5.2.9, współczynnik rezerwy wytrzymałości skrętnej nie powinien być mniejszy niż 2,5, a współczynnik bezpieczeństwa spełnia wymagania dotyczące projektowania 4. Wniosek (1) Przekładnia wewnątrz różnicy w statycznym teście skrętnym rozpadło się i nie powiodło się, a reszta części była normalna. (2) Różnicowy pół wałowy, metalograficzny i twardość planetarnego biegów i twardość są zgodne z wymaganiami projektowymi, złamanie pęknięcia jest łamliwe. (3) Współczynnik bezpieczeństwa momentu obrotowego reduktora w statycznym teście skrętnym wynosi 2,56, co spełnia wymagania projektowe. Poprzez statyczny test momentu obrotowego i analizę reduktora odzwierciedlają słabe punkty reduktora, które stanowią podstawę do dalszej poprawy projektu i wydajności produktu.

14 sierpnia 2022 r. 14. TM Syposium China-Ice, (P) HEV i EV Transmissions & Drives odbyło się w Qingdao 8 sierpnia 2022 r. Tegoroczne dwudniowe YPOSIium koncentruje się na strategicznym celu „podwójnego węgla” i nadal pogłębia dyskusję W zakresie technologii hybrydowej, jednocześnie pogłębiając się w system napędu elektrycznego, w tym montaż napędu elektrycznego, silnik napędowy, elektronika energetyczna i kluczowe komponenty oraz koncentrując się na kluczowych technologiach, takich jak duża prędkość, wysokie napięcie, wysokie integracja, inteligencja itp. , istnieje specjalny dodatek forum systemu zasilania pojazdów komercyjnych i forum modułu modułowego SIC SIC, z ponad 80 przemówieniami liderów branży, dyrektorów korporacyjnych i ekspertów, 3 interaktywnych forów na wysokim poziomie, około 100 firm pokazuje najnowocześniejsze Technologie, produkty i usługi, ponad 1400 profesjonalistów uczestniczących w sympozjum i odwiedzających wystawę oraz ponad 200 000 osób oglądających transmisję na żywo online. Kluczem dla przemysłu motoryzacyjnego w celu osiągnięcia celu osiągnięcia szczytu węgla i neutralności emisji dwutlenku węgla jest innowacje technologii układu napędowego, ciągłe doskonalenie wydajności tradycyjnych systemów napędowych energii, hybrydowych i elektrycznych pojazdów oraz przyjęcie czystych paliw. Wybór drogi technologicznej powinien być zgodny z trendem rozwoju chińskiej struktury energetycznej i zmniejszyć redukcję emisji emisji dwutlenku węgla w cyklu życia pojazdów. Pojazdy użytkowe, które stanowią 20% własności i 50% udziału emisji węgla, są również pilne w celu znacznego zmniejszenia emisji poprzez wydajność i elektryfikację. 14. Międzynarodowe Sympozjum na temat technologii transmisji i napędu samochodowego (TMC2022) odbędzie się w dniach 8-9 sierpnia 2022 r. W Qingdao w Chinach. Więcej liderów branży, kadry kierowniczej i ekspertów zostanie zaproszonych do wprowadzenia i omawiania innowacyjnych technologii i strategii elektryfikacji i inteligencji układu napędowego oraz zapewnienia uczestnikom większej możliwości wymiany technologii, konfliktów i omawiania współpracy.

Temat 12. TM Syposium China-Ice, (P) HEV i EV Transmissions & Drives: Jak wybrać i rozwinąć system napędu elektrycznego w przyszłości? Kierowane nowymi politykami i przepisami dotyczącymi pojazdów energetycznych oraz konkurencją rynkową, wzdłuż głównej linii poprawy wydajności, gęstości energii i kosztów, systemy napędu pojazdów elektrycznych przyspieszają innowacje i wykazują doskonałą przestrzeń do rozwoju, gdzie stopniowy wzrost gęstości mocy może ostatecznie opuścić The Gęstość energii Pustka silnika pusta i realizuj platformowanie podwozia elektrycznego. Ponadto optymalizacja NVH, niezawodność i bezpieczeństwo funkcjonalne są również kluczowymi wskaźnikami technicznymi systemu napędu elektrycznego i istnieje wiele miejsca na ulepszenia w przyszłości. Napęd innowacje technologii systemu z wielu poziomów, pokazując różnorodność technicznych linii rozwojowych. Na przykład na poziomie integracji systemu trzy w jednym, multi-integracja i bardziej dogłębna integracja oparta na innowacyjnej konfiguracji stały się najważniejszym kierunkiem rozwoju technologii. Następnie następuje szybkie, wysokie napięcie i wielokrotne napięcie, z których wszystkie są również ważnymi trendami technologicznymi. Na poziomie podsystemu zastosowanie kontrolerów SIC przyczyni się do poprawy wydajności i kosztów ogólnego systemu zasilania, a zwłaszcza gęstości energii. Silniki, zarządzanie termicznie i smarowanie również mają ogromny potencjał do rozwoju. Na wyższym poziomie przyjęcie modułowej strategii platformy dla systemów napędowych może skutecznie zwiększyć skalę produkcyjną i rozpowszechniać koszty badań i rozwoju i produkcji. Jednak każdy z powyższych kierunków innowacji technologicznych stoi przed wieloma wyzwaniami technicznymi i uprzemysłowieniami, aby nadal się przełamać, wskaźnik rozwoju będzie się różnić. W obliczu szybkiego rozwoju technologii napędu elektrycznego i zaciekłej technologii wśród przedsiębiorstw, przedsiębiorstwa muszą uchwycić nowe trendy technologiczne w odpowiednim czasie i w pełni, przyspieszyć poprawę możliwości badań i rozwoju, wzmocnić otwartą współpracę i wyjść z własnej ścieżki innowacji. Tegoroczny TMC obejmie większość wyżej wymienionych seminariów na temat innowacyjnych technologii i strategii. Ponad 10 firm, takich jak GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total itp. Wprowadzi prezentacje na temat innowacyjnych technologii i rozwiązań dotyczących transmisji i jazdy pojazdu elektrycznego pojazdu elektrycznego Systemy, obejmujące strategię i rozwój platformy modułowej, koncepcja i rozwój systemu zintegrowanego systemu napędu elektrycznego, rozwój integracji systemów wysokiej jakości osi elektrycznych i roztworów dla dużych systemów transmisji itp. Forum interaktywne na wysokim poziomie zostanie zorganizowane Aby omówić główne innowacyjne kierunki i wyzwania związane z napędami elektrycznymi. Ponadto ponad 10 firm podzieli się swoimi innowacyjnymi technologiami i podejściami badawczo -rozwojowymi w obszarach kontrolerów motorycznych, NVH oraz smarowania i chłodzenia.

Przy planowanej całkowitej inwestycji 300 milionów RMB, inteligentna baza produkcyjna branżowa o powierzchni budowy wynoszącej ponad 30 000 ㎡ zostanie uruchomiona w 2023 r.

Streszczenie: Dążąc do problemów niskiej jakości i niskiej oszczędności zmiany biegów pojazdu elektrycznego, zaproponowano nowy rodzaj kontroli elektronicznej AMT. Transmisja była oparta na strukturze i zasadzie normalnego AMT. Silnik szczotki DC zastosowano jako silnik przekładni zmiany biegów wyboru elektronicznego sterowania AMT. Dlatego MPC5634 Mikrokontroler z FreeScale został wybrany do zaprojektowania obwodu sprzętowego kontrolera transmisji, a program główny i różne programy podnoduły kontrolera zostały zaprojektowane przez RelerRinto podstawowy tryb sterowania nomalnego elektronicznego sterowania AT i moduł komunikacji i Dodano seryjny moduł komunikacyjny osiągający translowanie danych Belyeen i sterownik kontrolującego elektronicznie AMT. Testy ławki geashifting kontrolera wskazują, że konstrukcja sterownika może być wydajną operacją zmieniającą się i stabilną wydajnością. Słowa kluczowe: Pojazd elektryczny: automatyczna skrzynia mechaniczna (AMT): Can Communication: Obecnie skrzynia biegów odpowiednia dla pojazdów elektrycznych stały się również jednym z gorących punktów w badaniach pojazdów elektrycznych. Elektronicznie elektryczna mechaniczna automatyczna skrzynia biegów była szeroko stosowana w pojazdach elektrycznych ze względu na swoje zalety prostej struktury i dobrej niezawodności. Obecnie międzynarodowe badania nad technologią kontroli zmiany biegów AMT pojazdów elektrycznych koncentruje się głównie na dwóch aspektach: kontroli procesu zmiany biegów i badaniach prawa zmiany biegów. Technologia kontroli procesu zmiany biegów określa jakość zmiany biegów i gładkość jazdy pojazdów elektrycznych podczas jazdy i jest jednym z ważnych kierunków badań mechanicznej automatycznej kontroli skrzyni biegów, a silnik zmiany biegów jest źródłem mocy wykonania B, które wpływa na wydajność wydajności AMT Kontroler AMT. W tym badaniu zaproponowano elektronicznie kontrolowaną mechaniczną dwupiętrową automatyczną skrzynię biegów. Jak działa kontroler AMT AMT jest typowym systemem sterowania zamkniętą pętli, który składa się z trzech części: czujnika, siłownika i kontrolera. Kontroler AMT jest odpowiedzialny za odbieranie sygnału czujnika i wysyłanie instrukcji do siłownika, przy jednoczesnym zbieraniu prądu silnika przesunięcia jako sygnału sprzężenia zwrotnego w celu kontrolowania momentu wyjściowego silnika zmiany biegów. System AMT działa, jak pokazano na rysunku 1. Zgodnie z zachowaniem kierowcy sterownik AMT wykonuje odpowiednie operacje zmiany biegów zgodnie ze strategią kontroli zmiany biegów, gdy odbiera sygnał akceleratora, sygnał prędkości silnika, sygnał pedału hamulca, sygnał prędkości pojazdu i sygnał przekładni. Sygnał położenia przekładni jest dostarczany przez wewnętrzny czujnik Hall systemu AMT, sygnał prędkości pojazdu i sygnał prędkości silnika są uzyskiwane przez puszkę w celu zmniejszenia zawodu zasobów elektrycznych całego pojazdu, a bieżący sygnał sprzężenia zwrotnego uzyskuje się przez Obecny moduł próbkowania. 2 Implementacja sprzętu kontrolera AMT 2.1 Funkcje MPC5634 MPC5634 to 32-bitowy układ mikroprocesorowy klasy motoryzacyjnej wyprodukowany przez FreeScale w Stanach Zjednoczonych, z powierzchnią pamięci EEPROM EEPROM 1,5 MB i 94 kb pamięci RAM, aby spełnić wymagania dotyczące przechowywania i operacji programów sterowania AMT; Wbudowany moduł sprzętowy pętli o długości faz, z wewnętrzną funkcją przetworania, prędkości działania oprogramowania, zmniejszaj zakłócenia elektromagnetyczne w innych urządzeniach, a ogólna operacja jest bardziej stabilna. 2.2 Architektura sprzętu Moduł zasilania kontrolera AMT przekształca pokładowe napięcie 12V na 5 V i 3,3 V dla MCU i różnych czujników. MCU odbiera sygnały cyfrowe, sygnały analogowe, sygnały impulsu, sygnały prędkości pojazdu z sieci Bus, sygnały prędkości silnika itp. Zebrane z różnych czujników, aby zrealizować wyjście chipu kierowcy MOSFET dwa sygnały PWM w celu kontrolowania przewodzenia układu sterującego. Chip sterownika wzmacnia słaby sygnał elektryczny z MCU, aby spełnić bieżącą rurkę Mosfet. Regulacja rektyfikacji i napięcia składają się z obwodu mostka H składającego się z dwóch czterech MOSFET typu P w celu napędzania dwóch szczotkowanych silników prądu stałego do zmiany biegów. Prądowy tryb wykrywania służy do sprzężenia zwrotnego wielkości prądu silnika zmiany biegów, a sygnał sprzężenia zwrotnego jest dostarczany do układu sterownika w celu ochrony sprzętu, a drugi do MCU w celu ochrony oprogramowania, aby spełnić wymagania statyczne i dynamiczne dla Cały system jednocześnie. Począwszy od wymagań funkcjonalnych kontrolera AMT, architektura sprzętu kontrolera zaprojektowana w tym artykule pokazano na rysunku 2. 2.3 Projekt modułu sprzętowego AMT Kontrolery AMT obejmują głównie moduł zasilacza, główny moduł kontrolera, moduł obwodu napędu, moduł komunikacji, moduł komunikacji SCI, obecny moduł próbkowania, moduł debugowania JTAC i moduł ochrony nadprądowej. 2.3.1 może obwód komunikacyjny Microcontroller MPC5634 ma wbudowany moduł MSCan i obsługuje protokół CAN20A/B. Schemat obwodu komunikacyjnego CAN kontrolera AMT pokazano na rycinie 3. 2.3.2 Projekt obwodu napędu silnikowego Elektronicznie elektryczny system AMT wykorzystuje silnik pędzla DC jako źródło zasilania siłownika Shift, a MOSFET jest używany jako przełącznik elektroniczny, tutaj autor wybiera MOSFET AUIRFS8403 Międzynarodowej Kompanii Pertifier IR jako przełącznik elektroniczny, który może W pełni zaspokajają potrzeby napędowe sterowanego elektronicznie opcjonalnego silnika kolumnowego AMT. Ponadto, biorąc pod uwagę, że wyjście sygnału elektrycznego na końcu pinu mikrokomputera z pojedynczym układem nie może bezpośrednio doprowadzić układu do pracy, autor proponuje użycie specjalnego sterownika mostka H AWIRS2004S, aby wzmocnić prąd napędowy, a następnie napędzać prąd napędowy, a następnie napędzać Przełączanie przełącznika elektronicznego. Do układania obwodu napędu używane są dwa układy sterowników AUIRS2004S, wysyłać dwa fale PWM przez główny układ sterujący, zrealizować przełączanie czterech mosfetów obwodu napędowego mostka H, ​​zrealizuj obrót do przodu i do tyłu oraz hamowanie z powrotem i hamowanie wstecz silnika, a także mają funkcje przepięcia, podnośnika i ochrony nadprądowej. ”Ponadto główny układ sterowania może zrealizować monitorowanie stanu roboczego układu sterownika. Schemat obwodu napędu silnika pokazano na rycinie 4. 2.3.3 Projektowanie obwodu próbkowania prądu Silnik przesunięcia układu AMT ma moc znamionową 60 W, napięcie znamionowe 12 V, rezystor próbkowania 0,005Ω, spadek napięcia rezystancji próbkowania 0,025 V, współczynnik powiększenia 100 razy i sygnał napięcia odpowiadający temu Maksymalny prąd jest konwertowany na zakres konwersji A/D mikrokomputera z pojedynczym układem w ciągu 5 V. LM358 jest wybierany jako wzmacniacz operacyjny, sygnał napięcia jest wzmacniany i wprowadzany do portu AN16 oraz portu AN17 mikrokomputera z pojedynczym układem, a obwód prądu próbkowania i uwalniania jest obwodem analogowym, a analogowy podłoża i podłoża cyfrowa są izolowane z rezystorem 0Ω w celu poprawy dokładności pobierania próbek i uniknięcia zakłóceń fazowych. Schemat prądu obwodu próbkowania można zobaczyć na rycinie 5, amplifikacja napięcia zależy od stosunku rezystorów R51 i R50, a kondensatory C48 ~ C50 są używane do filtrowania sygnałów szumu o wysokiej częstotliwości i poprawy dokładności próbkowania. 2.3.4 Podstawowy obwód płyty systemowej Podstawowa płyta systemowa to stosunkowo niezależna płyta PCB, która składa się głównie z części zasilania, obwodu oscylatora kryształowego, obwodu resetowania, obwodu JTAG i innych części. Podstawowy obwód płyty systemowej pokazano na rysunku 6. Implementacja oprogramowania kontrolera AMT W połączeniu z celami sterowania kontrolera AMT określ tryb sterowania kontrolera AMT. 3.1 Ogólny projekt części oprogramowania AMT Część oprogramowania sterowanego elektrycznie elektrycznego systemu sterowania AMT przyjmuje programowanie modułowe, a główny program systemu sterowania AMT kontrolowanego elektronicznie pokazano na rysunku 7. Klawisz EV jest wstawiany, włączony jest przełącznik ON PART, a system sterowania jest aktywowany. Po pierwsze, przerwanie jest zamknięte, a główny port I/0 Chip Chip, moduł A/D, moduł magistrali puszki, moduł PWM, moduł zegara EEPROM i moduł komunikacji szeregowej są inicjowane, a przerwanie jest włączone po zakończeniu. Automatyczna jednostka sterująca transmisji wykonuje, aby wykryć, czy podsystem każdego modułu znajduje się w pozycji normalnej flagi, zgłoś komunikat o błędzie, jeśli system jest nieprawidłowy i poczekaj na sygnał startowy przełącznika zapłonu, jeśli jest normalny. Po włączeniu sterownika przełącznika zapłonu TCU najpierw odczytuje sygnał pozycji dźwigni zmiany biegów, zgodnie z którym osądzany jest intencja pracy kierowcy, a następnie uzyskuje prędkość, prędkość pojazdu, sygnał otwierający przepustnicę itp. Can Bus, i przeprowadza kontrolę zmiany biegów zgodnie z wstępnie sformowanym prawem zmiany biegów. Po ukończeniu zmiany biegów i spełnieniu warunków wysyłania wiadomości CAN, bieżący sygnał przekładni jest wysyłany do skrobaka sterowania pojazdem przez komunikację CAN. 3.2 Projektowanie algorytmu sterowania System przyjmuje elektronicznie sterowany elektryczny siłownik zmiany biegów jako tryb napędu zmiany biegów, więc istnieje sytuacja, w której dokładność pozycjonowania jest niska. Aby zapewnić dokładną realizację działań zmiany biegów i selekcji biegów, płynnego i szybkiego zmiany biegów, przyjęto klasyczny algorytm sterowania proporcjonalnego (PD), aby silnik zmiany biegów w celu realizacji szafki sterowania zamkniętą czujnika położenia przesunięcia czujnika położenia przesunięcia oraz prąd sygnału sprzężenia zwrotnego czujnika położenia Kontrola siłownika AMT oparty na algorytmie PD pokazano na rycinie 8. 4. Analiza wyników eksperymentalnych W tym artykule samodzielnie zaprojektowany kontroler AMT jest testowany na ławce, a działanie silnika przesunięcia w rzeczywistych warunkach pracy pokazano na rysunku (9 ~ 11). Wreszcie, gdy cykl pracy PWM wynosi 90%, stan roboczy wybranego silnika zmiany biegów jest najbardziej idealny, a prędkość prądu mierzona jest przez tester prędkości silnika jako 22Rad/min. Z krzywej charakterystycznej prądu silnika na rysunku można stwierdzić, że istnieje lekkie zjawisko usterki spowodowane przez silnik z tyłu EMF u góry przebiegu sygnału napędowego. Po wyżej wymienionym teście ławki autor następnie przeprowadził test drogi pojazdu. Ze względu na ograniczenia warunków testowych stosuje się tutaj subiektywny osąd w celu potwierdzenia gładkości i komfortu procesu zmiany. Poprzez test drogi pojazdu uzyskuje się wyniki testu systemu sterowania AMT, jak pokazano w tabeli 1. W przypadku braku obciążenia niniejsze badanie weryfikuje, że system sterowania AMT może doprowadzić siłownik zmiany biegów do wykonania operacji przesunięcia zgodnie z wydanymi instrukcjami. Zmieniająca się gładkość jest lepsza, a wpływ zmiany jest stosunkowo niewielki. 5. Wniosek W tym badaniu zaprojektowano dwupiętrowy mechaniczny kontroler automatycznego przekładni do pojazdów elektrycznych na podstawie głównego układu sterowania MPC5634 FreeScale i dodano funkcję komunikacji. Po weryfikacji testu na ławce wyniki pokazują, że oprogramowanie kontrolera i sprzęt działają normalnie, silnik zmiany biegów działa do przodu i do tyłu, i może wykonywać operację przesunięcia dla sygnału wejściowego w czasie rzeczywistym. W teście pojazdu pojazd elektryczny może szybko i dokładnie zdawać sobie sprawę z działania zmieniającego się podczas jazdy, co skutecznie zmniejsza wpływ przekładni AMT i poprawia komfort jazdy pojazdu elektrycznego. Wyniki tych badań mogą zrealizować bardziej wydajne działanie systemu napędu pojazdów elektrycznych, który ma pewną praktyczną wartość inżynierską.

Ogłoszono dziś, że firma przeprowadzi się do nowej inteligentnej fabryki na początku 2024 roku. Nowa fabryka, obejmująca imponujące 3000 metrów kwadratowych, oznacza zaangażowanie firmy w innowacje i zaawansowane produkcję, Inteligentna fabryka, wyposażona w ponad dwustu sprzętu produkcyjnego i inspekcyjnego, znacznie zwiększy zdolności produkcyjne firmy. Postępy te pomogą w utrzymaniu przewagi konkurencyjnej na rynku i zaspokojeniu rosnącego popytu na produkty firmy. „Przejście do tej nowej inteligentnej fabryki jest znaczącym kamieniem milowym dla naszej firmy” - powiedział dyrektor generalny. „Ten ruch reprezentuje nie tylko nasz rozwój, ale także nasze zaangażowanie w przyjmowanie najnowocześniejszej technologii i innowacji. Uważamy, że ten nowy obiekt będzie zmieniający się w naszą działalność i pozwoli nam lepiej służyć naszym klientom”. Inteligentna fabryka została zaprojektowana tak, aby była elastyczna i elastyczna, aby zaspokoić zmieniające się wymagania rynku. Będzie zawierał zaawansowane systemy robotyki i automatyzacji oraz procesy oparte na AI w celu zwiększenia precyzji i kontroli jakości. Oczekuje się, że przeprowadzka do nowej fabryki stworzy kilka nowych miejsc pracy, przyczyniając się do lokalnej gospodarki. Firma planuje również zainwestować w programy szkoleniowe, aby wyposażyć swoich pracowników w umiejętności potrzebne do obsługi i zarządzania zaawansowanymi systemami w nowej fabryce. Przeniesienie firmy do nowej inteligentnej fabryki w 2024 r. Sygnalizuje nową erę zaawansowanej produkcji i innowacji. Jest to znaczący krok w kierunku wizji firmy polegającej na zostaniu liderem w branży, napędzanej technologią i zrównoważonym rozwojem.

Wraz z szybkim rozwojem przemysłu samochodowego i rosnącej liczby posiadania samochodu, emisje zanieczyszczeń rosną, problemy środowiskowe stają się coraz bardziej widoczne, a rozwój nowych pojazdów energetycznych stał się głównym trendem przyszłego rozwoju przemysłu motoryzacyjnego .com. Reduktor jest jednym z podstawowych elementów systemu przesyłowego pojazdów elektrycznych, który bezpośrednio nosi wpływ rotacji silnika i koła, a jego żywotność wpływa bezpośrednio na niezawodność i oszczędność pojazdów elektrycznych. Dlatego ważne jest, aby zbadać i rozwinąć reduktor nowych pojazdów energetycznych. Powszechnie stosowany jest również reduktor sprzętu planetarnego, znany również jako reduktor planetarnego i reduktor obsługi HO. Jako alternatywa dla ustalonej transmisji wału napędowego, wiele kół planetarnych ma obciążenie między nimi, w ten sposób racjonalne wykorzystanie wewnętrznej jednostki przekładni w celu poprawy wydajności. W porównaniu z innymi reduktorami reduktorów planet ma zalety małych rozmiarów, wysokiego zakresu wydajności, dużego stosunku i niskiego wpływu przez obciążenie. 1 Wybór programu Cylindryczny reduktor przekładni jest wytwarzany przez gaźby, hartowanie i szlifowanie itp. Ma wysoką pojemność obciążenia i niski poziom hałasu, więc jest powszechnie stosowany w mechanicznym przenoszeniu, a także stosowany w mechanizmie transmisji innej ogólnej maszyny. Ma zalety o wysokiej pojemności obciążenia, długiej żywotności, małej wielkości, wysokiej wydajności i jakości światła. Klasyfikacja biegów obejmuje głównie zęby spiralne, proste i jodełka. Piżące przekładnie są używane głównie w polu o niskiej prędkości i transmisji niskiej obciążenia; Przekładnie spiralne są często używane w reduktorach samochodów, ponieważ mogą mieć stosunkowo wysoką prędkość przekładni. Po kompleksowym rozważeniu niniejszy artykuł wybiera spiralny sprzęt jako główny sprzęt do przekładni tego reduktora. 2 Projekt reduktura Przekładnie reduktora stosowanego do transmisji samochodowej muszą rozważyć więcej czynników. Proste cylindryczne biegi mają niższe wymagania dotyczące naprężeń, a spiralne cylindryczne biegi mają więcej zalet niż proste cylindryczne koła zębate, więc ten projekt wykorzystuje spiralne cylindryczne biegi. Zgodnie z faktycznymi warunkami pracy Wybór materiału reduktora przekładni 40CR i temperamentem, precyzją przekładni dla piątej klasy, wybierz proces szlifowania. Zgodnie z GB/T18385-2005 „Metody testu wydajności pojazdu elektrycznego” Rodzaj dla współczynnika przekładni pojazdu napędzającego maksymalną prędkość i wpływ stopnia wspinaczki dwóch aspektów obliczeń powinien być pomiędzy nimi prędkość reduktora 7 ~ 9 i może spełniać moc, ekonomię i niezawodność wymagań projektowych. Zgodnie z odpowiednimi informacjami i standardami całkowity współczynnik transmisji został ostatecznie określony jako 8,7, który został rozsądnie rozłożony, z współczynnikiem prędkości pierwszego etapu jako 3,4, a współczynnik prędkości drugiego etapu jako 2,5. Liczbę zębów przekładni obliczono zgodnie z wzorem (1). Liczba zębów pierwszego etapu aktywnego biegu wynosi 21, a liczba zębów napędzanego biegu pierwszego etapu wynosi 72, co można obliczyć według wzoru (1). Liczba zębów aktywnego przekładni drugiego etapu wynosi 24, a liczba zębów zębate napędzanego drugim etapem wynosi 61, co można obliczyć według wzoru (1). Oprogramowanie CATIA zastosowano do modelowania i projektowania każdej części reduktora indywidualnie, a następnie do jego montażu zastosowano moduł montażowy, a wreszcie uzyskano trójwymiarowy model spiralnej kolumny ogrodowej (ryc. 1). 3 Analiza siły biegów Proces analizy elementów skończonych obejmuje ustanowienie modelu elementu skończonego, definicję właściwości materialnych dla podziału komórek siatki, nałożenie warunków brzegowych obciążenia, przetwarzanie i obliczenia analizy danych oraz wizualizację i wyniki wyników analizy . Ponieważ bieg jest główną częścią obciążenia, Workbench służy do przeprowadzenia analizy elementów skończonych, aby zapewnić niezawodność projektu. Materiał wybrany na bieg wynosi 40Cr, o gęstości 7820 kg/m ', stosunek Poissona 0,227, moduł sprężystości 211 GPa i granicę plastyczności około 900 MPa. Przekładnia jest najpierw z grubsza siatki, a następnie odpowiednie parametry są dostosowywane do szczegółowego partycjonowania i aktualizacji. Określić jego warunki i ograniczenia brzegowe, obciążenie należy dodać do biegu, a moment obrotowy należy dodać przy naprężeniu biegów, a następnie przeprowadzana jest analiza wytrzymałości na biegu oraz schemat chmur i przemieszczenia przekładni przekładni przekładni przekładni są pochodne (ryc. 2 i ryc. 3). Z ryc. 2 i ryc. 3 można zauważyć, że maksymalne przemieszczenie biegu po zastosowaniu ograniczenia wynosi 0,567 mm, a maksymalne naprężenie zębate w tym przypadku wynosi 752 MPa, czyli mniej niż granica plastyczności w zakres Materiał 900MPa, więc siła sprzętu spełnia wymagania projektowe. 4 Analiza siły wału Materiał wybrany do wału napędowego wynosi 40Cr, a te same obliczenia elementu skończonego jest przeprowadzane dla niego, a odpowiednie ograniczenia i obciążenia momentu obrotowego są stosowane do wału napędowego po podzieleniu siatki. Obliczane są rozkład naprężeń i przemieszczenie wału napędowego (ryc. 4 i ryc. 5). Z ryc. 4 i ryc. 5 widzimy, że maksymalne przesunięcie wału napędowego wynosi 0,135 mm po zastosowaniu ograniczenia, a maksymalne naprężenie wału napędowego wynosi 655 MPa w tych okolicznościach, a naprężenie jest skoncentrowane na ramieniu z pierwszej połowy sekcji, która jest mniejsza niż granica plastyczności 800 MPa, więc siła wału napędowego może spełniać wymagania projektowe. 5. Wniosek W tym artykule zaprojektowano skrzynię biegów elektrycznego pojazdu elektrycznego, obliczono współczynnik skrzyni biegów, ustalono parametry przekładni i wybrano odpowiednie materiały. Modele zębate i wału napędowego skrzyni biegów zostały zaimportowane do oprogramowania Workbench, a naprężenie i odkształcenie zostały obliczone i przeanalizowane, a wyniki wykazały, że oba z nich spełniają właściwości mechaniczne materiałów. Dlatego może spełniać wymagania dotyczące wykorzystania inżynierii i ma pewną wartość referencyjną inżynierską dla opracowywania i projektowania reduktora pojazdu elektrycznego.

Streszczenie: W porównaniu z pojedynczym sprzętem redukcyjnym o stałej prędkości, dwupiętrowy AMT może zmniejszyć liczbę akumulatorów i wydajności silnika kompletnego systemu pojazdu, ale wymagana jest rozsądna SHIFTSTRATEGY, aby zapewnić wymagania dotyczące oszczędności pojazdu i zasilania. Pierwszy papier analizuje zmiany akumulatora, wydajności silnika i transmisji w warunkach jazdy ze zmianami prędkości pojazdu i otwieraniem pedału przyspieszenia. Aby zrealizować cel maksymalnej wydajności systemowej, artykuł opracowuje optymalną strategię zmiany ekonomicznej. Po drugie, papierowy analizuje mankiety przyspieszonej prędkości przy różnych przesunięciach ze zmianami prędkości pojazdu i otwarcia akceleratory. Aby zrealizować cel maksymalnej wydajności systemu, artykuł projektuje optymalnamiczną strategię zmiany. Wreszcie, artykuł projektuje kontroler przełącznika strategii zmiany biegów, składa zużycie mocy 100 kilometrów i czas przyspieszenia na kompleksowy wskaźnik wydajności, oblicza czynniki zapotrzebowania mocy w oparciu o teorię rozmycia i wybiera odpowiednią strategię zmiany biegów opartych na czynnikach popytu. Wyniki symulacji i eksperymentu pokazują, że w porównaniu ze strategią tradycyjnej Shift średnie zużycie energii 100 kilometrów jest zmniejszone o 9,97%, a tekacelacja jest nieco gorsza o około 3,96%. Dlatego strategia przesunięcia może nie tylko zapewnić zapotrzebowanie na władzę tego, ale także poprawić ekonomię i rozszerzyć przebieg wytrzymałości pojazdu. Key Słowa: dwupiętrowa AMT; wydajność systemu; Kontrola rozmyta; dynamiczny współczynnik popytu; kontroler przełączania. Aby zmniejszyć wymagania dotyczące wydajności baterii i silnika napędowego dla pojazdów czysto elektrycznych, są one ogólnie dopasowane do automatycznych transmisji wielofunkcyjnych, z których dwupiętrowa AMT jest gorącym tematem badawczym z zaletami prostej struktury, niskiej i niskiej kosztu i Wysoka wydajność transmisji. Aby zrównoważyć ekonomię i moc pojazdu oraz zapewnić, że silnik napędowy zawsze działa wydajnie, należy zaprojektować rozsądną strategię zmianę dla dwóch negowych AMT. W okolicach tego problemu eksperci i uczeni w kraju i za granicą przeprowadzili wiele badań. Xiao Lijun i in. zaproponował zintegrowaną i skoordynowaną metodę sterowania, w tym silnik napędowy, przy użyciu strategii kontroli przełączania stanu PID i skończonych w celu regulacji prędkości silnika, a wyniki testu symulacji i ławki pokazują, że silnik napędowy uczestniczy w przesunięciu biegów, a proces zmiany biegów jest szybciej. Liu Fuxiao i in.2 opracowali strategię zmiany władzy i gospodarki z celem najkrótszego czasu przyspieszenia i odpowiednio najwyższej wydajności motorycznej napędu, i zaprojektował kontroler przełączania oparty na teorii rozmytej. Wyniki symulacji wykazały, że metoda może zapewnić ekonomię i moc pojazdu. Fu Jiangtao i in. ustalił optymalny model zużycia energii i wprowadził dwie dodatkowe funkcje kosztów, aby zapobiec częstym przesuwaniu. Wyniki symulacji i testów pokazują, że strategia skutecznie zmniejsza zużycie energii pojazdu o ponad 100 km. Li Congbo i in. zaproponował strategię przesunięcia trybu ekonomicznego o niskiej utraty energii i opracował metodę obliczania momentu obrotowego silnika napędowego. Obecnie opracowanie wspólnej strategii zmiany przesunięcia analizuje jedynie charakterystykę maszyny shen napędu i jej zmiany wydajności lub oblicza minimalny moment wyjściowy obecnego silnika napędowego w celu minimalnego zużycia energii, co poprawia gospodarkę pojazdu do pewnego Zakres, ale bardzo poświęci dynamikę pojazdu 5-. Wydajność akumulatora zasilania i wydajność skrzyni biegów w systemie zasilania czystego pojazdu elektrycznego są również kluczowymi czynnikami wpływającymi na zakres pojazdu. Jednocześnie obecna szeroko stosowana strategia zmiany biegów jest metodą wyboru przekładni offline, której nie można dynamicznie regulować w różnych warunkach jazdy. W tym artykule opracowano model wydajności silnika napędowego, akumulatora i transmisji w celu analizy zmian wydajności systemu w każdym stanie napędowym, a najlepsza strategia zmiany ekonomicznej jest sformułowana w celu najwyższej wydajności systemu. Aby zapewnić dynamikę pojazdu, opracowana jest najlepsza strategia przesunięcia dynamiki w celu maksymalnego przyspieszenia. Wreszcie metoda obliczania współczynnika zapotrzebowania mocy została zaprojektowana na podstawie teorii rozmytej w celu ustalenia, która strategia przesunięcia powinna być w tym czasie stosowana dla pojazdu przez współczynnik zapotrzebowania mocy. Wyniki symulacji i testów pokazują, że zaprojektowana strategia zmiany zmiany może zapewnić, że pojazd może zaspokoić zapotrzebowanie na energię kierowcy, a także zwiększyć zakres czystych pojazdów elektrycznych. 1 Struktura systemu transmisji Badanie to opiera się na czystym pojazdie elektrycznym wyposażonym w dwupiętrowy AMT. System transmisji tego pojazdu składa się z akumulatora zasilania, silnika synchronicznego stałego magnesu, AMT z dwoma ujemnymi i różnicą, jak pokazano na rysunku 1. Zintegrowany kontroler układu napędowego jest odpowiedzialny za przesyłanie sygnałów sterowania do akumulatora, silnika i dwóch -Gear AMT, podczas gdy energia elektryczna jest przenoszona między akumulatorem a silnikiem synchronicznym magnesu stałego, a energia mechaniczna jest przenoszona między silnikiem, AMT z dwoma negami i różnicą. Ponieważ silnik napędowy ma szybką reakcję, AMT z dwoma negami przyjmuje strukturę bez sprzęgła, jak pokazano na rysunku 2. 2 Projekt strategii zmiany zmiany 2.1 Analiza wydajności systemu transmisji Podczas formułowania strategii zmiany ekonomicznej należy w pełni rozważyć zmiany wydajności komponentów układu napędowego. Ponieważ wydajność innych komponentów jest wysoka i nie zmienia się znacząco w każdym stanie jazdy, w tym artykule analizowane są tylko zmiany wydajności silnika napędowego, akumulatora zasilania i transmisji. 1) Model wydajności motorycznej w celu ustalenia modelu silnika synchronicznego magnesu stałego ma głównie 2 metody, analizę teoretyczną i modelowanie eksperymentalne. Modelowanie analizy teoretycznej polega na ustaleniu równań różniczkowych opisujących charakterystykę motoryczną poprzez analizę siły i zasady elektrycznej każdej części silnika synchronicznego magnesu stałego. Jednak ze względu na złożoną relację sprzęgania elektromagnetycznego wewnątrz silnika i niektóre parametry są trudne do zmierzenia, metoda modelowania eksperymentalnego stosuje Różne obciążenia G, ustanawiając tabelę danych, która może opisać faktyczne charakterystykę dynamiczną silnika, oraz za pomocą wyszukiwania i interpolacji tabeli w celu uzyskania wydajności silnika w różnych warunkach pracy. Rycina 3 pokazuje powierzchnię wydajności silnika NM z prędkością silnika WM i momentem obrotowym TM Aby ułatwić analizę wydajności silnika, ryc. 3 jest rzutowane na płaszczyznę prędkości momentu obrotowego silnika w celu uzyskania wykresu konturu wydajności silnika pokazanego na rycinie 4. Z ryc. 4 można zobaczyć, że wydajność silnika jest niska, gdy silnik Prędkość jest poniżej 2000R/min, a moment wyjściowy jest poniżej 150 N-M. Dlatego przy projektowaniu strategii zmiany przesuwanej należy unikać silnika napędowego w tym przedziale. 2) Model wydajności baterii zasilania Żelazny akumulator karp fosforan jest szeroko stosowanym akumulatorem mocy pojazdu, a jego wydajność operacyjna wpływa temperatura, napięcie końcowe, SOC w pojedynczym ogniwie i inne czynniki. Ponieważ proces działający baterii jest złożonym procesem reakcji chemicznej, trudno jest również ustalić dokładny model matematyczny poprzez analizę teoretyczną. Dlatego w tym artykule model wydajności baterii jest ustalany poprzez połączenie eksperymentów z dopasowaniem numerycznym. Ponieważ to badanie obejmuje jedynie strategię przenoszenia pojazdów czystych elektrycznych, tutaj ustanawia tylko model wydajności wyładowania akumulatora zasilania. Specyficzna metoda jest następująca: do testu stosuje się inteligentny rozładowanie CKHF-500V500A, a temperatura testowa jest ustawiona w zakresie (35 2) C w odniesieniu do temperatury roboczej akumulatora podczas normalnej jazdy czystej elektrycznej elektrycznej pojazd. Podczas jazdy pojazdu zintegrowany kontroler układu napędowego interpretuje zamiar jazdy kierowcy, obliczy moment obrotowy, który ma być wysyłany przez silnik i wyśle ​​żądanie zasilania do systemu zarządzania akumulatorami. Wydajność akumulatora i dane SOC są gromadzone przy różnych mocach rozładowania i dopasowane do uzyskania wykresu wydajności akumulatora pokazanego na rysunku 5. 3) Model wydajności transmisji Utrata mocy transmisji składa się głównie z utraty mocy z łącznikiem, łożyska utraty mocy tarcia i utraty mocy oleju. Zgodnie ze specyficzną strukturą dwupiętrowego AMT wybranego w tym artykule wzór obliczeniowy każdej utraty mocy jest następujący. Gdzie: PC do utraty mocy łączącej bieg; PH dla przesuwanej mocy z przesuwaniem biegów; PR do utraty mocy tarcia z biegiem biegów; F (s) dla współczynnika tarcia chwilowego; FN dla normalnego obciążenia powierzchni zęba; VH (y) za łączenie prędkości przesuwanej strat; H dla elastycznej grubości folii olejowej; VG dla średniej prędkości toczenia; B dla efektywnej szerokości zęba; β dla kąt helisy indeksowania koła zębatego. Gdzie: p jest mocą utraty tarcia łożyska; M jest modelem SKF łożyskiem momentem tarcia; n jest prędkością obrotu łożyska Gdzie: PJ jest mocą strat; Tchurn to moment obrotowy 2.2 Optymalna strategia zmiany ekonomicznej z optymalną wydajnością systemu Według równania jazdy pojazdu, można uzyskać moc wyjściową pojazdu w warunkach jazdy, jak pokazano w równaniu (4). A moc wejściową można wyrazić jako Łącząc z równaniem (4) (5), wydajność całego układu pojazdu można uzyskać Gdzie: ηsys to całkowita wydajność systemu; μ to współczynnik adhezji drogowej; M to masa pojazdu; α jest kątem rampy; CD jest współczynnikiem odporności na powietrze; A jest obszarem wietrznym; δ jest współczynnikiem konwersji masy; V to prędkość pojazdu; ηm i ηb to odpowiednio wydajność silnika i akumulatora; TM jest momentem wyjściowym silnika; WM to prędkość kątowa silnika. Bez uwzględnienia oporu rampy można uzyskać z równania (6), że wydajność systemu jest związana z prędkością pojazdu, przyspieszeniem, wydajnością akumulatora, wydajnością silnika i innych czynników. Aby zapewnić najwyższą wydajność systemu pojazdu podczas procesu jazdy, kontroler musi kontrolować pojazd przy innym otwieraniu i prędkości pedału przyspieszenia, aby wybrać rozsądny sprzęt, aby zapewnić najwyższą wydajność całego systemu pojazdu. W oparciu o model pojazdu w rejsie AVL i metodę obliczeniową podaną powyżej, wydajność systemu pierwszego i 2. biegi z akumulatorem SOC 0,9 ​​jest obliczana odpowiednio, jak pokazano na rysunku 6 i 7. Łączenie fig. 6 i 7 podaje ryc. 8, z których można zauważyć, że system jest zawsze najbardziej wydajny przed i po zmianie, o ile przesuwanie odbywa się na przecięciu dwóch powierzchni. Ponieważ ekonomia pojazdu jest najlepsza, gdy system jest najbardziej wydajny, najlepszą krzywą przenoszenia ekonomicznego można uzyskać, rzutując przecięcie powierzchni na rycinie 8 na płaszczyznę prędkości otwierającej pedały pedału przyspieszenia, jak pokazano na rycinie 9. Analizując najlepszą ekonomiczną krzywą przesunięcia pod względem różnych SOC, możemy uzyskać najlepszą powierzchnię ekonomiczną czystego pojazdu elektrycznego pod różnym SoC, jak pokazano na rycinie 10. Na rycinie 10 widzimy, że optymalna ekonomiczna krzywa przesuwania zmienia się znacznie, gdy bateria SOC jest poniżej 0,4. Powodem jest to, że wydajność baterii dramatycznie maleje, gdy bateria SOC jest zbyt niska. 2.3 Optymalna strategia przesunięcia mocy Bez uwzględnienia odporności na rampę równanie (4) pokazuje, że im wyższe przyspieszenie pojazdu, tym wyższa moc napędowa. Analizując związek między przyspieszeniem pojazdu z otwieraniem pedału akceleratora a prędkością pojazdu na różnych biegach, możemy uzyskać zmianę przyspieszenia na każdym biegu, jak pokazano na rysunku 11 Aby uzyskać wystarczającą dynamikę, konieczne jest zapewnienie maksymalnego przyspieszenia przed i po zmianie, jak widać na ryc. 11: Przejście na przecięciu przekładni i 2. przekładni mogą zapewnić maksymalne przyspieszenie przed i po zmianie. Na podstawie powyższej zasady można uzyskać najlepszą krzywą zwiększania prądu, jak pokazano na rycinie 12 Podobnie, zmiana optymalnej krzywej zwiększania prądu za pomocą różnych SOC jest analizowana, jak pokazano na rycinie 13. Na ryc. 13 można zauważyć, że zmiana optymalnej krzywej zwiększania prądu nie jest oczywista przy zmianie SoC.

Streszczenie: Chińskie własność samochodu nadal rośnie, nowe pojazdy energetyczne są również stopniowo promowane na rynku, nowe pojazdy elektryczne zajmują coraz większy rynek. W samochodzie elektrycznym najbardziej podstawowym częścią jest system napędu silnikowego, wydajność systemu napędu silnikowego odgrywa najbardziej bezpośredni wpływ na wydajność całego samochodu Wydajność systemu napędu silnikowego nowych pojazdów elektrycznych energetycznych, a następnie analizuje kluczową technologię i szczegółowo analizuje kontrolę systemu i jego zalety, mając nadzieję, że ten artykuł ma nadzieję, że ten artykuł może przynieść pewną wartość referencyjną dla przyszłych Badania nowych pojazdów energetycznych. Słowa kluczowe: nowy pojazd elektryczny energii; System napędu silnikowego; wydajność 1. Wymagania dotyczące wydajności systemu napędu silnikowego pojazdu elektrycznego Wydajność nowych pojazdów elektrycznych energetycznych zależy w dużej mierze od systemu sterowania silnikowego, systemu zasilacza i systemu napędu silnikowego, system napędu silnikowego jest systemem zapewniającym zasilanie pojazdu elektrycznego, jest podstawową częścią, aby zapewnić normalne działanie elektrycznego pojazd, dobry system napędu silnikowego musi mieć następujące wymagania: Po pierwsze, koszt systemu napędu pojazdów elektrycznych i cena systemu silnika spalania wewnętrznego jest podobna do braku dziecka, cena jest stosunkowo niska: po drugie, musi to zrobić Mają dobrą wydajność, ma dużą chwilową moc i szeroki zakres stałej mocy i moment początkowy, mogą szybko osiągnąć przyspieszenie. Po drugie, musi mieć lepszą wydajność, przy większej natychmiastowej mocy i szerszej stałej mocy i momencie początkowym, może szybko osiągnąć przyspieszenie, trzeci, szeroki zakres regulacji prędkości, operacja o niskiej prędkości może się wspinać i uruchomić, w stałym obszarze mocy, niskim poziomie mocy, niskim obszarze mocy, niskim obszarem mocy, niskim poziomem mocy, niskim moment obrotowy i duża prędkość, aby zapewnić samochód na płaskiej drodze normalnej jazdy, poprawić zasięg; Po czwarte, przy najlepszej szybkości wykorzystania pojemności, w określonym środowisku, może osiągnąć optymalną wydajność mechaniczną i wydajność motoryczną, skutecznie zwiększyć wykorzystanie efektywności energetycznej pojazdów elektrycznych, może zagwarantować płynne działanie samochodu w różnych środowiskach. 2. Analiza kluczowych technologii nowego pojazdu energetycznego silnika System zasilania i system napędowy tworzą system zasilania nowych pojazdów energetycznych, więc system zasilania jest kluczową częścią kontrolowania zasięgu napędowego i kosztów operacyjnych nowych pojazdów energetycznych; Wydajność energii pojazdów elektrycznych zależy głównie od systemu napędowego, który składa się z kontrolera, silnika napędowego i skrzyni biegów. Razem najważniejszym elementem w systemie napędowym jest silnik napędowy. Można zauważyć, że system napędowy jest podstawowym elementem samochodu, więc poprawa wydajności systemu napędowego i systemu zasilania nowych pojazdów energetycznych jest kluczem do skutecznego rozwoju nowych pojazdów energetycznych. 2.1 Dr IVe Motor t e c h Obecnie system napędu silnikowego DC i system napędowy silnika prądu przemiennego to dwa systemy napędu elektrycznego stosowane w nowych pojazdach energetycznych. System napędowy systemu napędowego silnika DC wykorzystuje silnik DC, zwany również systemem napędowym DC wykorzystuje silnik DC, ma więcej zalet, na przykład silnik prądu stałego ma lepsze cechy mechaniczne, regulację prędkości łatwej i ma dobrą wydajność, łatwa do kontrolowania, wysoka terminowość Ma niższe koszty i dojrzałe technologie itp. Jednak silnik DC ma również pewne problemy, które należy poprawić, na przykład pędzel i komutator silnika prądu stałego są częściami do noszenia, które wymagają regularnej konserwacji przez człowieka po noszeniu. System napędowy systemu napędowego indukcji prądu przemiennego jest silnik indukcyjny prądu przemiennego, który nazywa się również systemem napędu prądu przemiennego. W porównaniu z silnikami DC silniki prądu przemiennego są bardziej wydajne, niezawodne, nie wymagają konserwacji i łatwej do chłodzenia i ogólnie mają dłuższą żywotność. Wśród różnych silników silnik magnetyczny stały ma najwyższą gęstość mocy. Silnik napędowy systemu napędu synchronicznego magnesu stałego składa się z bezszczotkowego silnika prądu stałego (BLDCM) i trójfazowego silnika synchronicznego magnesu stałego (PMSM), który ma mniejszy rozmiar i lżejszy, ma większą wydajność i nie wymaga specjalnej siły roboczej roboczej roboczej maniakowej do konserwacji i był używany w nowych pojazdach energetycznych. Struktura silnika systemu napędu silnika przełączonego niechęci ma wyższą wydajność, prostszą i bardziej niezawodną niż silnik indukcyjny, wirnik nie ma uzwojenia, który jest bardziej odpowiedni do częstego obrotu do przodu i do tyłu oraz obciążenia wstrząsu. System był dobrze stosowany w nowych pojazdach energetycznych ze względu na szeroki zakres regulacji prędkości, duży moment obrotowy przy niskiej prędkości i sprzężeniu zwrotnym energii hamulcowej. Jednak wadą tego systemu jest to, że generowany hałas wibracji jest duży. 2.2 Technologia sterowania silnikiem napędowym Technologia sterowania silnikiem napędowym rozwija się obecnie w kierunku systemu sterowania napędem o szerokim zakresie prędkości, szerokiej zmienności momentu obrotowego i lepszej wydajności wszystkich warunków pracy. Silnik DC Jako system napędu napędowego, obwód sterownika wykorzystuje sterowanie rozcięciem, indukcyjną indukcyjną falownik silnika prądu jest bardziej złożony, z jednej strony, w porównaniu z systemem napędowym DC, kontrolę liczby zużywanych rur o dużej mocy, więcej, więcej, Z drugiej strony, aby uzyskać dobrą wydajność prędkości, musisz wziąć tryb kontroli wektorów, w jego falowniku, oprócz potrzeby użycia oprócz potrzeby użycia lepszej wydajności mikroprocesora, używane oprogramowanie jest również więcej złożony. Wraz z szybkim rozwojem technologii elektronicznej technologia falownika stosowana w systemie AC staje się coraz bardziej dojrzała. Synchroniczny silnik synchroniczny beztopniowego magnesu można podzielić na stałowy magnes na fala kwadratowy silnik prądu stałego DC i fala sinusoidalna stały magnes bezszczotkowy w zależności od rozkładu przestrzennego pola magnetycznego szczelin powietrza. Podstawowym sposobem regulacji prędkości stałego magnesu bezszczotkowego silnika synchronicznego jest kontrola częstotliwości, falownik IGBT PWM jest obecnie szeroko stosowany, w celu dalszego wzmocnienia kontroli momentu obrotowego, konieczne jest zwiększenie kontroli regulacji silnika, tak aby tak, aby można było to zrobić Zwolnij fluktuację momentu obrotowego. Stownik i wirnik przełączonego silnika niechęci (SRM) w układzie napędowym nowego pojazdu energetycznego należą do wypukłej konstrukcji bieguna, która ma stosunkowo proste urządzenie sterujące i musi tylko zainstalować uzwojenie wzbudzenia każdej fazy na wypukłej końcowej stojana i na wierzchu wirnika nie jest potrzebne uzwojenia. Jednak pulsacja momentu obrotowego jest duża, a wytwarzany hałas jest wysoki. Druty falownika i silnika są określane na mocy liczby krzywek stojana. Obecnie nie jest powszechnie stosowany w praktyce, ale wraz z poprawą technologii był stopniowo stosowany w nowych pojazdach energetycznych. 3. Nowy system sterowania napędem silnikowym pojazdu elektrycznego Dobry system napędowy może zapewnić płynne działanie nowych pojazdów elektrycznych energii, więc w procesie produkcji nowych pojazdów elektrycznych należy dopasować do dobrej jednostki sterującej napędu, aby zapewnić, że pojazdy elektryczne mają dobry efekt operacyjny. Kontrola wektora (VC) i bezpośrednia kontrola momentu obrotowego (DTC) to bardziej powszechne kombinacje jednostek używanych do kontroli napędu, które mogą zapewnić płynne działanie samochodu w procesie kontroli i skutecznie unikać błędów. Dlatego, aby zarejestrować zerową liczbę kontroli wektora i bezpośredniej kontroli momentu obrotowego, porównując kontrolę wektora i bezpośrednią kontrolę momentu obrotowego, ze specyfikacji danych bezpośrednia kontrola momentu obrotowego jest płynniejsza niż kontrola masy: Z punktu widzenia przełączania urządzenia zasilania jest bardziej kontrola wektora Korzystne: Z analizy złożoności systemu kontrola wektora i bezpośrednia kontrola momentu obrotowego są słabo, kontrola wektorów działa dobrze przy niskich prędkościach systemowych, a bezpośrednia kontrola momentu obrotowego nie jest wystarczająco gładka, kontrola wektora jest płynna i korzystna w wydajności rozruchu systemu, poprzez bezpośredni moment obrotowy. Pojazd kontrolny spowoduje większe zużycie pojazdu, kontrola wektorów ma mniejszy impuls momentu obrotowego układu w porównaniu do bezpośredniej kontroli momentu obrotowego, a kontrola wektorów ma szerszy zakres kontroli prędkości niż bezpośrednia kontrola momentu obrotowego. Podsumowując, w porównaniu z bezpośrednią kontrolą momentu obrotowego, kontrola wektorów ma lepszą wydajność w niskiej wydajności, zasięgu prędkości i wydajności początkowej. Wraz z wdrożeniem niektórych krajowych zasad ochrony środowiska, specjalne badania nad kontrolerem pojazdów elektrycznych i badania nad zagrożeniami bezpieczeństwa związanymi z kluczowymi częściami pojazdów elektrycznych stopniowo opracowywano w kierunku systematyzacji. Jednak skupienie badań nie jest wystarczająco dokładne, ponieważ rdzeń badań Centrum kontroli napędu elektrycznego nie jest wystarczająco głębokie, specyfikacje i temperatura robocza nie znajdują się w określonym zakresie, poza granicą standardowym, system nie jest wystarczająco inteligentny , System napędowy nie może być samokontroli pod kątem uszkodzeń zmniejszają wydajność bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych.4. Zalety nowego systemu kontroli pojazdów elektrycznych energii Energia nowego pojazdu elektrycznego energii pochodzi głównie z silnika elektrycznego. Doskonała wydajność nowego systemu sterowania silnikiem pojazdu elektrycznego może zapewnić lepszy stan pracy dla pojazdu elektrycznego. W złożonych warunkach drogowych i złej pogodzie pojazd musi mieć wysoką wydajność. W trakcie prowadzenia pojazdu kierowca ręcznie obsługuje pojazd w celu zmiany statusu operacyjnego pojazdu. Kontroler pojazdu odbiera sygnały sterujące kierowcy, takie jak przyspieszenie przepustnicy, hamowanie itp., A następnie uruchamia system kontroli pojazdu. Po otrzymaniu polecenia kontrolera silnika wysyła informacje o operacji do silnika napędu i realizuje kontrolę sterowania i prędkości silnika napędowego poprzez zmianę napięcia, prądu i częstotliwości zasilania. Podczas procesu jazdy pojazdu dodatnia obrót silnika może utrzymać kierunek pojazdu do przodu, a odwrotny obrót silnika jest przygotowanie się do odwrócenia. Gdy pojazd zwalnia, prąd generowany przez pod-tor motoryczny silnika napędowego musi zostać zintegrowany i przetworzony w celu przetworzenia w celu naładowania pakietu akumulatora zasilania, a następnie otrzymane informacje o prędkości silnika są podawane z powrotem do oprzyrządowania pojazdu, aby zapewnić prawdziwe -Wykrywanie czasu silnika i w celu poprawy precyzji kontroli, silnik musi być różną analizą integracji danych, a zatem stale dostosowywać się, ponieważ podstawowe elementy systemu sterowania silnikiem pojazdu elektrycznego muszą spełnić Poniższe trzy zalety: Po pierwsze, system kontroli silnika może sprostać częstym starcie i zatrzymaniu, w trudniejszej pogodzie i złożonym środowisku pojazdy elektryczne podczas działalności człowieka i zatrzymania mogą nadal utrzymywać stabilny stan działający. Po drugie, zaktualizuj wskaźniki i kontrolę pojazdów elektrycznych, aby zmaksymalizować wartość energii tramwajowej, trzeba wzmocnić trwałość akumulatora i sprawić, by komponenty mają dobrą kompatybilność. Po trzecie, po długim okresie skomplikowanego i częstego działania silnik nadal ma silną czułość, a gdy różnica temperatur środowiska zewnętrznego wynosi 30-130 ° C, silnik może nadal działać skutecznie. Podstawowymi elementami nowego pojazdu elektrycznego energetycznego są silnik i system sterowania, z których oba są elementami elektronicznymi o wyjątkowo zaawansowanych i złożonych technologiach. Wydajność silnika i systemu sterowania jest bezpośrednio związana z wydajnością bezpieczeństwa pojazdu elektrycznego. Obecnie istnieją pewne problemy techniczne, które należy rozwiązać w badaniach nad zasięgiem napędowym i energii nowych pojazdów energetycznych, ale wraz z rozwojem technologii ludzkiej na określonym poziomie te problemy techniczne zostaną rozwiązane w najbliższej przyszłości. Zgodnie z sytuacją, że środowisko Ziemi jest zanieczyszczone, a energia Ziemi maleje, kraje krajowe i obce są na tym samym poziomie nowych badań i rozwoju i rozwoju pojazdów energetycznych, ale w Chinach istnieją korzyści energetyczne oraz wsparcie i zachęty polityczne oraz zasoby oraz zasoby, a zasoby oraz zasoby Używany do produkcji akumulatorów i silników dla nowych pojazdów elektrycznych energetycznych jest bardziej obfity w Chinach, a ponadto kraj energicznie wspiera nowe pojazdy elektryczne energii, a niektóre branże aktywnie przeprowadzają dodatkowo, kraj energicznie wspiera nowe pojazdy elektryczne, Niektóre branże aktywnie modernizują badania i rozwój przemysłowy, stale poprawiając standaryzację układów napędowych, układów sterowania motorycznego i systemów kontroli motorycznej oraz w ramach dedykowanych badań branży uważamy, że nowe chińskie pojazdy elektryczne energetyczne osiągną szybki rozwój.

1 Streszczenie: Transmisja jest kluczowym elementem pociągu napędowego pojazdu, który bezpośrednio wpływa na wydajność pojazdu. W celu poprawy wydajności silnika napędu elektrycznego, pojazd elektryczny o stałej prędkości jest modyfikowany i przyjmuje się schemat współczynnika przekładni dwupiętrowych w celu poprawy wydajności silnika napędowego, co z kolei poprawia ogólną wydajność zasilania pojazdu i wydajność ekonomiczna. Badanie koncentruje się na optymalizacji współczynnika skrzyni biegów i jakości zmiany dwupiętej automatycznej skrzyni biegów dla czystych pojazdów elektrycznych. 1 . Podstawowe parametry pojazdu Pojazd elektryczny badano na podstawie tradycyjnego mikrokaru, zachowując oryginalny układ zawieszenia, przy użyciu baterii kwasu litowego manganu do baterii zasilania i silników synchronicznych magnesu stałego dla silnika napędowego. Po kompleksowych badaniach parametry pojazdu to: Masa pełnego obciążenia 1 350 m/kg, wydajność mechanicznej transmisji 0,9, promień zwijania opon 0,258 r/min, powierzchnia wiatru 1,868 A/m2, współczynnik odporności na powietrze 0,31. Zgodnie ze standardami National Standard GB / T 28382-2012 i pozycjonowanie rynku wskaźniki dynamiki pojazdów są następujące: 30 minut maksymalna prędkość ≥ 80 km / h. Maksymalna prędkość wspinaczkowa ≥ 20%, prędkość wspinacza 4% nachylenia ≥ 60 km/h, prędkość wspinaczkowa 12% nachylenia ≥ 30 km/h, metoda stanu roboczego przebieg jazdy ≥ 100 km. 2 . Parametry silnika jazdy są określane Wybierając silnik, ważne jest, aby silnik działa z maksymalną wydajnością, a także rozważyć szczytową szybkość rozładowania pakietu akumulatora. 2.1 Obliczanie mocy silnika napędowego z maksymalną prędkością Przy najwyższej prędkości na poziomej drodze, ignorując opór przyspieszenia, niech prędkość wiatru wynosi 0, wówczas moc wyjściowa silnika jest P1 to moc napędu z maksymalną prędkością; ηt to mechaniczna wydajność transmisji; MG to w pełni załadowana masa pojazdu; f (u) jest współczynnikiem oporu toczenia; UMAX to maksymalna prędkość pojazdu; CD jest współczynnikiem odporności na powietrze; A jest obszarem wietrznym. Gdzie f (u) = 1,2 (0,009 8 + 0,002 5 [u/(100 km/h)] + 0,0004 [u/(100 km/h)] 4). Zgodnie z faktycznym popytem i międzynarodowymi standardami, wybierz prędkość 100 km/h, zgodnie ze wzorem (2), wynik obliczeń wynosi 0,015 24, zastąpienie wzoru (1), wynik obliczeń wynosi p1 = 13,2 kW. Jeśli prędkość pojazdu zgodnie z krajowym standardem nie mniejszym niż 85 km/h, wówczas moc silnika może również wybrać mniejszy. . 2.2 Obliczanie mocy silnika napędowego przy maksymalnym wspinaczce Moc wymagana do wspinaczki wzgórza jest obliczana przez ignorowanie mocy oporu powietrza i mocy oporu przyspieszenia, wówczas moc wyjściowa silnika można obliczyć jako F (u) = 0,012 7, zgodnie z wzorem (3) można obliczyć jako p2 = 26 kW. P2 to maksymalna moc napędu. Jestem stopniem wspinaczki; UA to minimalna prędkość pojazdu podczas wspinaczki . 2.3 Obliczanie wydajności przyspieszenia mocy szczytowej silnika napędowego Zakładając prędkość wiatru 0, maksymalna moc wyjściowa pojazdu elektrycznego na poziomej drodze znajduje się na końcu procesu przyspieszenia całego pojazdu. P3 jest maksymalną mocą wymaganą w momencie końcowego jednolitego przyspieszenia; TA to jednolity czas przyspieszenia; UA jest prędkością na końcu jednolitego przyspieszenia. Zgodnie ze standardem GB/T 28382-2012 TA wynosi 10 s, a p3 = 21,3 kW można obliczyć zgodnie z równaniem (2) i (4). Zgodnie z równaniem (1) moc znamionowa silnika wynosi 15 kW, a szczytowa moc silnika wynosi 30 kW zgodnie z równaniem (3) i (4). Aby spełnić współczynnik kosztów i rzeczywiste zapotrzebowanie, silnik jest ostatecznie wybierany z mocą ocenianą 15 kW i szczytową mocą 30 kW. 3. Tradycyjny stosunek układu napędowego określa się poprzez porównanie wydajności energii transmisji przy użyciu następujących współczynników bez zmian w warunkach jazdy i charakterystyk motorycznych, aby osiągnąć optymalizację współczynnika transmisji i poprawić jakość zmiany. 3.1 Wydajność zasilania pojedynczego współczynnika Aby uwzględnić maksymalny stopień wspinaczki i maksymalną prędkość, stały współczynnik transmisji jest wybierany na 6,963, wówczas jego oporność i bilans mocy, 85 km/h to maksymalna prędkość osiągnięta, 12% nachylenie jest maksymalnym nachyleniem, Aby osiągnąć wydajność wspinaczki, szczytowa moc silnika jest zwiększona do 45 kW, a prędkość jest zwiększona do 9 000 r/min w celu osiągnięcia. Głównymi problemami w tym przypadku są potrzeba zwiększenia mocy rozładowania akumulatora, smarowalność skrzyni biegów i wpływ na odwrócenie wału wejściowego skrzyni biegów na odwrotnym biegu. 3.2 Wydajność zasilania dwóch wskaźników przekładni Jeśli wejście mocy silnika jest takie samo, wysoki wskaźnik przekładni i niski stosunek przekładni dwóch przekładni przekładni wynoszą odpowiednio 6,5 i 10. 90 km/h to maksymalna prędkość, którą można osiągnąć, podczas gdy maksymalny gradient wspinaczki nie osiąga 20% i można się do nich zbliżyć. Dlatego wymagana jest wyższa moc wyjściowa z silnika napędowego, aby osiągnąć wyższe prędkości i stopnie wspinaczki, co wymaga również poprawy akumulatora. 3.3 Wydajność zasilania pięciobiegowego współczynnika transmisji Przy mocy o mocy 15 kW maksymalne i minimalne wskaźniki pięciobiegowej transmisji wynoszą odpowiednio 3,538 i 0,78, przy głównym stosunku redukcji 3,765 i współczynniku odwrotnego przekładni 3,454. 96 km/h to maksymalna prędkość, którą można osiągnąć dzięki pięciobiegowej transmisji przy mocy 15 kW, a maksymalny gradient wspinaczki wynosi ponad 20%, więc wydajność energii jest skutecznie spełniona. Jeśli wymagana jest minimalna standardowa prędkość 85 km/h, maksymalne i minimalne stosunki pięciobiegowej transmisji wynoszą odpowiednio 5,494 i 1,033, przy głównym stosunku redukcji 4,314 i współczynniku przekładni odwrotnej 3,583. Przy mocy o mocy 11 kW pojazd może osiągnąć maksymalną prędkość 85 km/h i maksymalny gradient 20%. Z dwoma biegami zapotrzebowanie na rozładowanie akumulatora wynosi 30 kW, z mnożnikiem rozładowania 1,28; Z pięcioma biegami bateria musi zapewnić tylko 15 kW mocy rozładowania, aby osiągnąć wydajność energii, z mnożnikiem rozładowania 0,64. Dlatego wymagania dotyczące wydajności baterii są znacznie zmniejszone przy użyciu pięciobiegowej skrzyni biegów. 3. 4 Porównanie 3 rodzajów transmisji Na podstawie powyższej analizy maksymalna prędkość i maksymalna wzniesienie wzgórza dla trzech transmisji pokazano w tabeli 1, jeśli silnik jest wybrany z mocą 15 kW. Dzięki silnikowi 15 kW i pięciobiegowej transmisji można osiągnąć maksymalną prędkość i maksymalny gradient. Jeśli chodzi o zużycie energii, w tych samych warunkach minimalna moc wyjściowa pięciobiegowej transmisji wynosi 11 kW, minimalna wyjściowa transmisja dwubiegowa wynosi 15 kW, a transmisja z pojedynczą prędkością wynosi 45 kW. Pod względem zużycia energii pięciobiegowa transmisja jest najniższa. 3. Wniosek To badanie pokazuje, że dwupiętrowy stosunek automatycznej skrzyni biegów czystych pojazdów elektrycznych jest lepszy niż współczynnik przekładni z pojedynczą prędkości, ale nieco gorszy niż pięciobiegowy współczynnik skrzyni biegów. Dlatego w przypadku pojazdów czystych elektrycznych z dwupiętrową skrzynią biegów, w celu poprawy tradycyjnego stosunku i osiągnięcia maksymalnej prędkości i maksymalnego stopnia wspinaczki, przekładnia można poprawić, stosując pięciobiegową skrzynię biegów, która może osiągnąć poprawę wydajności pojazdu . Na tym etapie pięciobiegowe transmisje osiągnęły już rozwój przemysłowy, podczas gdy wyniki rozwoju transmisji dwupiętrowej są oczywiście nie oczywiste, więc pięciobiegowe transmisje mogą być bezpośrednio stosowane do istniejących technologii i osiągnięć, aby osiągnąć zmniejszenie badań i badań i Koszty rozwoju, podczas gdy pięciobiegowe transmisje na akumulatorze wymagania dotyczące silnika nie są wysokie, są głównym kierunkiem przyszłego rozwoju pojazdów elektrycznych.

ROZDZIAŁ 3 Reduktory i pudełka z wieloma zmianami 3.1 Potrzeby i zalety wielu podstępów Kierunek rozwoju napędu elektrycznego, jeden to siła wyższa, gęstość momentu obrotowego, wyższa prędkość wyjściowa, wyższa wydajność systemu, niższy koszt systemu, wyższa wydajność NVH, takie tło narodziły bardzo zróżnicowaną segmentację dróg technicznych, takich jak wysokie Prędkość, chłodzenie oleju, wysokie napięcie, urządzenie odłączające, podwójny silnik, SIC, wzbudzenie i tak dalej. Wiele biegów zwiększa moment obrotowy, jednocześnie zwiększając prędkość pojazdu. Zwiększony moment obrotowy sprawia, że ​​silnik jest nieco mniejszy, co zmniejsza straty przy jednoczesnym osiągnięciu wyższej wydajności. Posiadając dwa koła zębate, maksymalny moment obrotowy można zwiększyć w dolnych biegach, ale także maksymalną prędkość, optymalizując silnik dla najlepszego zakresu wydajności przy jednoczesnym zwiększeniu zakresu. Multi-Gear jest dobrym rozwiązaniem technicznym, na przykład dwupiętrowe skrzyni biegów na niskopiętrowym biegu, aby wskaźnik prędkości większy czas przyspieszenia, wydajność wspinaczki będzie lepsza, szybkie biegi mogą być bardziej wydajne, więc w IN. Niektóre samochody wydajnościowe do wykonania rozwiązań wielozadaniowych. Ale ponieważ prędkość silnika staje się coraz wyższa, współczynnik prędkości można zwiększyć, a wraz z zastosowaniem technologii węglików krzemowych całe różnicowanie wielu biegów nie jest tak oczywiste, jak nam się wydaje, więc wybór niektórych firm jest użycie wysokiego poziomu Silniki prędkości lub technologia węglików krzemowych do wykonania tych samochodów wydajnych, aby można było osiągnąć ten sam efekt. Z punktu widzenia sterowania reakcja silnika jest szybka, multi-podgórka w procesie przełączania biegów występuje utrata czasu, po dodaniu sprzętu i rozwiązaniu tych problemów w procesie zmiany przesuwania się, jak zrównoważyć ten czas lub jak to zrobić Porozmawiaj, jest to czynnik do rozważenia. Wraz z rozwojem wydajności motorycznej, teraz przepustowość wydajności motorycznej została bardzo szeroka, jeśli zaatakujemy rynek niemiecki, multi-podgórze jest rzeczywiście popytem, ​​ponieważ musi on osiągnąć maksymalną prędkość 250 km lub nawet wyższą, więc to Jednoczelne jest trudne do pokrycia wydajności przyspieszenia niższych biegów i szybkiego zużycia paliwa, ale w warunkach pracy w Chinach w bieżącym rozwoju motorycznym jednocześnie może już zaspokoić podstawowe potrzeby chińskich klientów. Ale w obecnym rozwoju silnika w warunkach Chin, pojedynczy sprzęt może już zaspokoić podstawowe potrzeby chińskich klientów. Sześć wymiarów podsumowuje zalety wielu podstępów. Po pierwsze: Zmniejsz wymagania dotyczące wydajności silnika, duży stosunek skrzyni biegów pierwszego przekładni może zmniejszyć maksymalny moment obrotowy i szczytową moc silnika, mały stosunek skrzyni biegów drugiego przekładni może zmniejszyć maksymalną prędkość silnika, zmniejszając wydajność Wymagania silnika napędowego. Po drugie: Popraw ogólną dynamikę pojazdu, przy użyciu tego samego silnika, duży stosunek przekładni może poprawić przyspieszenie, wydajność wspinaczki, drugi stosunek niewielkiego przekładni może poprawić maksymalną prędkość, poprawić ogólną wydajność dynamiki pojazdu. Po trzecie: Popraw gospodarkę pojazdu, poprzez optymalizację dwóch wskaźników prędkości i zasadę przesunięcia, może poprawić wydajność operacji motorycznej, poprawić oszczędność pojazdu w celu zwiększenia zasięgu. Po czwarte: Popraw NVH i niezawodność, drugi mały stosunek biegów zmniejsza maksymalną prędkość silnika, zmniejsza gwizdek o wysokiej częstotliwości i wibracje o wysokiej prędkości systemu napędowego, poprawia jakość pojazdu, poprawia wydajność NVH, a także poprawia ryzyko, a także poprawia ryzyko awarii szybkich części obrotowych. Piąty: pasujący silnik z płaskim drutem chłodzonym olejem. Zmniejsza zapotrzebowanie na szczytową prędkość silnika, obchodzi szybki efekt skóry silników płaskich, zapewnia pełną grę technicznym zaletami silników chłodzonych olejem płaskim i znacznie poprawia system napędu elektrycznego i gęstość mocy. Szósty: Zmniejsz koszty systemu. W przypadku zachowania tych samych wymagań energetycznych i ekonomicznych koszt systemu można zmniejszyć poprzez zmniejszenie wymagań dotyczących wydajności i pojemności baterii. 3.2 System wielu przesunięć ze sprzęgłem i synchronizer Obecny system dwóch negowych systemu Borgwarnera jest podzielony na dwie części pod względem struktury. System pierwszego ujemny jest obsługiwany przez sprzęgło wielomodowe do zmiany biegów, a system drugiego ujemnego jest obsługiwany przez mokre sprzęgło, a synchronizator jest dodawany w celu zwiększenia wydajności i realizacji inteligentnego odłączenia i inteligentnego parkowania oraz elektronicznego ograniczonego -PLIP Różnikowy można opcjonalnie zainstalować w celu poprawy wydajności całego pojazdu i stabilności całego pojazdu. W szczególności sprzęgło wielomodowe może odgrywać cel zębów psów + sprzęgło jednokierunkowe, sprzęgło wielomodowe w celu osiągnięcia trybu odłączenia, osiągnie dwukierunkowy moment obrotowy poprzez implementację konstrukcji, aby przejść na sprzęgło jednokierunkowe Tryb wpadnie do gniazda, aby stał się trybem jednokierunkowym. Ponadto zintegrowane funkcje rozłączenia i parkowania, poprzez różne przełączanie trybu sprzęgła, w celu odłączenia dwóch biegów w tym samym czasie nazywa się to inteligentnym rozłączeniem, co może dodatkowo poprawić wydajność całego pojazdu. Aby osiągnąć odłączenie, polega na jednoczesnym odłączeniu, a pierwszym i drugim biegu jest to inteligentne odłączenie, proces ten nie wymaga dodatkowej struktury wykonania. Smart Park i Smart Disconnect są odwrócone na pierwszym i drugim sprzęcie łącznie, dzięki czemu funkcja Smart Park została osiągnięta, wszystkie sprzęgła pozostają w stanie zamkniętym, jest to tryb Smart Park. Proces od pierwszego do drugiego biegu, koncepcja projektowa to koncepcja projektowania zmiany mocy, sprzęgło dwóch biegów na pierwszym biegu, odzyskiwanie energii można odwrócić, na pierwszym biegu, gdy wielofunkcyjny synchronizator blokady sprzęgła odłączono, normalnie zamknięte sprzęgło Odłączone, aby otworzyć normalnie zamknięte sprzęgło, zmniejszyć synchronizator, aby przesunąć, normalnie zamknięte otwarte, gdy synchronizator przesunie się, synchronizator do zmiany po normalnym zamkniętym sprzęgle powraca do procesu przeniesienia na pierwszy bieg na drugi bieg, a na koniec Aby jeszcze bardziej zwiększyć wydajność, sprzęgło wielomodowe jest następnie przełączane z trybu jednofazowego na dwukierunkowy, aby jeszcze bardziej zmniejszyć utratę wielu trybu. Synchronizator jest używany z normalnie zamkniętym sprzęgłem, istnieje schemat sprzęgła wielomodowego z normalnie otwartym sprzęgłem, tym razem synchronizator jest eliminowany. Pierwszy dotyczy rozważań dotyczących wydajności, jeśli nie ma synchronizatora, nadal występuje pewna strata wewnętrzna, odłączymy synchronizator, gdy sprzęgło jest nadal zamknięte, tym razem nie jest stratą. Dodaj synchronizator, aby osiągnąć dwie główne funkcje, jeden to inteligentne odłączenie, a drugi jest inteligentnym parkingiem, bez wprowadzenia dodatkowego systemu parkowania w celu osiągnięcia dwóch funkcji. 3.3 System wektorowania i rozłączenia momentu obrotowego System zarządzania wektorami momentu obrotowego Borgwarnera ma dwa motywy do rozwoju: po pierwsze, zastąpiając tradycyjny różnicowy system podwójnego sprzęgła w napędzie elektrycznym, aby osiągnąć rolę wektorowania momentu obrotowego; Po drugie, aby zintegrować funkcję rozłączania, teraz celem aplikacji jest elektryczna i hybrydowa architektura P4, teraz ten produkt jest nadal umieszczany na tylnym napędu pomocniczym, więc dlatego potrzebujemy funkcji rozłączania tego produktu. Wektorowanie momentu obrotowego pomaga poprawić dynamiczną stabilność pojazdu, zintegrowana funkcja rozłączenia może poprawić wydajność pojazdu, zmniejszyć zużycie energii elektrycznej pojazdu. System sprzęgła wewnątrz systemu napędu elektrycznego może również odgrywać rolę w ograniczaniu momentu obrotowego całego nadajnika, aby uniknąć wstrząsu obrotowego. Ten system kontroluje rozkład momentu obrotowego między lewym tylnym kołem a prawym tylnym kołem za pomocą podwójnego sprzęgła, podczas gdy tradycyjne tylne koło, tradycyjne lewe koło i prawe koło są realizowane przez różnicę, ten jest przez sprzęgło, Każde sprzęgło steruje osobno lewe i prawe koła. Seria optymalizacji, cały tryb rozłączenia przeciąga moment obrotowy do 2 nm lub mniej. Maksymalna pojemność momentu obrotowego wynosi 2600 nm pojedynczych stron, jesteśmy szóstą generacją siłownika i zintegrowanego kontrolera, z Autosar, Can, Canfo i innymi funkcjami bezpieczeństwa. O systemie odłączania mostu elektrycznego, teraz dla elektrycznego napędu pomocniczego 4WD tego poprawy wydajności, nieruchomości pomocniczego dla całego momentu obrotowego pojazdu lub redukcji utraty mocy są dwa programy, jeden ma zastosować silnik indukcyjny, a następnie jest to silnik indukcyjny, a następnie jest to silnik indukcyjny, a następnie jest to silnik indukcyjny, a następnie jest to silnik indukcyjny Używając tego synchronicznego silnika + dynamicznego systemu, program jest synchroniczny silnik + system dynamiczny. Poprzez symulację systemu, w tym komunikację z różnymi klientami, obecnie oszacujemy, że system może zaoszczędzić zużycie energii całego pojazdu o około 1%-5%, a teraz przeprowadzamy testy drogowe z niektórymi klientami i Wyniki, które otrzymujemy teraz, są znacznie lepsze niż 5%. 3.4 Skrzynia biegów wielokrotnie bez sprzęgła i synchronizatora Bez względu na to, co robi silnik, bez względu na 20 000 obr./min lub 30 000 obr./min, dwupiętrowa skrzynia biegów może zawsze poszerzyć zakres prędkości momentu obrotowego, co z kolei może jeszcze bardziej poprawić prędkość jazdy, stopień wspinaczki i czas jazdy całego pojazdu, które są Wskaźniki oceny energii, a także mogą zmienić punkt pracy silnika poprzez przesunięcie biegów, aby uczynić go bardziej wydajnym. Współczynnik prędkości pierwszego biegu można zwiększyć, a maksymalny moment obrotowy silnika można obniżyć, zmniejszając w ten sposób całkowitą objętość i koszt całego układu napędowego, a ponieważ po dwóch biegach jest neutralny bieg, jest wygodniejszy do utrzymania całego samochodu. Gdy jest tylko jeden sprzęt, obszar roboczy jest bardziej skłonny do obszaru niskiej wydajności. Jeśli istnieją dwa biegi, punkt pracy można przenieść do obszaru o wysokiej wydajności o równej mocy, co poprawi wydajność. Ulepszenie zakresu wynosi ponad 10% w przypadku pojazdów użytkowych i 7% w przypadku samochodów pasażerskich w porównaniu bez zmiany sprzętu. Pojazdy użytkowe powinny powrócić do bardziej produkowanej masowo, bardziej dojrzałej przekładni mechanicznej równoległej wału, bardzo wysokiej wydajności. Ponadto jest mechaniczna przekładnia wału równoległego bez sprzęgła, w pojazdach elektrycznych, ze sprzęgłem, prędkością silnika i sterowania sprzęgłem są wyzwaniami, jeśli sprzęgło zostanie usunięte, sprzęgło trzech ról silnika można również ukończyć, sprzęgło jest usuwane, sprzęgło jest usuwane, sprzęgło jest usuwane, sprzęgło Koszt można obniżyć, struktura jest bardziej kompaktowa, niezawodność jest również znacznie ulepszona. Central Drive jest bardzo powszechną konfiguracją w pojazdach użytkowych, tj. Silnik napędowy i skrzynia mechaniczna, ułożona razem, aby przejechać naszą tylną oś przez wał napędowy. Zaletą jest to, że separacja i zaangażowanie sprzęgła jest eliminowane, a silnik można aktywnie zsynchronizować, aby osiągnąć kontrolę zmiany biegów. Ale występuje problem, bezwładność obrotu wirnika silnika jest naprawdę duża, a obrotowa bezwładność wejścia transmisji znacznie wzrośnie, co doprowadzi do dłuższej przerwy mocy, ponieważ pojemność synchronizacji wzrośnie, a zużycie synchronizatora będzie wzrosły Poważniejsza i tym razem należy zastosować aktywną kontrolę synchronizacji silnika. W konwencjonalnym samochodzie paliwowym AMT w środku znajduje się sprzęgło, gdy zmieniając się, musisz tylko kontrolować siłę przesunięcia wewnątrz skrzyni biegów. Jeśli w systemie znajduje się synchronizator, po prostu wyciągnij sprzęgło, możliwe jest wykonanie aktywnej kontroli synchronizacji, kontrolować jego względną prędkość.