ข่าว

ยานพาหนะพลังงานใหม่ของจีนได้รับการส่งเสริมอย่างค่อยเป็นค่อยไปในตลาดและตลาดที่ถูกครอบครองโดยยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่กำลังมีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ ในรถยนต์ไฟฟ้าส่วนหลักส่วนใหญ่คือระบบขับเคลื่อนมอเตอร์และประสิทธิภาพของระบบมอเตอร์ไดรฟ์มีผลกระทบโดยตรงต่อประสิทธิภาพของยานพาหนะทั้งหมด 1. ความต้องการประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า ประสิทธิภาพของยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่ขึ้นอยู่กับคุณภาพของระบบควบคุมมอเตอร์ระบบจ่ายไฟและระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์เป็นระบบที่ให้พลังงานสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าและเป็นส่วนสำคัญของการสร้างความมั่นใจในการทำงานปกติของยานพาหนะไฟฟ้า ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ที่ดีต้องมีข้อกำหนดดังต่อไปนี้: ก. ราคาต้นทุนของระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าเกือบจะเหมือนกับของระบบเครื่องยนต์สันดาปภายในและราคาค่อนข้างต่ำ พ.ส. จำเป็นต้องมีประสิทธิภาพที่ดีมีพลังงานทันทีและพลังงานคงที่และแรงบิดเริ่มต้นเพื่อให้เกิดการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ค. ช่วงความเร็วกว้างการใช้งานความเร็วต่ำสามารถปีนและเริ่มต้นในเขตพลังงานคงที่แรงบิดต่ำและมีความเร็วสูงเพื่อให้แน่ใจว่ารถบนถนนราบขับรถปกติปรับปรุงระยะทาง ค. ด้วยอัตราการใช้กำลังการผลิตที่ดีที่สุดในสภาพแวดล้อมที่แน่นอนประสิทธิภาพเชิงกลที่ดีที่สุดและประสิทธิภาพของมอเตอร์สามารถทำได้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานพาหนะไฟฟ้าได้อย่างมีประสิทธิภาพและทำให้มั่นใจได้ว่าการทำงานของยานพาหนะที่ราบรื่นในสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย 2. ขับเคลื่อนเทคโนโลยีมอเตอร์ ก. ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ DC ระบบไดรฟ์ใช้มอเตอร์ DC การใช้มอเตอร์ DC มีข้อได้เปรียบมากมายเช่นมอเตอร์ DC มีลักษณะทางกลที่ดีขึ้นการปรับความเร็วนั้นสะดวกและมีประสิทธิภาพที่ดีควบคุมได้ง่ายเวลาสูงด้วยต้นทุนต่ำและเทคโนโลยีผู้ใหญ่ พ.ส. ระบบไดรฟ์มอเตอร์ AC เมื่อเทียบกับมอเตอร์ DC ประสิทธิภาพการทำงานของมอเตอร์ AC นั้นสูงเชื่อถือได้มากขึ้นไม่จำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาและง่ายต่อการเย็นระยะเวลาการใช้งานทั่วไปนานขึ้น ค. ในหลากหลายมอเตอร์มอเตอร์แม่เหล็กถาวรมีความหนาแน่นพลังงานสูงสุด มอเตอร์ไดรฟ์ของระบบไดรฟ์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรประกอบด้วยมอเตอร์ DC แบบไร้แปรง (BLDCM) และมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กสามเฟส (PMSM) สามเฟส (PMSM) ระบบไดรฟ์มีขนาดเล็กน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพสูงและไม่จำเป็นต้องลงทุนกำลังคนพิเศษเพื่อการบำรุงรักษา ในปัจจุบันมันถูกนำไปใช้ในยานพาหนะพลังงานใหม่ ค. เมื่อเทียบกับมอเตอร์เหนี่ยวนำโครงสร้างมอเตอร์ของระบบขับเคลื่อนมอเตอร์แบบสลับแบบสวิตช์มีประสิทธิภาพสูงกว่าง่ายและเชื่อถือได้มากขึ้นโรเตอร์ไม่มีขดลวดและเหมาะสำหรับการหมุนไปข้างหน้าบ่อยและย้อนกลับและการกระแทก ส่วนประกอบการสลับพลังงานจำนวนน้อยใช้ในวงจรพลังงานไดรฟ์และวงจรค่อนข้างง่าย และส่วนประกอบพลังงานและขดลวดมอเตอร์เชื่อมต่อกันเป็นอนุกรมเพื่อลดการเกิดลัดวงจรโดยตรงเพื่อให้ได้ช่วงความเร็วกว้างแรงบิดขนาดใหญ่ความเร็วต่ำและลักษณะการตอบกลับพลังงานเบรกดังนั้นระบบจึงเป็นแอปพลิเคชั่นที่ดีในยานพาหนะพลังงานใหม่ . 3. ข้อดีของระบบควบคุมรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่ พลังงานของรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่ส่วนใหญ่มาจากมอเตอร์ ระบบควบคุมมอเตอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่มีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและสามารถให้สถานะการดำเนินงานที่ดีขึ้นสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า ในสภาพถนนที่ซับซ้อนและสภาพอากาศเลวร้ายยานพาหนะต้องมีประสิทธิภาพสูง ในขั้นตอนการขับขี่เพื่อเปลี่ยนสถานะการวิ่งของยานพาหนะผู้ขับขี่ทำงานด้วยตนเอง ตัวควบคุมยานพาหนะจะได้รับสัญญาณควบคุมของผู้ขับขี่เช่นการเร่งความเร็วการเบรก ฯลฯ จากนั้นเริ่มระบบควบคุมยานพาหนะ หลังจากได้รับคำสั่งตัวควบคุมมอเตอร์จะส่งข้อมูลการทำงานไปยังมอเตอร์ไดรฟ์ โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้ากระแสและความถี่ของแหล่งจ่ายไฟพวงมาลัยและความเร็วของมอเตอร์ไดรฟ์จะถูกควบคุม ในระหว่างกระบวนการขับขี่ของรถยนต์การหมุนไปข้างหน้าของมอเตอร์สามารถรักษาทิศทางไปข้างหน้าของยานพาหนะและด้านหลังของมอเตอร์พร้อมที่จะย้อนกลับ เมื่อยานพาหนะชะลอตัวกระแสที่เกิดจากแรงบิดรองของมอเตอร์ขับเคลื่อนจะต้องมีการรวมเข้าด้วยกัน ของสถานะการทำงานของมอเตอร์ เพื่อปรับปรุงความแม่นยำของการควบคุมจำเป็นต้องรวมและวิเคราะห์ข้อมูลของมอเตอร์และปรับอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นในฐานะที่เป็นองค์ประกอบหลักของยานพาหนะไฟฟ้าระบบควบคุมมอเตอร์จำเป็นต้องตอบสนองข้อดีสามประการดังต่อไปนี้: ก. ระบบควบคุมมอเตอร์สามารถตอบสนองการเริ่มต้นและหยุดบ่อยครั้งในสภาพอากาศที่รุนแรงและสภาพแวดล้อมที่ซับซ้อนมากขึ้นยานพาหนะไฟฟ้ายังสามารถรักษาสถานะการทำงานที่มั่นคงภายใต้การเริ่มต้นและหยุดการทำงานของเทียม พ.ส. ในการอัพเกรดตัวบ่งชี้และการควบคุมยานพาหนะไฟฟ้าเพื่อเพิ่มมูลค่าของพลังงานรถรางสูงสุดจำเป็นต้องเสริมสร้างความทนทานของแบตเตอรี่และทำให้ส่วนประกอบมีความเข้ากันได้ดี ค. การ ทำงานที่ซับซ้อนและบ่อยครั้งเป็นระยะเวลานานมอเตอร์ยังคงมีความไวสูงและเมื่อความแตกต่างของอุณหภูมิของสภาพแวดล้อมภายนอกอยู่ในช่วง 30 ~ 130C มอเตอร์ยังคงทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ประสิทธิภาพของมอเตอร์และระบบควบคุมนั้นเกี่ยวข้องโดยตรงกับประสิทธิภาพความปลอดภัยของยานพาหนะไฟฟ้า ในปัจจุบันยานพาหนะไฟฟ้าสามารถตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐานของชีวิตประจำวันของผู้คนได้ ในปัจจุบันยังมีปัญหาทางเทคนิคบางอย่างในการวิจัยเกี่ยวกับช่วงขับรถและพลังงานของยานพาหนะพลังงานใหม่ที่จะแก้ไข แต่ด้วยการพัฒนาวิทยาศาสตร์ของมนุษย์และเทคโนโลยีในระดับหนึ่งปัญหาทางเทคนิคเหล่านี้จะได้รับการแก้ไขในอนาคตอันใกล้ .

1. เขา ขับเพลาความต้องการน้ำหนักเบา มวลรวมของเพลาขับและล้อเบรกและดรัมเบรกคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 11% ถึง 16% ของมวลแชสซีของรถบรรทุกธรรมดาและประมาณ 3.5% ถึง 5% ของมวลรวมของยานพาหนะสำหรับยานพาหนะสินค้าหนัก สัดส่วนของมันมีขนาดใหญ่ขึ้น เพลาไดรฟ์ที่มีน้ำหนักเบาไม่เพียง แต่ช่วยลดมวลที่ไม่ได้รับการตรวจลดเสียงรบกวนช่วยเพิ่มความสะดวกสบายของยานพาหนะและความสามารถในการผ่าน แต่ยังช่วยลดการใช้วัสดุและการใช้พลังงานของตัวเอง 2 . เขา เป็นหลักของฉัน ด้วย เทคโนโลยีน้ำหนักเบาราคาประหยัด ยานยนต์น้ำหนักเบาจำเป็นต้องพิจารณาปัจจัยห้าประการ: ประสิทธิภาพการทำงาน, กระบวนการ, กระบวนการ, ต้นทุนและน้ำหนัก น้ำหนักเบาราคาถูกต้องใช้ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำน้ำหนักและกระบวนการลงทุนเพื่อแลกกับความปลอดภัยที่ดีที่สุด NVH ความทนทานและประสิทธิภาพอื่น ๆ และเพื่อให้ได้ฟังก์ชั่นระบบที่สอดคล้องกัน 3. สถานะการพัฒนาเพลาขับเคลื่อน ไดรฟ์ เพลาเป็นกลไกในตอนท้ายของไดรฟ์ เส้นที่เปลี่ยนความเร็วและแรงบิดจากการส่งและส่งไปยังล้อไดรฟ์ โดยทั่วไปแล้วเพลาขับจะประกอบด้วยตัวลดหลัก, ส่วนต่าง, เพลาครึ่งและตัวเรือนเพลาขับ นอกจากนี้เพลาไดรฟ์ยังต้องทนต่อแรงในแนวตั้งระหว่างถนนและกรอบหรือร่างกายแรงตามยาวและแรงด้านข้างเช่นเดียวกับแรงบิดเบรกและแรงปฏิกิริยา ด้วยความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องของเทคโนโลยียานยนต์เพลาไดรฟ์สะท้อนให้เห็นถึงการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีที่มีน้ำหนักเบาในระดับที่แตกต่างกัน 4. การประยุกต์ใช้วัสดุใหม่ของเพลาไดรฟ์ ในปัจจุบันการใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบาเป็นหนึ่งในวิธีที่สำคัญที่สุดในการบรรลุเป้าหมายที่มีน้ำหนักเบา การใช้วัสดุเพื่อให้ได้น้ำหนักเบาส่วนใหญ่แบ่งออกเป็นสองกรณีหนึ่งคือการใช้วัสดุที่มีความหนาแน่นต่ำเช่นอัลลอยอลูมิเนียมอัลลอยแมกนีเซียมโลหะผสมโลหะผสมพลาสติกหรือวัสดุคอมโพสิตที่หลากหลาย อีกอย่างคือการใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงสูงเพื่อลดปริมาณของวัสดุลดน้ำหนักเช่นการใช้เหล็กกล้าความแข็งแรงสูงและอื่น ๆ ผลการลดน้ำหนัก: การรับโลหะผสมอลูมิเนียมเป็นตัวอย่างความหนาแน่นเป็นเพียง 1/3 ของความหนาแน่นของเหล็กขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์การเพิ่มประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างผลการลดน้ำหนักของมันสามารถถึง 40%-60% 5. แอปพลิเคชั่นเทคโนโลยีใหม่ของเพลาไดรฟ์ ในการออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ภายใต้หลักฐานของการรับรองโครงสร้างผลิตภัณฑ์และข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพพยายามใช้เทคโนโลยีหรือกระบวนการใหม่ ๆ เพื่อรวมและโพรงโครงสร้างและชิ้นส่วนเพื่อลดน้ำหนักของผลิตภัณฑ์และบรรลุเป้าหมายของน้ำหนักเบา . ในปัจจุบันเทคโนโลยีการขึ้นรูปที่ใช้กันอย่างแพร่หลายส่วนใหญ่รวมถึงการเชื่อมด้วยเลเซอร์เทคโนโลยีการขึ้นรูปแรงดันสูงภายในการขึ้นรูปแบบกดร้อนการขึ้นรูปไฮดรอลิกผงโลหะโลหะและเทคโนโลยีอื่น ๆ ที่อยู่อาศัยเพลาขับ: ที่อยู่อาศัยเพลาขับในประเทศส่วนใหญ่ใช้ที่อยู่อาศัยเพลาการหล่อแบบดั้งเดิมและที่อยู่อาศัยเพลาเชื่อมปั๊ม แรงดันสูงที่เกิดขึ้นในตัวเรือนเพลาขับเป็นกระบวนการใหม่ที่มีการใช้วัสดุสูงการประหยัดพลังงานการประหยัดวัสดุการลดการบริโภคขั้นตอนการประมวลผลน้อยลงประสิทธิภาพการประมวลผลสูงประสิทธิภาพการใช้เครื่องจักรกลอัตโนมัติการกระจายความหนาของผนังที่สมเหตุสมผล ความแข็งแรงสูงความแข็งน้ำหนักเบาและข้อดีอื่น ๆ 6. การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีการเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้าง ผ่านเทคโนโลยีการวิเคราะห์องค์ประกอบไฟไนต์ขึ้นอยู่กับตัวชี้วัดประสิทธิภาพของยานพาหนะเช่นมวลอายุการใช้งานความเหนื่อยล้าความแข็งและความถี่โมดัลไดรฟ์เพลาไดรฟ์เพลาการทำงานการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานร่วมกันแบบทำงานร่วมกันน้ำหนักเบา การวิเคราะห์ความไว, การเพิ่มประสิทธิภาพโทโพโลยี, การเพิ่มประสิทธิภาพขนาด, การเพิ่มประสิทธิภาพสัณฐานวิทยา, วิธีการทางพันธุกรรมหลายวัตถุประสงค์และวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพอื่น ๆ ถูกนำมาใช้รวมกับวัสดุที่มีน้ำหนักเบาและการใช้งานเทคโนโลยีขั้นสูงภายใต้เงื่อนไขของการบรรลุความเป็นไปได้ในการผลิตและมาตรฐานการลดน้ำหนัก ประสิทธิภาพตรงตามข้อกำหนดเป้าหมายการพัฒนา 7. ขับเคลื่อนแนวโน้มการพัฒนาเทคโนโลยีน้ำหนักเบาเพลา กลยุทธ์นวัตกรรมเทคโนโลยีที่มีน้ำหนักเบา: สร้างกลไกความร่วมมือระหว่างการผลิตการเรียนรู้การวิจัยและการประยุกต์ใช้ตั้งแต่การพัฒนาและการส่งเสริมวัสดุไปจนถึงชิ้นส่วนให้การเล่นอย่างเต็มที่กับข้อได้เปรียบของตนเช่นประสิทธิภาพสูงองค์กรและสถาบันวิจัยเร่งการเปลี่ยนแปลงทางวิทยาศาสตร์ ผลการวิจัยและส่งเสริมการพัฒนาและการประยุกต์ใช้ผลิตภัณฑ์นวัตกรรมเทคโนโลยีที่มีน้ำหนักเบาอย่างมีประสิทธิภาพ การรวมชิ้นส่วนของเพลาขับ, กลวง, น้ำหนักเบา, คอมโพสิต, การแปลเป็นจุดร้อนเพื่อลดต้นทุนตามการรวมเทคโนโลยีการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างและการโพรงโดยใช้วัสดุใหม่ตามประสิทธิภาพและการพิจารณาต้นทุนของคอมโพสิต การทดแทนวัสดุที่นำเข้าภายในประเทศเป็นจุดร้อนของการพัฒนาเทคโนโลยี แอพพลิเคชั่นเทคโนโลยีการเพิ่มประสิทธิภาพเพลาไดรฟ์สามารถลดค่าใช้จ่ายได้: ผ่านการออกแบบแบบบูรณาการของส่วนประกอบเพลาไดรฟ์ให้พิจารณาฟังก์ชั่นของหลายส่วนรวมกับการเพิ่มประสิทธิภาพเทคโนโลยีการวิเคราะห์ CAE สามารถทำให้วงจรการพัฒนาลดลงลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาและปรับปรุงตลาด ความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ การประเมินน้ำหนักเบาและการควบคุมต้นทุนที่สมเหตุสมผล: การออกแบบที่มีน้ำหนักเบาและการประยุกต์ใช้เพลาไดรฟ์จำเป็นต้องครอบคลุมชุดเป้าหมายของกระบวนการผลิตและรักษาสมดุลระหว่างวัสดุกระบวนการกระบวนการและค่าใช้จ่ายและค้นหาเป้าหมายที่ต้องการเพื่อให้ได้ในที่สุด กำหนดเป้าหมายการออกแบบที่มีน้ำหนักเบาซึ่งได้กลายเป็นทิศทางในอนาคตและแนวโน้มการพัฒนาของแอปพลิเคชันที่มีน้ำหนักเบาของเพลาไดรฟ์

ยานพาหนะพลังงานใหม่ถูกขยายออกไปบนพื้นฐานของห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์แบบดั้งเดิมและความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุดระหว่างโครงสร้างและรถยนต์แบบดั้งเดิมคือระบบพลังงานซึ่งเพิ่มแบตเตอรี่มอเตอร์ระบบควบคุมไฟฟ้าและส่วนประกอบอื่น ๆ 1. ความหนาแน่นของพลังงาน ในแง่ของความหนาแน่นพลังงานรายงานกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาต้องการความหนาแน่นของพลังงานสูงสุดของระบบไดรฟ์ (มอเตอร์ + การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) ถึง 5kW/L ในปี 2020 เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเป็น 33kW/L ในปี 2568 100kW/L ย่อยสลายไปยังมอเตอร์ไดรฟ์คือ 50kW/L 2. ข้อกำหนดสำหรับมอเตอร์ขับเคลื่อนของยานพาหนะพลังงานใหม่ มอเตอร์ไดรฟ์ยานพาหนะเป็นส่วนประกอบสำคัญหลักของระบบพลังงานรถยนต์ไฟฟ้าและประสิทธิภาพของมันส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพของยานพาหนะ มอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรที่พัฒนาขึ้นเองของจีนมอเตอร์อะซิงโครนัส AC และมอเตอร์ Reluctance ที่เปลี่ยนไปได้ประสบความสำเร็จในการจับคู่แบทช์ขนาดเล็กและขนาดกลางกับองค์กรยานพาหนะในประเทศและช่วงพลังงานของผลิตภัณฑ์ครอบคลุมความต้องการพลังงานของยานพาหนะต่ำกว่า 200kW . สำหรับการเริ่มต้นอย่างรวดเร็วและความสามารถในการปีน เนินเขาสูงชัน ข. สำหรับการล่องเรือความเร็วสูงและสะพานลอย ความสามารถด้วยความเร็วสูง ค. ความหนาแน่น พลังงาน d. การประหยัดพลังงาน 3. การจำแนกประเภทและลักษณะทางเทคนิคของมอเตอร์ยานยนต์ ขณะนี้มีการใช้งานหรือพัฒนามอเตอร์รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่เป็นมอเตอร์ปัจจุบัน (DCM), มอเตอร์เหนี่ยวนำ (IM), มอเตอร์แม่เหล็กถาวร (PM), สลับมอเตอร์มอเตอร์ (SRM) สี่ประเภท 3.1 ประเภทของมอเตอร์ยานพาหนะ ตามประเภทมอเตอร์ไดรฟ์จะถูกแบ่งออกเป็นมอเตอร์ AC และมอเตอร์ DC ในมอเตอร์ DC ยานพาหนะไฟฟ้าความเร็วต่ำส่วนใหญ่ใช้มอเตอร์ซีรีส์และมอเตอร์ที่ตื่นเต้นอื่น ๆ 3.2 ในแอปพลิเคชันมอเตอร์ AC . มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสส่วนใหญ่ใช้สำหรับมอเตอร์แรงฉุดบัสไฟฟ้า ข. มอเตอร์ที่ไม่เต็มใจใช้ส่วนใหญ่ใช้ในยานพาหนะไฮบริด ค. มอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรส่วนใหญ่ใช้ในรถยนต์นั่งและการค้า ยานพาหนะขับมอเตอร์ 3.3 ในแง่ของประเภทและลักษณะของมอเตอร์ มอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรนั้นเหนือกว่ามอเตอร์ DC มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสมอเตอร์หยุดยั้งสวิตช์และมอเตอร์ DC ที่ไม่มีแปรงในประสิทธิภาพเริ่มต้นประสิทธิภาพสูงสุดของจุดปฏิบัติการที่ได้รับการจัดอันดับและความหนาแน่นของพลังงานของพื้นที่ทำงานที่มีประสิทธิภาพสูง มอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรเทียบได้กับมอเตอร์เหนี่ยวนำในแง่ของช่วงความเร็วพลังงานคงที่เสถียรภาพแรงบิดความน่าเชื่อถือของมอเตอร์และ NVH 4. ข้อกำหนดสำหรับการใช้ข้อกำหนดการออกแบบมอเตอร์สำหรับมอเตอร์ ระบบมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร (PMSM) มีลักษณะของความแม่นยำในการควบคุมสูงความหนาแน่นแรงบิดสูงความเสถียรของแรงบิดที่ดีและเสียงรบกวนต่ำและเป็นระบบขับเคลื่อนที่เหมาะสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า 4.1 ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพแบบไดนามิก ช่วงความเร็วกว้าง, อัตราส่วนเกินแรงบิดขนาดใหญ่, ขีด จำกัด ที่อาจเกิดขึ้นไม่โหลดสูงสุดและขีด จำกัด กระแส สูงสุด 4.2 ข้อกำหนดการรวม ความหนาแน่นของพลังงานที่ยั่งยืนสูงความหนาแน่นของพลังงานสูงสุด 4.3 ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพทั่วโลก การใช้พลังงานต่ำประสิทธิภาพสูงในช่วงที่กว้างขึ้นประสิทธิภาพสูงในพื้นที่ทำงานบ่อยวิธีการเฉพาะ: กำหนดพารามิเตอร์การออกแบบพื้นฐานของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรกำหนดชุดของชุดขั้นต่ำเป็นตัวแปรการออกแบบ อธิบายโดยสามมิติการออกแบบ: ประสิทธิภาพประสิทธิภาพและความหนาแน่นของพลังงาน 4.4 การวางแผนพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพ การคำนวณประสิทธิภาพของมอเตอร์ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานที่ได้รับการจัดอันดับจะได้รับการปรับให้เหมาะสมกับการคำนวณประสิทธิภาพเฉลี่ยของมอเตอร์ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของวัฏจักรและความสัมพันธ์เชิงวิเคราะห์ระหว่างโซนประสิทธิภาพสูงของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรและพารามิเตอร์มอเตอร์ถูกสร้างขึ้น ในความเป็นจริงโซนประสิทธิภาพสูงของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรสามารถวางแผนเพื่อปรับปรุงอัตราการใช้พลังงานของยานพาหนะไฟฟ้า 4.5 การออกแบบความหนาแน่นพลังงานสูง การกระจายการสูญเสีย: การกระจายอย่างสมเหตุสมผลของการสูญเสียส่วนประกอบของมอเตอร์เพื่อให้อุณหภูมิสูงขึ้นของแต่ละส่วนยังคงอยู่ภายในขีด จำกัด การจัดตั้งแบบจำลองการสูญเสียธาตุ เหล็ก 4.6 การออกแบบความหนาแน่นพลังงาน: สร้างกระบวนการเพิ่มประสิทธิภาพความหนาแน่นของพลังงานอัตโนมัติ เครือข่ายความร้อนใช้ในการคำนวณการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิและการออกแบบการเพิ่มประสิทธิภาพที่เน้นประสิทธิภาพโดยมีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นเนื่องจากขอบเขตดำเนินการโดยวิธีการคำนวณการเพิ่มประสิทธิภาพที่ดีขึ้น 4.7 วิธีการลดเสียงรบกวนมอเตอร์ . การเพิ่มประสิทธิภาพการจับคู่ร่องของเสามอเตอร์: เสียงการสั่นสะเทือนในแถบความถี่ต่ำของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรนั้นเกี่ยวข้องกับพารามิเตอร์การออกแบบเช่นร่องเสามอเตอร์และการเลือกร่องเสาที่เหมาะสมสามารถลดเสียงรบกวนความถี่ต่ำของมอเตอร์ ข. การเพิ่มประสิทธิภาพ PWM (การปรับความกว้างพัลส์): อิทธิพลของ PWM ต่อเสียงรบกวนการสั่นสะเทือนของมอเตอร์แม่เหล็กถาวรส่วนใหญ่จะกระจายในความถี่ใกล้กับความถี่การสลับและหลาย ๆ และกลยุทธ์ PWM สามารถปรับให้เหมาะสมเพื่อลดเสียงรบกวนของมอเตอร์

ในฐานะเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแอมโมเนียพลังงานสูงขนาดกลางความเร็วกลางในประเทศจีนพลังงานสูบเดี่ยวสามารถเข้าถึง 208kW พลังงานแอมโมเนียคิดเป็น 85%ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน 80%และการปล่อยมลพิษเป็นไปตามมาตรฐานมาตรฐานสองขั้นตอนแห่งชาติ เครื่องยนต์ใช้การควบคุมการฉีดหลายจุดของแอมโมเนียด้วยความดันอิเล็กทรอนิกส์ที่มีความดันต่ำและการฉีดอิเล็กทรอนิกส์แรงดันสูงของดีเซลเพื่อควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ VTG Supercharger ใช้เพื่อให้เกิดการควบคุมอัตราส่วนเชื้อเพลิงอากาศที่แม่นยำภายในช่วงการทำงาน ในหลาย ๆ ด้านของระดับพลังงานเศรษฐกิจการปล่อยเทคโนโลยีและความน่าเชื่อถือในระดับผู้นำระดับสูงในประเทศ เครื่องยนต์เชื้อเพลิง 12V240H-DFA แอมโมเนียที่มีความปลอดภัยสูงพร้อมกับ ECU คู่การควบคุมการกระแทกการควบคุมอัคคีภัยและระบบท่อส่งก๊าซสองชั้นสามารถฉีดดีเซลได้การฉีดแอมโมเนียและการควบคุมความปลอดภัยเพื่อความปลอดภัยภายในของเครื่องยนต์ . สำหรับส่วนประกอบและระบบที่สำคัญของเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแอมโมเนียทีม R&D ได้ออกแบบระบบการเผาไหม้ระบบจ่ายก๊าซเครื่องผสมเชื้อเพลิงและส่วนประกอบสำคัญอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องของเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแอมโมเนียและปรับระบบฉีดดีเซลและแอมโมเนียให้ดีที่สุด ประสิทธิภาพการเผาไหม้ของโหมดเชื้อเพลิงคู่แอมโมเนียดีเซล เครื่องยนต์เชื้อเพลิงแอมโมเนีย 12V240H-DFA ที่ตามมาจะถูกติดตั้งในการลากจูงเชื้อเพลิงแอมโมเนียครั้งแรกในประเทศจีนเพื่อตระหนักถึงการประยุกต์ใช้เครื่องยนต์เชื้อเพลิงแอมโมเนีย

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน ศาสตราจารย์ Feng Huihua ประธานฝ่ายการออกแบบและสาขาการผลิตอัจฉริยะของ China Internal Internal Engine Engine Society นำทีมไปยัง Yuchai สำหรับการเยี่ยมชมและ การสื่อสาร โดย มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาที่พบในกระบวนการผลิตเครื่องยนต์ด้วยความช่วยเหลือของ ความรู้เชิงทฤษฎีของสาขาในการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในและการผลิตอัจฉริยะแบ่งผ่านเทคโนโลยีสำคัญของการออกแบบและการผลิตและตระหนักถึงการผลิตการศึกษาและการวิจัย ส่งเสริมการพัฒนาขององค์กรด้วยทฤษฎีและเทคโนโลยีขั้นสูงในมหาวิทยาลัย ในตอนเช้าทีมเยี่ยมชมพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี Yuchai และสายการผลิตเครื่องยนต์ Yuchai Mo Qixing รองหัวหน้าวิศวกรเทคโนโลยีของ Yuchai แนะนำประวัติการพัฒนาของ Yuchai เทคโนโลยีเครื่องยนต์ขั้นสูงสายการผลิตเครื่องยนต์ ฯลฯ และหารือเกี่ยวกับตลาดหลักและเทคโนโลยีเครื่องยนต์ขั้นสูงของ Yuchai ในปัจจุบัน จากนั้น Mo Qixing ได้แนะนำเทคโนโลยีการผลิตขั้นสูงของ Yuchai และหยิบยกปัญหาหลักที่ Yuchai เผชิญในกระบวนการผลิตเครื่องยนต์เช่นไฮโดรเจน embrittleness ของวัสดุเครื่องยนต์ไฮโดรเจนของไฮโดรเจน, อิมัลซิไฟเออร์ของน้ำมันหล่อลื่นไฮโดรเจน , การ ตรวจจับเสียงรบกวนที่ผิดปกติของโรงงานเครื่องยนต์ ฯลฯ ในมุมมองของปัญหากระบวนการผลิตเครื่องยนต์ข้างต้นทั้งสองฝ่ายได้เปิดตัวการอภิปรายที่ดุเดือดและนำเสนอโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพ ในช่วงบ่ายเบ็นจีได้แนะนำความสามารถด้านนวัตกรรมของ Yuchai และกลยุทธ์ 1235 และหยิบยกปัญหาหลักที่ต้องเผชิญในการออกแบบเครื่องยนต์รวมถึง: ความสัมพันธ์ระหว่าง 0.5 เสียงรบกวนและพารามิเตอร์การเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลความสัมพันธ์ระหว่างการประหยัดเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ ด้วยระบบรถไฟสามัญในประเทศและทำงานได้ดีในอนาคตและการวางแผนระยะยาว ผู้เข้าร่วมสาขาเสนอคำแนะนำสำหรับปัญหาที่เกิดโดย Yuchai และได้รับฉันทามติเกี่ยวกับการแก้ปัญหาบางอย่าง ในที่สุดศาสตราจารย์ Feng Huihua กล่าวว่าสาขาจะยังคงติดต่อกับ Yuchai อย่างใกล้ชิดเพื่อเอาชนะปัญหาที่ต้องเผชิญในกระบวนการออกแบบเครื่องยนต์และการผลิตและสนับสนุนการพัฒนาอย่างยั่งยืนของเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปที่สะอาดและมีประสิทธิภาพในบริบทของการใช้พลังงานไฟฟ้า ในระยะต่อมาสาขาจะยังคงเสริมสร้างความร่วมมือและการแลกเปลี่ยนกับ Yuchai ดำเนินการเยี่ยมชมระหว่างสมาชิกของสาขาปรับปรุงอิทธิพลของกิจกรรมในสถาบันการศึกษาและอุตสาหกรรมการเผาไหม้ภายในและมุ่งมั่นที่จะสร้างกิจกรรมแลกเปลี่ยนของสมาชิกและ หน่วยเป็นกิจกรรมแบรนด์ของสมาคมเครื่องยนต์สันดาปของจีนในขณะที่ปรับปรุงระดับของการออกแบบเครื่องยนต์และการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในในประเทศจีน

เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน ได้ มี การจัดทำโปรแกรมการขนส่ง "e-road ที่ไม่ถูกปิดกั้น" โปรแกรม W echat Mini ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการสำหรับการดำเนินการทดลองใช้ ประชาชนสามารถตรวจสอบสถานที่สถานะเรียลไทม์โหมดการชาร์จและข้อมูลอื่น ๆ ของสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จทางหลวงแห่งชาติผ่านโมดูล " C Harging P ile " ของ โปรแกรมแอปพลิเค ชัน " E -Road Smooth" เจ้าหน้าที่ชี้ให้เห็นว่าภายในสิ้นเดือนตุลาคมปีนี้ จีน ได้สร้างพื้นที่ให้บริการพื้นที่จอดรถทั้งหมด 6,257 แห่งคิดเป็น 94% ของจำนวนพื้นที่ให้บริการทางหลวงทั้งหมด มีกองการชาร์จทั้งหมด 20,000 กองในพื้นที่ให้บริการทางหลวงทั่วประเทศครอบคลุมที่จอดรถมินิบัส 49,000 แห่ง ความคุ้มครองของสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จในพื้นที่บริการทางหลวงใน 11 จังหวัด (เทศบาล) รวมถึงปักกิ่ง, Liaoning, Jilin, Shanghai และ Zhejiang ได้ถึง 100 เปอร์เซ็นต์ ในปัจจุบัน " E -Road Smooth" ได้เริ่มต้นการรวบรวมและการรวมข้อมูลการเรียกเก็บเงิน นอกจากนี้โมดูล "Sunshine Rescue" ของ โปรแกรมแอปพลิเค ชัน "E -Road Smooth" ได้เปิดตัวพร้อมกันสำหรับการดำเนินการทดลองใช้ซึ่งตระหนักถึงฟังก์ชั่น "คลิกเดียวเพื่อขอความช่วยเหลือ" ของทางหลวงแห่งชาติและ บริการนั่นคือการเปิดกว้างของหมายเลขโทรศัพท์บริการกู้ภัยจุดบริการกู้ภัยและมาตรฐานการชาร์จ การสอบถามช่องทางกู้ภัยมีความสะดวกมากขึ้นค่าบริการกู้ภัยมีความโปร่งใสมากขึ้นการเลือกกู้ภัยนั้นมีความเป็นอิสระมากขึ้นและการกำกับดูแลบริการนั้นได้มาตรฐานมากขึ้น

เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม การทดสอบยานพาหนะสำหรับการเลือก 10 อันดับแรกของระบบพลังงานรถยนต์พลังงานใหม่ในปี 2566 "หัวใจจีน" ได้ รับการสนับสนุนอย่างแข็งแกร่งจากรัฐบาล Gao y ou ระบบพลังงานของ 15 รุ่นรวมถึง Smart#1, Ora EV, Chery EQ7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, Risingauto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota BZ3 Hozon S, Aito.auto SUV M7, Deepal S7 และ BYD Yangwang U8 โดดเด่นจากรายการตัวเลือกเบื้องต้น ด้วยการพัฒนาตลาดและวิกฤตพลังงานโลกในปัจจุบันยานพาหนะพลังงานใหม่ของจีนได้เข้าสู่ขั้นตอนการพัฒนาอย่างรวดเร็ว บริษัท ได้จัดหาผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกันมากขึ้นสำหรับตลาดและความแข็งแกร่งของผลิตภัณฑ์ได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทุกปีเพื่อตอบสนองความต้องการที่หลากหลายของตลาด ในฐานะผู้ผลิตมืออาชีพและผู้ให้บริการของชุดขนาดเล็ก และ ความหลากหลายที่มีความแม่นยำสูง Wuxi Shinden มีส่วน ร่วม อย่างลึกซึ้งในระบบพลังงานยานยนต์เป็นเวลาหลายปี ผลิตภัณฑ์หลักส่วนใหญ่ รวม ถึงตัวเรือนมอเตอร์ ES , ฝาปิดมอเตอร์, ตัวลดที่ อยู่ อาศัย, ชุดแบตเตอรี่พลังงานรถรางใหม่, แจ็คเก็ตน้ำภายใน ฯลฯ ในปี 2565 มันยังได้รับรางวัล ในปีนี้ Wuxi Shinden ยังสนับสนุนการเลือกนี้และ Mr. Peng Gaolou ผู้จัดการทั่วไปของ บริษัท เข้าร่วมกิจกรรมและเข้าร่วมในการทดสอบไดรฟ์ "ในบรรดาระบบพลังงานที่ได้รับการคัดเลือกในปีนี้ระดับของการรวมสูงขึ้นและ กำลัง ไฟเป็น บริษัท สูง บริษัท ยังให้ ความ สำคัญกับความสมดุลระหว่างประสิทธิภาพและการพัฒนายานพาหนะ โดย รวม การตกแต่งภายในและการกำหนดค่าได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ " Yin Chengliang รองคณบดีของสถาบันวิจัยวิศวกรรมยานยนต์ที่มหาวิทยาลัยเซี่ยงไฮ้ Jiao Tong และผู้อำนวยการคณะกรรมการตรวจสอบผู้เชี่ยวชาญสำหรับ "Chinese Heart" Top Ten Ten Ten New Energy Vehices Power Systems Selection ในปี 2566 ตลาดยานพาหนะพลังงานใหม่ที่มีการแข่งขันสูงขึ้นเรื่อย ๆ ยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว จากข้อมูลการผลิตและการขายล่าสุดจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์จีนปริมาณการขายของยานพาหนะเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมคือ 6.886 ล้านหน่วยในเก้าเดือนแรกของปีนี้ลดลง 4.7% เมื่อ เทียบเป็นรายปี ในขณะที่ยอดขายสะสมใหม่ ยานพาหนะพลังงานสูงถึง 2.361 ล้านหน่วยคิดเป็น 49.8%และอัตราการเจาะตลาดก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน ด้วยการทำซ้ำอย่างรวดเร็วและการอัพเกรดผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีของยานพาหนะพลังงานใหม่ได้รับการปรับให้เหมาะสมอย่างต่อเนื่อง นอกเหนือจากการแข่งขันด้านราคา บริษัท รถยนต์รายใหญ่จะพิจารณาแง่มุมต่าง ๆ เช่นการปรับปรุงเทคโนโลยีผลิตภัณฑ์นวัตกรรม เพื่อให้ ผู้บริโภค มี ความต้องการที่หลากหลาย พวกเขาจะเตรียมพร้อมที่จะตอบสนองความท้าทายในแง่ของความสามารถในการแข่งขันผลิตภัณฑ์ Wuxi Shinden จะสนับสนุนนวัตกรรมและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน การวิจัยและพัฒนา ผลิตภัณฑ์ และตอบสนอง ความต้องการของตลาดได้เร็วขึ้น

Wuxi Shinden กำลังวางแผนที่จะ เข้าร่วม E ใน การประชุมสัมมนา CTI ที่กำลังจะมาถึงซึ่งจะจัดขึ้นใน กรุงเบอร์ลิน ประเทศเยอรมนีในเดือนธันวาคม บริษัท จะจัดแสดงผลิตภัณฑ์ล่าสุด CTI Symposium ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นเหตุการณ์ชั้นนำในอุตสาหกรรมยานยนต์ดึงดูดผู้เชี่ยวชาญจากทั่วโลก มันทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มสำหรับ บริษัท ในการจัดแสดงเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมและความก้าวหน้าในด้านวิศวกรรมยานยนต์ ในปีนี้ Wuxi Shengding ภูมิใจที่ได้เป็นส่วนหนึ่งของการรวมตัวกันที่ได้รับความนิยมนี้โดยเน้นถึงความมุ่งมั่นในการวิจัยและพัฒนา หนึ่งในผลิตภัณฑ์สำคัญ ที่จะแสดง คือ เปลือกลดความโปร่งใส นวัตกรรมที่ก้าวล้ำนี้ช่วยให้มองเห็นกลไกภายในที่ชัดเจนซึ่งให้ข้อมูลเชิงลึกที่มีค่าสำหรับวิศวกรและผู้ที่ชื่นชอบ ที่อยู่อาศัยมอเตอร์นักแสดงซึ่งเป็นจุดเด่นของนิทรรศการอีกแห่งหนึ่งนำเสนอความทนทานและความแม่นยำที่ยอดเยี่ยมตามมาตรฐานอุตสาหกรรมที่สูงที่สุด นอกจากนี้ Wuxi Shinden จะนำเสนอ แขนเสื้อภายใน ซึ่ง ออกแบบ มาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนของระบบยานยนต์ ในรถยนต์พลังงาน ใหม่ สุดท้ายปลอกไฮบริดจะจัดแสดงโดยแสดงความเชี่ยวชาญของ บริษัท ในส่วนประกอบการผลิตสำหรับรถยนต์ไฮบริด “ เรา ดีใจ ที่ได้มีส่วนร่วมในการประชุมสัมมนา CTI และมีโอกาสนำเสนอผลิตภัณฑ์ล่าสุดของเราให้กับ ผู้ ชม ทั่วโลก” นายจาง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด ของ Wuxi sh Inden กล่าว "ทีมงานของเราทำงานมา นานหลายปี เพื่อพัฒนาโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมเหล่านี้และเรามั่นใจว่าพวกเขาจะมีส่วนร่วมในการ วิจัยและพัฒนา ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ " Wuxi Shinden เป็น d edicat ed เพื่อการวิจัยและพัฒนา ในยานยนต์ ด้วย ความ มุ่งมั่นใน ด้านคุณภาพ และ นวัตกรรม เราพร้อมที่จะเป็น พันธมิตรที่เชื่อถือได้ สำหรับ แบรนด์ยานยนต์ทั่วโลก

สารบัญ 1 การแนะนำตัวลด 2 กระบวนการทดสอบ 3 ทดสอบการถอดชิ้นส่วนและการวิเคราะห์ 4 บทสรุป ตัวลดเป็นส่วนสำคัญของส่วนประกอบการส่งในยานพาหนะพลังงานใหม่ซึ่งสามารถส่งแรงบิดเอาท์พุทของมอเตอร์ไปยังเพลาเอาท์พุทผ่านตัวลดเพื่อขับยางรถยนต์โดยการเพิ่มแรงบิด ประสิทธิภาพการส่งสัญญาณของตัวลดส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพความราบรื่นและพลังการขับขี่ของยานพาหนะ แรงบิดการส่งผ่านสูงสุดของตัวลดนั้นได้รับอิทธิพลโดยตรงจากวัสดุในร่างกายความแข็งแรงของโครงสร้างและประสิทธิภาพของเกียร์ แรงบิดคงที่สูงสุดของตัวลดจะถูกวิเคราะห์ผ่านการทดสอบเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานที่เชื่อถือได้ของตัวลดการทำงาน มีการศึกษาตัวลดเพลาขนานของยานพาหนะพลังงานใหม่และการทดสอบแรงบิดคงที่ได้ดำเนินการโดยการเพิ่มแรงบิดอินพุตที่ความเร็วคงที่จนกว่าจะเกิดความล้มเหลวผิดปกติและวิเคราะห์หลักการความล้มเหลว ผลการวิจัยพบว่าปัจจัยด้านความปลอดภัยแรงบิดคงที่ของกระปุกเกียร์คือ 2.56 ซึ่งตรงตามข้อกำหนดการออกแบบของเกียร์ครึ่งเพลาเกียร์และเกียร์ของดาวเคราะห์และความแข็งตามข้อกำหนดการออกแบบ 1 บทนำของตัวลด วัตถุของการทดสอบคือตัวลดเพลาขนานสำหรับไดรฟ์รองของรถยนต์ผู้โดยสารพลังงานใหม่ดังแสดงในรูปที่ 1 ปลายอินพุตเป็นเพลาที่มีส่วนร่วมที่มีอินพุตและปลายเอาต์พุตเป็นเฟืองที่แตกต่างกันซึ่งเชื่อมต่อสองครึ่งเพลาสำหรับแบริ่งรองรับเอาต์พุตคือตลับลูกปืนลูกบอล แรงบิดที่ได้รับการจัดอันดับการออกแบบความเร็วความเร็วและพารามิเตอร์อื่น ๆ จะแสดงในตารางที่ 1 ในตอนต้นของการออกแบบความแข็งแรงและอายุการใช้งานของส่วนประกอบได้รับการตรวจสอบและพวกเขาทั้งหมดอยู่ในช่วงการออกแบบที่ความแข็งแรงบิดคง . 2. ขั้นตอนการทดสอบ 2.1 วิธีการทดสอบ ปลายอินพุตของตัวลดการเชื่อมต่อกับมอเตอร์ไดรฟ์ผ่านอะแดปเตอร์และการมีเพศสัมพันธ์สากลและเส้นโค้งของเอาต์พุตที่แตกต่างกันเชื่อมต่อกับเพลาครึ่งเอาท์พุททั้งสองและจับจ้องไปที่ฐานเครื่องมือดังแสดงในรูปที่ 2 2.2 การวิเคราะห์เบื้องต้นของการทดสอบ ฟันเกียร์นั้นอยู่ภายใต้แรงบีบของแบริ่งแรงดัดที่การสู้รบแรงดัดของเพลาขับ, แรงบีบของแบริ่งที่เพลาขับและความเครียดดัด ภายในที่อยู่อาศัยที่แตกต่างกันระหว่างการทดสอบแรงบิดคงที่ ดังนั้นการทดสอบแรงบิดแบบคงที่อย่างต่อเนื่องสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของชิ้นส่วนที่แตกต่างกันหนึ่งหรือหลายส่วนของส่วนต่าง ๆ ของการทดสอบในช่วง 125.1 °การหมุนเพลาขับทำให้เกิดแรงบิดสูงสุด 3 เท่า ดังนั้นจึงสามารถตัดสินได้ว่าอย่างน้อย 3 ส่วนควรเสียหรือล้มเหลว 3. ทดสอบการถอดชิ้นส่วนและการวิเคราะห์ 3.1 การถอดชิ้นส่วนและการตรวจสอบ หลังจากที่ตัวลดจะถูกลบออกจากม้านั่งทดสอบเพลาอินพุตสามารถหมุนได้อย่างอิสระและขับเพลาต่าง ๆ ให้หมุนและเพลาครึ่งเอาท์พุททั้งสองของความแตกต่างสามารถหมุนได้ด้วยความเร็วเดียวกันในทิศทางเดียวกัน แต่ไม่สามารถใช้ความเร็วที่แตกต่างกันได้ ดังนั้นการตัดสินเบื้องต้นคือฟันเกียร์ของเกียร์ไดรฟ์ตัวลดไม่ล้มเหลวและแตกหักและไซต์ความล้มเหลวอยู่ในส่วนต่าง การถอดชิ้นส่วนและการตรวจสอบพบว่าไม่มีรอยแตกที่รากของฟันเกียร์เกียร์และไม่มีเครื่องหมายการอัดรีดที่ชัดเจนที่พื้นผิวฟันที่เกี่ยวข้องกับการมีส่วนร่วม ตลับลูกปืนหมุนได้อย่างราบรื่นโดยไม่มีความผิดปกติที่เห็นได้ชัดเช่นการถ่วง ไม่มีการเยื้องและการเสียรูปในรูแบริ่งของคดี ไม่มีรอยแตกและการเสียรูปของเพลาไดรฟ์ เพลาส่งอยู่ภายใต้แรงบิดคงที่ซึ่งหมายถึงเกียร์เกียร์แบริ่งเคสเคสและความแข็งแรงของกระปุกเกียร์นั้นเพียงพอแล้ว ไม่มีการเสียรูปที่ชัดเจนและความล้มเหลวของตัวเรือนเฟืองที่แตกต่างกันดังแสดงในรูปที่ 4 ถอดชิ้นส่วนเฟืองที่แตกต่างกันและพบว่าฟันของเฟืองครึ่งเพลาสองตัวของเฟืองเฟืองที่มีรอยแตกและเฟืองที่แตกต่างจะถูกตรวจสอบอนุภาคแม่เหล็กฟลูออเรสเซนต์และการตรวจจับข้อบกพร่อง มีรอยแตกสองอันในเกียร์ครึ่งเพลาฉันซึ่งตั้งอยู่ที่ตำแหน่งของเกียร์ดาวเคราะห์ทั้งสองและรอยแตกทั้งสองที่รากของฟันที่รอยแตก①มีขนาดใหญ่มากและรอยแตกก็มองเห็นได้ชัดเจนและเห็นได้ชัด รอยแตกถูกร้าวไปตามรากของฟันเกียร์และยังมีรอยแตกที่ด้านบนใบหน้าและด้านฟันตามที่แสดงในรูปที่ 5 รอยแตกที่②มีขนาดเล็กและหายากด้วยตาเปล่าและรอยแตกมีอยู่ที่รากและด้านข้างของฟันทั้งสองดังแสดงในรูปที่ 6 นอกจากนี้ยังมีรอยแตกสองตัวในเฟืองครึ่งเพลาซึ่งตั้งอยู่ที่ตำแหน่งการจัดเรียงด้วยเกียร์ดาวเคราะห์ทั้งสองและรอยแตกทั้งสองที่รากของฟันที่รอยแตก①นั้นชัดเจนและมองเห็นได้ด้วยตาเปล่าและมี รอยแตกบนใบหน้าของฟันดังแสดงในรูปที่ 7 รอยแตก②ชัดเจนและมองเห็นได้ด้วยตาเปล่าและมีรอยแตกที่รากฟันใบหน้าด้านปลายฟันและด้านฟันดังแสดงในรูปที่ 8 เกียร์ดาวเคราะห์มีรอยแตกรอยร้าวไม่ชัดเจนตาเปล่าไม่สามารถมองเห็นได้อย่างชัดเจนภายใต้การตรวจสอบอนุภาคแม่เหล็กฟลูออเรสเซนต์สามารถพบได้รอยแตกอยู่บนใบหน้าของฟันดังแสดงในรูปที่ 9 ร้าวตามลำดับจากมากไปน้อย: เฟืองเพลาครึ่งฉันร้าว①เพลาครึ่งเพลาทำงานร้าว①เพลาครึ่งเพลาทำงานร้าว②, เพลาครึ่งเพลาฉันแตก②, เกียร์ดาวเคราะห์ฉันล้อร้าว 3.2 การวิเคราะห์ความล้มเหลว 3.2 การวิเคราะห์สาเหตุ รอยแตกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวฟันและรากฟันกำลังงอรอยแตกแตกหัก ในการทดสอบแรงบิดคงที่เฟืองที่แตกต่างกันนั้นมีเกียร์ครึ่งเพลาผ่านเกียร์ดาวเคราะห์และแรงบิดจะถูกส่งไปยังเกียร์ครึ่งเพลาและจากนั้นไปยังเครื่องมือคงที่ ดังนั้นในกระบวนการนี้ฟันเกียร์ที่ตาข่ายส่วนใหญ่จะถูกดัด เหตุผลของยอดแรงบิด 3 ยอดในการโหลดแรงบิดคงที่คือล้อมุมเอียงที่แตกต่างกันมีเกียร์เอียงมากกว่า 4 คู่ที่เกี่ยวข้องในแต่ละตาข่าย ครั้งแรกที่มีการถึงจุดสูงสุดของแรงบิดรากของหนึ่งในสองฟันเกียร์ครึ่งเพลาที่เกี่ยวข้องกับการแตกตาข่ายและแรงบิดของไดรฟ์จะถูกขนถ่าย การโหลดครั้งที่สองของฟันเกียร์ครึ่งเพลาตัวแรกที่ร้าวตัวแรกภายใต้โหลดยังคงขยายตัวในที่ที่แตกในขณะที่บีบอีกสามเกียร์จนกระทั่งหนึ่งในฟันเกียร์ยุบตามด้วยแรงบิดไดรฟ์ปลดปล่อยครั้งที่สาม เวลาบีบอีกสองเกียร์จนกระทั่งฟันเกียร์ที่สามพังทลายลง 3.2.2 การวิเคราะห์การแตกหัก เฟืองครึ่งเพลาที่แตกต่างและวัสดุเกียร์ดาวเคราะห์คือเหล็กดับเพลิง 20CRMO, ข้อกำหนดความแข็งของพื้นผิวสำหรับ 58 ~ 62hrc, ข้อกำหนดความแข็งหลักสำหรับ 30 ~ 42hrc การวิเคราะห์ทางกายวิภาคผลการทดสอบแสดงในตารางที่ 2 ทั้งหมดเป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบ ความล้มเหลวที่ร้ายแรงที่สุดของเกียร์ครึ่งเพลาที่ฉันแตก① ((รูปที่ 5) สำหรับการวิเคราะห์การแตกหักของรอยแตกรากแตกการมีอยู่อย่างจริงจังของรอยแตกห้ารอยแตกที่รากไม่ชัดเจนพลาสติกการเปลี่ยนรูป ของฟันรอยแตกตั้งอยู่ใกล้กับการเปลี่ยนรากฟันเส้นโค้งด้านในรอยแตกอีกตัวอยู่ในการเปลี่ยนรากฟันของขอบด้านนอกของร่องฟันขอบด้านนอกของความหนาร่องฟันบาง ๆ โดยเฉพาะกับ ความหนาขั้นต่ำของการเปลี่ยนฟัน รอยแตกเล็ก ๆ อีกสามตัวอยู่บนใบหน้าด้านข้างของฟันและด้านข้างฟัน หนึ่งในรอยแตกที่มีช่องเปิดขนาดใหญ่ที่การเปลี่ยนรากฟันที่ขอบด้านนอกของร่องฟันถูกตัดและถอดด้วยตนเองเพื่อเปิดมันและสัณฐานวิทยาของ macroscopic ของการแตกหักแบบเปิดแสดงในรูปที่ 10 ความมันวาวโลหะสีเทาสีเงินมีแถบรัศมีที่ชัดเจนและทิศทางของแถบรัศมีสามารถมองเห็นได้จากการเปลี่ยนรูปของการเปลี่ยนระหว่างขอบด้านนอกของร่องฟันและฟันเกียร์ซึ่งความหนาบางที่สุด รูปที่ 11-14 แสดงแหล่งที่มาของรอยแตกรูปที่ 13 (เช่นรูปที่ 11 การขัดจังหวะพื้นที่ I) สัณฐานวิทยาของกล้องจุลทรรศน์ตามสัณฐานวิทยาของคริสตัลแหล่งที่แตกหักที่การตัดเฉือนพื้นผิวที่มีการตัดแต่งเครื่องหมายลึกลงไป รูปที่ 14 (เช่นรูปที่ 11 พื้นที่การแตกหัก II) สัณฐานวิทยากล้องจุลทรรศน์ซึ่งถูกครอบงำโดยสัณฐานวิทยารังที่ยากลำบากตัดขอบด้านนอกของร่องฟันที่สมบูรณ์และการตัดชิ้นส่วนตัดผ่านส่วนตัดขวางฟันเกียร์สำหรับการตรวจโลหะโลหะตามที่แสดงในรูปที่ 15 ตาม GB/T10561-2005 การประเมินระดับการรวมที่ไม่ใช่โลหะ: A1.0, D0, D0, D0, D0, D0, D0, D0 .5 ระบุว่าความบริสุทธิ์ของวัสดุนั้นดี โดยสรุปแล้วรอยแตกของเกียร์มีลักษณะของการแคร็กที่เปราะโอเกินพิกัดแหล่งที่แตกตั้งอยู่ในโครงสร้างของความเข้มข้นของความเครียดของขอบด้านนอกของร่องฟันและการตัดแต่งฟันของการเปลี่ยนฟัน ตะกรันเบาบางและข้อบกพร่องรอยแตกเก่า 3.2.3 ปัจจัยด้านความปลอดภัย ปัจจัยความปลอดภัยแรงบิดคงที่ของตัวลดคือ S = M / MMAX = 667 /260 = 2.56 โดยที่: MMAX คือแรงบิดอินพุตสูงสุดของตัวลด M คือแรงบิดของตัวลดในกรณีที่เกิดความล้มเหลว ตาม QC/T1022-2015 "เงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับชุดตัวลดรถยนต์ผู้โดยสารไฟฟ้าบริสุทธิ์" 5.2.9 ปัจจัยสำรองแรงบิดคงที่ไม่ควรน้อยกว่า 2.5 และปัจจัยด้านความปลอดภัยเป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบ 4. บทสรุป (1) เกียร์ภายในส่วนต่างของการทดสอบแรงบิดคงที่แตกออกและล้มเหลวและส่วนที่เหลือของชิ้นส่วนเป็นปกติ (2) เพลาครึ่งเพลาที่แตกต่างกันของเกียร์เมทัลโลแกรมและความแข็งตามข้อกำหนดการออกแบบการแตกหักแตกหักจะแตกหักเปราะ (3) ปัจจัยความปลอดภัยแรงบิดของตัวลดในการทดสอบแรงบิดคงที่คือ 2.56 ซึ่งตรงตามข้อกำหนดการออกแบบ ผ่านการทดสอบแรงบิดคงที่และการวิเคราะห์ตัวลดจุดอ่อนของตัวลดจะสะท้อนให้เห็นซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับการปรับปรุงการออกแบบและประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ต่อไป

TM Syposium China-Ice, (P) HEV & EV Transmissions & Drives จัดขึ้นในชิงเต่าเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2565 ปีนี้ Yposium สองวันในปีนี้มีศูนย์กลางอยู่ที่เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของ "คาร์บอน คู่ " เกี่ยวกับเทคโนโลยีไฮบริดในขณะที่พัฒนาลึกลงไปในระบบไดรฟ์ไฟฟ้ารวมถึงชุดประกอบไดรฟ์ไฟฟ้ามอเตอร์ไดรฟ์อิเล็กทรอนิกส์พลังงานและส่วนประกอบสำคัญและมุ่งเน้นไปที่เทคโนโลยีสำคัญเช่นความเร็วสูงแรงดันสูงการรวมสูงความฉลาด ฯลฯ ในเวลาเดียวกัน มีการเพิ่มพิเศษของฟอรัมระบบพลังงานยานพาหนะเชิงพาณิชย์และฟอรัมโมดูลพลังงานยานยนต์ SIC ซึ่งมีมากกว่า 80 สุนทรพจน์โดยผู้นำอุตสาหกรรมผู้บริหารองค์กรและผู้เชี่ยวชาญ 3 ฟอรัมระดับสูงแบบโต้ตอบในประเด็นร้อนประมาณ 100 บริษัท เทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์และบริการมีผู้เชี่ยวชาญกว่า 1,400 คนที่เข้าร่วมการประชุมสัมมนาและเยี่ยมชมนิทรรศการและผู้คนมากกว่า 200,000 คนกำลังดูการถ่ายทอดสดออนไลน์ กุญแจสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของคาร์บอนจุดสูงสุดและความเป็นกลางคาร์บอนอยู่ในนวัตกรรมเทคโนโลยีระบบส่งกำลังการปรับปรุงประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่องของพลังงานแบบดั้งเดิมไฮบริดและระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าและการใช้เชื้อเพลิงสะอาด ทางเลือกของเส้นทางเทคโนโลยีควรสอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาโครงสร้างพลังงานของจีนและลดการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนของวงจรชีวิตทั้งหมดของยานพาหนะ ยานพาหนะเชิงพาณิชย์ซึ่งคิดเป็น 20% ของความเป็นเจ้าของและ 50% ของการมีส่วนร่วมในการปล่อยก๊าซคาร์บอนก็มีความต้องการเร่งด่วนในการลดการปล่อยก๊าซที่สำคัญผ่านประสิทธิภาพและการใช้พลังงาน การประชุมวิชาการระดับนานาชาติครั้งที่ 14 เรื่องเทคโนโลยีการส่งผ่านยานยนต์และไดรฟ์ (TMC2022) จะจัดขึ้นในวันที่ 8-9 สิงหาคม 2565 ในชิงเต่าประเทศจีน ผู้นำอุตสาหกรรมผู้บริหารและผู้เชี่ยวชาญจะได้รับเชิญให้แนะนำและหารือเกี่ยวกับเทคโนโลยีและกลยุทธ์ที่เป็นนวัตกรรมสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าและสติปัญญาและให้โอกาสมากขึ้นสำหรับผู้เข้าร่วมในการแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีการปะทะกันและหารือเกี่ยวกับความร่วมมือ

ชุดรูปแบบของ TM TM Syposium China-Ice, (P) HEV & EV Transmissions & Drives: วิธีการเลือกและพัฒนาระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าในอนาคต? ขับเคลื่อนด้วยนโยบายและกฎระเบียบของยานพาหนะพลังงานใหม่และการแข่งขันในตลาดตามแนวหลักของการปรับปรุงประสิทธิภาพความหนาแน่นของพลังงานและค่าใช้จ่ายระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้ากำลังเร่งนวัตกรรมและแสดงพื้นที่ที่ยอดเยี่ยมสำหรับการพัฒนาซึ่งความหนาแน่นของพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปในที่สุด ช่องเครื่องยนต์ว่างเปล่าและรับรู้ถึงแชสซีไฟฟ้า นอกจากนี้การเพิ่มประสิทธิภาพ NVH ความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยในการใช้งานยังเป็นตัวบ่งชี้ทางเทคนิคที่สำคัญของระบบไดรฟ์ไฟฟ้าและมีพื้นที่มากมายสำหรับการปรับปรุงในอนาคต นวัตกรรมเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนจากหลายระดับแสดงให้เห็นถึงความหลากหลายของสายการพัฒนาทางเทคนิค ตัวอย่างเช่นในระดับการรวมระบบสามในหนึ่งการรวมตัวกันและการรวมเชิงลึกที่มากขึ้นตามการกำหนดค่าที่เป็นนวัตกรรมได้กลายเป็นทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยีที่สำคัญที่สุด ตามด้วยความเร็วสูงแรงดันสูงและหลายจุดซึ่งทั้งหมดนี้เป็นแนวโน้มเทคโนโลยีที่สำคัญเช่นกัน ในระดับระบบย่อยการประยุกต์ใช้ตัวควบคุม SIC จะมีส่วนร่วมที่สำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพและค่าใช้จ่ายของระบบพลังงานโดยรวมและโดยเฉพาะอย่างยิ่งความหนาแน่นของพลังงาน มอเตอร์การจัดการความร้อนและการหล่อลื่นล้วนมีศักยภาพที่ดีสำหรับการพัฒนา ในระดับที่สูงขึ้นการใช้กลยุทธ์แพลตฟอร์มแบบแยกส่วนสำหรับระบบไดรฟ์สามารถเพิ่มมาตราส่วนการผลิตและกระจาย R&D และต้นทุนการผลิตได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามแต่ละทิศทางของนวัตกรรมเทคโนโลยีกำลังเผชิญกับความท้าทายด้านเทคนิคและอุตสาหกรรมมากมายที่จะดำเนินการต่อไปอัตราการพัฒนาจะแตกต่างกันไป ต้องเผชิญกับการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีไดรฟ์ไฟฟ้าและการแข่งขันเทคโนโลยีที่ดุเดือดในหมู่องค์กรองค์กรจำเป็นต้องเข้าใจแนวโน้มเทคโนโลยีใหม่ในเวลาและอย่างเต็มที่เร่งความเร็วการปรับปรุงความสามารถด้านการวิจัยและพัฒนาเสริมสร้างความร่วมมือแบบเปิดและออกมาจากเส้นทางนวัตกรรมของตนเอง TMC ในปีนี้จะครอบคลุมการสัมมนาที่กล่าวถึงข้างต้นส่วนใหญ่เกี่ยวกับเทคโนโลยีและกลยุทธ์ที่เป็นนวัตกรรม มากกว่า 10 บริษัท เช่น GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total ฯลฯ ระบบครอบคลุมกลยุทธ์และการพัฒนาแพลตฟอร์มแบบแยกส่วนแนวคิดและการพัฒนาระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบบูรณาการหลายเกียร์และนวัตกรรมการพัฒนาระบบการรวมระบบและโซลูชันไฟฟ้าคุณภาพสูงสำหรับระบบส่งกำลังความเร็วสูง ฯลฯ จะจัดฟอรัมอินเทอร์แอคทีฟระดับสูง เพื่อหารือเกี่ยวกับทิศทางที่เป็นนวัตกรรมหลักและความท้าทายของไดรฟ์ไฟฟ้า นอกจากนี้ บริษัท กว่า 10 แห่งจะแบ่งปันเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมและแนวทางการวิจัยและพัฒนาในด้านตัวควบคุมมอเตอร์ NVH และการหล่อลื่นและการระบายความร้อน

ด้วยการลงทุนทั้งหมดที่วางแผนไว้ 300 ล้านหยวนฐานการผลิต 4.0 อุตสาหกรรมที่มีพื้นที่ก่อสร้างกว่า30,000㎡คาดว่าจะดำเนินการในปี 2566

บทคัดย่อ: มุ่งเป้าไปที่ปัญหาที่มีคุณภาพไม่ดีและประหยัดเกียร์ต่ำของยานพาหนะไฟฟ้าได้เสนอ AMT ควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ชนิดใหม่ การส่งผ่านโครงสร้างและหลักการของ AMT ปกติ มอเตอร์แปรง DC ถูกใช้เป็นมอเตอร์เกียร์กะและมอเตอร์เกียร์ของ AMT ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นไมโครคอนโทรลเลอร์ MPC5634 จาก Freescale ได้รับเลือกให้ออกแบบวงจรฮาร์ดแวร์ของตัวควบคุมการส่งสัญญาณและโปรแกรมหลักและโปรแกรมย่อยต่าง ๆ ของคอนโทรลเลอร์ได้รับการออกแบบโดย Relerrinto โหมดการควบคุมพื้นฐานของการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ โมดูลการสื่อสารแบบอนุกรมบรรลุข้อมูลการแปล Belyeen ECU และตัวควบคุมของ AMT ที่มีการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ถูกเพิ่มเข้ามา การทดสอบบัลลังก์ของการเปลี่ยนรูปแบบของคอนโทรลเลอร์บ่งชี้ว่าการออกแบบของคอนโทรลเลอร์สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิภาพที่มั่นคง คำสำคัญ: ยานพาหนะไฟฟ้า: ระบบเกียร์เชิงกลอัตโนมัติ (AMT): การสื่อสารสามารถ: Shift Motor ในปัจจุบันการส่งสัญญาณที่เหมาะสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าได้กลายเป็นหนึ่งในจุดร้อนในการวิจัยรถยนต์ไฟฟ้า ระบบเกียร์อัตโนมัติกลไกไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะไฟฟ้าเนื่องจากข้อดีของโครงสร้างที่เรียบง่ายและความน่าเชื่อถือที่ดี ในปัจจุบันการวิจัยระหว่างประเทศเกี่ยวกับเทคโนโลยีการควบคุมการเปลี่ยนแปลงของ AMT ของยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่สองด้าน: การควบคุมกระบวนการเปลี่ยนเกียร์และการวิจัยกฎหมายกะ เทคโนโลยีการควบคุมกระบวนการเปลี่ยนเกียร์กำหนดคุณภาพการเปลี่ยนแปลงและการขับขี่ที่ราบรื่นของยานพาหนะไฟฟ้าในระหว่างการขับขี่และเป็นหนึ่งในทิศทางการวิจัยที่สำคัญของการควบคุมการส่งสัญญาณอัตโนมัติเชิงกลและมอเตอร์ Shift คือแหล่งพลังงานการดำเนินการ B Shift ของ AMT ที่มีผลต่อประสิทธิภาพของประสิทธิภาพ คอนโทรลเลอร์ AMT ในการศึกษานี้มีการเสนอระบบเกียร์อัตโนมัติสองสปีดแบบกลไกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ วิธีการทำงานของคอนโทรลเลอร์ AMT AMT เป็นระบบควบคุมวงปิดทั่วไปซึ่งประกอบด้วยสามส่วน: เซ็นเซอร์, แอคทูเอเตอร์และคอนโทรลเลอร์ คอนโทรลเลอร์ AMT มีหน้าที่รับสัญญาณเซ็นเซอร์และส่งคำแนะนำไปยังแอคชูเอเตอร์ในขณะที่รวบรวมกระแสไฟฟ้าของมอเตอร์กะเป็นสัญญาณตอบรับเพื่อควบคุมแรงบิดเอาท์พุทของมอเตอร์กะ ระบบ AMT ทำงานดังแสดงในรูปที่ 1 ตามพฤติกรรมการขับขี่ของคนขับรถคอนโทรลเลอร์ AMT ดำเนินการเปลี่ยนเกียร์ที่สอดคล้องกันตามกลยุทธ์การควบคุมการเปลี่ยนแปลงเมื่อได้รับสัญญาณเร่งความเร็วสัญญาณความเร็วมอเตอร์สัญญาณแป้นเบรกสัญญาณความเร็วยานพาหนะและสัญญาณเกียร์ สัญญาณตำแหน่งเกียร์นั้นจัดทำโดยเซ็นเซอร์ฮอลล์ภายในของระบบ AMT สัญญาณความเร็วยานพาหนะและสัญญาณความเร็วมอเตอร์ได้รับผ่าน CAN เพื่อลดการทำงานของทรัพยากรไฟฟ้าของยานพาหนะทั้งหมด โมดูลการสุ่มตัวอย่างปัจจุบัน การใช้งานฮาร์ดแวร์คอนโทรลเลอร์ 2 AMT 2 2.1 mpc5634 คุณสมบัติ MPC5634 เป็นชิปไมโครโปรเซสเซอร์ขนาด 32 บิตยานยนต์ที่ผลิตโดย Freescale ในสหรัฐอเมริกาโดยมีพื้นที่เก็บข้อมูล Flash EEPROM 1.5 MB และหน่วยความจำ RAM 94 KB RAM เพื่อตอบสนองความต้องการการจัดเก็บและการดำเนินงานของโปรแกรมควบคุม AMT; โมดูลฮาร์ดแวร์ลูปแบบล็อคเฟสในตัวพร้อมฟังก์ชั่นการโอเวอร์คล็อกภายในความเร็วในการทำงานของซอฟต์แวร์ความเร็วลดการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าไปยังอุปกรณ์อื่น ๆ และการทำงานโดยรวมมีความเสถียรมากขึ้น 2.2 สถาปัตยกรรมฮาร์ดแวร์ โมดูลพลังงานของคอนโทรลเลอร์ AMT จะแปลงแรงดันไฟฟ้า 12V ออนบอร์ดเป็น 5V และ 3.3V สำหรับ MCU และเซ็นเซอร์ต่างๆ MCU ได้รับสัญญาณดิจิตอลสัญญาณอะนาล็อกสัญญาณชีพจรสัญญาณความเร็วยานพาหนะจากเครือข่ายบัส CAN สัญญาณความเร็วมอเตอร์ ฯลฯ ที่รวบรวมจากเซ็นเซอร์ต่าง ๆ เพื่อตระหนักถึงชิปไดรเวอร์ MOSFET สองสัญญาณ PWM เพื่อควบคุมการนำชิปควบคุม ชิปคนขับขยายสัญญาณไฟฟ้าที่อ่อนแอจาก MCU เพื่อให้ตรงกับการขับรถปัจจุบันท่อ MOSFET การแก้ไขและการควบคุมแรงดันไฟฟ้าประกอบด้วยวงจร H-bridge ซึ่งประกอบด้วย mosfets p-type สองตัวสองตัวเพื่อขับมอเตอร์ DC สองแปรงสำหรับการเปลี่ยนเกียร์ โหมดการตรวจจับปัจจุบันใช้เพื่อตอบกลับขนาดของกระแสมอเตอร์ Shift และสัญญาณความคิดเห็นจะถูกส่งไปยังชิปไดรเวอร์สำหรับการป้องกันฮาร์ดแวร์และอีกอันไปยัง MCU สำหรับการป้องกันซอฟต์แวร์เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดคงที่และแบบไดนามิกของ ระบบทั้งหมดในเวลาเดียวกัน เริ่มต้นจากข้อกำหนดการทำงานของคอนโทรลเลอร์ AMT สถาปัตยกรรมฮาร์ดแวร์คอนโทรลเลอร์ที่ออกแบบไว้ในบทความนี้แสดงในรูปที่ 2 2.3 การออกแบบโมดูลฮาร์ดแวร์ AMT ตัวควบคุม AMT ส่วนใหญ่รวมถึงโมดูลแหล่งจ่ายไฟ, โมดูลคอนโทรลเลอร์หลัก, โมดูลวงจรไดรฟ์, โมดูลการสื่อสาร CAN, โมดูลการสื่อสาร SCI, โมดูลการสุ่มตัวอย่างปัจจุบัน, โมดูลดีบัก JTAC และโมดูลการป้องกันกระแสเกิน 2.3.1 วงจรการสื่อสารสามารถ ไมโครคอนโทรลเลอร์ MPC5634 มีโมดูล MSCAN ในตัวและสนับสนุนโปรโตคอล CAN20A/B แผนผังของวงจรการสื่อสาร CAN ของคอนโทรลเลอร์ AMT แสดงในรูปที่ 3 2.3.2 การออกแบบวงจรมอเตอร์ไดรฟ์ ระบบ AMT ไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้มอเตอร์แปรง DC เป็นแหล่งพลังงานของแอคทูเอเตอร์แบบกะและใช้ MOSFET เป็นสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ที่นี่ผู้เขียนเลือก AUIRFS8403 MOSFET ของ บริษัท วงจรเรียงกระแสอินเตอร์เนชั่นแนลเป็นสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ ตอบสนองความต้องการไดรฟ์ของมอเตอร์คอลัมน์เสริม AMT ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้อย่างเต็มที่ นอกจากนี้เมื่อพิจารณาว่าเอาต์พุตสัญญาณไฟฟ้าที่ปลายพินของไมโครคอมพิวเตอร์ชิปเดี่ยวไม่สามารถขับชิปไปทำงานได้โดยตรงผู้เขียนเสนอให้ใช้ไดรเวอร์พิเศษของมอเตอร์ H-Bridge H-Bridge ของ IR เพื่อขยายกระแสการขับขี่ การสลับสวิตช์เปิดปิดของสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์ ชิปไดรเวอร์ AUIRS2004S สองตัวใช้ที่นี่เพื่อจัดวางวงจรไดรฟ์ส่งคลื่น PWM สองตัวผ่านชิปควบคุมหลักตระหนักถึงการสลับการสลับของวงจรไดรฟ์ H-bridge สี่ตัวของมอเตอร์ DC ตระหนักถึงการหมุนไปข้างหน้าและย้อนกลับและเบรกกลับ ของมอเตอร์และยังมีแรงดันไฟฟ้าเกินแรงดันต่ำและฟังก์ชั่นการป้องกันกระแสเกิน "นอกจากนี้ชิปควบคุมหลักยังสามารถตระหนักถึงการตรวจสอบสภาพการทำงานของชิปไดรเวอร์แผนผังของวงจรมอเตอร์ไดรฟ์แสดงในรูปที่ 4 2.3.3 การออกแบบวงจรการสุ่มตัวอย่างปัจจุบัน มอเตอร์ Shift ของระบบ AMT มีกำลังไฟ 60W ซึ่งเป็นแรงดันไฟฟ้า 12V, ตัวต้านทานการสุ่มตัวอย่าง0.005Ω, แรงดันไฟฟ้าต้านทานการสุ่มตัวอย่างลดลง 0.025V, ปัจจัยการขยาย 100 ครั้งและสัญญาณแรงดันไฟฟ้าที่สอดคล้องกับ กระแสสูงสุดจะถูกแปลงเป็นช่วงการแปลง A/D ของไมโครคอมพิวเตอร์ชิปเดี่ยวภายใน 5V LM358 ถูกเลือกเป็นเครื่องขยายเสียงการทำงานสัญญาณแรงดันไฟฟ้าจะถูกขยายและอินพุตไปยังพอร์ต AN16 และพอร์ต AN17 ของไมโครคอมพิวเตอร์ชิปเดี่ยวและการสุ่มตัวอย่างในปัจจุบันและวงจรปล่อยเป็นวงจรอะนาล็อก ด้วยตัวต้านทาน0Ωเพื่อปรับปรุงความแม่นยำในการสุ่มตัวอย่างและหลีกเลี่ยงการรบกวนเฟส แผนผังไดอะแกรมของวงจรการสุ่มตัวอย่างปัจจุบันสามารถดูได้ในรูปที่ 5 การขยายแรงดันไฟฟ้าขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของตัวต้านทาน R51 และ R50 และตัวเก็บประจุ C48 ~ C50 ใช้เพื่อกรองสัญญาณเสียงรบกวนความถี่สูงและปรับปรุงความแม่นยำในการสุ่มตัวอย่าง 2.3.4 วงจรบอร์ดระบบหลัก บอร์ดระบบหลักเป็นบอร์ด PCB ที่ค่อนข้างอิสระซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยชิ้นส่วนแหล่งจ่ายไฟวงจรคริสตัลออสซิลเลเตอร์วงจรรีเซ็ตวงจร JTAG และส่วนอื่น ๆ วงจรบอร์ดระบบหลักแสดงในรูปที่ 6 การใช้งานซอฟต์แวร์คอนโทรลเลอร์ AMT เมื่อรวมกับวัตถุประสงค์การควบคุมของคอนโทรลเลอร์ AMT กำหนดโหมดควบคุมของคอนโทรลเลอร์ AMT 3.1 การออกแบบโดยรวมของส่วนซอฟต์แวร์ AMT ส่วนซอฟต์แวร์ของระบบควบคุม Electric AMT ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้การเขียนโปรแกรมแบบแยกส่วนและโปรแกรมหลักของระบบควบคุม AMT ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์แสดงในรูปที่ 7 คีย์ EV ถูกแทรกสวิตช์เปิดเกียร์เปิดอยู่และเปิดใช้งานระบบควบคุม ขั้นแรกการขัดจังหวะจะถูกปิดและพอร์ตการควบคุมหลัก I/0, โมดูล A/D, โมดูลบัส CAN, โมดูล PWM, โมดูลนาฬิกา EEPROM และโมดูลการสื่อสารอนุกรมจะเริ่มต้นและการขัดจังหวะจะเปิดขึ้นหลังจากเสร็จสิ้น ชุดควบคุมการส่งสัญญาณอัตโนมัติดำเนินการเพื่อตรวจสอบว่าระบบย่อยของแต่ละโมดูลอยู่ในตำแหน่งธงปกติรายงานข้อความแสดงข้อผิดพลาดหากระบบผิดปกติหรือไม่และรอสัญญาณเริ่มต้นของสวิตช์จุดระเบิดหากเป็นเรื่องปกติ หลังจากที่คนขับเปิดสวิตช์จุดระเบิด TCU ก่อนอ่านสัญญาณตำแหน่งคันโยกกะทันหันตามความตั้งใจในการดำเนินการของผู้ขับขี่และจากนั้นได้รับความเร็วความเร็วยานพาหนะสัญญาณการเปิดเค้น สามารถบัสและดำเนินการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ตามกฎหมายการเปลี่ยนรูปแบบล่วงหน้า หลังจากเสร็จสิ้นการเปลี่ยนเกียร์และตรงตามเงื่อนไขสำหรับการส่งข้อความ CAN สัญญาณเฟืองปัจจุบันจะถูกส่งไปยังเครื่องตรวจควบคุมยานพาหนะผ่านการสื่อสาร CAN 3.2 การออกแบบอัลกอริทึมการควบคุม ระบบใช้แอคชูเอเตอร์แบบกะไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นโหมด Shift Drive ดังนั้นจึงมีสถานการณ์ที่ความแม่นยำในการวางตำแหน่งต่ำ เพื่อให้แน่ใจว่าการรับรู้ที่แม่นยำของการเปลี่ยนเกียร์และการเลือกการเลือกเกียร์การขยับเกียร์ที่ราบรื่นและรวดเร็วอัลกอริทึมการควบคุมสัดส่วนสัดส่วน (PD) แบบคลาสสิกจะถูกนำมาใช้สำหรับมอเตอร์ Shift เพื่อรับรู้ตู้ควบคุมวงปิดของเซ็นเซอร์ตำแหน่งกะ และสัญญาณตอบรับเซ็นเซอร์ตำแหน่งปัจจุบัน การควบคุมแอคทูเอเตอร์ AMT ที่ใช้อัลกอริทึม PD แสดงในรูปที่ 8 4. การวิเคราะห์ผลการทดลอง ในบทความนี้คอนโทรลเลอร์ AMT ที่ออกแบบมาเองจะถูกทดสอบบนม้านั่งและการทำงานของมอเตอร์กะภายใต้สภาพการทำงานจริงจะแสดงในรูปที่ (9 ~ 11) ในที่สุดเมื่อรอบการทำงานของ PWM คือ 90%สภาพการทำงานของมอเตอร์กะที่เลือกนั้นเหมาะที่สุดและความเร็วปัจจุบันถูกวัดโดยเครื่องทดสอบความเร็วมอเตอร์เป็น 22Rad/นาที จากเส้นโค้งลักษณะปัจจุบันของมอเตอร์ในรูปจะพบได้ว่ามีปรากฏการณ์ความผิดพลาดเล็กน้อยที่เกิดจากมอเตอร์ด้านหลัง EMF ที่ด้านบนของรูปคลื่นสัญญาณไดรฟ์ หลังจากการทดสอบบัลลังก์ดังกล่าวข้างต้นผู้เขียนคนต่อไปได้ทำการทดสอบถนนยานพาหนะ เนื่องจากข้อ จำกัด ของเงื่อนไขการทดสอบจึงใช้การตัดสินแบบอัตนัยที่นี่เพื่อยืนยันความราบรื่นและความสะดวกสบายของกระบวนการเปลี่ยน ผ่านการทดสอบถนนยานพาหนะจะได้รับผลการทดสอบของระบบควบคุม AMT ดังแสดงในตารางที่ 1 ในกรณีที่ไม่มีภาระการศึกษานี้ตรวจสอบว่าระบบควบคุม AMT สามารถผลักดันตัวกระตุ้นการเปลี่ยนแปลงเพื่อดำเนินการกะตามคำแนะนำที่ออก ความราบรื่นที่เปลี่ยนไปนั้นดีกว่าและผลกระทบการเปลี่ยนแปลงนั้นค่อนข้างเล็ก 5. สรุป ในการศึกษานี้ตัวควบคุมการส่งสัญญาณอัตโนมัติกลไกสองสปีดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าได้รับการออกแบบตามชิปควบคุมหลัก MPC5634 ของ Freescale และเพิ่มฟังก์ชั่นการสื่อสาร หลังจากการทดสอบผู้พิพากษาตรวจสอบผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่าซอฟต์แวร์คอนโทรลเลอร์และฮาร์ดแวร์ทำงานได้ตามปกติมอเตอร์กะจะทำงานไปข้างหน้าและย้อนกลับและสามารถดำเนินการกะสำหรับสัญญาณอินพุตแบบเรียลไทม์ ในการทดสอบยานพาหนะยานพาหนะไฟฟ้าสามารถตระหนักถึงการดำเนินการขยับระหว่างการขับขี่อย่างรวดเร็วและแม่นยำซึ่งช่วยลดผลกระทบการเปลี่ยนแปลงของการส่งผ่าน AMT ได้อย่างมีประสิทธิภาพและปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ของยานพาหนะไฟฟ้า ผลลัพธ์ของการวิจัยนี้สามารถตระหนักถึงการทำงานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นของระบบขับเคลื่อนยานพาหนะไฟฟ้าซึ่งมีคุณค่าทางวิศวกรรมบางอย่าง

มีการประกาศในวันนี้ว่า บริษัท จะย้ายเข้าโรงงานอัจฉริยะแห่งใหม่ในต้นปี 2567 โรงงานแห่งใหม่ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ 3000 ตารางเมตรที่น่าประทับใจหมายถึงความมุ่งมั่นของ บริษัท ต่อนวัตกรรมและการผลิตขั้นสูง โรงงานอัจฉริยะที่ติดตั้งอุปกรณ์การผลิตและการตรวจสอบมากกว่าสองร้อยเครื่องจะเพิ่มกำลังการผลิตของ บริษัท อย่างมีนัยสำคัญ ความก้าวหน้าเหล่านี้จะช่วยในการรักษาความได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดและตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับผลิตภัณฑ์ของ บริษัท “ การย้ายเข้าสู่โรงงานอัจฉริยะแห่งใหม่นี้เป็นเหตุการณ์สำคัญที่สำคัญสำหรับ บริษัท ของเรา” ซีอีโอกล่าว "การเคลื่อนไหวครั้งนี้ไม่เพียงแสดงถึงการเติบโตของเรา แต่ยังรวมถึงความมุ่งมั่นของเราในการยอมรับเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่ทันสมัยเราเชื่อว่าโรงงานแห่งใหม่นี้จะเป็นตัวเปลี่ยนเกมสำหรับการดำเนินงานของเราและจะช่วยให้เราให้บริการลูกค้าของเราได้ดีขึ้น" โรงงานอัจฉริยะได้รับการออกแบบให้มีความยืดหยุ่นและปรับตัวได้เพื่อตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงของตลาด มันจะมีหุ่นยนต์ขั้นสูงและระบบอัตโนมัติและกระบวนการที่ขับเคลื่อนด้วย AI เพื่อเพิ่มความแม่นยำและการควบคุมคุณภาพ การย้ายไปยังโรงงานใหม่คาดว่าจะสร้างงานใหม่หลายงานซึ่งมีส่วนทำให้เศรษฐกิจท้องถิ่น บริษัท กำลังวางแผนที่จะลงทุนในโปรแกรมการฝึกอบรมเพื่อให้พนักงานมีทักษะที่จำเป็นในการดำเนินงานและจัดการระบบขั้นสูงในโรงงานใหม่ การย้าย บริษัท ไปยังโรงงานอัจฉริยะแห่งใหม่ในปี 2567 ส่งสัญญาณยุคใหม่ของการผลิตและนวัตกรรมขั้นสูง มันเป็นขั้นตอนสำคัญต่อวิสัยทัศน์ของ บริษัท ในการเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมโดยได้รับแรงหนุนจากเทคโนโลยีและความยั่งยืน

ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมยานยนต์และจำนวนการเป็นเจ้าของรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นการปล่อยมลพิษกำลังเพิ่มขึ้นปัญหาสิ่งแวดล้อมกำลังโดดเด่นมากขึ้นเรื่อย ๆ และการพัฒนายานพาหนะพลังงานใหม่ได้กลายเป็นแนวโน้มหลักของการพัฒนาในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ .com. REDUCER เป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของระบบส่งกำลังรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งมีผลกระทบโดยตรงจากการหมุนของมอเตอร์และล้อและช่วงชีวิตของมันส่งผลโดยตรงต่อความน่าเชื่อถือและเศรษฐกิจของยานพาหนะไฟฟ้า ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญในการวิจัยและพัฒนาตัวลดสำหรับยานพาหนะพลังงานใหม่ เครื่องลดเกียร์ของดาวเคราะห์หรือที่เรียกว่าตัวลดดาวเคราะห์และตัวลด HO-Service ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย เพื่อเป็นทางเลือกในการส่งเพลาขับเคลื่อนไดรฟ์คงที่ล้อดาวเคราะห์หลายล้อแบ่งปันภาระระหว่างพวกเขาจึงทำให้การใช้อย่างสมเหตุสมผลของหน่วยเกียร์ภายในเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เมื่อเทียบกับตัวลดดาวเคราะห์ตัวลดอื่น ๆ มีข้อดีของขนาดเล็กประสิทธิภาพสูงช่วงอัตราส่วนขนาดใหญ่และอิทธิพลต่ำโดยการโหลด 1 การเลือกโปรแกรม ตัวลดเกียร์ทรงกระบอกผลิตโดย carburizing การดับและการบด ฯลฯ มันมีความสามารถในการรับภาระสูงและระดับเสียงรบกวนต่ำดังนั้นจึงมักใช้ในการลำเลียงเชิงกลและใช้ในกลไกการส่งสัญญาณของเครื่องจักรทั่วไปอื่น ๆ มันมีข้อดีของความสามารถในการรับน้ำหนักสูงอายุการใช้งานที่ยาวนานขนาดเล็กประสิทธิภาพสูงและคุณภาพแสง การจำแนกประเภทของเกียร์ส่วนใหญ่จะรวมถึงเกลียวเส้นตรงและฟันก้างปลา เกียร์ตรงส่วนใหญ่จะใช้ในสนามที่มีความเร็วต่ำและการส่งสัญญาณโหลดต่ำ เกียร์แบบขดลวดมักจะใช้ในตัวลดรถยนต์เพราะสามารถมีความเร็วในการส่งได้ค่อนข้างสูง หลังจากการพิจารณาอย่างครอบคลุมบทความนี้จะเลือกเกียร์แบบเฮลลิคเป็นเกียร์หลักของตัวลดนี้ 2 การออกแบบลด เกียร์ของตัวลดที่ใช้สำหรับเกียร์รถยนต์จำเป็นต้องพิจารณาปัจจัยเพิ่มเติม เกียร์ทรงกระบอกตรงมีความต้องการความเครียดต่ำกว่าและเกียร์ทรงกระบอกทรงกลมมีข้อได้เปรียบมากกว่าเกียร์ทรงกระบอกตรงดังนั้นการออกแบบนี้จึงใช้เกียร์ทรงกระบอกทรงกลม ตามสภาพการทำงานที่แท้จริงของการเลือกวัสดุเกียร์ตัวลดเกียร์ 40cr และการรักษาความปลอดภัยความแม่นยำของเกียร์สำหรับชั้นประถมศึกษาปีที่ห้าเลือกกระบวนการบด ตาม GB/T18385-2005 "วิธีการทดสอบประสิทธิภาพพลังงานรถยนต์ไฟฟ้า" ประเภทความต้องการสำหรับอัตราส่วนการส่งผ่านของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนความเร็วสูงสุดและผลกระทบของระดับการปีนเขาสองด้านของการคำนวณ 7 ~ 9 และสามารถตอบสนองพลังของรถยนต์เศรษฐกิจและความน่าเชื่อถือของข้อกำหนดการออกแบบ ตามข้อมูลและมาตรฐานที่เกี่ยวข้องอัตราการส่งผลรวมทั้งหมดถูกกำหนดเป็น 8.7 ซึ่งมีการกระจายอย่างสมเหตุสมผลโดยมีอัตราส่วนความเร็วขั้นตอนแรกเป็น 3.4 และอัตราส่วนความเร็วขั้นตอนที่สองเป็น 2.5 จำนวนของฟันเกียร์ถูกคำนวณตามสูตร (1) จำนวนฟันของเกียร์ที่ใช้งานขั้นตอนแรกคือ 21 และจำนวนฟันของเกียร์ที่ขับเคลื่อนด้วยระยะแรกคือ 72 ซึ่งสามารถคำนวณได้โดยสูตร (1) จำนวนฟันของเกียร์ที่ใช้งานขั้นตอนที่สองคือ 24 และจำนวนฟันของเกียร์ที่ขับเคลื่อนขั้นตอนที่สองคือ 61 ซึ่งสามารถคำนวณได้โดยสูตร (1) ซอฟต์แวร์ Catia ถูกใช้เพื่อจำลองและออกแบบแต่ละส่วนของตัวลดทีละส่วนจากนั้นโมดูลแอสเซมบลีจะถูกใช้เพื่อประกอบและในที่สุดก็ได้รับแบบจำลองสามมิติของการลดเกียร์คอลัมน์ Helical Garden Gear (รูปที่ 1) 3 การวิเคราะห์ความแข็งแรงของเกียร์ กระบวนการวิเคราะห์องค์ประกอบไฟไนต์รวมถึงการสร้างแบบจำลององค์ประกอบไฟไนต์, คำจำกัดความของคุณสมบัติของวัสดุสำหรับการแบ่งเซลล์ตาข่าย, การกำหนดเงื่อนไขขอบเขตโหลด, การประมวลผลการวิเคราะห์ข้อมูลและการคำนวณและการสร้างภาพและผลลัพธ์ของผลการวิเคราะห์ผลการวิเคราะห์ . เนื่องจากเกียร์เป็นส่วนที่รับน้ำหนักหลัก Workbench จึงใช้เพื่อทำการวิเคราะห์องค์ประกอบ จำกัด ของเกียร์เพื่อให้แน่ใจว่าความน่าเชื่อถือของการออกแบบ วัสดุที่เลือกสำหรับเกียร์คือ 40cr ที่มีความหนาแน่น 7820 กิโลกรัม/ม., อัตราส่วนของปัวซองที่ 0.227, โมดูลัสของความยืดหยุ่นของ 211 เกรดเฉลี่ยและความแข็งแรงของผลผลิตประมาณ 900 MPa เกียร์นั้นมีการเชื่อมต่ออย่างคร่าวๆเป็นครั้งแรกจากนั้นพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องจะถูกปรับสำหรับการแบ่งพาร์ติชันและการอัปเดตโดยละเอียด กำหนดเงื่อนไขและข้อ จำกัด ของขอบเขตควรเพิ่มโหลดลงในเกียร์และควรเพิ่มแรงบิดที่ความเครียดของเกียร์และจากนั้นการวิเคราะห์ความแข็งแรงของเกียร์จะดำเนินการและแผนภาพเมฆความเครียดและแผนภาพเมฆการกระจัดเกียร์ของเกียร์เกียร์ ได้มา (รูปที่ 2 และรูปที่ 3) จากรูปที่ 2 และรูปที่ 3 จะเห็นได้ว่าการกระจัดสูงสุดของเกียร์หลังจากใช้ความยับยั้งชั่งใจคือ 0.567 มม. และความเครียดสูงสุดของเกียร์ในกรณีนี้คือ 752mpa ซึ่งน้อยกว่าความเครียดผลผลิตของผลผลิต วัสดุ 900MPA ดังนั้นความแข็งแรงของเกียร์ตรงตามข้อกำหนดการออกแบบ 4 การวิเคราะห์ความแข็งแรงของเพลา วัสดุที่เลือกสำหรับเพลาขับคือ 40cr และการคำนวณองค์ประกอบ จำกัด เดียวกันนั้นดำเนินการและข้อ จำกัด ที่สอดคล้องกันและแรงบิดจะถูกนำไปใช้กับเพลาขับหลังจากแบ่งตาข่าย การกระจายความเครียดและเมฆกำจัดของเพลาไดรฟ์ถูกคำนวณ (รูปที่ 4 และรูปที่ 5) จากรูปที่ 4 และรูปที่ 5 เราจะเห็นได้ว่าการกระจัดสูงสุดของเพลาขับคือ 0.135 มม. หลังจากใช้ความยับยั้งชั่งใจและความเครียดสูงสุดของเพลาขับคือ 655mpa ภายใต้สถานการณ์นี้ ในส่วนครึ่งแรกซึ่งน้อยกว่าความเครียดผลผลิตที่ 800MPa ดังนั้นความแข็งแรงของเพลาขับสามารถตอบสนองความต้องการการออกแบบ 5. สรุป ในบทความนี้กล่องเกียร์ของยานพาหนะไฟฟ้าได้รับการออกแบบอัตราส่วนการส่งถูกคำนวณพารามิเตอร์เกียร์ถูกสร้างขึ้นและเลือกวัสดุที่เกี่ยวข้อง โมเดลเกียร์และไดรฟ์ของกล่องเกียร์ถูกนำเข้าสู่ซอฟต์แวร์ Workbench และความเครียดและความเครียดถูกคำนวณและวิเคราะห์และผลการวิจัยพบว่าทั้งคู่มีคุณสมบัติทางกลของวัสดุ ดังนั้นจึงสามารถตอบสนองความต้องการของการใช้งานทางวิศวกรรมและมีค่าการอ้างอิงทางวิศวกรรมบางอย่างสำหรับการพัฒนาและการออกแบบตัวลดยานพาหนะไฟฟ้า

บทคัดย่อ: เมื่อเปรียบเทียบกับเกียร์ลดอัตราส่วนความเร็วคงที่เดี่ยว AMT สองสปีดสามารถลดระดับการทำงานของแบตเตอรี่และมอเตอร์ของระบบยานพาหนะที่สมบูรณ์ได้ ครั้งแรกที่กระดาษวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของแบตเตอรี่มอเตอร์และประสิทธิภาพการส่งสัญญาณภายใต้สภาพการขับขี่ด้วยการเปลี่ยนแปลงความเร็วของยานพาหนะและการเปิดคันเร่ง เพื่อให้ตระหนักถึงเป้าหมายของประสิทธิภาพการใช้งานสูงสุดกระดาษได้ออกแบบกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุด ประการที่สองการวิเคราะห์กระดาษของความเร็วเร่งภายใต้การเปลี่ยนแปลงที่แตกต่างกันด้วยการเปลี่ยนแปลงความเร็วของยานพาหนะและการเปิดตัวเร่งความเร็ว เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของประสิทธิภาพของระบบสูงสุดกระดาษได้ออกแบบกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมที่สุด ในที่สุดกระดาษก็ออกแบบตัวควบคุมสวิตช์กลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงซึ่งทำขึ้นโดยใช้กำลังไฟ 100 กิโลเมตรและเวลาเร่งความเร็วในดัชนีประสิทธิภาพที่ครอบคลุมคำนวณปัจจัยความต้องการพลังงานตามทฤษฎีฟัซซี่และเลือกกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันตามปัจจัยความต้องการ ผลการจำลองและการทดลองแสดงให้เห็นว่าเมื่อเทียบกับกลยุทธ์การเปลี่ยนแบบดั้งเดิมการใช้พลังงานเฉลี่ย 100 กิโลเมตรจะลดลง 9. 97% และการขยายตัวจะแย่ลงเล็กน้อยประมาณ 3. 96% ดังนั้นกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงไม่เพียง แต่รับรองความต้องการพลังงานของ TheDriver เท่านั้น แต่ยังปรับปรุงเศรษฐกิจและขยายระยะทางความอดทนของยานพาหนะคำที่สำคัญ: AMT สองสปีด; ประสิทธิภาพของระบบ; การควบคุมฟัซซี่; ปัจจัยอุปสงค์แบบไดนามิกการสลับคอนโทรลเลอร์ เพื่อลดความต้องการประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และมอเตอร์ขับเคลื่อนสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์โดยทั่วไปจะถูกจับคู่กับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบหลายเกียร์ซึ่ง AMT สองสปีดเป็นหัวข้อการวิจัยที่ร้อนแรงพร้อมข้อได้เปรียบของโครงสร้างง่ายราคาต่ำและ ประสิทธิภาพการส่งผ่านสูง เพื่อสร้างความสมดุลให้กับเศรษฐกิจและพลังของยานพาหนะและเพื่อให้แน่ใจว่ามอเตอร์ไดรฟ์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงที่สมเหตุสมผลสำหรับ AMT สองเกียร์จะต้องได้รับการออกแบบ ปัญหานี้ผู้เชี่ยวชาญและนักวิชาการทั้งที่บ้านและต่างประเทศได้ทำการวิจัยมากมาย Xiao Lijun และคณะ เสนอวิธีการควบคุมแบบบูรณาการและประสานงานรวมถึงมอเตอร์ไดรฟ์โดยใช้กลยุทธ์การควบคุมการสลับการสลับ PID และ จำกัด สถานะเพื่อควบคุมความเร็วมอเตอร์และผลการทดสอบและการทดสอบผู้พิพากษาแสดงให้เห็นว่ามอเตอร์ไดรฟ์มีส่วนร่วมในการเปลี่ยนเกียร์และกระบวนการเปลี่ยนเกียร์เป็น เร็วขึ้น. Liu Fuxiao et al.2 พัฒนากลยุทธ์การเปลี่ยนพลังงานและเศรษฐกิจโดยมีวัตถุประสงค์ของเวลาเร่งความเร็วที่สั้นที่สุดและประสิทธิภาพของมอเตอร์ไดรฟ์สูงสุดตามลำดับและออกแบบตัวควบคุมการสลับตามทฤษฎีฟัซซี่ ผลการจำลองแสดงให้เห็นว่าวิธีนี้สามารถมั่นใจได้ว่าเศรษฐกิจและพลังของยานพาหนะ Fu Jiangtao และคณะ สร้างแบบจำลองการใช้พลังงานที่ดีที่สุดและแนะนำฟังก์ชั่นต้นทุนเพิ่มเติมสองฟังก์ชั่นเพื่อป้องกันการขยับบ่อย การจำลองและผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่ากลยุทธ์ช่วยลดการใช้พลังงานของยานพาหนะได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า 100 กม. Li Congbo และคณะ เสนอกลยุทธ์การเปลี่ยนโหมดเศรษฐกิจด้วยการสูญเสียพลังงานต่ำและพัฒนาวิธีการคำนวณแรงบิดมอเตอร์ไดรฟ์ ในปัจจุบันการพัฒนากลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงทั่วไปจะวิเคราะห์ลักษณะของเครื่องขับเคลื่อนไดรฟ์และการเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพหรือคำนวณแรงบิดที่ส่งออกขั้นต่ำของมอเตอร์ขับเคลื่อนในปัจจุบันโดยมีเป้าหมายของการใช้พลังงานขั้นต่ำซึ่งช่วยปรับปรุงเศรษฐกิจของยานพาหนะ ขอบเขต แต่จะเสียสละ Dynamics 5- ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่พลังงานและประสิทธิภาพของการส่งผ่านในระบบพลังงานไฟฟ้าไฟฟ้าบริสุทธิ์ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อช่วงของยานพาหนะ ในเวลาเดียวกันกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในปัจจุบันเป็นวิธีการเลือกเกียร์แบบออฟไลน์ซึ่งไม่สามารถปรับได้แบบไดนามิกสำหรับสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกัน ในบทความนี้รูปแบบประสิทธิภาพของมอเตอร์ไดรฟ์แบตเตอรี่และระบบส่งกำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของประสิทธิภาพของระบบภายใต้เงื่อนไขการขับขี่แต่ละครั้งและกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดถูกกำหนดโดยเป้าหมายของประสิทธิภาพของระบบสูงสุด เพื่อให้แน่ใจว่าพลวัตของยานพาหนะกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงการเปลี่ยนแปลงที่ดีที่สุดได้รับการพัฒนาโดยมีเป้าหมายของการเร่งความเร็วสูงสุด ในที่สุดวิธีการคำนวณปัจจัยความต้องการพลังงานได้รับการออกแบบตามทฤษฎีฟัซซี่เพื่อพิจารณาว่าควรใช้กลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงใดสำหรับยานพาหนะในเวลานี้โดยปัจจัยความต้องการพลังงาน ผลการจำลองและการทดสอบแสดงให้เห็นว่ากลยุทธ์การเปลี่ยนรูปแบบที่ออกแบบมาสามารถมั่นใจได้ว่ายานพาหนะสามารถตอบสนองความต้องการพลังงานของผู้ขับขี่และเพิ่มช่วงของยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ โครงสร้างระบบส่งกำลัง 1 การศึกษาครั้งนี้ขึ้นอยู่กับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ที่ติดตั้ง AMT สองสปีด ระบบส่งกำลังของยานพาหนะนี้ประกอบด้วยแบตเตอรี่พลังงานมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร AMT สองเกียร์และส่วนต่างดังแสดงในรูปที่ 1 ตัวควบคุมแบบรวมระบบส่งกำลังมีหน้าที่ส่งสัญญาณควบคุมไปยังแบตเตอรี่มอเตอร์และสองตัว -Gear AMT ในขณะที่พลังงานไฟฟ้าถูกถ่ายโอนระหว่างแบตเตอรี่และมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรและพลังงานเชิงกลจะถูกถ่ายโอนระหว่างมอเตอร์ AMT สองเกียร์และความแตกต่าง เนื่องจากมอเตอร์ไดรฟ์มีการตอบสนองอย่างรวดเร็ว AMT สองเกียร์จึงใช้โครงสร้างที่ไม่มีคลัทช์ดังแสดงในรูปที่ 2 2 การออกแบบกลยุทธ์กะ 2 2.1 การวิเคราะห์ประสิทธิภาพของระบบการส่งสัญญาณ เมื่อกำหนดกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจการเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของส่วนประกอบระบบส่งกำลังจะต้องได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่ เนื่องจากประสิทธิภาพของส่วนประกอบอื่น ๆ สูงและไม่เปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญภายใต้เงื่อนไขการขับขี่แต่ละครั้งมีเพียงการเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของมอเตอร์ไดรฟ์แบตเตอรี่พลังงานและการส่งสัญญาณจะถูกวิเคราะห์ในบทความนี้ 1) แบบจำลองประสิทธิภาพมอเตอร์ขับเคลื่อนเพื่อสร้างแบบจำลองมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรส่วนใหญ่มี 2 วิธีการวิเคราะห์เชิงทฤษฎีและการสร้างแบบจำลองการทดลอง การสร้างแบบจำลองการวิเคราะห์เชิงทฤษฎีคือการสร้างสมการเชิงอนุพันธ์ที่อธิบายถึงลักษณะของมอเตอร์โดยการวิเคราะห์แรงและหลักการทางไฟฟ้าของแต่ละส่วนของมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร อย่างไรก็ตามเนื่องจากความสัมพันธ์ระหว่างแม่เหล็กไฟฟ้าที่ซับซ้อนภายในมอเตอร์และพารามิเตอร์บางอย่างยากที่จะวัดวิธีการสร้างแบบจำลองการทดลองใช้เพื่อวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของมอเตอร์ขับเคลื่อนโดยการรวบรวมความเร็วพลังงานแรงบิดและข้อมูลอื่น ๆ ของมอเตอร์ภายใต้ โหลด G-subject ที่แตกต่างกันการสร้างตารางข้อมูลที่สามารถอธิบายคุณสมบัติแบบไดนามิกที่แท้จริงของมอเตอร์และใช้การค้นหาตารางและการแก้ไขเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพของมอเตอร์ภายใต้สภาพการทำงานที่แตกต่างกัน รูปที่ 3 แสดงพื้นผิวของประสิทธิภาพของมอเตอร์ NM ด้วยความเร็วมอเตอร์ WM และแรงบิด TM เพื่ออำนวยความสะดวกในการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของมอเตอร์รูปที่ 3 จะถูกฉายลงบนระนาบแรงบิดของมอเตอร์เพื่อให้ได้พล็อตของประสิทธิภาพของมอเตอร์ที่แสดงในรูปที่ 4 สามารถมองเห็นได้จากรูปที่ 4 ว่าประสิทธิภาพของมอเตอร์ต่ำเมื่อมอเตอร์ ความเร็วต่ำกว่า 2000r/นาทีและแรงบิดเอาท์พุทต่ำกว่า 150n-m ดังนั้นเมื่อออกแบบกลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงควรหลีกเลี่ยงมอเตอร์ไดรฟ์เพื่อทำงานในช่วงเวลานี้ 2) รุ่นประสิทธิภาพแบตเตอรี่พลังงาน แบตเตอรี่คาร์พฟอสเฟตเหล็กเป็นแบตเตอรี่พลังงานยานพาหนะที่ใช้กันอย่างแพร่หลายและประสิทธิภาพการทำงานของมันได้รับผลกระทบจากอุณหภูมิแรงดันไฟฟ้าเทอร์มินัล SOC เซลล์เดี่ยวและปัจจัยอื่น ๆ เนื่องจากกระบวนการทำงานของแบตเตอรี่เป็นกระบวนการทำปฏิกิริยาทางเคมีที่ซับซ้อนจึงเป็นเรื่องยากที่จะสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่แม่นยำผ่านการวิเคราะห์เชิงทฤษฎี ดังนั้นในบทความนี้รูปแบบประสิทธิภาพของแบตเตอรี่จึงถูกสร้างขึ้นโดยการรวมการทดลองเข้ากับการปรับตัวเลข เนื่องจากการศึกษานี้เกี่ยวข้องกับกลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์ของยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์จึงมีเพียงรุ่นประสิทธิภาพการปล่อยแบตเตอรี่พลังงานเท่านั้นที่สร้างขึ้นที่นี่ วิธีการเฉพาะมีดังนี้: CKHF-500V500A การปล่อยอัจฉริยะใช้สำหรับการทดสอบและอุณหภูมิการทดสอบตั้งอยู่ในช่วง (35 2) C โดยอ้างอิงถึงอุณหภูมิการทำงานของแบตเตอรี่ในระหว่างการขับขี่ปกติของไฟฟ้าบริสุทธิ์บริสุทธิ์ ยานพาหนะ. ในระหว่างการขับขี่ยานพาหนะตัวควบคุมแบบบูรณาการระบบส่งกำลังจะตีความความตั้งใจในการขับขี่ของผู้ขับขี่คำนวณแรงบิดที่จะส่งออกโดยมอเตอร์และส่งคำขอพลังงานไปยังระบบการจัดการแบตเตอรี่ ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และข้อมูล SOC จะถูกรวบรวมที่พลังการปล่อยที่แตกต่างกันและติดตั้งเพื่อให้ได้กราฟประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ที่แสดงในรูปที่ 5 3) แบบจำลองประสิทธิภาพการส่งสัญญาณการสูญเสียพลังงานของการส่งสัญญาณส่วนใหญ่ประกอบด้วยการสูญเสียพลังงานของเกียร์การสูญเสียพลังงานแรงเสียดทานและการสูญเสียพลังงานน้ำมัน ตามโครงสร้างเฉพาะของ AMT สองสปีดที่เลือกในบทความนี้สูตรการคำนวณของการสูญเสียพลังงานแต่ละครั้งมีดังนี้ ที่ไหน: พีซีสำหรับการสูญเสียพลังงานของเกียร์; pH สำหรับการสูญเสียพลังงานแรงเสียดทานของเกียร์ PR สำหรับการสูญเสียพลังงานแรงเสียดทาน F (s) สำหรับปัจจัยแรงเสียดทานทันที; fn สำหรับการโหลดพื้นผิวฟันปกติ; VH (S) สำหรับการทำให้ความเร็วในการเลื่อนการสูญเสียการสูญเสีย; H สำหรับความหนาของฟิล์มน้ำมันไฟฟ้ายืดหยุ่น; VG สำหรับความเร็วการหมุนเฉลี่ย B สำหรับความกว้างของฟันที่มีประสิทธิภาพ βสำหรับการจัดทำดัชนีเกียร์วงกลมมุมเกลียว โดยที่: p คือกำลังการสูญเสียแรงเสียดทานแบริ่ง m คือโมเดล SKF แบบแบริ่งแรงบิดแรงบิดแรงบิด; n คือความเร็วในการหมุนของแบริ่ง สถานที่: PJ คือพลังการสูญเสียการปั่นป่วน Tchurn เป็นแรงบิดปั่นป่วน 2.2 กลยุทธ์การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดด้วยประสิทธิภาพของระบบที่ดีที่สุดตามสมการการขับขี่ของยานพาหนะกำลังขับของยานพาหนะภายใต้สภาพการขับขี่สามารถรับได้ดังแสดงในสมการ (4) และกำลังอินพุตสามารถแสดงเป็น เมื่อรวมกับสมการ (4) (5) ประสิทธิภาพของระบบยานพาหนะทั้งหมดสามารถรับได้ ที่ไหน: ηsysคือประสิทธิภาพของระบบทั้งหมด μคือสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของถนน M คือมวลยานพาหนะ αคือมุมทางลาด ซีดีคือค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานอากาศ A คือพื้นที่ลม Δคือปัจจัยการแปลงมวล V คือความเร็วของยานพาหนะ ηmและηbเป็นมอเตอร์และประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ตามลำดับ TM คือแรงบิดเอาท์พุทมอเตอร์ WM คือความเร็วของมอเตอร์เชิงมุม โดยไม่คำนึงถึงความต้านทานทางลาดสามารถรับได้จากสมการ (6) ว่าประสิทธิภาพของระบบเกี่ยวข้องกับความเร็วของยานพาหนะการเร่งความเร็วประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ประสิทธิภาพของมอเตอร์และปัจจัยอื่น ๆ เพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพสูงสุดของระบบยานพาหนะในระหว่างกระบวนการขับขี่คอนโทรลเลอร์จำเป็นต้องควบคุมยานพาหนะในการเปิดคันเร่งและความเร็วที่แตกต่างกันเพื่อเลือกอุปกรณ์ที่เหมาะสมเพื่อให้แน่ใจว่ามีประสิทธิภาพสูงสุดของระบบยานพาหนะทั้งหมด ขึ้นอยู่กับรุ่นยานพาหนะในการล่องเรือ AVL และวิธีการคำนวณที่ระบุไว้ข้างต้นประสิทธิภาพของระบบของเกียร์ 1 และ 2 ด้วยแบตเตอรี่ SOC ที่ 0.9 จะถูกคำนวณตามลำดับดังแสดงในรูปที่ 6 และ 7 การรวมมะเดื่อ 6 และ 7 ให้รูปที่ 8 ซึ่งจะเห็นได้ว่าระบบนั้นมีประสิทธิภาพมากที่สุดก่อนและหลังการเลื่อนตราบใดที่การเลื่อนทำที่สี่แยกพื้นผิวทั้งสอง เนื่องจากเศรษฐกิจของยานพาหนะดีที่สุดเมื่อระบบมีประสิทธิภาพมากที่สุดจึงสามารถรับเส้นโค้งเศรษฐกิจที่ดีที่สุดได้โดยการฉายการแยกพื้นผิวในรูปที่ 8 ลงในระนาบความเร็วเปิดยานพาหนะเร่งความเร็วดังแสดงในรูปที่ 9 ด้วยการวิเคราะห์เส้นโค้งการเปลี่ยนเกียร์เศรษฐกิจที่ดีที่สุดภายใต้ SOC ที่แตกต่างกันเราสามารถรับพื้นผิวการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจที่ดีที่สุดของยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ภายใต้ SOC ที่แตกต่างกันดังแสดงในรูปที่ 10 จากรูปที่ 10 เราจะเห็นได้ว่าเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญเมื่อแบตเตอรี่ SOC ต่ำกว่า 0.4 เหตุผลก็คือประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ลดลงอย่างมากเมื่อแบตเตอรี่ SOC ต่ำเกินไป 2.3 กลยุทธ์การเปลี่ยนพลังงานที่ดีที่สุด โดยไม่คำนึงถึงความต้านทานทางลาดสมการ (4) แสดงให้เห็นว่ายิ่งการเร่งความเร็วของยานพาหนะสูงขึ้นเท่านั้น การวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างการเร่งความเร็วของยานพาหนะด้วยการเปิดเหยียบคันเร่งและความเร็วยานพาหนะในเกียร์ที่แตกต่างกันเราสามารถเปลี่ยนการเร่งความเร็วในแต่ละเกียร์ดังแสดงในรูปที่ 11 เพื่อให้ได้การเปลี่ยนแปลงที่เพียงพอมีความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการเร่งความเร็วสูงสุดก่อนและหลังการเลื่อนดังที่สามารถเห็นได้จากรูปที่ 11: การเลื่อนที่สี่แยกเกียร์และพื้นผิวการเร่งความเร็วเกียร์ 2 สามารถมั่นใจได้ว่าการเร่งความเร็วสูงสุดก่อนและหลังการเลื่อน ขึ้นอยู่กับหลักการข้างต้นสามารถรับเส้นโค้งการเปลี่ยนอำนาจที่ดีที่สุดได้ดังแสดงในรูปที่ 12 ในทำนองเดียวกันการเปลี่ยนแปลงของเส้นโค้งการเปลี่ยนอำนาจที่ดีที่สุดกับ SOC ที่แตกต่างกันถูกวิเคราะห์ดังแสดงในรูปที่ 13 จากรูปที่ 13 จะเห็นได้ว่าการเปลี่ยนแปลงของเส้นโค้งการเปลี่ยนอำนาจที่ดีที่สุดไม่ชัดเจนกับการเปลี่ยนแปลงของ SOC

บทคัดย่อ: การเป็นเจ้าของรถยนต์ของจีนยังคงเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ยานพาหนะพลังงานใหม่ได้รับการส่งเสริมอย่างค่อยเป็นค่อยไปในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่ครอบครองตลาดที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ ในรถยนต์ไฟฟ้าส่วนหลักส่วนใหญ่คือระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนมอเตอร์มีผลกระทบโดยตรงที่สุดต่อประสิทธิภาพของรถยนต์ทั้งหมดในมุมมองของสถานการณ์นี้บทความนี้กล่าวถึงข้อกำหนดเฉพาะสำหรับ ประสิทธิภาพของระบบมอเตอร์ไดรฟ์ของยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่จากนั้นวิเคราะห์เทคโนโลยีที่สำคัญและวิเคราะห์การควบคุมระบบและข้อได้เปรียบในรายละเอียดโดยหวังว่าบทความนี้หวังว่าบทความนี้จะนำมูลค่าอ้างอิงมาใช้ในอนาคต การวิจัยยานพาหนะพลังงานใหม่ คำสำคัญ: รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่; ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์; ผลงาน 1. ความต้องการประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานไฟฟ้าพลังงานไฟฟ้า ประสิทธิภาพของยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่ขึ้นอยู่กับระบบควบคุมมอเตอร์ระบบแหล่งจ่ายไฟและระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์เป็นระบบที่ให้พลังงานแก่ยานพาหนะไฟฟ้าเป็นส่วนหลักเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติของไฟฟ้า ยานพาหนะระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ที่ดีจำเป็นต้องมีข้อกำหนดดังต่อไปนี้: ประการแรกค่าใช้จ่ายของระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าและราคาของระบบเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นคล้ายกับไม่มีเด็กราคาค่อนข้างต่ำ: สอง มีประสิทธิภาพที่ดีมีพลังงานทันทีและพลังงานคงที่ที่หลากหลายและแรงบิดเริ่มต้นสามารถเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็ว ประการที่สองมันจำเป็นต้องมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นด้วยพลังงานทันทีและพลังงานคงที่ที่กว้างขึ้นและแรงบิดเริ่มต้นสามารถเพิ่มความเร่งได้อย่างรวดเร็วการควบคุมความเร็วที่สามที่หลากหลายการทำงานความเร็วต่ำสามารถปีนและเริ่มต้นในพื้นที่พลังงานคงที่ต่ำ แรงบิดและมีความเร็วสูงเพื่อให้แน่ใจว่ารถบนถนนราบขับรถธรรมดาปรับปรุงระยะ ประการที่สี่ด้วยอัตราการใช้งานกำลังการผลิตที่ดีที่สุดในสภาพแวดล้อมที่แน่นอนสามารถบรรลุประสิทธิภาพเชิงกลที่ดีที่สุดและประสิทธิภาพของมอเตอร์เพิ่มการใช้ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานพาหนะไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพสามารถรับประกันการทำงานที่ราบรื่นของรถยนต์ในสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย 2. การวิเคราะห์เทคโนโลยีสำคัญของยานยนต์พลังงาน ใหม่ ระบบพลังงานและระบบขับเคลื่อนเข้าด้วยกันเป็นระบบพลังงานของยานพาหนะพลังงานใหม่ดังนั้นระบบพลังงานจึงเป็นส่วนสำคัญในการควบคุมช่วงการขับขี่และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของยานพาหนะพลังงานใหม่ ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับระบบไดรฟ์ซึ่งประกอบด้วยคอนโทรลเลอร์มอเตอร์ขับเคลื่อนและเกียร์ ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดในระบบไดรฟ์คือมอเตอร์ไดรฟ์ จะเห็นได้ว่าระบบไดรฟ์เป็นองค์ประกอบหลักของรถยนต์ดังนั้นการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบไดรฟ์และระบบพลังงานของยานพาหนะพลังงานใหม่เป็นกุญแจสำคัญในการพัฒนาที่มีประสิทธิภาพของยานพาหนะพลังงานใหม่ 2.1 dr ive motor t e c h n ology ในปัจจุบันระบบไดรฟ์มอเตอร์ DC และระบบไดรฟ์มอเตอร์ AC เป็นระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าสองระบบที่ใช้ในยานพาหนะพลังงานใหม่ ระบบไดรฟ์ของระบบไดรฟ์มอเตอร์ DC ใช้มอเตอร์ DC หรือที่เรียกว่าระบบไดรฟ์ DC ใช้มอเตอร์ DC มีข้อดีมากขึ้นตัวอย่างเช่นมอเตอร์ DC มีลักษณะทางกลที่ดีขึ้นการปรับความเร็วง่ายและมีประสิทธิภาพที่ดีควบคุมได้ง่ายเวลาสูง มีค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าและเทคโนโลยีที่เป็นผู้ใหญ่ ฯลฯ อย่างไรก็ตาม DC Motor ยังมีปัญหาบางอย่างที่ต้องปรับปรุงเช่นแปรงและเครื่องใช้ไฟฟ้าของมอเตอร์ DC เป็นชิ้นส่วนที่สวมใส่ได้ซึ่งต้องได้รับการบำรุงรักษาเป็นประจำโดยมนุษย์หลังจากสวมใส่ ระบบไดรฟ์ของระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ AC คือมอเตอร์เหนี่ยวนำ AC ซึ่งเรียกว่าระบบไดรฟ์ AC เมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์ DC มอเตอร์ AC นั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้นเชื่อถือได้ไม่ต้องการการบำรุงรักษาและง่ายต่อการเย็นและโดยทั่วไปจะมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ในบรรดามอเตอร์ต่าง ๆ มอเตอร์แม่เหล็กถาวรมีความหนาแน่นพลังงานสูงสุด มอเตอร์ไดรฟ์ของระบบไดรฟ์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรประกอบด้วยมอเตอร์ DC แบบไร้แปรง (BLDCM) และมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กสามเฟส (PMSM) ซึ่งมีขนาดเล็กลงและมีน้ำหนักเบากว่าและมีประสิทธิภาพสูงขึ้นและไม่จำเป็นต้องมีกำลังคนพิเศษ สำหรับการบำรุงรักษาและถูกนำมาใช้ในยานพาหนะพลังงานใหม่ โครงสร้างมอเตอร์ของระบบไดรฟ์มอเตอร์ที่ไม่เต็มใจสลับมีประสิทธิภาพสูงขึ้นง่ายขึ้นและเชื่อถือได้มากกว่ามอเตอร์เหนี่ยวนำโรเตอร์ไม่มีขดลวดซึ่งเหมาะสำหรับการหมุนไปข้างหน้าและย้อนกลับบ่อยครั้ง ระบบถูกใช้อย่างดีในยานพาหนะพลังงานใหม่เนื่องจากมีการควบคุมความเร็วที่หลากหลายแรงบิดขนาดใหญ่ที่ความเร็วต่ำและการตอบกลับพลังงานเบรก อย่างไรก็ตามข้อเสียของระบบนี้คือเสียงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นนั้นมีขนาดใหญ่ 2.2 เทคโนโลยีการควบคุมมอเตอร์ไดรฟ์ เทคโนโลยีการควบคุมมอเตอร์ไดรฟ์กำลังพัฒนาไปสู่ระบบควบคุมไดรฟ์ที่มีช่วงความเร็วกว้างการเปลี่ยนแปลงแรงบิดกว้างและประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของสภาพการทำงานทั้งหมด มอเตอร์ DC เป็นระบบขับเคลื่อนไดรฟ์ไดรฟ์วงจรไดรเวอร์ใช้การควบคุมชอปเปอร์อินเวอร์เตอร์ควบคุมมอเตอร์เหนี่ยวนำ AC นั้นซับซ้อนกว่าในมือข้างหนึ่งเมื่อเทียบกับระบบไดรฟ์ DC การควบคุมจำนวนท่อพลังงานสูงที่ใช้มากขึ้น ในทางกลับกันเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพความเร็วที่ดีคุณต้องใช้โหมดควบคุมเวกเตอร์ในอินเวอร์เตอร์นอกเหนือจากความจำเป็นในการใช้งานนอกเหนือจากความต้องการที่จะใช้ประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของไมโครโปรเซสเซอร์ซอฟต์แวร์ที่ใช้ก็มีมากขึ้น ซับซ้อน. ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์เทคโนโลยีอินเวอร์เตอร์ที่ใช้ในระบบ AC ก็กลายเป็นผู้ใหญ่มากขึ้นเรื่อย ๆ มอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรแบบถาวรสามารถแบ่งออกเป็นมอเตอร์ DC แม่เหล็กแบบสแควร์คลื่นแบบสแควร์และคลื่นไซน์ประเภทมอเตอร์ DC แบบพู่กันถาวรตามการกระจายของสนามแม่เหล็กช่องว่างอากาศเชิงพื้นที่ วิธีพื้นฐานในการควบคุมความเร็วของมอเตอร์แบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรคือการควบคุมความถี่, PWM Chopper Inverter Inverter นั้นถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางเพื่อเสริมสร้างการควบคุมแรงบิดเพิ่มเติมจำเป็นต้องเพิ่มการควบคุมการควบคุมมอเตอร์ ชะลอความผันผวนของแรงบิด สเตเตอร์และโรเตอร์ของมอเตอร์ Reluctance Switched (SRM) ในระบบไดรฟ์ของยานพาหนะพลังงานใหม่เป็นของโครงสร้างเสานูนซึ่งมีอุปกรณ์ควบคุมที่ค่อนข้างง่ายและจำเป็นต้องติดตั้งการกระตุ้นของแต่ละเฟสที่ปลายนูน ของสเตเตอร์และไม่จำเป็นต้องมีขดลวดที่ด้านบนของโรเตอร์ อย่างไรก็ตามการเต้นแรงบิดมีขนาดใหญ่และเสียงที่เกิดขึ้นสูง สายไฟอินเวอร์เตอร์และมอเตอร์จะถูกกำหนดโดยอาศัยจำนวนกล้องสเตเตอร์ ในปัจจุบันยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในทางปฏิบัติ แต่ด้วยการปรับปรุงเทคโนโลยีจึงค่อยๆถูกนำไปใช้ในยานพาหนะพลังงานใหม่ 3. ระบบควบคุมไดรฟ์รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานไฟฟ้าใหม่ ระบบไดรฟ์ที่ดีสามารถมั่นใจได้ว่าการทำงานของยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่อย่างราบรื่นดังนั้นในกระบวนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่จำเป็นต้องจับคู่กับชุดควบคุมไดรฟ์ที่ดีเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะไฟฟ้ามีผลในการทำงานที่ดี การควบคุมเวกเตอร์ (VC) และการควบคุมแรงบิดโดยตรง (DTC) เป็นการผสมผสานระหว่างหน่วยที่ใช้สำหรับการควบคุมไดรฟ์ซึ่งสามารถมั่นใจได้ว่าการทำงานของรถยนต์ในกระบวนการควบคุมและหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้นในการบันทึกจำนวนศูนย์ของการควบคุมเวกเตอร์และการควบคุมแรงบิดโดยตรงการเปรียบเทียบการควบคุมเวกเตอร์และการควบคุมแรงบิดโดยตรงจากข้อมูลจำเพาะข้อมูลการควบคุมแรงบิดโดยตรงจะราบรื่นกว่าการควบคุมมวล: จากมุมมองความถี่การสลับอุปกรณ์ไฟฟ้าการควบคุมเวกเตอร์ Advantage: จากการวิเคราะห์ความซับซ้อนของระบบการควบคุมเวกเตอร์และการควบคุมแรงบิดโดยตรงนั้นไม่ดีการควบคุมเวกเตอร์ทำงานได้ดีด้วยความเร็วของระบบต่ำและการควบคุมแรงบิดโดยตรงไม่ราบรื่นพอการควบคุมเวกเตอร์นั้นราบรื่นและเป็นที่นิยมในประสิทธิภาพการเริ่มต้นของระบบผ่านแรงบิดโดยตรง ยานพาหนะควบคุมจะทำให้เกิดการสึกหรอของยานพาหนะที่ใหญ่ขึ้นการควบคุมเวกเตอร์มีพัลส์แรงบิดของระบบที่เล็กกว่าเมื่อเทียบกับการควบคุมแรงบิดโดยตรงและการควบคุมเวกเตอร์มีช่วงการควบคุมความเร็วที่กว้างกว่าการควบคุมแรงบิดโดยตรง โดยสรุปเมื่อเทียบกับการควบคุมแรงบิดโดยตรงการควบคุมเวกเตอร์มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในประสิทธิภาพความเร็วต่ำช่วงความเร็วและประสิทธิภาพเริ่มต้น ด้วยการดำเนินการตามนโยบายการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งชาติการวิจัยพิเศษเกี่ยวกับตัวควบคุมยานพาหนะไฟฟ้าและการวิจัยเกี่ยวกับอันตรายด้านความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับส่วนสำคัญของยานพาหนะไฟฟ้าได้รับการพัฒนาอย่างค่อยเป็นค่อยไปในทิศทางของการจัดระบบ อย่างไรก็ตามการมุ่งเน้นของการวิจัยไม่ถูกต้องเพียงพอสำหรับแกนกลางของการวิจัยศูนย์ควบคุมไดรฟ์รถยนต์ไฟฟ้าไม่ลึกพอคุณสมบัติและอุณหภูมิการทำงานไม่ได้อยู่ในช่วงที่ระบุนอกเหนือจากขีด จำกัด มาตรฐานระบบไม่ฉลาดพอเพียงพอ ระบบไดรฟ์ไม่สามารถทดสอบตนเองได้สำหรับความผิดพลาดลดประสิทธิภาพความปลอดภัยของยานพาหนะไฟฟ้า4. ข้อดีของระบบควบคุมรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่ พลังงานของรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่ส่วนใหญ่มาจากมอเตอร์ไฟฟ้า ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมของระบบควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าพลังงานไฟฟ้าใหม่สามารถให้สภาพการทำงานที่ดีขึ้นสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า ในสภาพถนนที่ซับซ้อนและสภาพอากาศเลวร้ายยานพาหนะต้องมีประสิทธิภาพสูง ในขั้นตอนการขับขี่ยานพาหนะผู้ขับขี่ใช้งานยานพาหนะด้วยตนเองเพื่อเปลี่ยนสถานะการทำงานของยานพาหนะ ตัวควบคุมยานพาหนะได้รับสัญญาณควบคุมของคนขับเช่นเร่งคันเร่งเบรก ฯลฯ จากนั้นเริ่มระบบควบคุมยานพาหนะ หลังจากตัวควบคุมมอเตอร์ได้รับคำสั่งมันจะส่งข้อมูลการทำงานไปยังมอเตอร์ไดรฟ์และตระหนักถึงการควบคุมพวงมาลัยและความเร็วของมอเตอร์ไดรฟ์โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้ากระแสไฟฟ้าและความถี่ของแหล่งจ่ายไฟ ในระหว่างกระบวนการขับขี่ของยานพาหนะการหมุนในเชิงบวกของมอเตอร์สามารถทำให้ทิศทางของยานพาหนะไปข้างหน้าและการหมุนย้อนกลับของมอเตอร์คือการเตรียมตัวสำหรับการย้อนกลับ เมื่อยานพาหนะชะลอตัวกระแสไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดยแรงบิดย่อยของมอเตอร์ไดรฟ์จะต้องมีการรวมและแบ่งสำหรับการประมวลผลเพื่อชาร์จชุดแบตเตอรี่พลังงานจากนั้นข้อมูลความเร็วมอเตอร์ที่ได้รับจะถูกป้อนกลับไปยังเครื่องมือวัดยานพาหนะเพื่อให้แน่ใจว่าจริง -การตรวจจับสถานะการทำงานของมอเตอร์และเพื่อปรับปรุงความแม่นยำของการควบคุมมอเตอร์จะต้องมีการวิเคราะห์การรวมข้อมูลที่หลากหลาย ข้อดีสามประการต่อไปนี้: ประการแรกระบบควบคุมมอเตอร์สามารถตอบสนองการเริ่มต้นและหยุดบ่อยครั้งในสภาพอากาศที่รุนแรงและสภาพแวดล้อมที่ซับซ้อนยานพาหนะไฟฟ้าในการเริ่มต้นและหยุดการทำงานของมนุษย์ยังคงรักษาสถานะการวิ่งที่มั่นคง ประการที่สองอัพเกรดตัวบ่งชี้และการควบคุมยานพาหนะไฟฟ้าเพื่อเพิ่มมูลค่าของพลังงานรถรางสูงสุดจำเป็นต้องเสริมสร้างความทนทานของแบตเตอรี่และทำให้ส่วนประกอบมีความเข้ากันได้ดี ประการที่สามหลังจากการทำงานที่ซับซ้อนและบ่อยครั้งเป็นเวลานานมอเตอร์ยังคงมีความไวสูงและเมื่อความแตกต่างของอุณหภูมิของสภาพแวดล้อมภายนอกอยู่ในช่วง 30-130C มอเตอร์ยังคงทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนประกอบหลักของยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่คือมอเตอร์และระบบควบคุมซึ่งทั้งสองอย่างเป็นส่วนประกอบทางอิเล็กทรอนิกส์ที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงและซับซ้อนมาก ประสิทธิภาพของระบบมอเตอร์และระบบควบคุมนั้นเกี่ยวข้องโดยตรงกับประสิทธิภาพความปลอดภัยของยานพาหนะไฟฟ้า ในปัจจุบันยังมีปัญหาทางเทคนิคบางอย่างที่ต้องแก้ไขในการวิจัยของช่วงขับรถและพลังงานของยานพาหนะพลังงานใหม่ แต่ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีของมนุษย์ในระดับหนึ่งปัญหาทางเทคนิคเหล่านี้จะได้รับการแก้ไขในอนาคตอันใกล้ ภายใต้สถานการณ์ที่สภาพแวดล้อมของโลกมีมลพิษและพลังงานของโลกลดลงประเทศในประเทศและต่างประเทศอยู่ในระดับเดียวกันกับการวิจัยและการผลิตยานพาหนะพลังงานใหม่และการผลิต แต่ในประเทศจีนมีข้อได้เปรียบด้านพลังงานและการสนับสนุนนโยบายและการสนับสนุนและทรัพยากร ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่และมอเตอร์สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่มีอยู่มากมายในประเทศจีนนอกจากนี้ประเทศยังสนับสนุนยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่อย่างจริงจังและบางอุตสาหกรรมก็ดำเนินการอย่างแข็งขันนอกจากนี้ประเทศยังสนับสนุนยานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่อย่างจริงจัง และบางอุตสาหกรรมกำลังยกระดับการวิจัยและพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างต่อเนื่องปรับปรุงมาตรฐานของชิปไดรฟ์ชิปชิปควบคุมมอเตอร์และระบบควบคุมมอเตอร์อย่างต่อเนื่องและภายใต้การวิจัยที่ทุ่มเทของอุตสาหกรรมเราเชื่อว่ายานพาหนะไฟฟ้าพลังงานใหม่ของจีนจะได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็ว

1. การเพิ่มประสิทธิภาพของอัตราส่วนการส่งผ่านและคุณภาพการเปลี่ยนแปลงของการส่งสัญญาณอัตโนมัติสองสปีดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ สรุป: การส่งสัญญาณเป็นองค์ประกอบสำคัญของรถไฟขับเคลื่อนยานพาหนะซึ่งส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพของยานพาหนะ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของมอเตอร์ไดรฟ์รถยนต์ไฟฟ้าอัตราส่วนความเร็วคงที่จะถูกปรับเปลี่ยนและมีการปรับใช้โครงการอัตราส่วนการส่งสัญญาณสองสปีดเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของมอเตอร์ไดรฟ์ซึ่งจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานโดยรวมของยานพาหนะและ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ. การศึกษามุ่งเน้นไปที่การเพิ่มประสิทธิภาพของอัตราส่วนการส่งและคุณภาพการเปลี่ยนแปลงของระบบเกียร์อัตโนมัติสองสปีดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ 1 . พารามิเตอร์พื้นฐานของยานพาหนะ ยานพาหนะไฟฟ้าได้รับการศึกษาตาม microcar แบบดั้งเดิมรักษาระบบช่วงล่างดั้งเดิมโดยใช้แบตเตอรี่กรดแมงกานีสลิเธียมสำหรับแบตเตอรี่พลังงานและมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรสำหรับมอเตอร์ขับเคลื่อน หลังจากการวิจัยที่ครอบคลุมพารามิเตอร์ยานพาหนะคือ: มวลโหลดเต็ม 1 350 m/kg ประสิทธิภาพการส่งสัญญาณเชิงกล 0.9, รัศมีการหมุนยาง 0.258 r/นาที, พื้นที่ลม 1.868 A/m2, ค่าสัมประสิทธิ์ต้านอากาศ 0.31 ตามมาตรฐานมาตรฐาน National GB / T 28382-2012 และการวางตำแหน่งตลาดตัวบ่งชี้การเปลี่ยนแปลงของยานพาหนะมีดังนี้: 30 นาทีความเร็วสูงสุด≥ 80 km / h ความเร็วการปีนเขาสูงสุด≥ 20% ความเร็วปีนเขา 4% ความลาดชัน≥ 60 กม./ชม. ความเร็วปีนเขา 12% ความชัน≥ 30 กม./ชม. วิธีการทำงานระยะการขับขี่ระยะทาง≥ 100 กม. 2 . มีการกำหนดพารามิเตอร์มอเตอร์ขับเคลื่อน เมื่อเลือกมอเตอร์เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องแน่ใจว่ามอเตอร์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดและเพื่อพิจารณาอัตราการคายประจุสูงสุดของชุดแบตเตอรี่ 2.1 การคำนวณกำลังของมอเตอร์ไดรฟ์ด้วยความเร็วสูงสุด ด้วยความเร็วสูงสุดบนถนนแนวนอนโดยไม่สนใจความต้านทานการเร่งความเร็วปล่อยให้ความเร็วลมเป็น 0 จากนั้นกำลังเอาต์พุตของมอเตอร์คือ P1 คือกำลังขับด้วยความเร็วสูงสุด ηtคือประสิทธิภาพการส่งผ่านเชิงกล MG เป็นมวลที่โหลดอย่างเต็มที่ของยานพาหนะ f (u) คือค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน UMAX เป็นความเร็วสูงสุดของยานพาหนะ CD คือค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานอากาศ A คือพื้นที่ลม ที่ไหน F (U) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [U/(100 km/h)] + 0.0004 [U/(100 km/h)] 4) ตามความต้องการที่แท้จริงและมาตรฐานสากลเลือกความเร็ว 100 กม./ชม. ตามสูตร (2) ผลการคำนวณคือ 0.015 24, ทดแทนสูตร (1) ผลการคำนวณคือ P1 = 13.2 kW หากความเร็วของยานพาหนะสอดคล้องกับมาตรฐานระดับชาติไม่น้อยกว่า 85 กม./ชม. พลังมอเตอร์ยังสามารถเลือกขนาดเล็กลงได้ . 2.2 การคำนวณกำลังของมอเตอร์ไดรฟ์ที่ปีนเขาสูงสุด พลังงานที่จำเป็นสำหรับการปีนเขาจะคำนวณโดยการเพิกเฉยต่อกำลังความต้านทานอากาศและกำลังความต้านทานการเร่งความเร็วจากนั้นกำลังขับมอเตอร์สามารถคำนวณได้เป็น F (U) = 0.012 7 ตามสูตร (3) สามารถคำนวณได้เป็น P2 = 26 26 กิโลวัตต์ P2 เป็นพลังการขับรถปีนเขาสูงสุด ฉันคือระดับของการปีนเขา UA เป็นความเร็วของยานพาหนะขั้นต่ำเมื่อปีน เขา 2.3 การคำนวณประสิทธิภาพการเร่งความเร็วของกำลังสูงสุดของมอเตอร์ไดรฟ์ สมมติว่าความเร็วลม 0, กำลังไฟสูงสุดของยานพาหนะไฟฟ้าบนถนนแนวนอนตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของกระบวนการเร่งความเร็วของยานพาหนะทั้งหมด P3 เป็นพลังงานสูงสุดที่จำเป็นในตอนท้ายของการเร่งความเร็วแบบสม่ำเสมอ TA เป็นเวลาเร่งความเร็วที่สม่ำเสมอ UA คือความเร็วในตอนท้ายของการเร่งความเร็วแบบสม่ำเสมอ ตามมาตรฐาน GB/T 28382-2012 TA คือ 10 s และ P3 = 21.3 kW สามารถคำนวณได้ตามสมการ (2) และ (4) ตามสมการ (1) กำลังไฟของมอเตอร์คือ 15 kW และกำลังสูงสุดของมอเตอร์คือ 30 kW ตามสมการ (3) และ (4) เพื่อให้เป็นไปตามปัจจัยด้านต้นทุนและความต้องการที่แท้จริงในที่สุดมอเตอร์ก็ถูกเลือกด้วยกำลังที่ได้รับการจัดอันดับ 15 กิโลวัตต์และกำลังสูงสุด 30 กิโลวัตต์ 3. อัตราส่วนดั้งเดิมของ driveline ถูกกำหนดโดยการเปรียบเทียบประสิทธิภาพพลังงานของการส่งผ่านโดยใช้อัตราส่วนต่อไปนี้โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงในสภาพการขับขี่และลักษณะของมอเตอร์เพื่อให้บรรลุการเพิ่มประสิทธิภาพของอัตราส่วนการส่งและเพื่อปรับปรุงคุณภาพการเปลี่ยนแปลง 3.1 ประสิทธิภาพการใช้พลังงานอัตราส่วนเดียว เพื่อที่จะคำนึงถึงระดับการปีนเขาสูงสุดและความเร็วสูงสุดอัตราส่วนการส่งคงที่จะถูกเลือกให้เป็น 6.963 จากนั้นความต้านทานและความสมดุลของพลังงาน 85 กม./ชม. คือความเร็วสูงสุดที่ได้รับความลาดชัน 12% คือความลาดชันสูงสุด เพื่อให้ประสิทธิภาพการปีนเขาเป็นที่พอใจพลังสูงสุดของมอเตอร์จะเพิ่มขึ้นเป็น 45 กิโลวัตต์และความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 9,000 R/นาทีเพื่อให้ได้ ปัญหาหลักในกรณีนี้คือความจำเป็นในการเพิ่มกำลังการปล่อยแบตเตอรี่น้ำมันหล่อลื่นของกระปุกเกียร์และผลกระทบต่อการพลิกกลับของเพลาอินพุตกล่องเกียร์ในเกียร์ย้อนกลับ 3.2 ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของอัตราส่วนเกียร์ทั้งสองหากอินพุตพลังงานของมอเตอร์เท่ากันอัตราส่วนเกียร์สูงและอัตราส่วนเกียร์ต่ำของการส่งเกียร์ทั้งสองคือ 6.5 และ 10 ตามลำดับ 90 กม./ชม. เป็นความเร็วสูงสุดที่สามารถทำได้ในขณะที่การไล่ระดับสีปีนเขาสูงสุดไม่ถึง 20% และสามารถเข้าหาได้เท่านั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้กำลังไฟที่สูงขึ้นจากมอเตอร์ไดรฟ์เพื่อให้ได้ความเร็วที่สูงขึ้นและการปีนขึ้นไปซึ่งต้องใช้ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ที่ดีขึ้นเช่นกัน 3.3 ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของอัตราการส่งความเร็วห้าสปีด ด้วยการจัดอันดับพลังงาน 15 กิโลวัตต์อัตราส่วนสูงสุดและต่ำสุดของการส่งสัญญาณห้าสปีดคือ 3.538 และ 0.78 ตามลำดับโดยมีอัตราส่วนการลดลงหลัก 3.765 และอัตราส่วนเกียร์ย้อนกลับที่ 3.454 96 กม./ชม. เป็นความเร็วสูงสุดที่สามารถทำได้ด้วยการส่งสัญญาณห้าสปีดที่ระดับพลังงาน 15 กิโลวัตต์และการไล่ระดับสีปีนเขาสูงสุดมากกว่า 20%ดังนั้นประสิทธิภาพการใช้พลังงานจึงเป็นไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากต้องการความเร็วมาตรฐานขั้นต่ำ 85 กม./ชม. อัตราส่วนสูงสุดและต่ำสุดของการส่งความเร็วห้าสปีดคือ 5.494 และ 1.033 ตามลำดับโดยมีอัตราส่วนการลดลงหลัก 4.314 และอัตราส่วนเกียร์ย้อนกลับที่ 3.583 ด้วยกำลัง 11 กิโลวัตต์ยานพาหนะสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 85 กม./ชม. และการไล่ระดับสีสูงสุด 20% ด้วยสองเกียร์ข้อกำหนดการปล่อยแบตเตอรี่คือ 30 กิโลวัตต์โดยมีตัวคูณการปลดปล่อย 1.28; ด้วยห้าเกียร์แบตเตอรี่จะต้องให้กำลังขับ 15 กิโลวัตต์เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพการใช้พลังงานด้วยตัวคูณการปล่อย 0.64 ดังนั้นข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพของแบตเตอรี่จึงลดลงอย่างมากเมื่อใช้เกียร์ห้าสปีด 3. 4 การเปรียบเทียบการส่ง 3 ประเภท จากการวิเคราะห์ข้างต้นความเร็วสูงสุดและการปีนเขาสูงสุดสำหรับการส่งสัญญาณทั้งสามจะแสดงในตารางที่ 1 หากเลือกมอเตอร์ด้วยการจัดอันดับพลังงาน 15 กิโลวัตต์ ด้วยมอเตอร์ 15 kW และเกียร์ห้าสปีดความเร็วสูงสุดและการไล่ระดับสีสูงสุดสามารถทำได้ ในแง่ของการใช้พลังงานภายใต้เงื่อนไขเดียวกันการส่งออกพลังงานขั้นต่ำของการส่งความเร็วห้าสปีดคือ 11 กิโลวัตต์ผลผลิตขั้นต่ำของการส่งความเร็วสองสปีดคือ 15 kW และการส่งความเร็วเดียวคือ 45 กิโลวัตต์ ในแง่ของการใช้พลังงานการส่งสัญญาณห้าสปีดนั้นต่ำที่สุด 3. บทสรุป การศึกษาครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าอัตราการส่งสัญญาณอัตโนมัติสองสปีดของยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์นั้นดีกว่าอัตราการส่งความเร็วเดียว แต่แย่กว่าอัตราการส่งความเร็วห้าสปีดเล็กน้อย ดังนั้นสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์ที่มีการส่งสัญญาณสองสปีดเพื่อปรับปรุงอัตราส่วนแบบดั้งเดิมและบรรลุความเร็วสูงสุดและระดับการปีนเขาสูงสุดการส่งสัญญาณสามารถปรับปรุงได้โดยใช้การส่งสัญญาณห้าสปีดซึ่งสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะได้ . ในขั้นตอนนี้การส่งสัญญาณห้าสปีดได้ประสบความสำเร็จในการพัฒนาอุตสาหกรรมแล้วในขณะที่ผลลัพธ์ของการพัฒนาระบบส่งสัญญาณสองสปีดนั้นไม่ชัดเจนดังนั้นการส่งสัญญาณห้าสปีดสามารถนำไปใช้โดยตรงกับเทคโนโลยีและความสำเร็จที่มีอยู่เพื่อลดการวิจัยและการลดลงของการวิจัย ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาในขณะที่การส่งสัญญาณห้าสปีดของแบตเตอรี่ความต้องการมอเตอร์ไม่สูงเป็นทิศทางหลักของการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต

บทที่ 3 ตัวลดและกล่องหลายกะ 3.1 ความต้องการและข้อดีของหลายเกียร์ ทิศทางการพัฒนาของไดรฟ์ไฟฟ้าหนึ่งคือพลังงานที่สูงขึ้นความหนาแน่นของแรงบิดความเร็วเอาท์พุทขีด จำกัด ที่สูงขึ้นประสิทธิภาพของระบบที่สูงขึ้นต้นทุนระบบที่ต่ำลงประสิทธิภาพ NVH ที่สูงขึ้นพื้นหลังทำให้เกิดการแบ่งส่วนเส้นทางทางเทคนิคที่หลากหลายเช่นสูง ความเร็ว, การระบายความร้อนน้ำมัน, แรงดันสูง, อุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อ, มอเตอร์คู่, SIC, การกระตุ้นและอื่น ๆ เกียร์หลายเกียร์เพิ่มแรงบิดในขณะที่เพิ่มความเร็วของยานพาหนะ แรงบิดที่เพิ่มขึ้นทำให้มอเตอร์เล็กลงเล็กน้อยซึ่งจะช่วยลดการสูญเสียในขณะที่บรรลุประสิทธิภาพที่สูงขึ้น ด้วยการมีสองเกียร์ไม่เพียง แต่แรงบิดสูงสุดจะเพิ่มขึ้นในเกียร์ที่ต่ำกว่า แต่ยังสามารถเพิ่มความเร็วสูงสุดได้เพิ่มประสิทธิภาพมอเตอร์ให้เหมาะกับช่วงประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในขณะที่เพิ่มช่วง Multi-Gear เป็นทางออกทางเทคนิคที่ดีตัวอย่างเช่นกล่องเกียร์สองสปีดในเกียร์ความเร็วต่ำเพื่อให้อัตราส่วนความเร็วมีขนาดใหญ่ขึ้นเวลาเร่งความเร็วการปีนเขาจะดีขึ้นเกียร์ความเร็วสูงสามารถทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น รถประสิทธิภาพบางคันเพื่อทำโซลูชั่นหลายเกียร์ แต่เมื่อความเร็วมอเตอร์สูงขึ้นเรื่อย ๆ อัตราส่วนความเร็วสามารถทำให้ใหญ่ขึ้นและด้วยการใช้เทคโนโลยีซิลิกอนคาร์ไบด์ความแตกต่างทั้งหมดของเกียร์หลายเกียร์ไม่ชัดเจนเท่าที่เราคิด มอเตอร์ความเร็วหรือเทคโนโลยีซิลิกอนคาร์ไบด์เพื่อทำรถยนต์ประสิทธิภาพเหล่านี้เพื่อให้สามารถทำได้ จากมุมมองของมุมมองการตอบสนองของมอเตอร์นั้นรวดเร็วหลายเกียร์ในกระบวนการสลับเกียร์มีการสูญเสียเวลาหลังจากเพิ่มเกียร์และเพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ในกระบวนการขยับ ทำให้เร็วขึ้นนี่เป็นปัจจัยที่ต้องพิจารณา ด้วยการพัฒนาประสิทธิภาพของมอเตอร์ตอนนี้แบนด์วิดธ์ประสิทธิภาพของมอเตอร์ได้รับการทำให้กว้างมากถ้าเราโจมตีตลาดเยอรมันหลายเกียร์เป็นความต้องการอย่างแท้จริงเพราะเขาต้องการความเร็วสูงสุด 250 กม. หรือสูงกว่า Gear เดี่ยวเป็นเรื่องยากที่จะครอบคลุมประสิทธิภาพการเร่งความเร็วของเกียร์ที่ต่ำกว่าและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงความเร็วสูง แต่ในสภาพการทำงานของจีนภายใต้การพัฒนามอเตอร์ในปัจจุบัน Gear เดี่ยวสามารถตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐานของลูกค้าชาวจีนได้แล้ว แต่ในการพัฒนามอเตอร์ในปัจจุบันภายใต้เงื่อนไขของจีนอุปกรณ์เดียวสามารถตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐานของลูกค้าชาวจีนได้แล้ว หกมิติสรุปข้อดีของ Multi-Gear ขั้นแรก: ลดความต้องการประสิทธิภาพของมอเตอร์อัตราการส่งสัญญาณขนาดใหญ่ของเกียร์แรกสามารถลดแรงบิดสูงสุดและกำลังสูงสุดของมอเตอร์อัตราการส่งขนาดเล็กของเกียร์ที่สองสามารถลดความเร็วสูงสุดของมอเตอร์ลดประสิทธิภาพการทำงาน ข้อกำหนดของมอเตอร์ไดรฟ์ ประการที่สอง: ปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของยานพาหนะโดยรวมโดยใช้มอเตอร์เดียวกันอัตราส่วนเกียร์ขนาดใหญ่แรกสามารถปรับปรุงการเร่งความเร็วประสิทธิภาพการปีนเขาอัตราส่วนขนาดเล็กที่สองสามารถปรับปรุงความเร็วสูงสุดปรับปรุงประสิทธิภาพการเปลี่ยนแปลงของยานพาหนะโดยรวม ประการที่สาม: ปรับปรุงเศรษฐกิจของยานพาหนะผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพของอัตราส่วนความเร็วสองและกฎการเปลี่ยนแปลงสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของการทำงานของมอเตอร์ปรับปรุงเศรษฐกิจของยานพาหนะเพื่อเพิ่มช่วง ประการที่สี่: ปรับปรุง NVH และความน่าเชื่อถืออัตราส่วนเกียร์ขนาดเล็กที่สองช่วยลดความเร็วสูงสุดของมอเตอร์ลดการเป่านกหวีดความถี่สูงและการสั่นสะเทือนความเร็วสูงของระบบไดรฟ์ช่วยเพิ่มคุณภาพของยานพาหนะปรับปรุงประสิทธิภาพของ NVH และปรับปรุงความเสี่ยง ความล้มเหลวของชิ้นส่วนหมุนความเร็วสูง ประการที่ห้า: มอเตอร์ลวดแบนที่ใช้น้ำมันระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ลดความต้องการความเร็วของมอเตอร์สูงสุดหลีกเลี่ยงเอฟเฟกต์ผิวความเร็วสูงของมอเตอร์ลวดแบนให้การเล่นอย่างเต็มที่กับข้อได้เปรียบทางเทคนิคของมอเตอร์สายไฟที่ระบายความร้อนด้วยน้ำมันและปรับปรุงระบบไดรฟ์ไฟฟ้าและความหนาแน่นพลังงานอย่างมาก หก: ลดต้นทุนระบบ หากข้อกำหนดด้านพลังงานและเศรษฐกิจเดียวกันได้รับการบำรุงรักษาค่าใช้จ่ายของระบบสามารถลดลงได้โดยการลดความต้องการประสิทธิภาพของมอเตอร์และความจุของแบตเตอรี่ 3.2 ระบบหลายกะที่มีคลัตช์และซิงโครไนซ์ ระบบสองเกียร์ปัจจุบันของ Borgwarner แบ่งออกเป็นสองส่วนในแง่ของโครงสร้าง ระบบ Gear แรกดำเนินการโดยคลัตช์หลายโหมดสำหรับการเปลี่ยนเกียร์และระบบ Gear ที่สองดำเนินการโดยคลัตช์เปียกในขณะที่ Synchronizer ถูกเพิ่มเข้ามาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและตระหนักถึงการตัดการเชื่อมต่ออัจฉริยะและที่จอดรถอัจฉริยะ -ความแตกต่างของการลื่นสามารถติดตั้งเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะทั้งหมดและความเสถียรของยานพาหนะทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งคลัตช์หลายโหมดสามารถเล่นวัตถุประสงค์ของฟันสุนัข + คลัตช์ทางเดียวคลัตช์หลายโหมดเพื่อให้ได้โหมดปลดการเชื่อมต่อจะได้รับแรงบิดสองทางผ่านการใช้งานโครงสร้างเพื่อเปลี่ยนเป็นคลัตช์ทางเดียว โหมดจะตกอยู่ในสล็อตเพื่อให้กลายเป็นโหมดทางเดียว นอกจากนี้ยังมีการตัดการเชื่อมต่อและที่จอดรถแบบบูรณาการผ่านการสลับโหมดคลัตช์ที่แตกต่างกันเพื่อตัดการเชื่อมต่อทั้งสองเกียร์ในเวลาเดียวกันซึ่งเรียกว่าการตัดการเชื่อมต่ออัจฉริยะซึ่งสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะทั้งหมดได้ เพื่อให้บรรลุการขาดการเชื่อมต่อคือการตัดการเชื่อมต่อพร้อมกันและเกียร์แรกและที่สองนี่คือการขาดการเชื่อมต่ออัจฉริยะกระบวนการนี้ไม่จำเป็นต้องมีโครงสร้างการดำเนินการเพิ่มเติม Smart Park และ Smart Disconnect จะกลับรายการเกียร์ที่หนึ่งและสองรวมกันในเวลาเดียวกันเพื่อให้ฟังก์ชั่น Smart Park ประสบความสำเร็จคลัตช์ทั้งหมดยังคงอยู่ในสถานะล็อคนี่คือโหมด Smart Park กระบวนการจากเกียร์แรกไปที่สองแนวคิดการออกแบบคือแนวคิดการออกแบบของการเปลี่ยนพลังงานคลัตช์ของสองเกียร์ในเฟืองแรกการกู้คืนพลังงานสามารถย้อนกลับได้ในเกียร์แรกเมื่อคลัตช์คลัตชู ตัดการเชื่อมต่อเพื่อเปิดคลัตช์ที่ปิดตามปกติลดการซิงโครไนซ์จะต้องเปลี่ยนโดยปกติจะปิดเปิดเมื่อซิงโครไนซ์จะเปลี่ยนซิงโครไนซ์จะเปลี่ยนหลังจากคลัตช์ปิดปกติกลับไปที่กระบวนการเปลี่ยนเกียร์แรกไปยังเกียร์ที่สองและในที่สุด เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเพิ่มเติมคลัทช์หลายโหมดจะถูกสลับจากโหมดเฟสเดียวเป็นสองทิศทางเพื่อลดการสูญเสียหลายโหมด ซิงโครไนเซอร์ใช้กับคลัตช์ปิดตามปกติมีรูปแบบของคลัตช์หลายโหมดที่มีคลัตช์เปิดตามปกติคราวนี้ซิงโครไนซ์จะถูกกำจัด สิ่งแรกคือการพิจารณาประสิทธิภาพหากไม่มีซิงโครไนซ์ยังมีการสูญเสียภายในบางอย่างเราจะตัดการเชื่อมต่อซิงโครไนซ์เมื่อคลัตช์ยังคงปิดสถานะเวลานี้ไม่สูญเสีย เพิ่ม synchronizer เพื่อให้ได้ฟังก์ชั่นหลักสองฟังก์ชั่นหนึ่งคือการขาดการเชื่อมต่ออัจฉริยะและอีกอย่างคือที่จอดรถอัจฉริยะโดยไม่มีการแนะนำระบบที่จอดรถเพิ่มเติมเพื่อให้ได้ฟังก์ชั่นทั้งสอง 3.3 ระบบเวกเตอร์และการตัดการเชื่อมต่อแรงบิด ระบบการจัดการเวกเตอร์แรงบิดของ Borgwarner มีแรงจูงใจสองประการสำหรับการพัฒนา: อันดับแรกเพื่อแทนที่ความแตกต่างแบบดั้งเดิมด้วยระบบคลัทช์คู่ในการขับเคลื่อนไฟฟ้าเพื่อให้ได้บทบาทของเวกเตอร์แรงบิด; ประการที่สองเพื่อรวมฟังก์ชั่นการตัดการเชื่อมต่อตอนนี้เป้าหมายแอปพลิเคชันคือสถาปัตยกรรมไฟฟ้าและไฮบริด P4 ตอนนี้ผลิตภัณฑ์นี้ยังคงอยู่บนไดรฟ์เสริมด้านหลังดังนั้นนี่คือเหตุผลที่เราต้องการฟังก์ชั่นการตัดการเชื่อมต่อสำหรับผลิตภัณฑ์นี้ Torque Vectoring ช่วยปรับปรุงความเสถียรแบบไดนามิกของยานพาหนะฟังก์ชั่นการตัดการเชื่อมต่อแบบบูรณาการสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะลดการใช้ไฟฟ้าของยานพาหนะ ระบบคลัตช์ภายในระบบไดรฟ์ไฟฟ้ายังสามารถมีบทบาทในการ จำกัด แรงบิดของเครื่องส่งสัญญาณทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงแรงบิด ระบบนี้ควบคุมการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหลังซ้ายและล้อหลังขวาโดยใช้คลัทช์คู่ในขณะที่ล้อหลังแบบดั้งเดิมล้อซ้ายแบบดั้งเดิมและล้อขวาจะรับรู้ผ่านความแตกต่าง คลัตช์แต่ละตัวควบคุมล้อซ้ายและขวาแยกกัน ชุดของการเพิ่มประสิทธิภาพโหมดปลดทั้งหมดลากแรงบิดลงไปที่ 2nm หรือน้อยกว่า ความจุแรงบิดสูงสุดคือการขยายด้านเดียว 2600Nm เราเป็นรุ่นที่หกของแอคทูเอเตอร์และคอนโทรลเลอร์แบบบูรณาการพร้อม Autosar, CAN, CANFO และคุณสมบัติด้านความปลอดภัยอื่น ๆ เกี่ยวกับระบบตัดการเชื่อมต่อสะพานไฟฟ้าซึ่งตอนนี้สำหรับการขับเคลื่อนเสริม 4WD Electric ของการปรับปรุงประสิทธิภาพนี้สถานะเสริมที่ไม่ทำงานสำหรับแรงบิดยานพาหนะทั้งหมดหรือการลดการสูญเสียพลังงานมีสองโปรแกรมหนึ่งคือการใช้มอเตอร์เหนี่ยวนำและจากนั้นเป็น การใช้ระบบมอเตอร์แบบซิงโครนัส + ระบบไดนามิกโปรแกรมนี้เป็นระบบแบบซิงโครนัสมอเตอร์ + ระบบไดนามิก ผ่านการจำลองระบบรวมถึงการสื่อสารกับลูกค้าหลายรายตอนนี้เราคาดการณ์ว่าระบบสามารถประหยัดการใช้พลังงานของยานพาหนะทั้งหมดได้ประมาณ 1%-5%และตอนนี้เรากำลังทำการทดสอบถนนกับลูกค้าบางรายและ ผลลัพธ์ที่เราได้รับตอนนี้ดีกว่า 5% 3.4 กล่องเกียร์หลายเกียร์ที่ไม่มีคลัตช์และซิงโครไนซ์ ไม่ว่ามอเตอร์จะทำอะไรไม่ว่าจะเป็น 20,000 รอบต่อนาทีหรือ 30,000 รอบต่อนาทีกล่องเกียร์สองสปีดสามารถขยายช่วงความเร็วแรงบิดได้เสมอซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็วในการขับขี่การปีนเขา ดัชนีการประเมินผลของพลังงานและยังสามารถเปลี่ยนจุดทำงานของมอเตอร์ผ่านการเปลี่ยนเกียร์เพื่อให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น อัตราส่วนความเร็วของเกียร์แรกสามารถทำให้ใหญ่ขึ้นได้และแรงบิดสูงสุดของมอเตอร์สามารถลดลงได้ซึ่งจะช่วยลดปริมาณทั้งหมดและค่าใช้จ่ายของระบบส่งกำลังทั้งหมดและเนื่องจากมีเกียร์ที่เป็นกลางหลังจากสองเกียร์จึงสะดวกกว่า สำหรับการบำรุงรักษารถทั้งหมด เมื่อมีเพียงเกียร์เดียวพื้นที่ทำงานจะมีแนวโน้มมากขึ้นไปยังพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพต่ำ หากมีสองเกียร์จุดทำงานสามารถเคลื่อนย้ายไปยังพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพสูงด้วยพลังงานที่เท่ากันดังนั้นจึงปรับปรุงประสิทธิภาพ การปรับปรุงช่วงมากกว่า 10% สำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์และ 7% สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเมื่อเทียบกับไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ ยานพาหนะเชิงพาณิชย์ควรกลับไปสู่การส่งผ่านกลไกการทำงานของเพลาขนานที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและมีประสิทธิภาพสูงมาก ยิ่งไปกว่านั้นคือการส่งผ่านกลไกของเพลาแบบขนานโดยไม่มีคลัตช์ในยานพาหนะไฟฟ้าที่มีคลัทช์ความเร็วมอเตอร์และการควบคุมคลัตช์เป็นความท้าทายหากคลัชถูกลบออกคลัตช์ของสามบทบาทของมอเตอร์สามารถทำให้คลัทช์ถูกลบออกได้ ค่าใช้จ่ายสามารถลดลงโครงสร้างมีขนาดกะทัดรัดมากขึ้นความน่าเชื่อถือได้รับการปรับปรุงอย่างมากเช่นกัน ไดรฟ์กลางเป็นการกำหนดค่าที่พบบ่อยมากในยานพาหนะเชิงพาณิชย์นั่นคือมอเตอร์ไดรฟ์และเกียร์กลไกจัดเรียงกันเพื่อขับเพลาล้อหลังของเราผ่านเพลาขับ ข้อได้เปรียบคือการแยกและการมีส่วนร่วมของคลัตช์ถูกกำจัดและมอเตอร์สามารถซิงโครไนซ์อย่างแข็งขันเพื่อให้ได้การควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ แต่มีปัญหาความเฉื่อยของการหมุนของโรเตอร์มอเตอร์มีขนาดใหญ่มากและความเฉื่อยในการหมุนของอินพุตการส่งสัญญาณจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญซึ่งจะนำไปสู่การหยุดชะงักของพลังงานที่ยาวนานขึ้นเนื่องจากความสามารถในการซิงโครไนซ์จะเพิ่มขึ้น จริงจังมากขึ้นและในเวลานี้จะต้องใช้การควบคุมการซิงโครไนซ์ของมอเตอร์ ในรถน้ำมันเชื้อเพลิงแบบธรรมดาที่อยู่ด้านในมีคลัตช์เมื่อขยับคุณจะต้องควบคุมแรงเปลี่ยนภายในการส่งผ่าน หากมีการซิงโครไนซ์ภายในระบบเพียงแค่นำคลัตช์ออกมาเป็นไปได้ที่จะทำการควบคุมการซิงโครไนซ์ที่ใช้งานอยู่ควบคุมความเร็วสัมพัทธ์