Haberler

Çin'in yeni enerji araçları yavaş yavaş piyasada terfi etti ve yeni enerji elektrikli araçların işgal ettiği pazar daha da büyüyor. Elektrikli bir araçta, en çekirdek kısım motor tahrik sistemidir ve motor tahrik sisteminin performansı tüm aracın performansı üzerinde en doğrudan etkiye sahiptir. 1. Yeni Enerji Elektrikli Araç Motor Sürücü Sistemi Performans Gereksinimleri Yeni enerji elektrikli araçların performansı büyük ölçüde motor kontrol sisteminin, güç kaynağı sisteminin ve motor tahrik sisteminin kalitesine bağlıdır. Motor tahrik sistemi, elektrikli araçlar için güç sağlayan bir sistemdir ve elektrikli araçların normal çalışmasını sağlamanın temel kısmıdır. İyi bir motor sürücü sisteminin aşağıdaki gereksinimlere sahip olması gerekir: A. Elektrikli araç tahrik sisteminin maliyet fiyatı neredeyse içten yanmalı motor sistemiyle aynıdır ve fiyat nispeten düşüktür; B. Hızla hızlanmayı sağlamak için iyi bir performansa sahip olmanız, büyük bir anlık güce ve geniş bir sabit güce ve başlangıç ​​torkuna sahip olması; C. Geniş hız aralığı, düşük hızlı çalışma, sabit güç bölgesinde, düşük torkta ve yüksek bir hıza sahip olabilir ve başlayabilir, böylece düz yoldaki otomobilin normal sürüş, kilometre iyileştirmesini sağlamak; D. En iyi kapasite kullanım oranıyla, belirli bir ortamda, optimal mekanik verimlilik ve motor verimliliği elde edilebilir, bu da elektrikli araçların enerji kullanım verimliliğini etkili bir şekilde artırabilir ve araçların çeşitli ortamlarda düzgün çalışmasını sağlayabilir. 2. Motor teknolojisini sürün A. DC Motor Sürücü Sistemi Sürücü sistemi DC motoru kullanır. DC motorunun kullanımının birçok avantajı vardır, örneğin, DC motor daha iyi mekanik özelliklere sahiptir, hız ayarlaması uygundur ve iyi bir performansa, kontrolü kolay, düşük maliyetli ve olgun teknolojiye sahip yüksek zamanlılığa sahiptir. B. AC Motor Sürücü Sistemi DC motoru ile karşılaştırıldığında, AC motor çalışma verimliliği yüksek, daha güvenilir, bakım gerektirmez ve soğutulması kolaydır, genel kullanım süresi daha uzundur. C. Çeşitli motorlarda, kalıcı mıknatıs motoru en yüksek güç yoğunluğuna sahiptir. Kalıcı mıknatıs senkron tahrik sisteminin tahrik motoru, fırçasız DC motor (BLDCM) ve üç fazlı kalıcı mıknatıs senkron motorundan (PMSM) oluşur. Sürücü sistemi hacim küçüktür, ağırlık hafiftir ve yüksek verimliliğe sahiptir ve bakım için özel insan gücü yatırması gerekmez. Şu anda yeni enerji araçlarında uygulanmıştır. D. İndüksiyon motoru ile karşılaştırıldığında, anahtarlamalı isteksizlik motor tahrik sisteminin motor yapısı daha yüksek verimliliğe, basit ve daha güvenilirdir, rotorun sargısı yoktur ve sık ileri ve ters dönüş ve darbe yükü için daha uygundur. Sürücü güç devresinde az sayıda güç anahtarlama bileşeni kullanılır ve devre nispeten basittir. Ve güç bileşenleri ve motor sargıları, doğrudan kısa devre oluşumunu etkili bir şekilde azaltmak, geniş bir hız aralığı, düşük hızlı büyük tork ve fren enerjisi geri besleme özellikleri elde etmek için seri olarak bağlanır, bu nedenle sistem yeni enerji araçlarında iyi bir uygulama olmuştur . 3. Yeni enerji elektrikli araç kontrol sisteminin avantajları Yeni enerji elektrikli araçların enerjisi esas olarak motordan geliyor. Yeni enerji elektrikli araçların motor kontrol sistemi mükemmel performansa sahiptir ve elektrikli araçlar için daha iyi bir işletim durumu sağlayabilir. Karmaşık yol koşullarında ve kötü havalarda, aracın yüksek performansa sahip olması gerekir. Sürüş sürecinde, aracın koşu durumunu değiştirmek için sürücü aracı manuel olarak çalıştırır. Araç denetleyicisi sürücünün kontrol sinyalini, hızlandırıcıyı hızlandırmak, frenleme vb. Komutu aldıktan sonra, motor denetleyicisi işlem bilgilerini sürücü motoruna gönderir. Güç kaynağının voltajını, akımını ve frekansını değiştirerek, tahrik motorunun direksiyonu ve hızı kontrol edilir. Arabanın sürüş işlemi sırasında, motorun ileri dönüşü aracın ileri yönünü koruyabilir ve motorun tersi tersine çevirmeye hazırdır. Araç yavaşladığında, sürüş motorunun ikincil torku tarafından üretilen akımın, güç pil paketini şarj etmek için entegre edilmesi ve şant işlenmesi gerekir ve daha sonra alınan motor hızı bilgileri, gerçek zamanlı algılamayı sağlamak için araç cihazına geri beslenir. motorun koşu durumunun. Kontrolün doğruluğunu artırmak için, motorun verilerini entegre etmek ve analiz etmek ve sürekli olarak ayarlamak gerekir. Bu nedenle, elektrikli araçların temel bir bileşeni olarak, motor kontrol sisteminin aşağıdaki üç avantajı karşılaması gerekir: A. Motor kontrol sistemi sık sık başlangıç ​​ve durdurabilir, daha şiddetli hava ve karmaşık ortamda, elektrikli araç yapay başlangıç ​​ve durdurma işlemi altında sabit bir çalışma durumu koruyabilir. B. Elektrikli araçların göstergelerini ve kontrollerini yükseltmek için, tramvay enerjisinin değerini en üst düzeye çıkarmak için, pilin dayanıklılığını güçlendirmek ve bileşenlerin iyi uyumluluğa sahip olması gerekir. C. Uzun bir karmaşık ve sık çalışma dönemi olan motor hala güçlü bir hassasiyete sahiptir ve dış ortamın sıcaklık farkı 30 ~ 130C aralığında olduğunda, motor yine de etkili bir şekilde çalışabilir. Motor ve kontrol sisteminin performansı doğrudan elektrikli araçların güvenlik performansı ile ilişkilidir. Şu anda, elektrikli araçlar insanların günlük yaşamının temel ihtiyaçlarını karşılayabildi. Şu anda, çözülecek yeni enerji araçlarının sürüş menzili ve enerjisi üzerine araştırmalarda hala bazı teknik sorunlar var, ancak insan bilimi ve teknolojisinin belirli bir seviyeye gelişimiyle, bu teknik sorunlar yakın gelecekte çözülecek .

1. Aks hafif talebi sürüş Toplam tahrik aks ve tekerlek, fren ve fren davulunun kütlesi, sıradan kamyonların şasi kütlesinin yaklaşık% 11 ila% 16'sını ve ağır mal araçları için toplam araç kütlesinin yaklaşık% 3,5 ila% 5'ini oluşturur. oranı daha büyük. Hafif sürücü aksı sadece sprahi olmayan kütleyi azaltmakla kalmaz, koşu gürültüsünü azaltmak, araç konforunu ve geçişini artırır, aynı zamanda malzeme kullanımını ve kendi güç tüketimini de azaltır. 2 . Düşük maliyetli hafif teknolojinin ana benim Otomotiv hafifliği beş faktörü dikkate almalıdır: performans, işlev, süreç, maliyet ve ağırlık. Düşük maliyetli hafiflik, en iyi güvenlik, NVH, dayanıklılık ve diğer performans karşılığında minimum maliyet, ağırlık ve proses yatırımını gerektirir ve ilgili sistem işlevlerini elde eder. 3. Sürücü Aks Geliştirme Durumu Sürüş Aks, sürücünün sonundaki mekanizmadır Hızı ve torku şanzımandan değiştiren ve sürücü tekerleklerine ileten çizgi. Tahrik aksı genellikle ana redüktör, diferansiyel, yarım şaft ve tahrik aksı muhafazasından oluşur. Ek olarak, tahrik aksı ayrıca yol ile çerçeve veya gövde, boyuna kuvvet ve lateral kuvvet ile fren torku ve reaksiyon kuvveti arasındaki dikey kuvvete dayanmalıdır. Otomotiv teknolojisinin sürekli ilerlemesiyle, tahrik aks hafif teknolojinin farklı derecelere uygulanmasını yansıtır. 4. Tahrik Aksının Yeni Malzeme Uygulaması Şu anda, hafif malzemelerin kullanılması, hafif hedeflere ulaşmanın en önemli yollarından biridir. Hafife ulaşmak için malzemelerin kullanımı esas olarak iki duruma ayrılır, biri alüminyum alaşımı, magnezyum alaşımı, alaşım, plastik veya çeşitli kompozit malzemeler gibi düşük yoğunluklu malzemelerin kullanılmasıdır; Diğeri, malzeme miktarını azaltmak için yüksek mukavemetli malzemeler kullanmak, yüksek mukavemetli çelik kullanımı gibi ağırlığı azaltmaktır. Kilo kaybı etkisi: Alüminyum alaşımını örnek olarak alarak, yoğunluk, yapısal optimizasyon analizine dayanarak demir yoğunluğunun sadece 1/3'üdür, kilo kaybı etkisi%40-%60'a ulaşabilir. 5. Sürücü Aksının Yeni Teknoloji Uygulaması Ürün tasarımı ve geliştirmesinde, ürün yapısını ve performans gereksinimlerini sağlama öncülünde, ürünün ağırlığını azaltmak ve hafifliğin amacına ulaşmak için yapıyı ve parçaları entegre etmek ve içmek için yeni teknolojiler veya süreçler kullanmaya çalışın. . Şu anda, en yaygın kullanılan şekillendirme teknolojisi esas olarak lazer kaynağı, iç yüksek basınç oluşturma teknolojisi, sıcak presleme, hidrolik şekillendirme, toz metalurjisi ve diğer teknolojileri içerir. Tahrik Aks Mahallesi: Yurtiçi Tahrik Aks Mahkemesi Çoğunlukla Geleneksel Dökme Aks Mahkemini ve Damgalama Kaynak Aks Mahkemini kullanır. Tahrik aks gövdesindeki yüksek basınç oluşturma, yüksek malzeme kullanımı, enerji tasarrufu, malzeme tasarrufu, tüketim azaltma, daha az işlem prosedürleri, yüksek işleme verimliliği, gerçekleştirilmesi kolay mekanizasyon, otomasyon, makul duvar kalınlığı parçalarının, parçaların makul duvar kalınlığı ile yeni bir işlemdir. Yüksek mukavemet, sertlik, hafif ve diğer avantajlar. 6. Yapı optimizasyon teknolojisinin uygulanması Kütle, yorgunluk ömrü, sertlik ve modal frekans gibi araç performansı göstergelerine dayanan sonlu eleman analiz teknolojisi sayesinde, sürücü aks hafif işbirlikçi optimizasyon tasarım süreci kurulmuştur. Duyarlılık analizi, topoloji optimizasyonu, boyut optimizasyonu, morfoloji optimizasyonu, çok amaçlı genetik yöntem ve diğer optimizasyon yöntemleri, üretim fizibilitesi ve ağırlık azaltma standartlarına ulaşma koşulunda hafif malzemeler ve ileri teknoloji uygulamaları ile birleştirilmiştir. Performans, geliştirme hedefi gereksinimlerini karşılıyor. 7. Aksını Sürücü Hafif Teknoloji Geliştirme Trendi Hafif Teknoloji İnovasyon Stratejisi: Üretim, öğrenme, araştırma ve uygulama arasında malzemelerin geliştirilmesi ve geliştirilmesinden parçalara kadar bir işbirliği mekanizması oluşturun, yüksek verimlilik, işletmeler ve araştırma enstitüleri gibi kendi avantajlarına tam oyun verin, bilimsel olarak dönüşümünü hızlandırın Araştırma sonuçları ve hafif teknoloji inovasyon ürünlerinin geliştirilmesini ve uygulanmasını etkili bir şekilde teşvik etmek. Sürücü Aks Parçaları Entegrasyonu, oyuk, hafif, kompozit, lokalizasyon, bileşiklerin performansına ve maliyet değerlendirmesine dayanarak, yapısal optimizasyon teknolojisinin ve oyukların entegrasyonuna dayanarak maliyetleri azaltmak için sıcak bir noktadır. İthal malzemelerin yerel olarak değiştirilmesi, teknoloji geliştirmenin sıcak bir yeridir. Sürücü Aks Optimizasyon Teknolojisi Uygulaması maliyetleri en aza indirebilir: Tahrik aks bileşenlerinin entegre tasarımı yoluyla, CAE analiz teknolojisi optimizasyonu ile birlikte birden çok parçanın işlevlerini tam olarak düşünün, geliştirme döngüsünü kısaltabilir, araştırma ve geliştirme maliyetlerini azaltabilir ve piyasayı iyileştirebilir ürünün rekabet gücü. Hafif değerlendirme ve maliyetin makul kontrolü: Tahrik aksının hafif tasarımı ve uygulanması, üretim sürecinin hedef setini kapsamalı ve malzemeler, süreçler ve maliyetler arasındaki dengeyi korumalı ve nihayetinde elde etmek için tercih edilen hedef seti bulun Tahrik aksının hafif uygulamasının gelecekteki yönü ve geliştirme eğilimi haline gelen hafif tasarım hedefleri oluşturuldu.

Yeni enerji araçları, geleneksel otomobil endüstri zinciri temelinde genişletilir ve yapı ve geleneksel otomobil arasındaki en büyük fark, pil, motor, elektrik kontrol sistemini ve diğer bileşenleri artıran güç sistemidir. 1. Güç yoğunluğu Güç yoğunluğu açısından, ABD Enerji Bakanlığı raporu, 2020'de 5kW/L'ye ulaşmasını (motor + elektronik kontrol) 2025'te önemli ölçüde arttırarak, elektrik kontrolüne ayrılan 33kW/L'ye yükselmesini gerektirir. 100kW/L, tahrik motoruna ayrışan 50kW/L'dir. 2. Yeni enerji araçlarının sürücü motorları için gereksinimler Araç tahrik motoru, elektrikli araç güç sisteminin temel temel bileşenidir ve performansı doğrudan araç performansını etkiler. Çin'in kendini geliştirmiş kalıcı mıknatıs senkron motoru, AC asenkron motor ve anahtarlamalı isteksizlik motoru, yerel araç işletmeleri ile küçük ve orta boy parti eşleştirdi ve ürünlerin güç aralığı 200kW'ın altındaki araçların güç ihtiyaçlarını kapsıyor. A. Hızlı başlangıç ​​ve tırmanma yeteneği için dik tepe B. Yüksek hızlı seyir ve üst geçit için Yüksek hızda yetenek C. Hingh Power Yoğunluğu D. Enerji tasarrufu 3. Otomotiv motorlarının sınıflandırılması ve teknik özellikleri Şu anda elektrikli araç motorunun kullanımı veya geliştirilmesi, esas olarak doğrudan akım motoru (DCM), indüksiyon motoru (IM), kalıcı mıknatıs motoru (PM), Magneto motoru (SRM) dört kategoriye anahtarlamak. 3.1 Araç Motor Türleri Türe göre, tahrik motoru AC motoruna ve DC motoruna bölünür, DC motorunda, düşük hızlı elektrikli araçlar esas olarak seri motor ve diğer uyarılmış motor kullanır. AC motor uygulamalarında 3.2 A. Asenkron motor esas olarak elektrikli veri yolu çekiş motoru için kullanılır B. Anahtarlamalı isteksizlik motoru esas olarak hibrid araçlarda kullanılır C. Kalıcı mıknatıs senkron motor esas olarak binek otomobillerde ve ticari olarak kullanılır Araçlar Motorlu 3.3 Motor tipleri ve özellikleri açısından Kalıcı mıknatıs senkron motoru, başlangıç ​​performansında DC motor, asenkron motor, anahtarlanmış isteksizlik motoru ve fırçasız DC motorundan, nominal çalışma noktasının tepe verimliliği ve yüksek verimli çalışma alanının güç yoğunluğundan daha üstündür. Kalıcı mıknatıs senkron motorları, sabit güç hızı aralığı, tork stabilitesi, motor güvenilirliği ve NVH açısından indüksiyon motorlarıyla karşılaştırılabilir. 4. Motor için Motor Tasarım Gereksinimleri için Gereksinimler Motor için Gereksinimler Kalıcı Mıknatıs Senkron Motor (PMSM) sistemi, yüksek kontrol hassasiyeti, yüksek tork yoğunluğu, iyi tork stabilitesi ve düşük gürültü özelliklerine sahiptir ve elektrikli araçlar için ideal bir tahrik sistemidir. 4.1 Dinamik Performans Gereksinimleri Geniş hız aralığı, büyük tork aşırı yük oranı, maksimum yüksüz geri potansiyel sınırı ve maksimum akım sınırı . 4.2 Entegrasyon Gereksinimleri Yüksek sürekli güç yoğunluğu, tepe güç yoğunluğu. 4.3 Küresel Verimlilik Gereksinimleri Düşük enerji tüketimi, daha geniş bir aralıkta yüksek verimlilik, sık çalışma alanlarında yüksek verimlilik, spesifik yöntemler: Kalıcı mıknatıs motorunun temel tasarım parametrelerini belirleyin, tasarım değişkenleri olarak bir dizi minimum set belirleyin; Üç tasarım boyutu ile tanımlanır: performans, verimlilik ve güç yoğunluğu. 4.4 Verimli alan planlaması Nominal çalışma koşullarına dayanan motor verimliliği hesaplaması, döngü çalışma koşullarına dayanan motor ortalama verimlilik hesaplamasına optimize edilmiştir ve kalıcı mıknatıs motorunun yüksek verimlilik bölgesi ile motor parametreleri arasındaki analitik ilişki kurulmuştur. Aslında, kalıcı mıknatıs motorunun yüksek verimli bölgesi, elektrikli araçların enerji kullanım oranını iyileştirmek için planlanabilir. 4.5 Yüksek Güç Yoğunluk Tasarımı Kayıp dağılımı: Motor bileşeni kayıplarının makul dağılımı, böylece her parçanın sıcaklık artışı sınır içinde tutulur, demir kaybı modelinin kurulması . 4.6 Güç Yoğunluk Tasarımı: Otomatik Güç Yoğunluğu Optimizasyon Süreci Oluşturun Termal ağ, sıcaklık artışını hesaplamak için kullanılır ve sınır geliştirilmiş optimizasyon hesaplama yöntemi ile gerçekleştirildiği için sıcaklık artışı ile verimlilik odaklı optimizasyon tasarımını. 4.7 Motor Gürültü azaltma yöntemi A. Motor Kutup Groove Eşleştirme Optimizasyonu: Kalıcı mıknatıs motorunun düşük frekanslı bandındaki titreşim gürültüsü, motor direği oluğu gibi tasarım parametreleriyle ilişkilidir ve makul bir kutup oluğunun seçimi, motorun düşük frekans gürültüsünü azaltabilir B. PWM (darbe genişliği modülasyonu) optimizasyonu: PWM'nin kalıcı mıknatıs motorunun titreşim gürültüsü üzerindeki etkisi esas olarak anahtarlama frekansına ve çoklu frekansına dağıtılır ve PWM stratejisi motor gürültüsünü azaltmak için optimize edilebilir.

Çin'deki ilk orta hızlı yüksek güçlü amonyak yakıt motoru olarak, tek silindir gücü 208kW'a ulaşabilir, amonyak enerjisi%85'i açıklayarak karbon emisyonlarını%80 azaltır ve emisyonlar ulusal standart iki aşamalı standartları karşılar. Motor, yakıt beslemesini tam olarak kontrol etmek için düşük basınçlı elektronik kontrol çok noktalı amonyak gazı ve yüksek basınçlı elektronik dizel enjeksiyonu benimser. VTG Supercharger, çalışma aralığı içinde doğru hava-yakıt oranı kontrolü elde etmek için kullanılır. Uluslararası gelişmiş, yerel lider seviyede güç seviyesi, ekonomi, emisyon, teknoloji ve güvenilirliğin birçok açısından. Motorun iç güvenliğini elde etmek için, çift ECU, vuruş kontrolü, yangın kontrolü ve çift katmanlı gaz tedarik borusu sistemi ile donatılmış yüksek güvenlikli 12v240H- . Amonyak yakıt motorunun temel bileşenleri ve sistemleri için, Ar -Ge ekibi yanma sistemini, gaz tedarik sistemini, yakıt mikserini ve amonyak yakıt motorunun diğer ilgili anahtar bileşenlerini tasarladı ve dizel ve amonyak gazının enjeksiyon sistemini optimize etti. Amonyak dizel çift yakıt modunun yanma etkinliği. Daha sonraki 12V240H-DFA amonyak yakıt motoru, amonyak yakıt motorunun gösteri uygulamasını gerçekleştirmek için Çin'deki ilk amonyak yakıt römorkörüne monte edilecektir.

20 Kasım'da , Çin Dahili Yanma Motor Derneği Tasarım ve Akıllı Üretim Şubesi Başkanı Profesör Feng Huihua, bir ekibi ziyaret ve iletişim için Yuchai'ye götürdü ve motor üretim sürecinde karşılaşılan sorunları çözmeyi amaçladı . İçten yanmalı motor tasarımı ve akıllı üretimdeki dalın teorik bilgisi, tasarım ve üretimin temel teknolojisini kırın ve üretim, çalışma ve araştırmayı gerçekleştirin. Üniversitelerde gelişmiş teoriler ve teknolojilerle işletmelerin gelişimini teşvik edin. Sabah, ekip Yuchai Bilim ve Teknoloji Müzesi ve Motor Üretim Hattını ziyaret etti. Yuchai'nin Baş Teknoloji Mühendisi Yardımcısı Yuchai Mo Qixing, Yuchai'nin kalkınma geçmişini, gelişmiş motor teknolojisini, motor üretim hattını vb. Tanıttı ve şu anda Yuchai'nin ana pazarını ve gelişmiş motor teknolojisini tartıştı. Daha sonra, Mo Qixing, Yuchai'nin gelişmiş üretim teknolojisini tanıttı ve Yuchai'nin motor üretim işleminde karşılaştığı ana problemleri ortaya koydu, örneğin hidrojen motor malzemelerinin hidrojen alımlandırılması, hidrojen motoru yağlama yağının emülsifikasyonu, valf koltuk halkasının sürtünmesi, büyük veri uygulaması işleme , Motor Fabrikası Anormal Gürültü Algılama, vb. Yukarıdaki motor üretim süreci sorunları göz önüne alındığında, iki taraf şiddetli bir tartışma başlattı ve bazı etkili çözümler ortaya koydu . Öğleden sonra Benjie, Yuchai'nin inovasyon kabiliyetini ve 1235 stratejisini tanıttı ve motor tasarımında karşılaşılan ana sorunları ortaya koydu: 0.5 sipariş gürültüsü ve dizel motorların yanma parametreleri arasındaki korelasyon, yakıt ekonomisi ve emisyonlar arasındaki ilişki, nasıl başa çıkılır Yerli ortak demiryolu sistemi ile ve gelecekte ve uzun vadeli planlamada iyi bir iş çıkarın. Şube katılımcıları Yuchai tarafından ortaya çıkan sorunlar için öneriler sundular ve bazı sorunların çözümleri konusunda bir fikir birliğine vardılar. Son olarak, Profesör Feng Huihua, şubenin, motor tasarımı ve üretimi sürecinde karşılaşılan sorunların üstesinden gelmek için Yuchai ile yakın temas kuracağını ve elektrifikasyon bağlamında temiz ve verimli içten yanmalı motor teknolojisinin sürdürülebilir gelişimini birlikte destekleyeceğini söyledi. Daha sonraki aşamada, şube Yuchai ile işbirliğini ve değişimleri güçlendirmeye devam edecek, şube üyeleri arasındaki ziyaretlere devam edecek, içten yanmalı motor akademisindeki faaliyetin etkisini iyileştirecek ve üyelerin değişim faaliyetlerini oluşturmayı amaçlayacak ve Çin'de içten yanmalı motor tasarımı ve üretim seviyesini iyileştirirken Çin Dahili Yanma Motor Derneği'nin marka faaliyetlerine birimler.

22 Kasım'da , Ulaştırma Bakanlığı'na bir ccording, "e-rota engellenmemiş" w Echat mini programı, deneme işlemi için resmi olarak başlatıldı. Halk, " E -yol" uygulama programının " C Havgol P ile" modülü aracılığıyla ulusal otoyol şarj tesislerinin konumunu, gerçek zamanlı statüsünü, şarj modunu ve diğer bilgilerini kontrol edebilir . Yetkililer, bu yılın Ekim ayının sonuna kadar Çin'in toplam 6.257 şarj park yeri servis alanı kurduğuna ve toplam karayolu hizmet alanlarının% 94'ünü oluşturduğuna dikkat çekti. Ülke çapında 49.000 minibüs park alanını kapsayan otoyol hizmet alanlarında toplam 20.000 şarj yığınları inşa edilmiştir. Pekin, Liaoning, Jilin, Şangay ve Zhejiang dahil olmak üzere 11 ildeki (belediyeler) otoyol servis alanlarındaki şarj tesislerinin kapsamı yüzde 100'e ulaştı. Şu anda, " Eroad Smooth" başlangıçta şarj bilgilerinin toplanmasını ve toplanmasını tamamlamıştır. Buna ek olarak, "e-yol düzgün" uygulama programının "Sunshine Rescue" modülü , deneme işlemi için aynı anda başlatıldı, bu da ulusal karayolunun "tek tıklamalı yardım çağrısı" işlevini ve kurtarmanın "üç açıklığı" Hizmetler, yani kurtarma hizmeti telefon numaralarının açıklığı, kurtarma hizmeti puanları ve şarj standartları. Kurtarma kanalı soruları daha uygundur, kurtarma hizmet ücretleri daha şeffaftır, kurtarma seçimi daha bağımsızdır ve hizmet denetimi daha standarttır.

26 Ekim'de 2023 yılında en iyi 10 yeni enerji araç güç sisteminin seçimi için araç testi olan "Çin Kalbi", Gao Y ou hükümetinden güçlü bir destekle başladı . Smart#1, Ora EV, Chery Eq7, SGMW Wuling Binguo, SGMW Cadillac Lyriq, Tesla Model Y, RisingAuto F7, Leapmotor C10, Faw Toyota Bz3, Saic Volkswagen Id.6x, Zeekr 009, Hozon S, Aito.Auto SUV M7, Deepal S7 ve Byd Yangwang U8, ön seçim listesinden göze çarpıyordu. Pazarın gelişimi ve mevcut küresel enerji kriziyle, Çin'in yeni enerji araçları hızlı bir gelişme aşamasına girdi. Şirket piyasa için daha farklılaşmış ürünler sağladı ve ürün gücü, pazarın çeşitlendirilmiş ihtiyaçlarını daha da karşılamak için her yıl hızla arttı. Profesyonel bir üretici ve hizmet sağlayıcısı ve küçük grup ve çok çeşit yüksek hassasiyetli prototip olan Wuxi Shinden, yıllardır otomotiv güç sistemiyle derinden meşgul . Ana ürünler esas olarak motor gövdesi, motor uç örtüsü , redüktör muhafazası, yeni enerji tramvay pil paketi, iç su ceketi, vb. Bu yıl Wuxi Shinden de bu seçime sponsor oldu ve şirketin genel müdürü Bay Peng Gaolou etkinliğe katıldı ve Drive testine katıldı. "Bu yıl kısa listeye alınan güç sistemleri arasında entegrasyon derecesi daha yüksek ve güç çıkışı yüksektir . Şirketler de performans ve genel araç gelişimi arasındaki dengeye çok dikkat eder . Görünüş gibi tüm modellerin kapsamlı kalitesi İç mekan ve konfigürasyon da önemli ölçüde iyileştirildi. " Said Yin Chengliang, Şangay Jiao Tong Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Araştırma Enstitüsü Dekanı ve "Çin Kalp" Yıllık İlk On Yeni Enerji Araç Güç Sistemleri Seçimi Uzman İnceleme Komitesi Direktörü dedi. 2023'te giderek daha rekabetçi yeni enerji aracı pazarı hızlı bir şekilde büyümeye devam etti. Çin Otomobil Üreticileri Derneği'nden yapılan son üretim ve satış verilerine göre, geleneksel yakıt araçlarının satış hacmi bu yılın ilk dokuz ayında 6.886 milyon adet, yıllık % 4.7 düşüşken Enerji araçları%49,8'lik bir büyümeyi temsil eden 2.361 milyon birime ulaştı ve pazar penetrasyon oranı da hızla iyileşiyor. Ürünlerin hızlı yinelemesi ve yükseltilmesi ile yeni enerji araçlarının teknolojisi de sürekli optimize edilmiştir. Fiyat yarışmasına ek olarak, büyük otomobil şirketleri, tüketicilerin farklı ihtiyaçlarını karşılamak için ürün teknolojisi geliştirme, yenilikçilik gibi çeşitli yönleri de dikkate alacaktır. Ürün rekabet gücü açısından zorlukları karşılamak için iyi hazırlıklı olacaklar. Wuxi Shinden, her zaman olduğu gibi, ürün Ar -Ge ürününde otomotiv endüstrisinin inovasyonunu ve gelişimini destekleyecek ve piyasa taleplerini daha hızlı karşılayacak .

Wuxi Shinden, Aralık ayında Almanya'nın Berlin kentinde yapılacak olan CTI Sempozyumu'na katılmayı planlıyor . Şirket en son ürünlerini sergileyecek. CTI Sempozyumu, dünyanın dört bir yanından profesyonelleri çeken otomotiv endüstrisinde önde gelen bir etkinlik olarak kabul edilmektedir. Şirketlerin otomotiv mühendisliği alanındaki yenilikçi teknolojilerini ve gelişmelerini sergilemeleri için bir platform görevi görür. Bu yıl Wuxi Shengding, araştırma ve geliştirme konusundaki bağlılığını vurgulayarak bu saygın toplantının bir parçası olmaktan gurur duyuyor. Görüntülenecek kilit ürünlerden biri şeffaf indirgeme kabuğudur . Bu çığır açan inovasyon, iç mekanizmaların net bir şekilde görülmesini sağlar ve mühendisler ve meraklılar için değerli bilgiler sağlar. Serginin bir başka özelliği olan döküm motor konutu, en yüksek endüstri standartlarını karşılayan olağanüstü dayanıklılık ve hassasiyet sunuyor. Buna ek olarak, Wuxi Shinden ayrıca yeni enerji otomobilinde otomotiv sisteminin soğutma verimliliğini artırmak için tasarlanmış iç su manşonunu da sunacak . Son olarak, hibrid kılıflar sergilenecek ve şirketin hibrid araçlar için bileşen üretim konusundaki uzmanlığını sergileyecek. Wuxi SH Inden pazarlama direktörü Bay Zhang, " CTI Sempozyumu'na katılmaktan ve en son ürünlerimizi küresel kitleye sunma fırsatına sahip olmaktan mutluluk duyuyoruz . " Dedi . "Ekibimiz bu yenilikçi çözümleri geliştirmek için yıllarca çalıştı ve Ar -Ge'ye katkıda bulunacaklarından eminiz otomotiv endüstrisinde. " Wuxi Shinden, kalite ve inovasyon taahhüdüyle otomotivte araştırma ve geliştirmeye yöneliktir . Global otomotiv markaları için güvenilir bir ortak olmaya hazırız .

İçerik 1 redüktörün tanıtımı 2 Test Süreci 3 Test sökme ve analiz 4. Sonuç Redüktör, yeni enerji aracındaki şanzıman bileşenlerinin önemli bir parçasıdır, bu da torku artırarak araç lastiklerini sürmek için motorun çıkış torkunu indirgeme şaftına düşürür. Redüktörün iletim performansı, aracın verimliliğini, düzgünlüğünü ve sürüş gücünü doğrudan etkiler. Redüktörün maksimum iletim torku, vücut malzemesi, yapısal mukavemeti ve dişli performansı ile doğrudan etkilenir. Redüktörün maksimum statik torku, azaltıcının çalışmada güvenilir çalışmasını sağlamak için testler yoluyla analiz edilir. Yeni bir enerji aracı paralel şaft redüktörü incelendi ve statik tork testi, giriş torkunun anormal bir başarısızlık meydana gelene kadar sabit bir hızda artırılmasıyla gerçekleştirildi ve arıza prensibi analiz edildi. Sonuçlar, şanzımanın statik burulma güvenlik faktörünün 2.56 olduğunu ve şanzıman yarım şaftlı dişli ve gezegen dişli metalografik ve sertliğinin tasarım gereksinimlerini karşılayan tasarım gereksinimlerine uygun olduğunu göstermektedir. 1 redüktörün tanıtımı Testin nesnesi, Şekil 1'de gösterildiği gibi, yeni bir enerji binek otomobilinin ikincil sürüşü için paralel bir şaft azaltıcıdır. Giriş ucu, girişli yalıtılmış bir şafttır ve çıkış ucu, çıkış destek rulmanları için iki yarım şaftı birbirine bağlayan bir diferansiyel dişlidir. Redüktör Tasarım Nominal Tork, Nominal Hız ve Diğer Parametreler Tablo 1'de gösterilmiştir. Tasarımın başlangıcında, bileşenlerin mukavemeti ve ömrü kontrol edildi ve hepsi tasarım aralığı içindeydi, burada her bir anahtar bileşenin statik burulma gücünün maksimum giriş torkunun 2,5 katının üzerinde olduğu ve bazı bileşenler 3 katın üzerinde . 2. Test prosedürü 2.1 Test yöntemi Redüktörün giriş ucu, adaptör ve evrensel bağlantı yoluyla tahrik motoruna bağlanır ve diferansiyel çıkışın spline iki çıkış yarım şaftına bağlanır ve Şekil 2'de gösterildiği gibi takım tabanına sabitlenir. 2.2 Testin ön analizi Dişli dişleri, yatağın sıkma kuvvetine, nişandaki bükülme kuvvetine, tahrik şaftının bükülme kuvvetine, tahrik şaftındaki yatağın sıkma kuvvetine ve nişandaki eğim dişinin bükülme stresine maruz kalır. Statik burulma testi sırasında diferansiyel muhafazanın içinde. Bu nedenle, statik burulma testi sürekli yükleme, testin farklı parçalarının bir veya birkaç farklı parçasının 125.1 ° tahrik mili rotasyonu, tepe torkunun 3 katı üretildi ve çökme sesinin 3 katına eşlik etti. Bu nedenle, en az 3 parçanın kırılması veya başarısız olması gerektiği düşünülebilir. 3. Test sökme ve analiz 3.1 Sökme ve muayene Redüktör test tezgahından çıkarıldıktan sonra, giriş mili serbestçe dönebilir ve diferansiyel şaftı döndürmek için sürebilir ve diferansiyelin iki çıkış yarım mili aynı hızda aynı yönde dönebilir, ancak diferansiyel hız gerçekleştiremez , bu yüzden ön yargı, redüktör tahrik dişlisinin dişli dişlerinin başarısız olmadığı ve kırılmamış olması ve arıza bölgesinin diferansiyel içinde olmasıdır. Sökme ve inceleme, şanzıman dişli dişlerinin kökünde çatlak olmadığını ve nişanda yer alan diş yüzeyinde belirgin bir ekstrüzyon izi olmadığını buldu. Rulmanlar, durma gibi belirgin bir anormallik olmadan sorunsuz bir şekilde döndü Davanın yatak deliklerinde girinti ve deformasyon yok Çatlak ve tahrik şaftının deformasyonu yok Şanzıman mili statik burulma altındadır, yani şanzıman dişlisi, yatak, kasa ve şanzımanın mukavemeti yeterlidir. Şekil 4'te gösterildiği gibi, diferansiyel dişli muhafazasının belirgin deformasyonu ve başarısızlığı yok Diferansiyel dişliyi sökün ve diferansiyel dişlinin iki yarım şaft dişlisinin dişlerinin çatlakları olduğunu ve diferansiyel dişlilerin floresan manyetik parçacık incelemesine ve kusur algılamasına maruz kaldığını bulun. Yarım şaftlı dişli I'de, iki gezegensel dişli konumunda bulunan iki çatlak vardı ve çatlaktaki dişlerin kökündeki iki çatlak çok büyüktü ve çatlaklar açıkça görülebilirdi. Çatlaklar dişli dişlerinin kökü boyunca çatlamıştı ve Şekil 5'te gösterildiği gibi diş ucu yüzünde ve diş tarafında çatlaklar da vardı ②'daki çatlak küçüktür ve çıplak gözle bulmak zordur ve çatlak, Şekil 6'da gösterildiği gibi iki dişin kök ve yanında bulunur. Yarım şaft dişlilerinde de iki gezegensel dişli ile örgü konumunda bulunan iki çatlak vardır ve çatlaktaki dişlerin kökündeki iki çatlak, çıplak gözle görülebilir ve görülebilir ve vardır. ayrıca Şekil 7'de gösterildiği gibi diş ucu yüzünde bir çatlak. Çatlak ② Çıplak gözle daha belirgin ve görünürdür ve Şekil 8'de gösterildiği gibi diş kökü, diş ucu yüzü ve diş tarafında çatlaklar vardır Gezegensel dişli bir çatlak var, çatlak açık değil, çıplak göz floresan manyetik parçacık incelemesinin altında açıkça göremiyor, çatlak diş ucu yüzünde, Şekil 9'da gösterildiği gibi Azalan Siparişte Çatlaklar: Yarım Şaft Dişli I Crack ① Yarım Şaft Dişli İş Çatlak ① Yarı Mil Dişli Çalışma Çatlak ②, Yarım Şaft Dişli I Crack ②, Gezegenli Dişli i Tekerlek Çatlak 3.2 Arıza Analizi 3.2 Neden Analizi Diş yüzeyinde üretilen çatlaklar ve diş kökü bükülüyor kırık çatlaklar Statik burulma testinde, diferansiyel dişli, gezegen dişlileri aracılığıyla yarım şaftlı dişli ile örtülür ve tork yarım şaft dişlisine ve daha sonra sabit alete iletilir. Bu nedenle, bu işlemde, ağdaki dişli dişleri esas olarak bükülme stresine maruz kalır, bu nedenle ağdaki dişli dişleri bükme kırığına eğilimlidir Statik tork yükünde 3 tork pikinin nedeni, diferansiyel eğim tekerleğinin her ağda 4 çiftten fazla eğim dişli olmasıdır. Tork zirvesine ilk kez ulaşıldığında, ağda yer alan yarım şaftlı dişli dişlerinden birinin kökü kırılır ve sürücü torku boşaltılır Yük altındaki ilk çatlak yarım şaftlı dişli dişlerinin ikinci yeniden yüklenmesi, dişli dişlerin çökmesine kadar diğer üç dişliyi sıkarken çatlak yerde genişlemeye devam ediyor, ardından ikinci kez aynı prensibi üçüncü kez boşaltma sürücü torku zaman, üçüncü dişli dişler çökene kadar diğer iki dişliyi sıkmak 3.2.2 Kırılma Analizi Diferansiyel yarım şaftlı dişli ve gezegen dişli malzemeleri 20CRMO karbürize yangın çeliği, 58 ~ 62HRC için yüzey sertliği gereksinimleri, 30 ~ 42HRC için çekirdek sertlik gereksinimleri Anatomik analiz, test sonuçları Tablo 2'de gösterilmiştir, hepsi tasarım gereksinimlerini karşılamaktadır Çataladığım yarım şaftlı dişlinin en ciddi başarısızlığı ① ((Şekil 5) Kök çatlak çatlağının kırılma analizi için kökte beş çatlak çatlak ciddi varlığı belirgin plastik deformasyon değildir, bunlardan ikisi kökte bulunan plastik deformasyon değildir. Dişin, iç spline diş kökünün geçişinin yakınında bir çatlak bulunur, diş kökünün dış kenarının diş kökü geçişinde başka bir çatlak bulunur, diş oluğu kalınlığının dış kenarı ince, özellikle Diş geçişinin minimum kalınlığı. Diş uç yüzünde ve diş tarafında diğer üç küçük çatlak var Diş kökünün diş oluğunun dış kenarındaki geçişinde daha büyük bir açıklığa sahip çatlaklardan biri kesildi ve açmak için manuel olarak çıkarıldı ve açık kırığın makroskopik morfolojisi Şekil 10'da gösterilmiştir, genel kırıktır. gümüş gri metalik parlaklık, belirgin radyal çizgiler vardır ve radyal çizgilerin yönü, diş oluğunun dış kenarı ile dişli dişleri arasındaki geçiş pahından görülebilir, burada kalınlık en ince Şekil 11-14, çatlak kaynağını göstermektedir Şekil 13 (yani Şekil 11 Kesilen I Alanı) Kristal morfoloji boyunca mikroskobik morfoloji, pah yüzey işleme işaretlerinde kırık kaynağı, cüruf, seyrek ve eski günlük çatlak kusur özellikleri. Şekil 14 (yani Şekil 11 Kırık II Alan) Zorlu yuva morfolojisinin egemen olduğu mikroskobik morfolojiGB/T10561-2005 Metalik Olmayan İçerimler seviyesinin değerlendirmesine göre, metalografik muayene metalografik olarak metalografik muayene metalografik olarak tam diş dış kenarı ve tapınağı enine kesitsel örneklerin tamamını kesin: A1.0, D0 .5 maddi saflığının iyi olduğunu gösterir Özetle, dişli çatlak aşırı yük kırılgan çatlamanın özelliklerine sahiptir, çatlak kaynağı diş oluğunun dış kenarının gerilim konsantrasyonunun yapısında bulunur ve diş geçişinin pahu, kırık kaynağı görülmez. Cüruf seyrek ve eski çatlak kusurları. 3.2.3 Güvenlik faktörü Redüktörün statik burulma güvenlik faktörü S = m / mmax = 667 /260 = 2.56'dır: Mmax, azaltıcının maksimum giriş torkudur M, arıza durumunda redüktörün torkudur. QC/T1022-2015 "Saf elektrikli binek otomobil redüktör montajı için teknik koşullar" 5.2.9, statik burulma kuvvet rezerv faktörü 2,5'ten az olmamalı ve tasarım gereksinimlerini karşılıyor 4. Sonuç (1) Statik burulma testindeki diferansiyel içindeki dişli parçalandı ve başarısız oldu ve parçaların geri kalanı normaldi. (2) Diferansiyel yarım şaft, dişli gezegen dişlisi metalografik ve sertlik tasarım gereksinimlerine uygundur, kırılma kırığı kırılgan kırıktır. (3) Statik burulma testinde redüktörün tork güvenlik faktörü 2.56'dır ve bu da tasarım gereksinimlerini karşılamaktadır. Statik tork testi ve azaltıcının analizi yoluyla, ürünün tasarımının ve performansının daha da iyileştirilmesi için temel oluşturan redüktörün zayıf noktaları yansıtılır.

14. TM Syposium China-Ice, (P) HEV & EV İletimleri ve Sürücüler 8 Ağustos 2022'de Qingdao'da yapıldı. Bu iki günlük S yposium, "çift karbon" in stratejik hedefine odaklanmıştır ve tartışmayı derinleştirmeye devam etmektedir. Hibrit teknolojide, elektrikli tahrik grubu, tahrik motoru, güç elektroniği ve temel bileşenler dahil olmak üzere elektrikli tahrik sistemine daha derin gelişirken ve aynı zamanda yüksek hız, yüksek voltaj, yüksek entegrasyon, zeka vb. , Ticari Araç Güç Sistemi Forumu ve Otomotiv SIC Power Modül Forumu'nun özel bir eklenmesi var, endüstri liderleri, şirket yöneticileri ve uzmanları tarafından 80'den fazla konuşmada, sıcak konularda 3 interaktif üst düzey forum, yaklaşık 100 şirket en son teknoloji sergileyen yaklaşık 100 şirket Teknolojiler ve ürün ve hizmetler, sempozyuma katılan ve sergiyi ziyaret eden 1.400'den fazla profesyonel ve çevrimiçi canlı yayın izleyen 200.000'den fazla kişi. Otomotiv endüstrisinin karbon zirvesi ve karbon nötrlüğü hedefine ulaşması için anahtar, güç aktarma organı teknolojisi yeniliği, geleneksel güç, hibrid ve elektrikli araç tahrik sistemlerinin verimliliğinin sürekli iyileştirilmesi ve temiz yakıtların benimsenmesidir. Teknoloji rotasının seçimi, Çin'in enerji yapısının kalkınma eğilimi ile uyumlu olmalı ve araçların tüm yaşam döngüsünün karbon emisyonu azaltmasını azaltmalıdır. Mülkiyetin% 20'sini ve karbon emisyon katkısının% 50'sini oluşturan ticari araçlar, verimlilik ve elektrifikasyon yoluyla acil emisyon azaltılması gerekmektedir. 14. Uluslararası Otomotiv İletim ve Sürücü Teknolojisi Sempozyumu (TMC2022) 8-9 Ağustos 2022'de Çin'in Qingdao kentinde yapılacak. Daha fazla endüstri lideri, yöneticileri ve uzmanları, güç aktarma organı elektrifikasyonu ve zekası için yenilikçi teknolojileri ve stratejileri tanıtmaya ve tartışmaya davet edilecek ve katılımcıların teknolojiler alışverişi yapmaları, fikirler çatışması ve işbirliğini tartışmaları için daha fazla fırsat sağlayacaktır.

12. TM Syposium China-Buz, (P) HEV & EV İletimleri ve Sürücüler: Geleceğin Elektrikli Sürücü Sistemi Nasıl Seçilir ve Geliştirilir? Yeni enerji aracı politikaları ve düzenlemeleri ve pazar rekabeti, verimliliği, güç yoğunluğunu ve maliyeti iyileştirmenin ana hattı boyunca, elektrikli araç tahrik sistemleri inovasyonu hızlandırıyor ve güç yoğunluğundaki kademeli artışın sonunda bırakabileceği gelişme için harika alan gösteriyor. Motor bölmesi boş ve elektrik şasi platformunu gerçekleştirin. Buna ek olarak, NVH optimizasyonu, güvenilirliği ve fonksiyonel güvenlik de elektrikli tahrik sisteminin temel teknik göstergeleridir ve gelecekte iyileştirme için çok fazla alan vardır. Sistem teknolojisi inovasyonunu çoklu seviyelerden sürün, çeşitli teknik geliştirme hattı gösteriyor. Örneğin, sistem entegrasyon düzeyinde, üçte üçü, çok entegre ve yenilikçi yapılandırmaya dayalı daha derinlemesine entegrasyon en önemli teknoloji geliştirme yönü haline gelmiştir. Bunu, hepsi de önemli teknoloji eğilimleri olan yüksek hızlı, yüksek voltaj ve çok durma izliyor. Alt sistem düzeyinde, SIC kontrolörlerinin uygulanması, genel güç sisteminin ve özellikle güç yoğunluğunun verimliliğini ve maliyetini iyileştirmeye önemli bir katkı sağlayacaktır. Motorlar, termal yönetim ve yağlama da geliştirme için büyük bir potansiyele sahiptir. Daha yüksek bir seviyede, sürücü sistemleri için modüler bir platform stratejisinin benimsenmesi üretim ölçeğini etkili bir şekilde artırabilir ve Ar -Ge ve üretim maliyetlerini yayabilir. Bununla birlikte, yukarıdaki teknolojik inovasyon yönlerinin her biri, kırılmaya devam etmek için birçok teknik ve sanayileşme zorluğuyla karşı karşıyadır, geliştirme oranı değişecektir. Elektrikli sürücü teknolojisinin hızlı gelişimi ve işletmeler arasında şiddetli teknoloji yarışıyla karşı karşıya olan işletmelerin, yeni teknoloji trendlerini zamanında ve tam olarak kavraması, Ar -Ge kabiliyetinin iyileştirilmesini hızlandırmaları, açık işbirliğini güçlendirmesi ve kendi inovasyon yollarından çıkmaları gerekir. Bu yılki TMC, yukarıda belirtilen yenilikçi teknolojiler ve stratejilerle ilgili seminerlerin çoğunu kapsayacak. GAC, Toyota, BMW, Bosch, Valeo, Borgwarner, Zhu Gear, IAV, Ricardo, Nomex, Ensco, Toyokawa Power, Total vb. Modüler platform stratejisi ve geliştirmeyi kapsayan sistemler, çoklu vites ve yenilikçi entegre elektrikli tahrik sistemi kavramı ve geliştirme, yüksek kaliteli elektrik akslarının sistem entegrasyonu geliştirme ve yüksek hızlı iletim sistemleri vb. Çözümler, yüksek seviyeli bir etkileşimli forum düzenlenecek Elektrikli sürücülerin ana yenilikçi yönlerini ve zorluklarını tartışmak. Buna ek olarak, 10'dan fazla şirket yenilikçi teknolojilerini ve Ar -Ge yaklaşımlarını motor kontrolörler, NVH ve yağlama ve soğutma alanlarında paylaşacak.

Planlanan toplam 300 milyon RMB yatırımla, 2023 yılında 30.000'in üzerinde bir inşaat alanına sahip endüstri 4.0 akıllı üretim üssünün faaliyete geçmesi bekleniyor.

Özet: Elektrikli aracın düşük kalite ve düşük dişli kaydırması sorunlarını hedefleyen yeni tipte elektronik kontrol-ing AMT önerildi. Şanzıman normal AMT yapısına ve prensibine dayanıyordu. DC fırça motoru, AMT'yi elektronik olarak kontrol eden bir Selectand ve Shift dişli motoru olarak kullanıldı. Bu nedenle, şanzıman kontrolörünün donanım devresini tasarlamak için Freescale'den MPC5634 mikrodenetleyici seçildi ve kontrolörün ana programı ve çeşitli alt Nodül programları, relrinto tarafından tasarlandı ve nomal kontrol modülünde ve cans iletişim modülünü ve cans iletişim modülünü kontrol etti. Seri İletişim Modulesor Veri çevirisi elde eden Betyeen ECU ve elektronik olarak kontrol eden AMT'nin kontrolörü eklendi. Denetleyicinin geonnhifinginin tezgah testleri, kontrolörün tasarımının verimli bir değişim işlemi ve istikrarlı bir performans olabileceğini gösterir. Anahtar Kelimeler: Elektrikli Araç: Otomatik Mekanik Şanzıman (AMT): İletişim Can: Shift Motoru Şu anda, elektrikli araçlar için uygun şanzımanlar da elektrikli araç araştırmalarında sıcak noktalardan biri haline gelmiştir. Elektronik olarak kontrol edilen elektrikli mekanik otomatik şanzıman, basit yapı ve iyi güvenilirlik avantajları nedeniyle elektrikli araçlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Şu anda, elektrikli araçların AMT vardiya kontrol teknolojisi üzerine uluslararası araştırma esas olarak iki yöne odaklanmaktadır: dişli kayması süreci kontrolü ve kaydırma hukuku araştırmaları. Dişli Vites Değiştirme Süreci Kontrol Teknolojisi, sürüş sırasında elektrikli araçların vardiya kalitesini ve sürüşü pürüzsüzlüğünü belirler ve mekanik otomatik şanzıman kontrolünün önemli araştırma yönlerinden biridir ve vites motoru, B vites değiştirme güç kaynağıdır. AMT Denetleyici. Bu çalışmada, elektronik olarak kontrol edilen mekanik iki vitesli otomatik şanzıman önerilmektedir. AMT Denetleyicisi Nasıl Çalışır? AMT, üç bölümden oluşan tipik bir kapalı döngü kontrol sistemidir: sensör, aktüatör ve kontrolör. AMT denetleyicisi, vites motorunun çıkış torkunu kontrol etmek için bir geri bildirim sinyali olarak vites motorunun akımını toplarken, sensör sinyalini almak ve aktüatöre talimatlar göndermekten sorumludur. AMT sistemi, Şekil 1'de gösterildiği gibi çalışır. Sürücünün sürüş davranışına göre, AMT denetleyicisi, hızlandırıcı sinyali, motor hızı sinyali, fren pedalı sinyali, araç hızı sinyali ve dişli sinyalini aldığında vites kontrol stratejisine göre karşılık gelen dişli kaydırma işlemlerini gerçekleştirir. Dişli konum sinyali, AMT sisteminin iç salon sensörü tarafından sağlanır, araç hız sinyali ve motor hız sinyali, tüm aracın elektrik kaynaklarının işgalini azaltmak için CAN aracılığıyla elde edilir ve mevcut geri bildirim sinyali tarafından elde edilir. Geçerli örnekleme modülü. 2 AMT Denetleyici Donanım Uygulaması 2.1 MPC5634 Özellikleri MPC5634, AMT kontrol programlarının depolama ve çalışma gereksinimlerini karşılamak için 1.5 MB flaş EEPROM depolama alanı ve 94 KB RAM çalışan bellek ile ABD'de Freescale tarafından üretilen otomotiv sınıfı 32 bit mikroişlemci çiptir; Dahili overclock fonksiyonu olan yerleşik faz kilitli döngü donanım modülü, yazılım çalışma hızını hızlandırın, diğer cihazlara elektromanyetik paraziti azaltın ve genel işlem daha kararlıdır. 2.2 Donanım Mimarisi AMT denetleyicisinin güç modülü, yerleşik 12V voltajını MCU ve çeşitli sensörler için 5V ve 3.3V'ye dönüştürür. MCU, kontrol çipinin iletimini kontrol etmek için iki PWM sinyalini gerçekleştirmek için MOSFET sürücü çip çıkışını gerçekleştirmek için çeşitli sensörlerden toplanan Dijital sinyaller, analog sinyaller, nabız sinyalleri, CAN veri yolu ağlarından araç hız sinyalleri, motor hız sinyalleri vb. Sürücü çipi, MOSFET tüpünü yönlendiren mevcut olanı karşılamak için MCU'dan zayıf elektrik sinyalini güçlendirir. Düzeltme ve voltaj regülasyonu, dişli kayması için iki fırçalanmış DC motoru sürdürmek için iki dört P tipi MOSFET'ten oluşan bir H-köprü devresinden oluşur. Mevcut algılama modu, vites motor akımının büyüklüğünü geri bildirmek için kullanılır ve geri bildirim sinyali, donanım koruması için sürücü çipine, diğerini yazılım koruması için MCU'ya verilir, böylece aynı anda tüm sistem. AMT denetleyicisinin fonksiyonel gereksinimlerinden başlayarak, bu makalede tasarlanan kontrolör donanım mimarisi Şekil 2'de gösterilmektedir. 2.3 AMT Donanım Modülü Tasarımı AMT denetleyicileri esas olarak güç kaynağı modülü, ana denetleyici modülü, tahrik devre modülü, CAN iletişim modülü, SCI iletişim modülü, akım örnekleme modülü, JTAC hata ayıklama modülü ve aşırı akım koruma modülünü içerir. 2.3.1 İletişim devresi olabilir MPC5634 Mikrodenetleyici yerleşik bir MSCAN modülü vardır ve CAN20A/B protokolünü destekler. AMT kontrolörünün CAN iletişim devresinin şeması Şekil 3'te gösterilmektedir. 2.3.2 Motor Sürücü Devre Tasarımı Elektronik olarak kontrol edilen elektrik AMT sistemi, DC fırça motorunu vardiya aktüatörünün güç kaynağı olarak kullanır ve MOSFET elektronik anahtar olarak kullanılır, burada yazar, uluslararası doğrultma IR şirketinin AUIRFS8403 MOSFET'ini elektronik anahtar olarak seçer, bu da Elektronik olarak kontrol edilen AMT isteğe bağlı kolon motorunun sürücü ihtiyaçlarını tamamen karşılayın. Buna ek olarak, tek çipli mikrobilgisayarın pim ucundaki elektrik sinyal çıkışının çipi doğrudan çalışmaya yönlendiremeyeceği düşünüldüğünde, yazar IR'nin AWIRS2004S DC Motor H-Bridge Özel Sürücüsü'nü sürüş akımını yükseltmek için kullanmayı önerir. Elektronik anahtarın açılması. Burada sürücü devresini düzenlemek, ana kontrol çipinden iki PWM dalgası göndermek için iki AUIRS2004S sürücü çipi kullanılır, DC motorunun H-Bridge Tahrik Devresinin Dört Mosfet'inin anahtarlanmasını gerçekleştirin, ileri ve ters dönüşü gerçekleştirin ve geri frenleme ve ayrıca aşırı gerilim, düşük voltaj ve aşırı akım koruma fonksiyonlarına sahiptir. 2.3.3 Mevcut örnekleme devresi tasarımı AMT sisteminin kaydırma motoru, 60W derecelendirilmiş bir güce, 12V'lik bir nominal voltaj, 0.005Ω örnekleme direnci, 0.025V örnekleme direnci düşüşü, 100 kat büyütme faktörü ve bir voltaj sinyali vardır. Maksimum akım, 5V içindeki tek çipli mikrobilgisayarın A/D dönüşüm aralığına dönüştürülür. LM358, operasyonel bir amplifikatör olarak seçilir, voltaj sinyali amplifiye edilir ve tek çipli mikrobilgisayarın AN16 bağlantı noktasına ve AN17 bağlantı noktasına giriş ve mevcut örnekleme ve serbest bırakma devresi bir analog devredir ve analog toprak ve dijital toprak izole edilir Örnekleme doğruluğunu artırmak ve faz parazitinden kaçınmak için 0Ω direnç ile. Mevcut örnekleme devresinin şematik diyagramı Şekil 5'te görülebilir, voltaj amplifikasyonu R51 ve R50 dirençlerinin oranına bağlıdır ve c48 ~ c50 kapasitörleri, yüksek frekanslı gürültü sinyallerini filtrelemek ve örnekleme doğruluğunu artırmak için kullanılır. 2.3.4 Çekirdek sistem kartı devresi Çekirdek sistem kartı, esas olarak güç kaynağı kısmı, kristal osilatör devresi, sıfırlama devresi, JTAG devresi ve diğer parçalardan oluşan nispeten bağımsız bir PCB kartıdır. Çekirdek sistem kartı devresi Şekil 6'da gösterilmektedir. AMT Denetleyici Yazılım Uygulaması AMT denetleyicisinin kontrol hedefleri ile birleştiğinde, AMT denetleyicisinin kontrol modunu belirleyin. 3.1 AMT yazılım kısmının genel tasarımı Elektronik olarak kontrol edilen elektrikli AMT kontrol sisteminin yazılım kısmı modüler programlamayı benimser ve elektronik olarak kontrol edilen AMT kontrol sisteminin ana programı Şekil 7'de gösterilmektedir. EV anahtarı eklenir, ON dişli anahtarı açıktır ve kontrol sistemi etkinleştirilir. İlk olarak, kesme kapalıdır ve ana kontrol çipi I/0 bağlantı noktası, A/D modülü, veri yolu modülü, PWM modülü, saat modülü EEPROM ve seri iletişim modülü başlatılır ve kesinti tamamlandıktan sonra açılır. Otomatik iletim kontrol ünitesi, her bir modülün alt sisteminin normal bayrak konumunda olup olmadığını tespit etmek için gerçekleştirir, sistemin anormalse bir hata mesajı bildirir ve normal ise ateşleme anahtarının başlangıç ​​sinyalini bekleyin. Sürücü kontak anahtarını açtıktan sonra, TCU önce sürücünün çalışma niyetinin değerlendirildiği vites kolu konum sinyalini okur ve daha sonra güç motorunun hız, araç hızını, gaz kelebeği açma sinyalini vb. Önceden formüle edilmiş kayma yasasına göre vites vardiyası kontrolü yapabilir ve vites vardiyası kontrolü yapar. Dişli değişikliğini tamamladıktan ve CAN mesajları gönderme koşullarını karşıladıktan sonra, geçerli dişli sinyali CAN iletişimi aracılığıyla araç kontrol kazıyıcısına gönderilir. 3.2 Kontrol Algoritması Tasarımı Sistem, elektronik olarak kontrol edilen bir elektrik kaydırma aktüatörünü kaydırma sürücü modu olarak benimser, bu nedenle konumlandırma doğruluğunun düşük olduğu bir durum vardır. Dişli vites değiştirme ve dişli seçimi eylemlerinin, pürüzsüz ve hızlı dişli kaydırmasının doğru gerçekleştirilmesini sağlamak için, vites konum sensörünün kapalı döngü kontrol kabinini gerçekleştirmek için klasik orantılı diferansiyel (PD) kontrol algoritması benimsenmiştir. ve konum sensörü geri bildirim sinyali akımı PD algoritmasına dayanan AMT aktüatörünün kontrolü Şekil 8'de gösterilmektedir. 4. Deneysel sonuçların analizi Bu yazıda, kendi kendine tasarlanmış AMT kontrolörü bir bankta test edilir ve gerçek çalışma koşulları altında vites motorunun çalışması Şekil (9 ~ 11) 'de gösterilmiştir. Son olarak, PWM görev döngüsü%90 olduğunda, seçilen kaydırma motorunun çalışma koşulu en idealdir ve mevcut hız motor hız test cihazı tarafından 22RAD/dk olarak ölçülür. Şekildeki motor akımı karakteristik eğrisinden, tahrik sinyal dalga formunun üst kısmındaki motor arka EMF'nin neden olduğu hafif bir aksaklık fenomeni olduğu bulunabilir. Yukarıda belirtilen tezgah testinden sonra, yazar daha sonra bir araç yol testi gerçekleştirdi. Test koşullarının sınırlamaları nedeniyle, değişen sürecin pürüzsüzlüğünü ve konforunu doğrulamak için burada öznel yargı kullanılmaktadır. Araç yol testi yoluyla, Tablo 1'de gösterildiği gibi AMT kontrol sisteminin test sonuçları elde edilir. Yük olmaması durumunda, bu çalışma AMT kontrol sisteminin, verilen talimatlara göre kaydırma işlemini gerçekleştirmek için vites aktüatörünü yönlendirebileceğini doğrular. Değişen pürüzsüzlük daha iyidir ve kaydırma etkisi nispeten küçüktür. 5. Sonuç Bu çalışmada, elektrikli araçlar için iki ileri mekanik otomatik şanzıman kontrolörü Freescale'in MPC5634 ana kontrol çipine dayanarak tasarlanmıştır ve CAN iletişim işlevi eklenmiştir. Tezgah testi doğruladıktan sonra, sonuçlar denetleyici yazılımı ve donanımının normal çalıştığını, vites motorunun ileri ve geri çalıştığını ve giriş sinyali için gerçek zamanlı olarak kaydırma işlemini gerçekleştirebileceğini gösterir. Araç testinde, elektrikli araç sürüş sırasında değişen eylemi hızlı ve doğru bir şekilde gerçekleştirebilir, bu da AMT şanzımanının kayma etkisini etkili bir şekilde azaltır ve elektrikli aracın binicilik konforunu iyileştirir. Bu araştırmanın sonuçları, belirli mühendislik pratik değerine sahip elektrikli araç tahrik sisteminin daha verimli çalışmasını gerçekleştirebilir.

Bugün, şirketin 2024'ün başlarında yeni bir akıllı fabrikaya taşınacağı açıklandı. Etkileyici 3000 metrekarelik yeni fabrika, şirketin yenilik ve ileri üretime olan bağlılığını gösteriyor, İki yüzden fazla üretim ve muayene ekipmanı ile donatılmış akıllı fabrika, şirketin üretim kapasitesini önemli ölçüde artıracaktır. Bu gelişmeler, piyasada rekabet avantajının korunmasına ve şirketin ürünlerine olan artan talebi karşılamaya yardımcı olacaktır. CEO, "Bu yeni akıllı fabrikaya geçmek şirketimiz için önemli bir kilometre taşıdır." Dedi. "Bu hareket sadece büyümemizi değil, aynı zamanda en son teknoloji ve yeniliği benimseme taahhüdümüzü temsil ediyor. Bu yeni tesisin operasyonlarımız için bir oyun değiştirici olacağına ve müşterilerimize daha iyi hizmet vermemizi sağlayacağına inanıyoruz." Akıllı fabrika, piyasanın değişen taleplerini karşılamak için esnek ve uyarlanabilir olacak şekilde tasarlanmıştır. Gelişmiş robot ve otomasyon sistemleri ve gelişmiş hassasiyet ve kalite kontrolü için AI odaklı süreçler içerecektir. Yeni fabrikaya taşınmanın, yerel ekonomiye katkıda bulunan birkaç yeni iş yaratması bekleniyor. Şirket ayrıca, yeni fabrikadaki gelişmiş sistemleri işletmek ve yönetmek için gereken becerileri donatmak için eğitim programlarına yatırım yapmayı planlıyor. Şirketin 2024'te yeni akıllı fabrikaya taşınması, yeni bir ileri üretim ve yenilik dönemine işaret ediyor. Şirketin teknoloji ve sürdürülebilirlik tarafından yönlendirilen sektöründe lider olma vizyonuna doğru önemli bir adımdır.

Otomobil endüstrisinin hızlı gelişimi ve artan araç sahipliği sayısı ile kirletici emisyonları artıyor, çevre sorunları gittikçe daha belirgin hale geliyor ve yeni enerji araçlarının gelişimi, otomotiv endüstrisinin gelecekteki gelişmesinin ana eğilimi haline geldi. .com. Redüktör, motor ve tekerlek dönüşünün etkisini doğrudan taşıyan elektrikli araç iletim sisteminin temel bileşenlerinden biridir ve ömrü doğrudan elektrikli araçların güvenilirliğini ve ekonomisini etkiler. Bu nedenle, yeni enerji araçları için azaltıcıyı araştırmak ve geliştirmek önemlidir. Gezegensel redüktör ve ho-hizmet redüktörü olarak da bilinen gezegen dişli redüktörü yaygın olarak kullanılmaktadır. Sabit tahrik mili şanzımanına alternatif olarak, çoklu gezegensel tekerlekler aralarındaki yükü paylaşır, böylece verimliliği artırmak için dahili dişli ünitesinin rasyonel kullanımını yapar. Diğer azaltıcılarla karşılaştırıldığında, gezegensel azaltıcılar küçük boyut, yüksek verimlilik, büyük oran aralığı ve yükle düşük etkiye sahip. 1 Program Seçimi Silindirik dişli redüktör, karbürize, söndürme ve taşlama vb. Yayarak üretilir. Yüksek yük taşıma kapasitesine ve düşük gürültü seviyesine sahiptir, bu nedenle mekanik taşınmada yaygın olarak kullanılır ve diğer genel makinelerin iletim mekanizmasında kullanılır. Yüksek yük taşıma kapasitesi, uzun ömür, küçük boyut, yüksek verimlilik ve ışık kalitesi avantajlarına sahiptir. Viteslerin sınıflandırılması esas olarak sarmal, düz ve balıksırtı dişlerini içerir. Düz dişliler esas olarak düşük hız ve düşük yük iletimi alanında kullanılır; Sarmal dişliler genellikle otomobil azaltıcılarında kullanılır, çünkü nispeten yüksek iletim hızına sahip olabilirler. Kapsamlı bir değerlendirmeden sonra, bu makale bu redüktörün ana şanzıman donanımı olarak sarmal dişli seçmektedir. 2 Redüktör Tasarımı Otomobil iletimi için kullanılan redüktör dişlilerinin daha fazla faktör dikkate alması gerekir. Düz silindirik dişliler daha düşük stres gereksinimlerine sahiptir ve sarmal silindirik dişlilerin düz silindirik dişlilerden daha fazla avantajı vardır, bu nedenle bu tasarım sarmal silindirik dişliler kullanır. Dişli redüktör dişli malzemesi seçimi 40CR'nin gerçek çalışma koşullarına göre ve beşinci sınıf için dişli hassasiyeti, öğütme işlemini seçin. GB/T18385-2005'e göre "Elektrikli Araç Güç Performans Test Yöntemleri" Gereksinimler Türüne göre, hesaplamanın iki yönünün tırmanma derecesinin maksimum hızını ve etkisini yönlendiren aracın iletim oranı için, azaltıcı hız oranı arasında olmalıdır. 7 ~ 9 ve otomobilin tasarım gereksinimlerinin gücünü, ekonomisini ve güvenilirliğini karşılayabilir. İlgili bilgi ve standartlara göre, toplam iletim oranı nihayet 8.7 olarak belirlendi, bu da makul olarak dağıtıldı, birinci aşama hız oranı 3.4 ve ikinci aşama hız oranı 2.5 olarak belirlendi. Dişli diş sayısı formül (1) 'e göre hesaplanmıştır. Birinci aşama aktif dişli diş sayısı 21'dir ve birinci aşama tahrikli dişli diş sayısı 72'dir, bu da formül (1) ile hesaplanabilir. İkinci aşama aktif dişli diş sayısı 24'tür ve ikinci aşama tahrikli dişli diş sayısı 61'dir, bu da formül (1) ile hesaplanabilen 61'dir. CATIA yazılımı, redüktörün her bir bölümünü ayrı ayrı modellemek ve tasarlamak için kullanıldı ve daha sonra montaj modülü onu monte etmek için kullanıldı ve son olarak sarmal bahçe sütun dişlisi redüktörünün üç boyutlu modeli elde edildi (Şekil 1). 3 Dişlilerin Güç Analizi Sonlu eleman analiz süreci, sonlu eleman modelinin oluşturulmasını, ağ hücrelerinin bölünmesi için malzeme özelliklerinin tanımını, yük sınır koşullarının uygulanmasını, veri analizi işleme ve hesaplamasını ve analiz sonuçlarının görselleştirilmesini içerir. . Dişli ana yük taşıyan kısım olduğundan, tasarımın güvenilirliğini sağlamak için dişlinin sonlu eleman analizini gerçekleştirmek için Workbench kullanılır. Dişli için seçilen malzeme, 7820 kg/m 'yoğunluğuna sahip 40CR'dir, Poisson'un 0.227 oranı, 211 GPa esnekliği modülü ve yaklaşık 900 MPa'lık akma mukavemetidir. Dişli önce kabaca örtülüdür ve daha sonra ilgili parametreler ayrıntılı bölümleme ve güncelleme için ayarlanır. Sınır koşullarını ve kısıtlamalarını belirleyin, dişliye yük eklenmeli ve dişli stresine tork eklenmeli ve daha sonra dişlinin mukavemet analizi gerçekleştirilir ve gerilim bulut diyagramı ve dişli yer değiştirme bulut diyagramı dişli türetilmiştir (Şekil 2 ve Şekil 3). Şekil 2 ve Şekil 3'ten, kısıtlama uygulandıktan sonra dişlinin maksimum yer değiştirmesinin 0.567 mm olduğu ve bu durumda dişlinin maksimum stresinin 752MPA olduğu görülebilir, bu da Malzeme 900MPA, böylece dişlinin gücü tasarım gereksinimlerini karşılar. 4 Şaftın Mukavemeti Analizi Tahrik mili için seçilen malzeme 40CR'dir ve aynı sonlu eleman hesaplaması bunun için gerçekleştirilir ve örgü bölündükten sonra tahrik şaftına karşılık gelen kısıtlamalar ve tork yükleri uygulanır. Tahrik milinin gerilim dağılımı ve yer değiştirme bulutu hesaplanır (Şekil 4 ve Şekil 5). Şekil 4 ve Şekil 5'ten, tahrik milinin maksimum yer değiştirmesinin, kısıtlama uygulandıktan sonra 0.135 mm olduğunu ve tahrik şaftının maksimum stresinin bu koşulda 655MPA olduğunu görebiliriz ve stres omuzda konsantre edildiğini görebiliriz. 800MPa'lık verim stresinden daha az olan ilk yarı bölümden, bu nedenle tahrik milinin mukavemeti tasarım gereksinimlerini karşılayabilir. 5. Sonuç Bu yazıda, elektrikli aracın şanzımanı tasarlandı, iletim oranı hesaplandı, dişli parametreleri kuruldu ve ilgili malzemeler seçildi. Şanzımanın dişli ve tahrik mili modelleri Workbench yazılımına aktarıldı ve stres ve suş hesaplandı ve analiz edildi ve sonuçlar her ikisinin de malzemelerin mekanik özelliklerini karşıladığını gösterdi. Bu nedenle, mühendislik kullanımının gereksinimlerini karşılayabilir ve elektrikli araç azaltıcısının geliştirilmesi ve tasarımı için belirli mühendislik referans değerine sahiptir.

Özet: Tek sabit hız oranı azaltma dişlisine kıyasla, tam araç sisteminin pil ve motor performansı için iki vitesli AMT, araç ekonomisi ve güç gereksinimlerinin karşılanabilmesini sağlamak için makul shiftStrategy gereklidir. Öncelikle bu kağıt, araç hızı ve hızlandırıcı pedalı açıklığındaki değişikliklerle sürüş koşulu altında pil, motor ve şanzıman verimliliğindeki değişiklikleri analiz eder. Maksimum sistem verimliliğinin hedefini gerçekleştirmek için makale, optimal bir ekonomik kayma stratejisi tasarlamaktadır. İkincisi, kağıt, araç hızı ve hızlandırıcı açıklık değişiklikleri ile farklı vardiyalar altında hızlandırılmış hızın değişimlerini analiz eder. Maksimum sistem verimliliği hedefini gerçekleştirmek için, makale optimaldynamic bir kayma stratejisi tasarlar. Son olarak, kağıt bir vites stratejisi anahtar kontrolörü tasarlar, 100 kilometrelik güç tüketimini oluşturur ve hızlandırma süresini kapsamlı performans endeksine dönüştürür, güç talep faktörlerini bulanık teoriye dayalı olarak hesaplar ve karşılık gelen vites stratejisi temelli talep faktörlerini seçer. Simülasyon ve deney sonuçları, gelenekselshift stratejisi ile karşılaştırıldığında, 100 kilometrelik ortalama güç tüketiminin% 9. 97 azaldığını ve teacelerasyonun yaklaşık% 3,13 oranında biraz daha kötü olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, vardiya stratejisi sadece thedriver'ın güç talebini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda ekonomiyi iyileştirir ve araç dayanıklılığı kilometresini genişletebilir. Kelimeler: iki vitesli amt; sistem verimliliği; bulanık kontrol; dinamik talep faktörü; anahtarlama denetleyicisi. Pilin performans gereksinimlerini azaltmak ve saf elektrikli araçlar için motoru tahrik etmek için, genellikle iki vitesli AMT'nin basit yapı, düşük maliyetli ve düşük maliyetli ve avantajları olan sıcak bir araştırma konusu olan çoklu vites otomatik şanzımanlar ile eşleştirilir. Yüksek iletim verimliliği. Aracın ekonomisini ve gücünü dengelemek ve sürücü motorunun her zaman verimli çalışmasını sağlamak için, iki dişli AMT için makul bir kayma stratejisinin tasarlanması gerekir. Bu sorun etrafında, yurtiçinde ve yurtdışındaki uzmanlar ve akademisyenler çok fazla araştırma yaptılar. Xiao Lijun ve ark. Motor hızını düzenlemek için PID ve sonlu durum anahtarlama kontrol stratejisini kullanarak tahrik motorunu içeren entegre ve koordineli bir kontrol yöntemi önerildi ve simülasyon ve tezgah testi sonuçları, sürücü motorunun dişli kaymasına katıldığını ve dişli kaydırma işleminin Daha hızlı. Liu Fuxiao ve ark.2, sırasıyla en kısa ivme süresi ve en yüksek tahrikli motor verimliliği hedefleriyle bir güç ve ekonomi kaydırma stratejisi geliştirdiler ve bulanık teoriye dayanan bir anahtarlama kontrolörü tasarladılar. Simülasyon sonuçları, yöntemin aracın ekonomisini ve gücünü sağlayabildiğini gösterdi. Fu Jiangtao ve ark. Optimal bir enerji tüketimi modeli oluşturdu ve sık sık değiştirilmeyi önlemek için iki ek maliyet fonksiyonu getirdi. Simülasyon ve test sonuçları, stratejinin araç enerji tüketimini 100 km'nin üzerinde etkili bir şekilde azalttığını göstermektedir. Li Congbo ve ark. düşük enerji kaybı ile bir ekonomik mod vardiya stratejisi önerdi ve bir tahrik motoru tork hesaplama yöntemi geliştirdi. Şu anda, ortak kaydırma stratejisinin geliştirilmesi, sadece sürücü shen makinesinin özelliklerini ve verimlilik değişikliklerini analiz eder veya mevcut tahrik motorunun minimum çıkış torkunu minimum enerji tüketimi amacıyla hesaplar, bu da araç ekonomisini belirli bir şekilde geliştirir kapsamı, ancak araç dinamiklerini büyük feda edecektir5-. Güç pilinin verimliliği ve saf elektrikli araç güç sistemindeki iletimin verimliliği de aracın aralığını etkileyen temel faktörlerdir. Aynı zamanda, mevcut yaygın olarak kullanılan kaydırma stratejisi, farklı sürüş koşulları için dinamik olarak ayarlanamayan çevrimdışı bir dişli seçim yöntemidir. Bu yazıda, sürücü motorunun, pil ve şanzımanın verimlilik modeli, her bir sürüş koşulu altında sistem verimliliğinin değişikliklerini analiz etmek için oluşturulmuştur ve en iyi ekonomik kaydırma stratejisi en yüksek sistem verimliliği hedefiyle formüle edilmiştir. Aracın dinamiklerini sağlamak için, en iyi dinamik kaydırma stratejisi maksimum hızlanma hedefi ile geliştirilir. Son olarak, şu anda araç için hangi vardiya stratejisinin kullanılması gerektiğini belirlemek için bulanık teoriye dayanarak bir güç talep faktörü hesaplama yöntemi tasarlanmıştır. Simülasyon ve test sonuçları, tasarlanan vites değiştirme stratejisinin, aracın sürücünün güç talebini karşılayabilmesini ve ayrıca saf elektrikli araç aralığını artırabileceğini göstermektedir. 1 İletim Sistemi Yapısı Bu çalışma, iki vitesli AMT ile donatılmış saf bir elektrikli araca dayanmaktadır. Bu aracın şanzıman sistemi, Şekil 1'de gösterildiği gibi, bir güç pil, kalıcı mıknatıs senkron motor, iki dişli AMT ve bir diferansiyelden oluşur. PowerTrain entegre kontrolör, kontrol sinyallerini pil, motor ve iki -Bür AMT, elektrik enerjisi pil ve kalıcı mıknatıs senkron motoru arasında aktarılırken ve mekanik enerji motor, iki dişli AMT ve diferansiyel arasında aktarılır. Tahrik motorunun hızlı bir yanıtı olduğundan, iki dişli AMT, Şekil 2'de gösterildiği gibi debriyajsız bir yapı benimser. 2 Vardiya Stratejisi Tasarımı 2.1 İletim Sistemi Verimlilik Analizi Bir ekonomik kayma stratejisi oluştururken, güç aktarma organı bileşenlerinin verimlilik değişikliklerinin tam olarak dikkate alınması gerekir. Diğer bileşenlerin verimliliği yüksek olduğundan ve her sürüş koşulu altında önemli ölçüde değişmediğinden, bu makalede sadece tahrik motoru, güç pil ve şanzıman verimlilik değişiklikleri analiz edilir. 1) Kalıcı Mıknatıs Senkron Motor Modelini oluşturmak için Motor Verimlilik Modelini Tahmin Etme esas olarak 2 yöntem, teorik analiz ve deneysel modelleme vardır. Teorik analiz modellemesi, kalıcı mıknatıs senkron motorunun her bir bölümünün kuvvetini ve elektrik prensibini analiz ederek motor özelliklerini tanımlayan diferansiyel denklemleri oluşturmaktır. Bununla birlikte, motorun içindeki karmaşık elektromanyetik birleştirme ilişkisi ve bazı parametrelerin ölçülmesi zor olduğu için, deneysel modelleme yöntemi, sürücü motorunun verimlilik değişimini analiz etmek için kullanılır. Motorun gerçek dinamik özelliklerini tanımlayabilen bir veri tablosu oluşturan ve farklı çalışma koşulları altında motorun verimliliğini elde etmek için tablo arama ve enterpolasyonu kullanma. Şekil 3, motor hızı WM ve tork TM ile motor verimliliğinin yüzeyini göstermektedir Motor verimliliğinin analizini kolaylaştırmak için, Şekil 3, Şekil 4'te gösterilen motor verimliliğinin kontur grafiğini elde etmek için motor tork hızlı düzlemine yansıtılmaktadır. Şekil 4'ten, motor verimliliğinin motor verimliliğinin düşük olduğu görülebilir. Hız 2000R/dk'ın altındadır ve çıkış torku 150n-m'nin altındadır. Bu nedenle, vites değiştirme stratejisini tasarlarken, sürücü motorunun bu aralıkta çalışmasından kaçınılmalıdır. 2) Güç pil verimliliği modeli Demir fosfat sazan pili, yaygın olarak kullanılan bir araç gücü pilidir ve çalışma performansı sıcaklık, terminal voltajı, tek hücre SOC ve diğer faktörlerden etkilenir. Pilin çalışma işlemi karmaşık bir kimyasal reaksiyon işlemi olduğundan, teorik analiz yoluyla doğru bir matematiksel model oluşturmak da zordur. Bu nedenle, bu yazıda, akının verimlilik modeli, deneyleri sayısal bağlantı ile birleştirerek kurulmuştur. Bu çalışma sadece saf elektrikli araçların yükseliş stratejisini içerdiğinden, burada sadece güç pil deşarjı verimliliği modeli kurulmuştur. Spesifik yöntem aşağıdaki gibidir: CKHF-500V500A Test için akıllı deşarj kullanılır ve test sıcaklığı, saf elektriğin normal sürüşü sırasında pilin çalışma sıcaklığına referansla (35 2) C aralığında ayarlanır. araç. Aracın sürüşü sırasında, güç aktarma organı entegre kontrolör sürücünün sürüş niyetini yorumlayacak, motor tarafından çıktı için torku hesaplayacak ve pil yönetim sistemine bir güç isteği gönderecektir. Pil verimliliği ve SOC verileri farklı deşarj güçlerinde toplanır ve Şekil 5'te gösterilen pil verimliliği grafiğini elde etmek için takılmıştır. 3) Şanzıman Verimliliği Modeli Şanzımanın güç kaybı esas olarak dişli örgüsü güç kaybı, taşıma güç kaybı ve yağ çalkalama güç kaybından oluşur. Bu makalede seçilen iki vitesli bir AMT'nin spesifik yapısına göre, her güç kaybının hesaplama formülü aşağıdaki gibidir. Nerede: Dişli meshing güç kaybı için PC; Dişli kayma sürtünme güç kaybı için pH; Dişli haddeleme sürtünme güç kaybı için PR; anlık sürtünme faktörü için f (s); Diş yüzeyi için fn normal yük; Kayıp kayma hızını incelemek için VH (S); elastik güç yağı film kalınlığı için H; Ortalama haddeleme hızı için VG; B dişli etkili diş genişliği için; β Dişli indeksleme daire sarmal açısı için. Nerede: P Rulman sürtünme kaybı gücüdür; m, SKF modeli taşıyan sürtünme torkudur; N yatak dönüş hızıdır Nerede: PJ çalma kaybı gücüdür; Tchurn çalkalanan tork 2.2 Optimal Ekonomik Değişme Stratejisi Optimal Sistem Verimliliği ile Aracın Tahrik Denklemine göre, Denklem (4) 'de gösterildiği gibi, aracın sürüş koşulları altında çıkış gücü elde edilebilir. Ve giriş gücü şu şekilde ifade edilebilir (4) (5) denklemi ile birleşerek, tüm araç sisteminin verimliliği olarak elde edilebilir. Nerede: ηsys toplam sistem verimliliğidir; μ, yol yapışma katsayısıdır; m araç kütlesidir; α rampa açısıdır; CD, hava direnci katsayısıdır; A rüzgar alanıdır; Δ kütle dönüşüm faktörüdür; V araç hızıdır; ηm ve ηb sırasıyla motor ve pil verimliliğidir; TM, motor çıkış torkudur; WM motor açısal hızıdır. Rampa direnci dikkate alınmadan, sistem verimliliğinin araç hızı, ivme, pil verimliliği, motor verimliliği ve diğer faktörlerle ilişkili olduğu denklem (6) 'dan elde edilebilir. Sürüş işlemi sırasında araç sisteminin en yüksek verimliliğini sağlamak için kontrolörün, tüm araç sisteminin en yüksek verimliliğini sağlamak için makul bir vites seçmek için farklı hızlandırıcı pedal açıklığı ve hızında aracı kontrol etmesi gerekir. AVL Cruise'daki araç modeline ve yukarıda verilen hesaplama yöntemine dayanarak, 1. ve 2. viteslerin 0.9 pil SOC ile sistem verimliliği, Şekil 6 ve 7'de gösterildiği gibi sırasıyla hesaplanır. Birleştirme incir. 6 ve 7, değişim iki yüzeyin kesiştiği sürece, sistemin değişmeden önce ve sonra her zaman en etkili olduğu görülebilir. Sistem en verimli olduğunda araç ekonomisi en iyisi olduğundan, Şekil 8'deki yüzeylerin kesişiminin Şekil 9'da gösterildiği gibi ivme pedal açma araç hız düzlemine yansıtılmasıyla en iyi ekonomi yükseltme eğrisi elde edilebilir. Farklı SOC altındaki en iyi ekonomi yükseltme eğrisini analiz ederek, Şekil 10'da gösterildiği gibi, farklı SOC altında saf elektrikli aracın en iyi ekonomi kaydırma yüzeyini alabiliriz. Şekil 10'dan, pil SOC 0.4'ün altındayken optimal ekonomik yükseliş eğrisinin önemli ölçüde değiştiğini görebiliriz. Bunun nedeni, pil SOC çok düşük olduğunda pil verimliliğinin önemli ölçüde azalmasıdır. 2.3 Optimal güç kaydırma stratejisi Rampa direncini göz önünde bulundurmadan, denklem (4) aracın hızlanması ne kadar yüksek olursa, sürüş gücü o kadar yüksek olduğunu gösterir. Hızlandırıcı pedalı açıklığı ile araç hızı ile farklı dişlilerde araç hızlanması arasındaki ilişkiyi analiz ederek, Şekil 11'de gösterildiği gibi her viteste hızlanma değişikliğini alabiliriz Yeterli dinamik elde etmek için, değişmeden önce ve sonra maksimum hızlanmayı sağlamak gerekir, Şekil 11'den görülebileceği gibi: dişli ve 2. dişli ivme yüzeylerinin kesişme noktasında kaydırma, kaydırmadan önce ve sonra maksimum hızlanmayı sağlayabilir. Yukarıdaki prensibe dayanarak, Şekil 12'de gösterildiği gibi en iyi güç yükselme eğrisi elde edilebilir. Benzer şekilde, farklı SOC ile optimal güç yükselme eğrisinin değişimi, Şekil 13'te gösterildiği gibi analiz edilir. Şekil 13'ten, optimal güç yükselme eğrisinin değişiminin SOC değişimi ile açık olmadığı görülebilir.

Özet: Çin'in otomobil sahipliği artmaya devam ediyor, yeni enerji araçları da pazarda yavaş yavaş teşvik ediliyor, yeni enerji elektrikli araçlar giderek daha büyük bir pazara sahip. Elektrikli bir otomobilde, en temel kısım motor tahrik sistemidir, motor tahrik sisteminin performansı, tüm otomobilin performansı üzerinde en doğrudan etkiyi oynar, bu durum göz önüne alındığında, bu makale öncelikle ilk olarak özel gereksinimleri tartışmaktadır. Yeni enerji elektrikli araçların motor tahrik sisteminin performansı ve daha sonra temel teknolojiyi analiz eder ve sistemin kontrolünü ve avantajlarını ayrıntılı olarak analiz eder, bu makalenin bu yazının gelecek için bir referans değeri getirebileceğini umarak detaylı olarak analiz eder. Yeni enerji araçlarının araştırılması. Anahtar Kelimeler: Yeni Enerji Elektrikli Araç; motor tahrik sistemi; verim 1. Yeni Enerji Elektrikli Araç Motor Sürücü Sistemi Performans Gereksinimleri Yeni enerji elektrikli araçların performansı büyük ölçüde motor kontrol sistemine, güç kaynağı sistemine ve motor tahrik sistemine bağlıdır, motor tahrik sistemi, elektrik aracı için güç sağlayan sistemdir, elektrikli bir kısımdır. Araç, iyi bir motor tahrik sisteminin aşağıdaki gereksinimlere sahip olması gerekir: birincisi, elektrikli araç tahrik sisteminin maliyeti ve içten yanmalı motor sisteminin fiyatı hiçbir çocuğa benzer, fiyat nispeten düşüktür: ikincisi, İyi bir performansa sahip, büyük bir anlık güce sahiptir ve çok çeşitli sabit güç ve tork, hızla hızlanabilir. İkincisi, daha büyük anlık güç ve daha geniş sabit güç ve torkla daha iyi performansa sahip olması gerekir, hızla hızlanabilir, üçüncü, geniş hız düzenlemesi, düşük hızlı çalışma, sabit güç alanında, düşük, düşük, düşük, düşük, başlayabilir. Tork ve yüksek bir hıza sahip, böylece düz bir yoldaki arabanın normal sürüş, aralığı iyileştirmesini sağlamak için; Dördüncüsü, belirli bir ortamda en iyi kapasite kullanım oranı ile, optimal mekanik verimliliği ve motor verimliliğini elde edebilir, elektrikli araçların enerji verimliliğinin kullanımını etkili bir şekilde artırabilir, otomobilin çeşitli ortamlarda sorunsuz çalışmasını garanti edebilir. 2. Yeni Enerji Aracı Sürücü Motorunun Temel Teknolojilerinin Analizi Güç sistemi ve sürücü sistemi birlikte yeni enerji araçlarının güç sistemini oluşturur, bu nedenle güç sistemi, yeni enerji araçlarının sürüş aralığını ve işletme maliyetini kontrol etmek için anahtar kısımdır; Elektrikli araçların güç performansı esas olarak kontrolör, sürücü motoru ve şanzımandan oluşan tahrik sistemine bağlıdır. Birlikte, sürücü sistemindeki en kritik bileşen sürücü motorudur. Tahrik sisteminin otomobilin temel bileşeni olduğu görülebilir, bu nedenle sürücü sisteminin performansını ve yeni enerji araçlarının güç sisteminin iyileştirilmesi yeni enerji araçlarının etkili geliştirilmesinin anahtarıdır. 2.1 Dr. Motor T e C H n Ololoji Şu anda, DC motor tahrik sistemi ve AC motor tahrik sistemi, yeni enerji araçlarında uygulanan iki elektrikli tahrik sistemidir. DC Motor Sürücü Sisteminin Tahrik Sistemi DC motoru kullanır, DC Sürücü Sistemi olarak da adlandırılan DC motoru kullanır, örneğin DC motoru daha iyi mekanik özelliklere, kolay hız ayarına sahiptir ve iyi performansa sahiptir, kontrol edilmesi kolay, yüksek zamanlılığa sahiptir. Daha düşük maliyet ve olgun teknolojiye sahiptir. Bununla birlikte, DC motorunun geliştirilmesi için bazı sorunları da vardır, örneğin, DC motorunun fırçası ve komütörü giyilebilir parçalardır, bu da yıprandıktan sonra insan tarafından düzenli bakım gerektirir. AC indüksiyon motoru tahrik sisteminin tahrik sistemi AC sürücü sistemi olarak da adlandırılan AC indüksiyon motorudur. DC motorlarıyla karşılaştırıldığında, AC motorlar daha verimli, güvenilirdir, bakım gerektirmez ve soğutulması kolaydır ve genellikle daha uzun bir hizmet ömrüne sahiptir. Çeşitli motorlar arasında, kalıcı mıknatıs motoru en yüksek güç yoğunluğuna sahiptir. Kalıcı Mıknatıs Senkron Tahrik Sisteminin Tahrik Motoru Fırçasız DC Motor (BLDCM) ve üç fazlı kalıcı mıknatıs senkron motorundan (PMSM) oluşur, bu da daha küçük ve daha hafif olan ve daha yüksek verimliliğe sahip ve özel insan gücü gerektirmez bakım için ve yeni enerji araçlarında kullanılmıştır. Anahtarlamalı isteksizlik motoru tahrik sisteminin motor yapısı, indüksiyon motorundan daha yüksek verimliliğe, daha basit ve daha güvenilirdir, rotorun sargısı yoktur, bu da sık ileri ve ters dönüş ve şok yükü için daha uygundur. Sistem, geniş hız düzenlemesi, düşük hızda büyük tork ve fren enerjisi geri bildirimi nedeniyle yeni enerji araçlarında iyi kullanılmıştır. Bununla birlikte, bu sistemin dezavantajı, üretilen titreşim gürültüsünün büyük olmasıdır. 2.2 Motor Kontrol Teknolojisini Tahmin Et Drive motor kontrol teknolojisi şu anda geniş hız aralığına, geniş tork varyasyonuna ve tüm çalışma koşullarının daha iyi verimliliğine sahip bir tahrik kontrol sistemine doğru gelişmektedir. DC Motor Bir tahrik motoru tahrik sistemi olarak, sürücü devresi helikopter kontrolü kullanır, AC indüksiyon motor kontrol inverter, bir yandan DC tahrik sistemine kıyasla daha karmaşıktır, daha fazla kullanılan yüksek güç tüplerinin sayısının kontrolü Öte yandan, iyi hız performansı elde etmek için, mikroişlemcinin daha iyi bir performansını kullanma ihtiyacına ek olarak kullanma ihtiyacına ek olarak, invertör vektör kontrol modunu almanız gerekir, kullanılan yazılım da daha fazla karmaşık. Elektronik teknolojinin hızlı gelişimi ile AC sisteminde uygulanan inverter teknolojisi de gittikçe daha olgunlaşıyor. Kalıcı mıknatıs fırçasız senkron motor, uzamsal hava boşluğu manyetik alanının dağılımına göre kare dalga tipi kalıcı mıknatıs fırçasız dc motor ve sinüs dalga tipi kalıcı mıknatıs fırçasız DC motoruna ayrılabilir. Kalıcı mıknatıssız fırçasız senkron motorun hızını düzenlemenin temel yolu frekans kontrolüdür, PWM kıyıcı kontrol IGBT inverter artık yaygın olarak kullanılmaktadır, tork kontrolünü daha da güçlendirmek için motor regülasyon kontrolünü arttırmak gerekir, böylece Torkun dalgalanmasını yavaşlatın. Yeni enerji aracının tahrik sistemindeki anahtarlamalı isteksizlik motorunun (SRM) stator ve rotoru, nispeten basit bir kontrol cihazına sahip olan ve sadece dışbükey uçta her fazın uyarma sargısını takması gereken dışbükey direk yapısına aittir. stator ve rotorun üstünde sarmaya gerek yoktur. Bununla birlikte, tork titreşimi büyüktür ve üretilen gürültü yüksektir. İnvertör ve motor kurşun kabloları, stator CAM sayısı nedeniyle belirlenir. Şu anda, pratikte yaygın olarak kullanılmamaktadır, ancak teknolojinin iyileştirilmesi ile yeni enerji araçlarında kademeli olarak uygulanmıştır. 3. Yeni Enerji Elektrikli Araç Motor Sürücü Kontrol Sistemi İyi bir sürücü sistemi, yeni enerji elektrikli araçların sorunsuz çalışmasını sağlayabilir, bu nedenle elektrikli araçların iyi bir çalışma etkisine sahip olmasını sağlamak için yeni enerji üretim sürecinde iyi bir tahrik kontrol ünitesi ile eşleştirilmesi gerekir. Vektör kontrolü (VC) ve doğrudan tork kontrolü (DTC), tahrik kontrolü için kullanılan birimlerin daha yaygın kombinasyonlarıdır, bu da otomobilin kontrol sürecinde düzgün çalışmasını sağlayabilir ve hataları etkili bir şekilde önleyebilir. Bu nedenle, sıfır vektör kontrolü ve doğrudan tork kontrolünü kaydetmek için vektör kontrolü ve doğrudan tork kontrolünü karşılaştırarak, veri özelliklerinden doğrudan tork kontrolü kütle kontrolünden daha pürüzsüzdür: güç cihazı anahtarlama frekans açısından vektör kontrolü daha fazla Avantajlı: Sistem karmaşıklığının analizinden, vektör kontrolü ve doğrudan tork kontrolü zayıftır, vektör kontrolü düşük sistem hızlarında iyi performans gösterir ve doğrudan tork kontrolü yeterince pürüzsüz değildir, vektör kontrolü, doğrudan tork yoluyla sistem başlangıç ​​performansında pürüzsüz ve uygundur Kontrol aracı araçta daha büyük bir aşınma ve yıpranmaya neden olacak, vektör kontrolü doğrudan tork kontrolüne kıyasla daha küçük bir sistem tork darbesine sahiptir ve vektör kontrolü doğrudan tork kontrolünden daha geniş bir hız kontrolü aralığına sahiptir. Özetle, doğrudan tork kontrolü ile karşılaştırıldığında, vektör kontrolü düşük hızlı performans, hız aralığı ve başlangıç ​​performansında daha iyi performansa sahiptir. Bazı ulusal çevre koruma politikalarının uygulanmasıyla, elektrikli araç denetleyicisi üzerine özel araştırma ve elektrikli araçların kilit kısımlarında yer alan güvenlik tehlikeleri üzerine yapılan araştırmalar, sistematizasyon yönünde kademeli olarak geliştirilmiştir. Bununla birlikte, araştırmanın odağı yeterince doğru değildir, çünkü elektrikli araç tahrik kontrol merkezi araştırmasının çekirdeği yeterince derin değildir, spesifikasyonlar ve çalışma sıcaklığı belirtilen aralıkta değildir, standart sınırın ötesinde, sistem yeterince akıllı değildir , sürücü sistemi kendi kendine test olamaz, hatalar elektrikli araçların güvenlik performansını azaltır.4. Yeni Enerji Elektrikli Araç Kontrol Sisteminin Avantajları Yeni enerji elektrikli aracının enerjisi esas olarak elektrik motorundan gelir. Yeni enerji elektrikli araç motor kontrol sisteminin mükemmel performansı, elektrikli araç için daha iyi bir çalışma koşulu sağlayabilir. Karmaşık yol koşullarında ve kötü havalarda, aracın yüksek performansa sahip olması gerekir. Aracı sürme işleminde, sürücü aracın çalışma durumunu değiştirmek için aracı manuel olarak çalıştırır. Araç denetleyicisi, gaz kelebeği, frenleme vb. Gibi sürücünün kontrol sinyallerini alır ve daha sonra araç kontrol sistemini başlatır. Motor kontrolörü komutu aldıktan sonra, çalışma bilgilerini tahrik motoruna gönderir ve güç kaynağının voltajını, akımını ve frekansını değiştirerek tahrik motorunun direksiyonunun ve hızının kontrolünü gerçekleştirir. Aracın sürüş işlemi sırasında, motorun pozitif dönüşü aracın yönünü ileri tutabilir ve motorun ters dönüşü tersine dönmeye hazırlanmaktır. Araç yavaşladığında, sürücü motorunun alt torku tarafından üretilen akımın, güç pil paketini şarj etmek için işleme için entegre edilmesi ve şantlanması gerekir ve daha sonra alınan motor hızı bilgileri, gerçek olanı sağlamak için araç enstrümantasyonuna geri beslenir. -Motor çalıştırma durumunun zaman algılanması ve kontrolün hassasiyetini artırmak için motorun çeşitli veri entegrasyon analizi olması ve bu nedenle elektrikli araç motor kontrol sisteminin temel bileşenlerinin karşılanması gerektiğinden sürekli ayarlamalıdır. Aşağıdaki üç avantaj: Birincisi, motor kontrol sistemi sık sık başlangıç ​​ve durdurabilir, daha şiddetli hava ve karmaşık ortamda, insan başlangıç ​​ve durdurma operasyonundaki elektrikli araçlar yine de sabit bir çalışma durumunu koruyabilir. İkincisi, tramvay enerjisinin değerini en üst düzeye çıkarmak için, pilin dayanıklılığını güçlendirmesi ve bileşenlerin iyi uyumluluğa sahip olmasını sağlamak için elektrikli araçların göstergelerini ve kontrolünü yükseltin. Üçüncüsü, uzun bir karmaşık ve sık operasyon süresinden sonra, motor hala güçlü hassasiyete sahiptir ve dış ortamın sıcaklık farkı 30-130C aralığında olduğunda, motor yine de etkili bir şekilde çalışabilir. Yeni bir enerji elektrikli aracının temel bileşenleri, her ikisi de son derece gelişmiş ve karmaşık teknolojilere sahip elektronik bileşenler olan motor ve kontrol sistemidir. Motor ve kontrol sisteminin performansı doğrudan elektrikli aracın güvenlik performansı ile ilişkilidir. Şu anda, yeni enerji araçlarının sürüş menzili ve enerjisi araştırmalarında çözülecek bazı teknik problemler var, ancak insan teknolojisinin belirli bir seviyeye gelişimiyle, bu teknik sorunlar yakın gelecekte çözülecek. Dünyanın çevresinin kirlenmesi ve dünyanın enerjisi azalması, yerli ve yabancı ülkeler aynı düzeyde yeni enerji aracı Ar -Ge ve üretimdedir, ancak Çin'de enerji avantajları ve politika desteği ve teşvikleri ve kaynaklar vardır. Yeni enerji için piller ve motorlar üretmek için kullanılır, elektrikli araçlar Çin'de daha boldur, ayrıca ülke yeni enerji elektrikli araçlarını şiddetle desteklemektedir ve bazı endüstriler aktif olarak yürütüyor, ülke yeni enerji elektrikli araçları şiddetle destekliyor, Ve bazı endüstriler endüstriyel araştırma ve geliştirmeyi aktif olarak yükseltiyor, tahrik çiplerinin, motor kontrol çiplerinin ve motor kontrol sistemlerinin standardizasyonunu sürekli olarak geliştiriyor ve endüstrinin özel araştırması altında, Çin'in yeni enerji elektrikli araçlarının hızlı bir gelişme sağlayacağına inanıyoruz.

1. Saf elektrikli araçlar için iletim oranlarının optimizasyonu ve iki vitesli otomatik şanzımanın kaydırma kalitesi Özet: Şanzıman, aracın performansını doğrudan etkileyen araç tahrik treninin önemli bir bileşenidir. Elektrikli araç tahrik motorunun verimliliğini artırmak için, sabit hız oranı elektrikli araç modifiye edilir ve tahrik motorunun verimliliğini artırmak için iki vitesli iletim oranı şeması kabul edilir, bu da genel araç güç performansını ve sırayla genel araç güç performansını ve ekonomik performans. Çalışma, saf elektrikli araçlar için iletim oranının optimizasyonuna ve iki vitesli otomatik şanzımanın kaydırma kalitesine odaklanmaktadır. 1 . Aracın temel parametreleri Elektrikli araç, güç pili için lityum manganez asit pilleri ve tahrik motoru için kalıcı mıknatıs senkron motorları kullanılarak orijinal süspansiyon sistemini koruyarak geleneksel bir mikro kro'ya dayanarak incelenmiştir. Kapsamlı araştırmalardan sonra, araç parametreleri şunlardır: tam yük kütlesi 1 350 m/kg, mekanik iletim verimliliği 0.9, lastik haddeleme yarıçap 0.258 r/dk, rüzgar alanı 1.868 a/m2, hava direnci katsayısı 0.31. Ulusal standart GB / T 28382-2012 standartlarına ve pazar konumlandırmasına göre, araç dinamiği göstergeleri aşağıdaki gibidir: 30 dakika maksimum hız ≥ 80 km / s. Maksimum tırmanma hızı ≥% 20,% 4 eğim ≥ 60 km/s tırmanma hızı,% 12 eğim ≥ 30 km/s tırmanma hızı, çalışma koşulu yöntemi kilometre ≥ 100 km. 2 . Sürüş motor parametreleri belirlenir Motoru seçerken, motorun maksimum verimlilikte çalışmasını sağlamak ve ayrıca pil paketinin tepe deşarj oranını dikkate almak önemlidir. 2.1 Sürücü motorunun gücünün maksimum hızda hesaplanması Yatay bir yoldaki en yüksek hızda, ivme direncini göz ardı ederek, rüzgar hızının 0 olmasına izin verin, sonra motorun çıkış gücü P1, maksimum hızda tahrik gücüdür; ηt mekanik iletim verimliliğidir; Mg, aracın tamamen yüklü kütlesidir; f (u) haddeleme direnci katsayısıdır; Umax maksimum araç hızıdır; CD, hava direnci katsayısıdır; A rüzgar alanıdır. Neresi f (u) = 1.2 (0.009 8 + 0.002 5 [U/(100 km/s)] + 0.0004 [U/(100 km/s)] 4). Gerçek talep ve uluslararası standartlara göre, 100 km/s hız seçin, formül (2) 'e göre, hesaplama sonucu 0.015 24'tür, (1) formülünün yerine, hesaplama sonucu P1 = 13.2 kW'dır. Aracın hızı 85 km/s'den az olmayan ulusal standartlara uygunsa, motor gücü de daha küçük bir seçebilir. . 2.2 Maksimum tırmanışta tahrik motorunun gücünün hesaplanması Tepe tırmanışı için gereken güç, hava direnci gücü ve ivme direnci gücünü göz ardı ederek hesaplanır, daha sonra motor çıkış gücü F (u) = 0.012 7 olarak hesaplanabilir, formül (3) 'e göre P2 = 26 olarak hesaplanabilir KW. P2, maksimum tırmanma sürüş gücüdür. Ben tırmanma derecesidir; UA tırmanırken minimum araç hızıdır . 2.3 Tahrik Motorunun Pik Gücünün Hızlandırma Performansı Hesaplaması 0 rüzgar hızı varsayıldığında, elektrikli aracın yatay bir yoldaki maksimum güç çıkışı, tüm aracın hızlanma işleminin sonunda bulunur. P3, tekdüze hızlanmanın sonunda gereken maksimum güçtür; TA, düzgün hızlanma süresidir; UA, tek tip ivmenin sonundaki hızdır. GB/T 28382-2012 standardına göre TA 10 s'dir ve p3 = 21.3 kW (2) ve (4) denklemine göre hesaplanabilir. Denklem (1) 'e göre, motorun nominal gücü 15 kW'dır ve (3) ve (4) denklemine göre motorun tepe gücü 30 kW'dır. Maliyet faktörünü ve gerçek talebi karşılamak için motor nihayet 15 kW'lık bir güç ve 30 kW'lık bir tepe gücü ile seçilir. 3. Driveline'nin geleneksel oranı, sürüş koşullarında ve motor özelliklerinde değişiklikler olmadan aşağıdaki oranları kullanarak şanzımanın güç performansının karşılaştırılması, iletim oranının optimizasyonunu elde etmek ve kaydırma kalitesini iyileştirmek için belirlenir. 3.1 Tek Oranlı Güç Performansı Maksimum tırmanma derecesini ve maksimum hızı hesaba katmak için sabit iletim oranı 6.963, daha sonra direnci ve güç dengesi, 85 km/s elde edilen maksimum hız,% 12 eğim maksimum eğimdir, maksimum eğimdir, Tırmanma performansının karşılanmasını sağlamak için, motorun tepe gücü 45 kW'a çıkarılır ve elde etmek için hız 9000 r/dakikaya çıkarılır. Bu durumda ana sorunlar, pil deşarj gücünü, şanzımanın yağlağını ve dişli kutusu giriş milinin ters dişli tersine çevrilmesi üzerindeki etkisidir. 3.2 İki Dişli Oranının Güç Performansı Motorun güç girişi aynısa, yüksek dişli oranı ve iki dişli şanzımanının düşük dişli oranı sırasıyla 6.5 ve 10'dur. 90 km/s elde edilebilecek maksimum hızdır, maksimum tırmanma gradyanı% 20'ye ulaşmaz ve sadece yaklaşılabilir. Bu nedenle, daha yüksek hızlar ve tırmanma dereceleri elde etmek için tahrik motorundan daha yüksek bir güç çıkışı gerekir, bu da pilin performansının geliştirilmesini gerektirir. 3.3 Beş vitesli iletim oranının güç performansı 15 kW güç derecesi ile, beş vitesli şanzımanın maksimum ve minimum oranları sırasıyla 3.538 ve 0.78'dir, ana indirgeme oranı 3.765 ve ters dişli oranı 3.454'tür. 96 km/s, 15 kW'lık güç derecesinde beş vitesli şanzıman ile elde edilebilen maksimum hızdır ve maksimum tırmanma gradyanı%20'den fazladır, bu nedenle güç performansı etkili bir şekilde karşılanır. Minimum 85 km/s standart hız gerekiyorsa, beş vitesli şanzımanın maksimum ve minimum oranları sırasıyla 5.494 ve 1.033'tür, ana indirgeme oranı 4.314 ve ters dişli oranı 3.583'tür. 11 kW dereceli güçte, araç maksimum 85 km/s hıza ve maksimum%20 gradyana ulaşabilir. İki dişli ile pil deşarj gücü gereksinimi 30 kW'dır ve deşarj çarpanı 1.28; Beş dişli ile pilin, güç performansını karşılamak için sadece 15 kW deşarj gücü sağlaması ve 0.64'lük bir deşarj çarpanı ile olması gerekir. Bu nedenle, beş vitesli bir şanzıman kullanılırken pil performans gereksinimleri önemli ölçüde azalır. 3. 4 3 tip iletim karşılaştırması Yukarıdaki analize dayanarak, motor 15 kW güç derecesi ile seçilmişse, üç şanzıman için maksimum hız ve maksimum tepe tırmanışı Tablo 1'de gösterilmiştir. 15 kW motor ve beş vitesli bir şanzıman ile maksimum hız ve maksimum gradyan elde edilebilir. Enerji tüketimi açısından, aynı koşullar altında, beş vitesli şanzımanın minimum güç çıkışı 11 kW, iki vitesli şanzımanın minimum çıkışı 15 kW ve tek hızlı şanzıman 45 kW'dır. Enerji tüketimi açısından, beş vitesli iletim en düşüktür. 3. Sonuç Bu çalışma, saf elektrikli araçların iki vitesli otomatik şanzıman oranının, tek hızlı iletim oranından daha iyi, ancak beş vitesli iletim oranından biraz daha kötü olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, iki vitesli şanzımana sahip saf elektrikli araçlar için, geleneksel oranı iyileştirmek ve maksimum hız ve maksimum tırmanma derecesini elde etmek için, araç performansının iyileştirilmesini sağlayabilen beş vitesli şanzıman kullanarak iletim geliştirilebilir. . Bu aşamada, beş vitesli şanzımanlar endüstriyel gelişime zaten ulaşmış olsa da, iki vitesli iletim gelişiminin sonuçları açık bir şekilde açık değildir, bu nedenle beş vitesli şanzımanlar doğrudan mevcut teknolojilere ve başarılara uygulanabilir, araştırmada bir azalma ve başarılar elde edilebilir. Geliştirme maliyetleri, pil üzerindeki beş vitesli şanzıman, motor gereksinimleri yüksek değildir, gelecekteki elektrikli araç geliştirmenin ana yönüdür.

Bölüm 3 Redüktörler ve Çok Değişken Kutular 3.1 Çok Vites'in İhtiyaçları ve Avantajları Elektrikli tahrikin geliştirme yönü, biri daha yüksek güç, tork yoğunluğu, daha yüksek sınır çıkış hızı, daha yüksek sistem verimliliği, daha düşük sistem maliyeti, daha yüksek NVH performansı, böyle bir arka plan, yüksek gibi teknik rotaların çok çeşitli segmentasyonunu doğurdu Hız, yağ soğutma, yüksek voltaj, bağlantıyı kesme cihazı, çift motor, sic, uyarma vb. Aracın hızını arttırırken çoklu dişliler torku arttırır. Artan tork, motoru biraz daha küçük hale getirir, bu da daha yüksek verimlilik elde ederken kayıpları azaltır. İki dişliye sahip olarak, sadece alt dişlilerde maksimum tork artmakla kalmaz, aynı zamanda maksimum hız artırılabilir, bu da aralığı artırırken motoru en iyi verimlilik aralığı için optimize eder. Çoklu Vites iyi bir teknik çözümdür, örneğin, hız oranını daha büyük hale getirmek için düşük hızlı dişlilerdeki iki hızlı dişli kutuları, hızlanma süresi, tırmanma performansı daha iyi olacak, yüksek hızlı dişliler daha verimli hale getirilebilir, bu nedenle Bazı performans otomobilleri bazı çoklu vites çözümleri yapmak için. Ancak motor hızı arttıkça, hız oranı daha büyük hale getirilebilir ve silikon karbür teknolojisinin uygulanmasıyla, birden fazla dişli farklılaşması düşündüğümüz kadar açık değildir, bu nedenle bazı şirketlerin seçimi yüksek kullanmaktır. Bu performans arabalarını yapmak için hız motorları veya silikon karbür teknolojisi, böylece aynı etki elde edilebilir. Kontrol açısından, motor tepkisi hızlıdır, dişli anahtarlama işleminde çoklu vites, bir dişli ekledikten ve bu sorunları, bu sefer nasıl dengeleyeceğini veya nasıl dengelendiğinde bu sorunları çözdükten sonra zaman kaybı vardır. Daha hızlı yapın, bu dikkate alınması gereken bir faktördür. Motor performansının geliştirilmesiyle, şimdi motor verimliliği bant genişliği çok geniş hale getirildi, eğer Alman pazarına saldırırsak, çoklu vites gerçekten bir taleptir, çünkü maksimum 250 km veya daha yüksek bir hız elde etmesi gerekir, böylece Tek vites, alt dişlilerin ve yüksek hızlı yakıt tüketiminin hızlanma performansını kapsamak zordur, ancak Çin'in mevcut motor gelişimi altındaki çalışma koşullarında, tek vites zaten Çinli müşterilerin temel ihtiyaçlarını karşılayabilir. Ancak, Çin koşulları altında motorun mevcut gelişiminde, tek teçhizat Çinli müşterilerin temel ihtiyaçlarını zaten karşılayabilir. Altı boyut, çoklu viteslerin avantajlarını özetler. Birincisi: Motorun performans gereksinimlerini azaltın, birinci dişli büyük bir iletim oranı motorun maksimum torkunu ve tepe gücünü azaltabilir, ikinci dişlinin küçük bir iletim oranı motorun maksimum hızını azaltabilir ve performansı azaltabilir Tahrik motorunun gereksinimleri. İkincisi: Aynı motoru kullanarak genel araç dinamiklerini iyileştirin, birinci vites büyük oranı hızlanmayı, tırmanma performansını, ikinci dişli küçük oranını maksimum hızı artırabilir, genel araç dinamik performansını artırabilir. Üçüncüsü: İki hız oranının optimizasyonu ve vardiya kuralı ile aracın ekonomisini iyileştirin, motor operasyonunun verimliliğini artırabilir, aralığın arttırılması için aracın ekonomisini iyileştirebilir. Dördüncü: NVH ve güvenilirliği iyileştirin, ikinci dişli küçük oran motorun maksimum hızını azaltır, tahrik sisteminin yüksek frekans düdüğünü ve yüksek hızda titreşimini azaltır, aracın kalitesini iyileştirir, NVH performansını artırır ve ayrıca riski artırır yüksek hızlı dönen parçaların başarısızlığı. Beşinci: Eşleşen yağ soğutmalı düz tel motor. Tepe motor hızı gereksinimini azaltır, düz tel motorların yüksek hızlı cilt etkisini atlatır, yağ soğutmalı düz tel motorların teknik avantajlarına tam oyun verir ve elektrikli tahrik sistemini ve güç yoğunluğunu büyük ölçüde geliştirir. Altıncı: Sistem maliyetini azaltın. Aynı güç ve ekonomi gereksinimleri korunursa, motor performans gereksinimlerini ve pil kapasitesini azaltarak sistem maliyeti azaltılabilir. 3.2 Debriyaj ve Senkronizatörlü Çoklu Kayış Sistemi Borgwarner'ın mevcut iki dişli sistemi, yapı açısından iki bölüme ayrılmıştır. Birinci dişli sistem, dişli kayması için çok modlu bir debriyaj ile çalıştırılır ve ikinci vites sistem ıslak bir debriyaj ile çalıştırılırken, verimliliği artırmak ve akıllı bağlantıyı ve akıllı otoparkı gerçekleştirmek için bir senkronizatör eklenir ve bir Electronic Limited -KAYIS DIŞLIKLIK, tüm aracın verimliliğini ve tüm aracın stabilitesini artırmak için isteğe bağlı olarak kurulabilir. Özellikle, çok modlu debriyaj köpek dişlerinin amacını oynayabilir + tek yönlü debriyaj, bağlantıyı kesme modu elde etmek için çok modlu debriyaj, yapının uygulanması yoluyla iki yönlü tork elde edecektir, tek yönlü bir debriyaja geçmek Mod yuvaya düşecek, böylece tek yönlü bir mod haline gelecek. Buna ek olarak, iki dişliyi aynı anda ayırmak için farklı debriyaj modu anahtarlaması aracılığıyla entegre bağlantıyı kesme ve park fonksiyonu, buna tüm aracın verimliliğini daha da artırabilecek akıllı bağlantı kesilmesi denir. Bağlantı kesimi aynı anda bağlantıyı kesmek ve birinci ve ikinci vites bu akıllı bağlantısıdır, bu işlem ek yürütme yapısı gerektirmez. Akıllı park ve akıllı bağlantısı aynı anda birleştirilmiş birinci ve ikinci dişli tersine çevrilir, böylece akıllı park işlevi elde edilir, tüm debriyajlar kilitli durumda kalır, bu akıllı park modudur. Birinciden ikinci vitese kadar olan işlem, tasarım konsepti, güç kaydırma tasarım konseptidir, ilk viteste iki dişlinin debriyajı, enerji geri kazanımı tersine çevrilebilir, ilk viteste çok modlu debriyaj kilit senkronizörü bağlantısı kesildiğinde, normalde kapalı debriyaj Bağlantısı kesildi, normal olarak kapalı debriyajı açmak için, senkronizatörün kayması gerektiğini azaltın, senkronizatör kaydırıldığında normal olarak kapalı açık, normal kapalı debriyaj ilk vitese ikinci vitese geçme işlemine döndükten sonra kaymaya geçer ve son olarak Verimliliği daha da arttırmak için, çok modlu debriyaj daha sonra çok mod kaybını daha da azaltmak için tek faz modundan iki yönlü olarak değiştirilir. Senkronizör normal olarak kapalı debriyaj ile kullanılır, normalde açık debriyajlı çok modlu debriyaj şeması vardır, bu sefer senkronizatör ortadan kaldırılır. Birincisi verimlilik hususları içindir, eğer senkronizör yoksa, hala bazı iç kayıplar varsa, debriyaj hala kapalı durum olduğunda senkronizatörün bağlantısını keseceğiz, bu sefer kayıp değil. İki ana işlevi elde etmek için senkronizatör ekleyin, biri akıllı kopukluktur ve diğeri, iki işlevi elde etmek için ek park sistemi tanıtımı olmadan akıllı park yeridir. 3.3 Tork vektör ve bağlantı kesme sistemi Borgwarner'ın tork vektör yönetim sisteminin geliştirilmesi için iki güdüsü vardır: birincisi, tork vektörünün rolüne ulaşmak için geleneksel diferansiyelin elektrikli sürücüde çift debriyaj sistemi ile değiştirmek; İkincisi, bağlantı kesme işlevini entegre etmek için, şimdi uygulama hedefi elektrikli ve hibrid P4 mimarisidir, şimdi bu ürün hala arka yardımcı sürücüye yerleştirilmiştir, bu yüzden bu ürün için bağlantısı işlevine ihtiyacımız var. Tork vektörü, aracın dinamik stabilitesini iyileştirmeye yardımcı olur, entegre bağlantı kesme fonksiyonu aracın verimliliğini artırabilir, aracın elektrik tüketimini azaltabilir. Elektrikli tahrik sistemi içindeki debriyaj sistemi, tork şokunu önlemek için tüm vericinin torkunu sınırlamada da rol oynayabilir. Bu sistem, bir çift debriyaj ile sol arka tekerlek ve sağ arka tekerlek arasındaki tork dağılımını kontrol ederken, geleneksel arka tekerlek, geleneksel sol tekerlek ve sağ tekerlek bir diferansiyel ile gerçekleştirilir, bu bir debriyajdan geçer, Her debriyaj sol ve sağ tekerlekleri ayrı ayrı kontrol eder. Bir dizi optimizasyon, tüm bağlantı kesme modu torku 2nm veya daha azına kadar sürükler. Maksimum tork kapasitesi 2600nm tek tarafı genişletilebilir, AutoSar, CAN, CANFO ve diğer güvenlik özelliklerine sahip aktüatörün ve entegre kontrolörün altıncı nesliyiz. Elektrik köprüsü bağlantısı kesme sistemi hakkında, şimdi bu verimlilik iyileştirmenin elektrik 4WD yardımcı tahriki için, yardımcı sürücü tüm araç torku veya güç kaybı azaltma için çalışma dışı durum iki program vardır, biri indüksiyon motoru kullanmaktır ve daha sonra Bu senkron motor + dinamik sistemin kullanımı olan program, senkron motor + dinamik sistemdir. Çeşitli müşterilerle iletişim de dahil olmak üzere sistemin simülasyonu sayesinde, şimdi sistemin tüm aracın enerji tüketimini yaklaşık%1-5 oranında tasarruf edebileceğini ve şimdi bazı müşterilerle yol testleri yaptığımızı tahmin ediyoruz ve şimdi Şimdi elde ettiğimiz sonuçlar%5'ten çok daha iyi. 3.4 Debriyaj ve senkronizatör olmadan çoklu dişli kutusu Motor ne olursa olsun, 20.000 rpm veya 30.000 rpm ne olursa olsun, iki vitesli şanzıman her zaman tork hız aralığını genişletebilir, bu da tüm aracın sürüş hızını, tırmanma derecesini ve sürüş süresini daha da artırabilir, bu da Değerlendirme güç endeksleri ve ayrıca daha verimli hale getirmek için motorun çalışma noktasını dişli kayması yoluyla değiştirebilir. İlk dişli hız oranı daha büyük hale getirilebilir ve motorun maksimum torku düşürülebilir, böylece tüm güç aktarma organının toplam hacmini ve maliyetini azaltabilir ve iki dişli sonra nötr bir dişli olduğu için daha uygundur tüm arabanın bakımı için. Sadece bir dişli olduğunda, çalışma alanı düşük verimli alana daha eğimlidir. İki dişli varsa, çalışma noktası eşit güçle yüksek verimli alana taşınabilir, böylece verimliliği artırabilir. Aralık iyileştirmesi ticari araçlar için% 10'dan fazla ve yolcu otomobilleri için% 7'dir. Ticari araçlar, daha seri üretilen, daha olgun paralel şaft mekanik şanzımanına, çok yüksek verimliliğe geri dönmelidir. Ayrıca, debriyajsız paralel şaft mekanik şanzıman, elektrikli araçlarda, debriyaj, motor hızı ve debriyaj kontrolü zorluklardır, debriyaj çıkarılırsa, motorun üç rolünün debriyajı da tamamlanabilir, debriyaj çıkarılır, Maliyet azaltılabilir, yapı daha kompakttır, güvenilirlik de büyük ölçüde geliştirilir. Merkezi tahrik ticari araçlarda çok yaygın bir konfigürasyondur, yani tahrik motoru ve mekanik şanzıman, arka aksımızı tahrik milinden sürmek için bir araya getirilir. Avantajı, debriyajın ayrılması ve katılımının ortadan kaldırılması ve motorun dişli kaymasının kontrolünü sağlamak için aktif olarak senkronize edilebilmesidir. Ancak bir sorun var, motor rotor rotasyonunun ataleti gerçekten büyüktür ve iletim girişinin rotasyonel ataleti önemli ölçüde artacaktır, bu da daha uzun bir güç kesintisine yol açacaktır, çünkü senkronizasyon kapasitesi artacak ve senkronizör aşınması olacak Daha ciddi ve bu sefer motorun aktif senkronizasyon kontrolü kullanılmalıdır. İçeride geleneksel bir yakıt arabasında bir debriyaj vardır, değişirken sadece şanzımanın içindeki vardiya kuvvetini kontrol etmeniz gerekir. Sistemin içinde bir senkronizatör varsa, sadece debriyajı çıkarın, aktif senkronizasyon kontrolü yapmak, göreceli hızını kontrol etmek mümkündür.